JP2011130575A - バッテリの充電方法および充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】多数の車両を充電するに際して、簡単な制御によって車両全体としての利便性が確保できるようにする。
【解決手段】各バッテリの現在の蓄電量と各バッテリ個々の目標蓄電量とに基づいて、各バッテリについて必要充電量が決定される。必要充電量に基づき、複数のバッテリの全てがほぼ同時に目標蓄電量となるように、充電設備の充電能力を配分して複数のバッテリ個々についての充電速度が設定され、この設定された充電速度でもって各バッテリへの充電が実行される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、バッテリの充電方法および充電システムに関するものである。

近時、個別の住宅、集合住宅、大型店舗、工場等の電力需要家が、個別に充電機器と発電機器とを有して、商用電力を極力利用することなく、電力の需給をまかなうようにすることが増加している。個別の電力需要家のみでの電力需給には限界があるため、特許文献１に記載のように、複数の電力需要家の間で電力網を形成して、ある電力需要家の余剰電力を他の電力需要家の不足電力として供給することが開示されている。発電機と蓄電機器とを有して、電力需給を極力自立運転でまかなうようにしたシステムは、マイクログリッド（あるいはマイクログリッドシステム）と呼ばれており、このマイクログリッドにおいては、商用電力との間での電力授受を極力抑制した自立運転が強く望まれるものである。

また、最近では、電気自動車やプラグインハイブリッド車等のように、バッテリを動力源として走行用モータを駆動する車両（走行用バッテリ搭載車両）が増加しつつある。そして、走行用バッテリ搭載車両を多数同時に充電することが要求されることがある。例えば、走行用バッテリ搭載車両が多数集合するレンタカーの営業所やマイクログリッドにおいては、そこに設置された充電設備によって、多数の走行用バッテリ搭載車両を同時に充電しなければならない状況が生じやすいものとなる。

この一方、充電設備の充電能力を、走行用バッテリ搭載車両の全数同時充電を最大充電速度で行うことが可能なように大きなものに設定することは、コスト等の観点から事実上難しいものであり、多くのバッテリを同時に充電する際に充電能力が不足する、という事態が生じやすいものとなる。このため、多数のバッテリを同時充電する際には、充電能力を適宜配分しつつ各バッテリの充電を行う必要生じる。特許文献２には、車両の目的地情報とエネルギ源のコスト情報とに基づいた車両のスケジューリング結果に基づき車両充電を行うことが開示されている。また、特許文献３には、多数の車両に対して時分割的に充電を行うことが開示されている。

ＷＯ２００４／０７３１３６ Ａ１号公報 特開２００８−２９８５３７号公報 特開平０５−３３６６７３号公報

多数の車両に対して同時に充電を行う場合に、ある車両については十分充電されて満足のいくものの、別の車両については充電が不十分で満足のいかない、という場合が往々にして生じやすいものとなる。また、極力全ての車両について満足いくように充電の優先度合をきめる条件を複雑に設定すると、充電管理が極めて面倒なものとなり、また車両台数が増加すると制御が極めて複雑化してしまうことになる。以上に加えて、車両は突発的に使用されたり、目的地が変更される等、必ずしも充電時には想定しなかった事態が生じ易いものであるが、このような想定外の事態に対応することが事実上困難となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、多数の車両を同時に充電するに際して、簡単な制御によって車両全体としての利便性が確保できるようにしたバッテリの充電方法および充電システムを提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明におけるバッテリの充電方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
充電設備によって同時に複数の走行用車載バッテリを充電するバッテリの充電方法であって、
各バッテリの現在の蓄電量を判定する第１ステップと、
各バッテリについて個々に目標蓄電量を設定する第２ステップと、
前記第１ステップで判定された現在の蓄電量と前記第２ステップで設定された目標蓄電量とに基づき、各バッテリについて必要充電量を決定する第３ステップと、
前記第２ステップで決定された必要充電量に基づき、複数のバッテリの全てがほぼ同時に前記目標蓄電量となるように、充電設備の充電能力を配分して複数のバッテリ個々についての充電速度を設定する第４ステップと、
前記第４ステップで設定された充電速度でもって各バッテリへの充電を行う第５ステップと、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、同時充電されるバッテリ（を搭載した車両）は、時間的に均等に使用可能状態にもっていくことが可能となり、車両群全体としての利便性が向上されることになる。また、車両の使用スケジュールに依存しない充電であるため、突然のスケジュール変更で一部の車両が突発的に使用されるような場合であっても、極端な充電不足のために車両が使用できないというような事態も防止あるいは抑制できることになる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項８に記載のとおりである。すなわち、
前記第２ステップにおいて、全バッテリについて同じ目標蓄電量が設定される、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、簡便かつ有効に目標充電量を設定することができる。特に、使用目的や車種を共通にする車両の割合が多い場合に好ましいものとなる。

前記第２ステップにおいて、バッテリが搭載された車両の走行可能距離が一定値となるように、各バッテリの目標蓄電量が設定される、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、各車両毎の電費（燃費に相当）の相違に対応して、目標蓄電量での走行可能距離を、全ての車両についてほぼ同じにすることができる（一定走行距離の確保）。

前記第２ステップにおいて、バッテリが搭載された車両の個別の行動予測に基づいて、各バッテリの目標蓄電量が設定される、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、個々の車両の個別の行動態様に応じた好ましい目標蓄電量を設定することができる。

前記行動予測が、過去の長期間の平均的行動と短期間の行動とに基づいて行われる、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、各車両の個別の行動予測を精度よく行う上で好ましいものとなる。

前記第２ステップにおいて、前記目標蓄電量が、車両の使用者によるマニュアル操作によって選択可能とされる、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、車両使用者の意思を反映した目標蓄電量に設定することができる。

前記第５ステップにおいて、一定時間毎に、現在の蓄電量と目標蓄電量とに基づいて充電速度を変更する、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、充電進行状況や目標蓄電量の変更等に柔軟に対応して、ほぼ同時に目標蓄電量にする上で好ましいものとなる。

充電設備が、共通蓄電機器と共通発電機器と電力消費負荷とを備えると共に商用電力源に接続されたマイクログリッド内に構成され、
バッテリへの充電に際して、まず前記共通蓄電機器からの放電、次にマイクログリッド内の保有車両に搭載された走行用車載バッテリからの放電によって行い、それでも充電電力が不足するときには商用電力源から充電電力を調達する、
ようにしてある（請求項８対応）。この場合、マイクログリッドの自立運転機会を極力確保しつつ、マイクログリッド内の充電設備を利用した複数の走行用車載バッテリへの同時充電を行うことができる。

前記目的を達成するため、本発明におけるバッテリの充電システムあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項９に記載のように、
充電設備によって同時に複数の走行用車載バッテリを充電するバッテリの充電システムであって、
各バッテリの現在の蓄電量を判定する蓄電量判定手段と、
各バッテリについて個々に目標蓄電量を設定する目標蓄電量設定手段と、
前記蓄電量判定手段で判定された現在の蓄電量と前記目標蓄電量設定手段で設定された目標蓄電量とに基づき、各バッテリについて必要充電量を決定する必要充電量決定手段と、
前記必要充電量決定手段で決定された必要充電量に基づき、複数のバッテリの全てがほぼ同時に前記目標蓄電量となるように、前記充電設備の充電能力を配分して複数のバッテリ個々についての充電速度を設定する充電速度設定手段と、
前記充電速度設定手段で設定された充電速度でもって各バッテリへの充電を行う充電速度制御手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に対応した効果を得ることのできるバッテリの充電システムが提供される。

本発明によれば、簡単な制御によって車両全体としての利便性が確保できるバッテリの充電方法および充電システムを提供することができる。

マイクログリッドの一例を示す図。 目標蓄電量と充電速度の設定例を図式的に示す図。 本発明の効果を図式的に示す図。 本発明の制御例を示すフローチャート。 車両の行動予測例を示す図。 車両の行動予測の別の例を示す図。 マイクログリッドにおける電力需要量の予測例を示す図。 マイクログリッドにおける発電量の予測例を示す図。

図１において、１は商用電力源で、電力会社が所有、管理するものであり、通常の交流電源とされる。この商用電力源１に対して、マイクログリッドＭＧが接続されている。マイクログリッドＭＧは、一戸建て住宅を多数集合させた形式のもの、多数の個数が入居しているマンション形式のもの、さらには工場や営業所等適宜の施設あるいはその集合体でもってマイクログリッドを構成することもできる。

マイクログリッドＭＧは、太陽光発電機からなる共通発電機器Ｇと、共通蓄電機器（共通蓄電池で、例えば大容量のバッテリ）Ｂと、複数の走行用バッテリ搭載車両ＥＶへ同時に充電可能な充電設備（車両ＥＶからの放電用を兼用）Ｃと、を有する。共通発電機器Ｇとしては、太陽光発電機の他に、風力発電、コジェネ等の燃料を用いる発電機器等適宜の種類のものが利用できる。勿論、マイクログリッドＭＧには、電力消費を行う電気負荷が接続されているものである（例えば空調機器、照明機器、調理器具等）。そして、マイクログリッドＭＧは、ゲートウエイＥを介して商用電力源１に接続されて、この商用電力源との間での電力授受の際に周波数調整、電圧調整、位相調整が行われる。なお、充電設備Ｃは、数十台の車両ＥＶが同時に充放電できるように、多数の接続コンセントを有している。

マイクログリッドＭＧには、コンピュータを利用して構成された管理装置Ｕが設けられている。この管理装置Ｕによって、後述するように、充電設備Ｃを制御して、多数の車両ＥＶへの充電が多数の車両全体として利便性が向上される態様でもって行われる。

複数の車両（に搭載された複数の走行用車載バッテリ）に対して同時に充電を行う際の制御内容を分かり易く示したのが図２である。この図２において、走行用車載バッテリとしてＥＢ１、ＥＢ２、ＥＢ３の３つが例示されている。各バッテリＥＢ１、ＥＢ２、ＥＢ３の現在の蓄電量は、ＥＢ１がもっとも大きく、ＥＢ２がもっとも小さく、ＥＢ３が中間の大きさとされている。各バッテリＥＢ１、ＥＢ２、ＥＢ３の目標蓄電量が、ＥＢ３がもっとも大きく、ＥＢ２がもっとも小さく、ＥＢ１が中間の大きさとされている。目標蓄電量と現在の蓄電量の差は、ＥＢ２がもっとも大きく、ＥＢ１がもっとも小さく、ＥＢ３が中間の大きさとされている。

各バッテリＥＢ１、ＥＢ２、ＥＢ３に対する充電速度が、目標蓄電量から現在の蓄電量を差し引いた偏差が大きい順に設定される。より具体的には、各バッテリＥＢ１、ＥＢ２、ＥＢ３がほぼ同時に目標蓄電量に到達するように、充電設備Ｃの充電能力が配分されて、各バッテリＥＢ１、ＥＢ２、ＥＢ３毎の充電速度が決定される。そして、この決定された充電速度でもって充電が実行されるが、偏差の大きいバッテリほぼ充電速度が速く（偏差の小さいバッテリほど充電速度が遅く）されて、各バッテリＥＢ１、ＥＢ２、ＥＢ３はほぼ同時に目標蓄電量にまで充電される。なお、目標蓄電量については後述する。

充電設備Ｃの充電能力は、一定ではなく、共通発電機器Ｇの発電能力、共通蓄電機器Ｂの蓄電量、マイクログリッド内の電力需給状況等に応じて変更されるも
のである。このため、上記充電速度の設定に際しては、充電設備Ｃの充電能力を考慮して、各バッテリＥＢ１、ＥＢ２、ＥＢ３を目標蓄電量とするために必要な最短時刻（目標蓄電量となるまでの時間）を推定して、この推定された最短時刻に丁度目標蓄電量となるように各バッテリＥＢ１、ＥＢ２、ＥＢ３についての充電速度が決定される。なお、充電速度の変更は、電圧あるいは電流のいずれか一方を制御することにより行うことができるが、充電初期時には電圧変更制御によって行い、充電後期は電圧変更制御によって行うのが好ましいものである（充電後期には充電用の大電流を長さないようにしてバッテリの保護を図るのが好ましい）。

図３は、例示的に４つのバッテリ（ＥＢ１、ＥＢ２、ＥＢ３に対応）に着目して、充電開始からの蓄電量が変化する様子を示すものである。この図４において、実線で示すＸ１〜Ｘ４が本発明による充電方法の場合を示し、破線で示すＹ１〜ｙ４が従来の充電方法の場合を示す。そして、Ｘ１がと１とが対応し、Ｘ２とＹ２とが対応し、Ｘ３がＹ３とが対応し、Ｘ４とＹ４とが対応する。

本発明による充電方法では、４つのバッテリ全てについて（Ｘ１〜Ｘ４全てについて）、所定時刻ｔ１に同時に必ず目標蓄電量とされるのに対して、従来の充電方法では、所定時刻ｔ１時点までに十分に蓄電量が大きくなるバッテリを得ることが可能であっても（Ｙ１、Ｙ２対応）、目標蓄電量となるまでに極端に長い時間を要したり（Ｙ３対応）、目標蓄電量に到達できないバッテリも存在する（Ｙ４対応）。本発明による充電方法では、上記Ｙ３，Ｙ４のような場合でも、Ｘ３、Ｘ４のように、所定時刻ｔ１時点で確実に目標蓄電量まで充電することができ、バッテリ全体（を搭載した車両全体）としての利便性を向上させることができる。

図４は、前述した本発明によるバッテリの充電方法の制御例を示すフローチャートであり、以下このフローチャートについて説明する。なお、以下の説明でSはステップを示す。まずＳ１において、充電設備Ｃに接続されている複数の車両ＥＶに搭載されている各走行用バッテリの現在の蓄電量（ＳＯＣ）が検出される（読み込まれる）。次いで、Ｓ２において、マイクログリッドＭＧの発電能力が予測され、またＳ３においてマイクログリッドＭＧの電力需要が予測される。なお、Ｓ２、Ｓ３での予測については後述する。

Ｓ３の後、Ｓ４において、マイクログリッドＭＧの発電能力と電力需要とから、充電設備Ｃの充電能力が予測される。次いで、Ｓ５において、後述するようにして、目標蓄電量が各バッテリ毎に設定される。この後、Ｓ６において、各バッテリ毎に、目標蓄電量から現在の蓄電量を差し引いた必要充電量が決定される。

Ｓ６の後、Ｓ７において、全バッテリの必要充電量の合計した総必要充電量と充電設備Ｃの充電能力とから、全バッテリを目標蓄電量とするのに必要な最短時刻ＴＳが予測される。この後、Ｓ８において、予測最短時刻ＴＳまでに目標蓄電量とするための充電速度が、各バッテリ毎に決定される。そして、Ｓ９において、各バッテリ毎に、決定された充電速度でもって充電が行われる（充電速度の相違に応じて充電設備の充電能力が各バッテリ毎に配分される）。

Ｓ９の後、Ｓ１０において、各バッテリの蓄電量が目標蓄電量となったか否かが判別される。このＳ１０の判別でＮＯのときは、Ｓ９に戻る。Ｓ１０の判別でＹＥＳのときは、Ｓ１１において、各バッテリが満充電となるように充電が続行される。

次に、目標蓄電量の設定例について説明する。まず、目標蓄電量は、全バッテリについて共通の同じ目標値とすることができる（例えば目標蓄電量７０％）。目標蓄電量を全バッテリで共通の同じ値とすることは、複数車両のうち、同じ車種、同じ使用目的（同じ仕様距離）とされる車両の割合が多い場合に好ましいものとなる。

目標蓄電量を、各車両の走行可能距離が一定となるような値に設定することもできる。例えば、目標走行可能距離として３０ｋｍを設定した場合に、電費（単位蓄電量あたりの走行可能距離）のよい車両については目標蓄電量を小さく設定し、電費の悪い車両については目標蓄電量を大きく設定すればよい。

目標蓄電量を、個々の車両の行動予測に基づいて設定することもできる。例えば、過去のある期間での平均の走行距離（充電設備Ｃからの離間距離とみることもできる）が大きい車両については目標蓄電量を大きく設定し、平均の走行距離が小さい車両については目標蓄電量を小さく設定すればよい。車両の行動予測は、過去長期間の行動情報と短期間の行動情報との両方に基づいて行うこともできる。具体的には、管理装置Ｕは、各車両ＥＶとの間で無線やインターネット等を通じて、その行動情報を記憶、更新している。記憶、更新される行動情報としては、例えば図５に示すように、充電設備Ｃからの離間距離とされ、長期間（例えば１年）と短期間（例えば１ヶ月）との２種類とされている（各月について、毎曜日毎に、空き時刻毎に記憶している）。離間距離の予測値は、「過去１ヶ月分の平均値」に対して、「過去１年分の平均値から過去１ヶ月分の平均値を差し引いた値の１／２」をリスク値として加算した値として設定される（リスク値を加算するのは、離間距離が増大する可能性を勘案したもの）。そして、予測される離間距離を走行するのに必要な蓄電量が電費を勘案して算出されて、必要な蓄電量が目標蓄電量とされる。

図６は、図５に対応した別の車両行動予測例を示すものである。図６に示すように、各車両の走行距離そのものに関する過去データが、長期間の過去１年分と短期間の過去１ヶ月分との２種類が記憶、更新されている。各データは、各曜日毎かつ時刻毎の走行距離（の平均値）が記憶されている。走行距離の予測値は、「現在から２４時間後までの走行距離の１ヶ月平均値」に対して、「過去１年分の平均値から過去１ヶ月分の平均値を差し引いた値の１／２」をリスク値として加算した値として設定される（リスク値を加算するのは、走行距離が増大する可能性を勘案したもの）。そして、予測される走行距離を走行するのに必要な蓄電量が電費を勘案して算出され、この必要蓄電量が目標蓄電量とされる。なお、リスク値は、例えば過去の所定期間分の平均の分散としてあつかうこともできる。また、走行距離の代わりに、電力消費を行動情報として測定して、測定された電力消費を記憶、更新するようにしてもよい。

図７は、マイクログリッドＭＧにおける電力需要量を予測するための一例を示すものである（図４のＳ３対応）。まず、電力需要の過去データが、長期間の５年分と短期間の１年分との２種類が記憶、更新されている。各データは、天気（晴れ、曇り、雨等の区別あり）の区別毎に、各曜日毎かつ時刻毎の電力需要量（の平均値）が記憶されている。電力需要量は、「時刻毎の過去１年分の平均値」に対して、「過去５年分の平均値から過去１年分の平均値を差し引いた値の１／２」をリスク値として加算した値として設定される（リスク値を加算するのは、電力需要量が増大する可能性を勘案したもの）。

図８は、マイクログリッドＭＧにおける太陽光発電による発電電力を予測するための一例を示すものである（図４のＳ２対応）。まず、過去５年分と過去１年分の発電電力について、各月毎に、天気の区別毎かつ時刻の相違毎に発電電力のデータが記憶、更新されている。発電電力の予測値は、「時刻毎の過去１年分の平均値」に対して、「過去５年分の平均値から過去１年分の平均値を差し引いた値の１／２」をリスク値として加算した値として設定される（リスク値を加算するのは、発電量が増大する可能性を勘案したもので、発電量が少なくなる可能性を考慮する場合はリスク値を減算するようにすればよい）。なお、図７，図８のデータ共に、月の代わりに季節（例えば春、夏、秋、冬の４半期毎）を用いるようにしてもよく、この場合は、記憶しておくデータ量を少なくすることができる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。マイクログリッドＭＧとしては適宜の形式のものとすることができ、例えば、共通発電機器Ｇ、共通蓄電機器Ｂを有する共通電力網を有すると共に、共通電力網に接続された複数の個別電力網を有して、この個別電力網が個別発電機器および個別蓄電機器を有して、電力需給に関して個別電力網内での自立運転を行いつつ、電力の過不足を共通電力網との間での電力授受で行うようにしたものであってもよい（マイクログリッド全体として電力の過不足のときは商用電力源１との間での電力授受となる）。走行用バッテリ搭載車両ＥＶへの充電設備は、共通電力網に接続した場合、個別電力網に接続した場合、両方の電力網に接続された場合のいずれであってもよい。

走行用バッテリ搭載車両ＥＶとしては、マイクログリッド内に保有されたものに限らず、マイクログリッドとは関係のない他車両であってもよい。走行用バッテリ搭載車両がマイクログリッド内に保有されている場合に、この保有されている走行用バッテリ搭載車両（のバッテリ）を、充電設備Ｃを通しての放電用として利用することもできる。また、充電設備Ｃへの充電用電力の供給は、まず共通蓄電機器Ｂから行い、それで不足する場合はマイクログリッドＭＧが保有する走行用バッテリ搭載車両ＥＶから行い、それでも不足する場合は商用電力源１から調達するようにするのが好ましい。

目標蓄電量を、車両ＥＶの使用者によってマニュアル選択できるようにしてもよい。すなわち、充電設備Ｃに、充電のために車両ＥＶが接続される箇所に、マニュアル操作される目標蓄電量設定スイッチを設けて、このスイッチの操作によって選択された目標蓄電量を、充電制御のための最終的な目標蓄電量に設定してもよい。この場合、車両ＥＶが接続される箇所の全てではなく、一部の箇所に限定して目標蓄電量をマニュアル選択できるようにしておくのが好ましい。

目標蓄電量にする際の充電速度は、一定時間（例えば１５分）毎に見直すようにしてもよい。すなわち、一定時間毎に、各バッテリの現在の蓄電量を検出すると共に目標蓄電量を設定し直すことによって、新たに充電速度が設定されるので、各バッテリが目標蓄電量に到達する前に車両ＥＶが充電設備Ｃから離脱あるいは新たな車両ＥＶが接続された場合にも柔軟に対応することができ、また充電による蓄電量増加が、予測値と実際値とで相違するような場合にも対応できる。また、一定時間の代わりに、充電設備Ｃに車両ＥＶが接続あるいは離脱されたタイミング毎に充電速度を新たに設定し直すようにしてもよい。

本発明は、複数の走行用車載バッテリを同時に充電する場合に、車両全体としての利便性が向上されるような充電を行うことができる。

ＭＧ：マイクログリッド
ＥＶ：走行用バッテリ搭載車両
Ｕ：管理装置
Ｇ：共通発電機器
Ｂ：共通蓄電機器
Ｃ：充電設備
１：商用電力源

Claims (9)

1. 充電設備によって同時に複数の走行用車載バッテリを充電するバッテリの充電方法であって、
   各バッテリの現在の蓄電量を判定する第１ステップと、
   各バッテリについて個々に目標蓄電量を設定する第２ステップと、
   前記第１ステップで判定された現在の蓄電量と前記第２ステップで設定された目標蓄電量とに基づき、各バッテリについて必要充電量を決定する第３ステップと、
   前記第２ステップで決定された必要充電量に基づき、複数のバッテリの全てがほぼ同時に前記目標蓄電量となるように、充電設備の充電能力を配分して複数のバッテリ個々についての充電速度を設定する第４ステップと、
   前記第４ステップで設定された充電速度でもって各バッテリへの充電を行う第５ステップと、
   を備えていることを特徴とするバッテリの充電方法。
2. 請求項１において、
   前記第２ステップにおいて、全バッテリについて同じ目標蓄電量が設定される、ことを特徴とするバッテリの充電方法。
3. 請求項１において、
   前記第２ステップにおいて、バッテリが搭載された車両の走行可能距離が一定値となるように、各バッテリの目標蓄電量が設定される、ことを特徴とするバッテリの充電方法。
4. 請求項１において、
   前記第２ステップにおいて、バッテリが搭載された車両の個別の行動予測に基づいて、各バッテリの目標蓄電量が設定される、ことを特徴とするバッテリの充電方法。
5. 請求項４において、
   前記行動予測が、過去の長期間の平均的行動と短期間の行動とに基づいて行われる、ことを特徴とするバッテリの充電方法。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれか１項において、
   前記第２ステップにおいて、前記目標蓄電量が、車両の使用者によるマニュアル操作によって変更可能とされる、ことを特徴とするバッテリの充電方法。
7. 請求項６において、
   前記第５ステップにおいて、一定時間毎に、現在の蓄電量と目標蓄電量とに基づいて充電速度を変更する、ことを特徴とするバッテリの充電方法。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
   充電設備が、共通蓄電機器と共通発電機器と電力消費負荷とを備えると共に商用電力源に接続されたマイクログリッド内に構成され、
   バッテリへの充電に際して、まず前記共通蓄電機器からの放電、次にマイクログリッド内の保有車両に搭載された走行用車載バッテリからの放電によって行い、それでも充電電力が不足するときには商用電力源から充電電力を調達する、
   ことを特徴とするバッテリの充電方法。
9. 充電設備によって同時に複数の走行用車載バッテリを充電するバッテリの充電システムであって、
   各バッテリの現在の蓄電量を判定する蓄電量判定手段と、
   各バッテリについて個々に目標蓄電量を設定する目標蓄電量設定手段と、
   前記蓄電量判定手段で判定された現在の蓄電量と前記目標蓄電量設定手段で設定された目標蓄電量とに基づき、各バッテリについて必要充電量を決定する必要充電量決定手段と、
   前記必要充電量決定手段で決定された必要充電量に基づき、複数のバッテリの全てがほぼ同時に前記目標蓄電量となるように、前記充電設備の充電能力を配分して複数のバッテリ個々についての充電速度を設定する充電速度設定手段と、
   前記充電速度設定手段で設定された充電速度でもって各バッテリへの充電を行う充電速度制御手段と、
   を備えていることを特徴とするバッテリの充電システム。

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