CN101878576B - 充电控制装置及充电控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种充电控制装置(400)，其分别控制各自搭载蓄电装置的多台车辆的蓄电装置的来自外部电源的充电，控制ECU(408)，检测各车辆与外部电源已结合时的蓄电装置的蓄电状态，对多台车辆的各个，检测预想消耗电力量，对各车辆基于检测出的蓄电状态和预想消耗电力量来算出必要的充电电力量，检测各车辆的使用开始时刻，根据必要充电量和使用开始时刻来决定关于各车辆的充电时间和充电电力量的充电进度，基于充电进度对搭载于车辆的蓄电装置进行充电。能够提供在要使用想使用的车辆时能够使用的可能性提高、且在合同电力内执行充电的充电控制装置及充电控制方法。

Description

充电控制装置及充电控制方法
技术领域
本发明涉及充电控制装置及充电控制方法，特别涉及对搭载蓄电装置的多台车辆进行从车辆外部充电的控制的充电控制装置及充电控制方法。
背景技术
近年来，作为有益于环境的车辆，搭载蓄电装置，且搭载电机作为驱动装置的电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池汽车等备受注目。电动汽车从外部进行充电，但也研究了在混合动力汽车中也设为能够从外部充电的结构。
在日本特开2001-60293号公报(专利文献1)中，公开了在电动车辆的车辆共用系统中将充电状态最高的车辆分配给用户的技术。
专利文献1：日本特开2001-60293号公报
专利文献2：日本特开2006-74868号公报
发明内容
从近年成为问题的抑制二氧化碳排放量的观点来考虑，预想在拥有多台二氧化碳排放量小且能够从外部充电的电动汽车、混合动力车的家庭、集合住宅等进行充电。
在这样的居住地进行充电时以下三点成为问题。1)在按到达顺序等依次对车辆进行充电时，因为晚到达的车辆不易结束充电，所以存在要使用想使用的车辆时不能使用的可能性。2)当从家庭商用电源向多台混合动力车和/或电动汽车的充电重合时，存在因与其他负荷合计的消耗电力而使断路器切断的可能性。3)对用户来说不希望由于与车辆的台数相符合增大与电力公司的合同电力的安培数而招致合同费用提高。
也即是，当考虑在这样的地方进行充电时，回家时间、必要充电量、车辆使用时刻不同，并且还有不超过合同电力量这样的制约，所以若没有满足这些，则会出现在使用开始时刻充电没有结束的车辆。
本发明的目的在于，提供一种在要使用想使用的车辆时能够使用的可能性高、且在合同电力内执行充电的充电控制装置及充电控制方法。
本发明，概括而言，是一种充电控制装置，其分别控制各自搭载蓄电装置的多台车辆的蓄电装置的来自外部电源的充电，该充电控制装置具备：蓄电状态检测部，其检测各车辆与外部电源已结合时的蓄电装置的蓄电状态；预想消耗电力算出部，其对多台车辆的各个，检测预想消耗电力量；必要充电电力量算出部，其对各车辆基于检测出的蓄电状态和预想消耗电力量来算出必要的充电电力量；检测各车辆的使用开始时刻的使用时刻检测部；充电进度制作部，其根据必要充电量和使用开始时刻来决定关于各车辆的充电时间和充电电力量的充电进度；以及控制部，其基于充电进度对搭载于车辆的蓄电装置进行充电。
优选的是，充电控制装置还具备算出各蓄电装置的充电效率的充电效率算出部。充电进度制作部还基于充电效率来制作充电进度。
优选的是，充电控制装置还具备预备空调信息取得部，该预备空调信息取得部取得设定于多台车辆的至少任一台的运行开始之前的预备空调的指示信息。预想消耗电力量检测部算出也包含预备空调所需要的电力的预想消耗电力量。充电进度制作部基于预备空调的指示来制作充电进度。
优选的是，控制部，在将多台车辆的各个的必要充电电力量充电至该车辆的蓄电装置之后，继续对各车辆的至少任一台进行直到达到超过必要充电电力量的蓄电装置的满充电的期间的充电。
优选的是，控制部从各车辆取得车辆类别信息。充电进度制作部基于车辆类别信息来决定充电进度。
优选的是，车辆包括：内燃机；和储存内燃机的燃料的燃料箱。充电进度制作部基于燃料箱的燃料余量来制作充电进度。
本发明，根据另一方式，是一种充电控制方法，分别控制各自搭载蓄电装置的多台车辆的蓄电装置的来自外部电源的充电，该充电控制方法包括：检测各车辆与外部电源已结合时的蓄电装置的蓄电状态的步骤；对多台车辆的各个检测预想消耗电力量的步骤；对各车辆基于检测出的蓄电状态和预想消耗电力量来算出必要的充电电力量的步骤；检测各车辆的使用开始时刻的步骤；根据必要充电量和使用开始时刻来决定关于各车辆的充电时间和充电电力量的充电进度的步骤；以及基于充电进度对搭载于车辆的蓄电装置进行充电的步骤。
根据本发明，即使不扩大合同电力量也能够提高充电结束的可能性，所以变得在要使用想使用的车辆时能够使用。
附图说明
图1是用于说明本实施方式的充电控制装置400的使用方式的概略图。
图2是更详细地表示车辆和充电装置的构成的框图。
图3是用于说明由充电控制装置和车辆执行的控制的流程图。
图4是表示步骤S2的详细处理的流程图。
图5是表示步骤S3的详细处理的流程图。
图6是用于说明能够分配给充电的电力的图。
图7是表示多台车辆到家时的电池的充电状态的一例的图。
图8是表示多台车辆直到下次乘车时的必要充电量的一例的图。
图9是表示连接了第二台车辆时能够分配的电力的图。
图10是用于说明在对多台车辆充电时执行的处理的流程图。
符号的说明
100、150、200车辆；101、151、201、418、428充电电缆；102、202主电池；103、203温度传感器；104、204、226变换器；106电机；108车轮；110、210充电用AC/DC变换部；112、212、409输入输出接口；114、214、408主控制ECU；116、216、410、420电力线通信部；120、220、417、427连接器连接检测部；122、222、414、424开关；124、224、416、426连接器；206、228电动发电机；208车轮；232发动机；234燃料箱；400充电控制装置；402交流电源；404电流限制部；500配电盘；510受电盘；512配电线。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。对图中相同或相当的部分标记相同的符号，不重复它们的说明。
图1是用于说明本实施方式的充电控制装置400的使用方式的概略图。
参照图1，充电控制装置400，分别控制各自搭载蓄电装置的多台车辆100、150、200的蓄电装置(电池和/或大容量电容器等)的来自外部电源的充电。
外部电源例如是商用电源，从配电线512经由受电盘510供给至向各负载电路分支的配电盘500。
在配电盘500上连接有充电控制装置400作为一个负载电路。充电控制装置400和车辆100、150、200，根据需要分别通过充电电缆101、151、201连接。车辆可以是搭载电池和电机的电动汽车(100、150)，也可以是除了电池和电机还搭载发动机的混合动力汽车(200)。
在这样的家庭、活动场所等，车辆到达车库、停车场的时间不同，车辆的电池等蓄电装置的充电状态(SOC：State Of Charge)也不同，接着要开始使用各个车辆的时刻也不同。
而且，分配给充电的电力也存在界限，该界限由与电力公司的合同内容(称为合同安培、合同电流、合同容量等)和电池的性能决定。为了增大分配给充电的电力，改变合同内容将合同用断路器设定为电流容量的大即可，但是因为电力的基本费用增加所以希望将合同容量设在必要最低限。
充电控制装置400，在与电力公司的合同范围内尽量高效地进行对车辆充电的控制。
图2是更详细地表示车辆和充电装置的构成的框图。
参照图1、图2，车辆100包括：车轮108、驱动车轮108的电机106、向电机106提供三相交流电力的变换器104、向变换器104供给直流电力的主电池102、和进行变换器104的控制的主控制ECU114。即车辆100是电动汽车。
车辆100具有能够从外部对主电池102充电的结构。即车辆100还包括：设置有从外部提供例如交流100V等商用电源的端子的连接器124；将提供到连接器124的交流电力变换为直流电力并向主电池102提供的充电用AC/DC变换部110；连接连接器124与充电用AC/DC变换部110的开关122；检测充电控制装置400的连接器416已连接到连接器124的连接器连接检测部120；以及电力线通信部116。
主控制ECU114监视主电池102的充电状态SOC(State Of Charge)，并且通过连接器连接检测部120来检测连接器连接。主控制ECU114，在连接器416连接到连接器124的情况下充电状态SOC低于预定值时，将开关122从断开状态转变为连接状态，使充电用AC/DC变换部110工作来进行主电池102的充电。
车辆100还包括检测主电池的温度的温度传感器103。主控制ECU114控制变换器104和充电用AC/DC变换部110使得电池温度不超过上限值，限制电池的输入输出电力。
车辆100是电动汽车，但本发明也能够适用于将电机和发动机并用于驱动用的混合动力车辆。也即是，车辆200是混合动力车，除了车轮208、驱动车轮208的第二电动发电机206、和向第二电动发电机206提供三相交流电力的变换器204以外，还包括：燃料箱234、发动机232、主要进行发电的第一电动发电机228、将第一电动发电机208中发电产生的三相交流电力变换为直流的变换器226。
车辆200还包括主控制ECU214，该主控制ECU214控制以从变换器226发电产生的电力被充电、向变换器204供给直流电力的主电池202、变换器204以及226。
车辆200也与车辆100同样具有能够从外部对主电池202充电的结构。即车辆200还包括：设置有从外部提供例如交流100V等商用电源的端子的连接器224；将提供到连接器224的交流电力变换为直流电力并向主电池202提供的充电用AC/DC变换部210；连接连接器224与充电用AC/DC变换部210的开关222；检测充电控制装置400的连接器426已连接到连接器224的连接器连接检测部220；以及电力线通信部216。
主控制ECU214监视主电池202的充电状态SOC(State Of Charge)，并且通过连接器连接检测部220来检测连接器连接。主控制ECU214，在连接器426连接到连接器224的情况下充电状态SOC低于预定值时，将开关222从断开状态转变为连接状态，使充电用AC/DC变换部210工作来进行主电池202的充电。
车辆200还包括检测主电池的温度的温度传感器203。主控制ECU214控制变换器204、226和充电用AC/DC变换部210使得电池温度不超过上限值，限制电池的输入输出电力。
作为能够充电的车辆的其他的系统结构，也可以使用电机驱动用变换器204、226作为充电用变换器。例如，可以是从第二电动发电机206的定子线圈的中性点和第一电动发电机228的定子线圈的中性点与外部授受电力的结构。
充电控制装置400包括：从车辆100侧接受充电状态SOC、供电要求等信息的电力线通信部410；交流电源402；限制从交流电源402供给的电流的电流限制部404；充电电缆418；设置于充电电缆418的端部的连接器416；检测连接器416已连接至车辆的连接器连接检测部417；对充电电缆418使电流限制部404介于其间地来连接于交流电源402的开关414；以及控制开关414的开闭的主控制ECU408。
充电控制装置400还包括：从车辆200侧接受充电状态SOC、供电要求等信息的电力线通信部420；充电电缆428；设置于充电电缆428的端部的连接器426；检测连接器426已连接至车辆的连接器连接检测部427；以及对充电电缆428使电流限制部404介于其间地来连接于交流电源402的开关424。开关424的开闭由主控制ECU408来控制。
虽然未图示，但充电控制装置400也可以除车辆100、200以外还能够连接更多的车辆。在该情况下，还与能够连接的车辆数对应地设置单个或多个连接器、连接器连接部、电缆、电力线通信部。
本实施方式的充电控制装置是分别控制各自搭载蓄电装置的多台车辆的蓄电装置的来自外部电源的充电的充电控制装置400，主控制ECU408检测各车辆与外部电源结合时的蓄电装置的蓄电状态，对多台车辆的各台检测预想消耗电力量，对各车辆基于检测出的蓄电状态和预想消耗电力量来算出必要的充电电力量，检测各车辆的使用开始时刻，根据必要充电量和使用开始时刻来决定关于各车辆的充电时间和充电电力量的充电进度，基于充电进度来进行对搭载于车辆的蓄电装置充电的控制。
图3是用于说明由充电控制装置和车辆执行的控制的流程图。为了便于说明，首先通过图3对仅连接了一台车辆的情况进行说明，然后使用图10对连接多台车辆的情况进行说明。
参照图2、图3，在充电控制装置侧，当开始处理时，在步骤S1中执行连接器连接的检测。主控制ECU408反复步骤S1的处理，直到从连接器连接检测部417、427的任一方检测到表示连接器的连接的信号。
在车辆侧，在步骤S21中同样执行连接器连接的检测。主控制ECU114反复步骤S21的处理，直到从连接器连接检测部120检测到表示连接器的连接的信号。
当连接了连接器时，在充电控制装置侧处理从步骤S1进入步骤S2，在车辆侧处理从步骤S21进入步骤S22。在步骤S22中，车辆的主控制ECU114或214将上下车记录或乘车预定时刻发送到充电控制装置400。发送经由充电电缆418或428、电力线通信部116或216、电力线通信部410进行。也可以使用其他的收发信单元、例如与电力线区分的专用的通信线、无线通信等来进行发送。例如，可以对每个行程在车辆上记录乘车时刻、下车时刻，将一个月左右的乘车时刻和下车时刻作为上下车记录发送。此外，在发送乘车预定时刻的情况下，可以在充电开始前的下车时车辆的主控制ECU114或214使用输入输出接口112或212向驾驶者进行询问，存储输入的下次的乘车预定时刻，发送该信息。
在步骤S2中，在充电控制装置400侧，基于从车辆侧发送来的上下车记录或乘车预定时刻来进行乘车预定时刻的确定。
图4是表示步骤S2的详细处理的流程图。
参照图4，首先在步骤S31中区分是自动还是手动的情况。可以通过来自车辆侧的指定来选择或确定是自动模式、手动模式的哪一种，也可以强制选择预先在充电装置中设定的模式。在步骤S31中选择了自动模式的情况下，处理进入步骤S33，主控制ECU408基于从车辆发送来的每日的上下车记录来决定该车辆的乘车预定时刻。
例如，在一个月的上下车记录中对工作日和休息日进行分类来算出平均乘车时刻。如果明天为工作日，则将比工作日的平均乘车时刻有少量富余富余的时刻(稍微提前的时刻)决定为乘车预定时刻。另一方面，如果明天为休息日，则将比休息日的平均乘车时刻有少量富余富余的时刻(稍微提前的时刻)决定为乘车预定时刻。在休息日的乘车时刻偏差较大的情况下，如果明天为休息日，则可以在步骤S31中选择手动。
在步骤S31中选择了手动的情况下，在步骤S32中等待输入乘车预定时刻的指定。主控制ECU408等待从输入输出接口409输入乘车预定时刻。在车辆中从输入输出接口112输入了乘车预定时刻的情况下，在步骤S32中等待发送来该信息。在该情况下，在车辆上装备有汽车导航装置的情况下，可以在车辆侧输入想要到达的时刻和目的地的信息并在汽车导航装置中进行路径检索，逆向算出乘车预定时刻。
当步骤S32或步骤S33的处理结束时，在步骤S34中步骤S2的全部处理结束，控制移至图3的流程图。
当步骤S2、步骤S22的处理结束时，处理分别进入步骤S3、S23。在车辆侧步骤S23中，进行车辆燃料消耗率信息、行驶距离信息的发送，在充电控制装置侧，步骤S3中基于发送来的车辆燃料消耗率信息、行驶距离信息来进行下次乘车时所需要的电力量(Wh)的确定。
图5是表示步骤S3的详细处理的流程图。
参照图5，首先在步骤S41中区分是自动还是手动的情况。可以通过来自车辆侧的指定来确定选择是自动模式、或手动模式的哪一种，也可以强制选择预先在充电装置中设定的模式。在步骤S41中选择了自动模式的情况下，处理进入步骤S44，主控制ECU408根据从车辆发送来的每日的车辆的燃料消耗率(km/kWh·day)和每日的行驶距离(km/day)来预测必要电力量(Wh)。
近年来，经常可见具有累计燃料消耗率的功能的车辆，但是例如在明天是工作日的情况下，将工作日的行驶距离的平均值除以累计到现在的燃料消耗率，然后乘以富余系数来算出必要电力量即可。另一方面，若明天是休息日，则基于比休息日的平均行驶距离而具有少量富余的距离来算出必要电力量。在休息日的行驶距离的不均较大的情况下，若明天是休息日，则可以在步骤S41中选择手动。
在步骤S41中选择了手动的情况下，在步骤S42中等待输入工程距离。主控制ECU408等待从输入输出接口409输入预定工程距离。主控制ECU408，在车辆中从输入输出接口112输入了预定工程距离的情况下，在步骤S42中等待发送来该信息。在该情况下，在车辆上装备有汽车导航装置的情况下，可以在车辆侧输入目的地的信息并在汽车导航装置中进行路径检索，算出从充电地点开始的距离设为预定工程距离。接着步骤S42，在步骤S43中主控制ECU408根据从车辆发送来的每日的车辆的燃料消耗率(km/kWh·day)和预定工程距离(km)来预测必要电力量(Wh)。例如，将在步骤S42中得到的预定工程距离除以累积到现在的燃料消耗率，然后乘以富余系数来算出必要电力量即可。
当步骤S43或步骤S44的处理结束时，在步骤S45中步骤S3的全部处理结束，控制移至图3的流程图。
再次参照图3，当步骤S3、步骤S23的处理结束时，处理分别进入步骤S4、S24的。在步骤S24中，将在车辆侧基于电池开路电压和/或电池电流累计的电池的充电状态(SOC)对充电控制装置发送。在步骤S4中从车辆进行SOC的接收。
然后，在步骤S5中进行必要的充电量的计算。必要的充电量是从在步骤S3中求出的下次乘车时所需要的电力量减去基于当前的电池的SOC能够从电池输出的电力量得到的差。接着，在步骤S6中基于住宅的合同电力容量和每日的住宅侧的电力消耗，算出能够分配给充电的各时刻的电力。
图6是用于说明能够分配给充电的电力的图。
参照图6，该家庭的合同电力容量是3000W(3kW或3kVA)，若受电电压为100V则以合同安培或合同电流而言为30A。
在充电控制装置中，对每个时间带累计车辆充电以外的受电电力的实际值，算出平均值。其能够从在配电盘整体中流过的电流减去充电的分支电路的电流从而进行记录。
以从当前时刻到乘车预定时刻T1的斜线表示的区域P1是能够分配给充电的电力。充电控制装置进行充电进度控制，使得不超过如此确定出的能够分配给各时间带的充电的电力。
再次参照图3，充电控制装置，在步骤S7中，根据乘车预定时刻和电池特性来决定充电速度。所谓电池特性例如为电池种类、电池容量等，包括由此确定出的充电可能最大电流等。在步骤S25中从车辆侧发送与该电池特性对应的车辆的电池信息。
然后，在步骤S7中，决定充电速度，使得不超过图6中示出的分配电力、且不超过由电池特性确定的电流。预想到在乘车预定时刻之前必要的充电没有结束的情况下，可以在充电开始时输出警告消息。
然后，在步骤S8中，以决定出的充电速度来执行充电。为了控制充电速度，图2的主控制ECU408按每个时间带对电流限制部404指示与充电车辆对应的电流值。然后在步骤S9中接收从车辆侧在步骤S26中发送来的电池的SOC，基于该信息来判定是否达到了必要的充电量。在没有达到必要的充电量的情况下，处理从步骤S9进入步骤S12，定期确认连接车辆与充电装置的连接器是否连接，在维持了连接器的连接的情况下处理进一步返回步骤S8来继续充电。
在车辆侧，在步骤S26中进行了向充电控制装置侧发送SOC之后，在步骤S27中判断充电是否结束。例如在电缆连接器不再连接时、和/或经由电缆连接器从充电控制装置通知了充电结束时等判断为充电已结束。
在步骤S9中，在当前的充电量达到了必要的充电量的情况下，处理进入步骤S10，判断是否到了乘车预定时刻。在乘车预定时刻之前还有时间的情况下处理从步骤S10进入步骤S11，接收从车辆侧在步骤S26中发送来的电池的SOC，基于该信息判断电池是否变为了满充电。若还不是满充电则在步骤S12中确认了连接器连接后处理返回步骤S8，继续进行充电。
在步骤S10中，在到了乘车预定时刻和在步骤S11中判定为变为了满充电的情况下，处理进入步骤S13，对车辆进行充电结束的通知。于是在车辆侧步骤S27中处理不返回步骤S26，所以SOC的定期发送被中断，在步骤S28中处理结束。
在步骤S13的通知已结束时和在步骤S12中判定为没有连接器连接的情况下，处理进入步骤S14，充电控制装置的处理结束。
接着，对向多台车辆进行充电的情况进行说明。
图7是表示多台车辆到家时的电池的充电状态的一例的图。
如图7所示，到家时的电池的充电状态通常按车辆100、150、200而不同。
图8是表示多台车辆直到下次乘车时的必要充电量的一例的图。
如图8所示，因为按车辆不同，一天的行驶距离也不同，所以必要电力量也根据车辆不同而不同。并且，直到下次行驶所需要的电力量，是从该必要电力量减去图7中示出的到家时的SOC量而得到的值。因此，在优先充电各车辆的必要的充电量之后，若时间充裕则进一步对满充电之前的空余部分进行充电，如此各车辆在使用车辆方面不容易产生不自由。
图9是表示连接了第二台车辆时能够分配的电力的图。
参照图9，设为第一台车辆的乘车时刻为T1、第二台车辆的乘车时刻为T2。与图6相比，可知图9除了区域P1还能够分配区域P2的电力量。但是，关于区域P2是在第一台车辆的充电中不能分配的区域，所以需要考虑这一点来决定充电的顺序。
图10是用于说明在对多台车辆充电时执行的处理的流程图。
参照图10，在步骤S51中进行连接器连接检测，在步骤S52中决定乘车预定时刻，在步骤S53中决定下次乘车时所需要的电力量(Wh)，在步骤S54中检测电池的SOC，在步骤S55中进行必要的充电量的产生。步骤S51～S55的处理分别与图3的步骤S1～S5的对应，详细说明都在图3中进行了说明，所以在此不重复说明。
接着步骤S55在步骤S56中，根据住宅的合同电力容量和每日的住宅侧的电力消耗来算出能够分配给充电的电力量。例如，在图9所示的情况下首先在连接了第一台时以区域P1被用于第一台的充电的方式构成进度。在连接了第二台的情况下，以优先将区域P2分配给乘车时刻较迟的第二台，关于剩余的区域P1从第一台、第二台中优先级高的一方开始进行充电的方式构成进度。
接着，在步骤S57中，根据乘车预定时刻和车辆的电池特性来决定充电速度。关于电池特性在图3的步骤S7中进行了说明，关于此时为了充电而连接了连接器的车辆，通过通信方式取得电池特性。
在步骤S52～S57中，进行用于构成车辆的充电进度的的信息收集。在进行这一系列的信息收集的期间，在步骤S58中检测是否有新的其他车辆的连结器已连接到充电装置。在检测出新的连接的情况下车辆返回步骤S52，再次执行步骤S52～S57的信息收集处理。
在步骤S58中，没有检测到新连接的情况下，处理进入步骤S59，比较连接的各车的乘车预定时刻来决定优先级。此时，关于步骤S56中仅能对该车充电的时间带，优先对该车进行充电，关于该车将预定充电电力量减去该部分。
然后，在步骤S60中对优先级最高的车辆执行充电。此时，在图2充电控制装置400中，主控制ECU408控制开关414、424，由此设定充电路径使得向优先级高的车辆供给充电电力。
然后，即使在充电执行中，在步骤S60中也检测是否有新的其他车辆的连接器连接到充电装置。在检测出新连接的情况下处理返回步骤S52，再次执行步骤S52～S57的信息收集处理。
在步骤S61中，在没有检测出新连接的情况下，处理进入步骤S62，对当前正在执行充电的车辆判断是否达到了必要的充电量。在步骤S62中，如果充电中的车辆还没有达到必要的充电量，则车辆进入步骤S60，继续进行充电。
在步骤S62中充电中的车辆达到了必要的充电量的情况下，处理进入步骤S63。在步骤S63中，检测是否有新的其他车辆的连接器连接到充电装置。在检测出新连接的情况下处理返回步骤S52，再次执行步骤S52～S57的信息收集处理。
在步骤S63中，在没有检测出新连接的情况下处理进入步骤S64。在步骤S64中，判断所有的车辆是否完成了一次充电即下次乘车时所需要的充电量的充电。
在步骤S64中，在还存在没有完成下次的行驶所需要的充电量的充电的车辆的情况下，处理从步骤S64进入步骤S65。在步骤S65中，暂时从充电对象中除去已进行了必要的充电量的充电的车辆，提升剩余车辆的优先级。然后处理进入步骤S60，对优先级变为第一位的车辆开始充电。
在步骤S64中，在判断为所有的车辆完成了一次充电的情况下，车辆进入步骤S66，判断在乘车预定时刻之前是否存在时间有剩余的车辆。在步骤S66中，首先对仍有充电时间的车辆，在步骤S67中对空余容量的部分(参照图8)继续进行充电。关于该空余容量的充电，可以对各车辆依次少许地进行充电，也可以持续对一台进行充电直到满充电然后再对下一台车辆进行充电。此外，关于充电优先级不需要基于乘车预定时刻，可以基于其他要因来决定。例如，可以均等地向各车辆供给电力，也可以从SOC最低的车辆开始依次进行充电。
在步骤S66中没有剩余充电时间的情况下、或在步骤S67结束且不存在有空余容量的车辆的情况下，在步骤S68中充电控制结束。
(变形例1)
蓄电池，温度越高充电效率越差。在混合动力车辆中，能够选择停止发动机仅利用电机进行行驶的EV行驶模式，但有时在过度进行EV行驶后充电效率越差电池的温度越高。在该情况下，比较经济的是对搭载有变为适当温度的电池的其他车辆进行充电。但是，当基于由在图10的步骤S59中决定的以乘车预定时刻确定的优先级进行充电时，有时也选择了由于高温充电效率差的车辆作为充电对象，所以还存在改良的余地。
于是，在步骤S60中决定对象车辆时，在各车辆中利用图2的温度传感器103、203来测量电池温度，取得电池温度，当电池温度比预定的阈值高时，可以将其从充电对象中排除或者将优先级变为低位。
在因为电池温度比阈值高而将优先级第一的车辆从充电对象排除的情况下，接着选择优先级高的优先级第二的车辆作为充电对象来进行充电。然后，当选择出的车辆的充电结束时，再次在步骤S60中进行温度的测量、取得，若温度低于阈值，则按照优先级选择优先级第一的车辆作为充电对象。若温度还没有低于阈值，则选择未充电且下一位优先级的车辆(若电池温度低)作为充电对象。
也考虑所有未充电的车辆温度都高于阈值的情况。例如，仅连接了一台车辆的情况，且该一台车辆的电池的温度高于阈值的情况。或者，也考虑两台几乎同时到达的情况。在这样的情况下，可以即使充电效率低也优先确保充电时间来进行充电，也可以优先考虑能量效率，在电池变为适当温度之前不进行充电。
在该变形例中，将温度这样的用于算出充电效率的信息从车辆发送到充电控制装置，在充电控制装置中算出各车辆的充电效率(或者设定优先级)，但也可以不发送温度而由各车辆算出充电效率并将充电效率发送到充电控制装置侧，在控制装置中比较各车辆的充电效率。用于算出充电效率的信息可以不限于温度而是其他的信息。
(变形例2)
在冷天的早上等，乘车预定时刻之前，有时进行预备空调，通过定时器等使空调工作来将车内温度调整到舒适温度。电池在低温时能够输出的电力降低，所以从电池的预热这样的观点来看有时也有必要进行预备空调。在进行预备空调的情况下，产生也将此时消耗的电力加入到必要充电量的必要。
在该情况下，驾驶者通过导航装置的触摸面板画面或专用开关来设定预备空调。设定可以设定开始预备空调的时刻，也可以设定乘车预定时刻来相对地设定为该时刻前10分钟。于是，车辆将预备空调的开/关的设定、预备空调的开始时刻或者乘车预定时刻和预备空调时间等发送到充电控制装置侧。
在得到了包含预备空调的开始时刻或乘车预定时刻的时刻信息的情况下，在图4的步骤S32中，能够将该信息用于乘车预定时刻的决定。
进而，在图3的步骤S3和图10的步骤S53中，在算出下次乘车时所需要的电力量时，图2的充电控制装置400从各车辆取得有无预备空调的信息。然后，对预定进行预备空调的车辆，另加上预备空调量的电力量，算出必要的电力量。
预备空调量的电力量可以是具有某种程度富余的预定值，也可以基于当前的室温和目标温度的差根据映射图等来设定。
如此一来，即使是具有预备空调功能的车辆也能够降低发生充电不足的可能性。
(变形例3)
如图1、图2所示，通过充电控制装置400变为充电对象的车辆包括车辆100、150那样的电动汽车和车辆200那样的混合动力车辆。
如此，在混杂电动汽车和混合动力车辆作为充电对象的情况下，可以设为相比于装载有汽油等燃料的混合动力车辆而使仅通过充电电力进行行驶的电动汽车优先。
为了进行这样的处理，在图10的步骤57中将该车辆是电动汽车还是混合动力车辆的类别信息与电池特性信息一起从车辆发送到充电控制装置侧。作为优先的设定方法，可以更改图10的步骤S59的处理，使得：在基于乘车预定时刻对电动汽车设定优先级之后，基于乘车预定时刻将混合动力车辆设定优先级到其下位。此外，也可以更改图10的步骤S59的处理，使得：不管车辆类别而首先基于乘车预定时刻来设定优先级，在乘车预定时刻同处于预定时间范围内的情况下修正设定优先级使电动汽车优先。
进而，在混合动力车的情况下，能够通过燃料(汽油等)的余量进行行驶的距离不同。因此，可以在决定优先级时反映燃料余量。燃料余量的反映的方法有各种各样，例如在图10的步骤S55算出必要充电量时，可以设为燃料余量越多越是从必要充电量减去与余量相应的充电量。此外，可以更改图10的步骤S59的处理，使得：不管车辆的类别和/或燃料余量，首先基于乘车预定时刻设定优先级，修正设定优先级使得在乘车预定时刻相同或处于预定时间范围内的情况下使电动汽车优先，并且若同是混合动力车辆则使燃料余量较少的一方优先。
以下，参照图1、图10对本申请发明进行概括说明。本实施方式的充电控制装置是一种充电控制装置，其分别控制各自搭载蓄电装置的多台车辆的蓄电装置的来自外部电源的充电，该充电控制装置400具备：蓄电状态检测部(步骤S54)，其检测各车辆与外部电源已结合时的蓄电装置的蓄电状态；预想消耗电力算出部(步骤S53)，其对多台车辆的各个，检测预想消耗电力量；必要充电电力量算出部(步骤S55)，其对各车辆基于检测出的蓄电状态和预想消耗电力量来算出必要的充电电力量；检测各车辆的使用开始时刻的使用时刻检测部(步骤S52)；充电进度制作部(步骤S59)，其根据必要充电量和使用开始时刻来决定关于各车辆的充电时间和充电电力量的充电进度；以及控制部(步骤S60)，其基于充电进度对搭载于车辆的蓄电装置进行充电。
如变形例1所示那样，优选的是，充电控制装置400可以被构成为还具备充电效率算出部，该充电效率算出部对图10的步骤S59进行变形来算出各蓄电装置的充电效率。充电进度制作部还基于充电效率来制作充电进度。
如变形例2所示那样，优选的是，充电控制装置400可以被构成为还具备预备空调信息取得部，该预备空调信息取得部对图10的步骤S53进行变形来取得设定于多台车辆的至少任一台的运行开始之前的预备空调的指示信息。预想消耗电力量检测部(变形后的步骤S53)算出也包含预备空调所需要的电力的预想消耗电力量。充电进度制作部(步骤S59)基于预备空调的指示来制作充电进度。
优选的是，控制部，在将多台车辆的各个的必要充电电力量充电至该车辆的蓄电装置之后，继续对各车辆的至少任一台进行直到达到超过必要充电电力量的蓄电装置的满充电的期间的充电(步骤S67)。
如变形例3所示那样，优选的是，控制部从各车辆取得车辆类别(电动汽车或混合动力汽车的类别)信息。充电进度制作部基于车辆类别信息来决定充电进度。
优选的是，如图2的车辆200所示那样，车辆包括：内燃机(发动机232)；和储存内燃机的燃料的燃料箱234。充电进度制作部基于燃料箱的燃料余量来制作充电进度。
如以上进行的说明，根据本实施方式，在合同容量范围内根据使用进度对多台车辆进行充电，在乘车开始时刻充电结束的可能性高，所以在想使用时由于必要的车辆未充电而不能使用这样的情况变少。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。

Claims (7)

1.一种充电控制装置，其对各自搭载蓄电装置的多台车辆，分别控制各所述蓄电装置的来自外部电源的充电，该充电控制装置具备：
蓄电状态检测部，其在各车辆与所述外部电源结合后检测所述蓄电装置的蓄电状态；
预想消耗电力量检测部，其对所述多台车辆的各个检测预想消耗电力量；
必要充电电力量算出部，其对各车辆基于检测出的所述蓄电状态和所述预想消耗电力量来算出必要的充电电力量；
检测各车辆的使用开始时刻的使用时刻检测部；
充电进度制作部，其基于所述必要的充电电力量和所述使用开始时刻，决定关于各车辆的充电时间和充电电力量的充电进度；以及
控制部，其基于所述充电进度对搭载于所述车辆的蓄电装置进行充电控制。
2.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
还具备算出各所述蓄电装置的充电效率的充电效率算出部，
所述充电进度制作部还基于所述充电效率来制作所述充电进度。
3.根据权利要求1或2所述的充电控制装置，其中，
还具备预备空调信息取得部，该预备空调信息取得部取得设定于所述多台车辆的至少任一台的运行开始之前的预备空调的指示信息，
所述预想消耗电力量检测部算出也包含所述预备空调所需要的电力的所述预想消耗电力量，
所述充电进度制作部基于所述预备空调的指示信息来制作所述充电进度。
4.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
所述控制部，在将所述多台车辆的各个的所述必要的充电电力量充电至该车辆的蓄电装置之后，继续对在乘车预定时刻之前时间有剩余的各车辆的至少任一台进行超过所述必要的充电电力量的、直到蓄电装置达到满充电的期间的充电。
5.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
所述控制部从各所述车辆取得车辆类别信息，
所述充电进度制作部基于所述车辆类别信息来决定所述充电进度。
6.根据权利要求1所述的充电控制装置，其中，
所述车辆包括：
内燃机；和
储存所述内燃机的燃料的燃料箱，
所述充电进度制作部基于所述燃料箱的燃料余量来制作所述充电进度。
7.一种充电控制方法，是充电控制装置执行的充电控制方法，所述充电控制装置对各自搭载蓄电装置的多台车辆，分别控制各所述蓄电装置的来自外部电源的充电，该充电控制方法包括：
在各车辆与所述外部电源结合后所述充电控制装置检测所述蓄电装置的蓄电状态的步骤；
对所述多台车辆的各个，所述充电控制装置检测预想消耗电力量的步骤；
对各车辆，所述充电控制装置基于检测出的所述蓄电状态和所述预想消耗电力量来算出必要的充电电力量的步骤；
所述充电控制装置检测各车辆的使用开始时刻的步骤；
所述充电控制装置根据所述必要的充电电力量和所述使用开始时刻来决定关于各车辆的充电时间和充电电力量的充电进度的步骤；以及
所述充电控制装置基于所述充电进度对搭载于所述车辆的蓄电装置进行充电控制的步骤。
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