JP7420095B2

JP7420095B2 - 車載制御装置

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Publication number: JP7420095B2
Application number: JP2021023554A
Authority: JP
Inventors: 徹安藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-02-17
Filing date: 2021-02-17
Publication date: 2024-01-23
Anticipated expiration: 2041-02-17
Also published as: CN114940082A; JP2022125776A; EP4046857A1; US20220258640A1

Description

本発明は、車載制御装置に関する。

従来、この種の技術としては、蓄電装置に外部からの充電（外部充電）が可能な車両に搭載され、車両で使用されるソフトウェアを更新するソフトウェア更新装置において、外部充電時間よりも更新時間の短いソフトウェアを更新するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１１／１６１７７８号

近年、書換データ量の増大などによりソフトウェアの更新時間が長くなる傾向があり、上述の技術では、ソフトウェアの必要な更新を行なえない場合がある。また、外部充電を終了してからソフトウェアの更新を終了すると、外部充電の終了後に、ソフトウェアの更新による電力消費により蓄電装置の蓄電割合が低下してしまう懸念がある。さらに、公共の充電ステーションなどでは、外部充電を一旦終了してから再開する際に、例えば、外部充電を終了してからソフトウェアの更新を終了してその更新による電力消費を補うために外部充電を再開する際に、再度の認証が必要となる場合がある。これらのことから、蓄電装置の充電とソフトウェアの更新とが並行する場合に、外部充電中にソフトウェアの更新を終了できるようにすることが求められる。

本発明の車載制御装置は、外部充電中にソフトウェアの更新を終了できるようにすることを主目的とする。

本発明の車載制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車載制御装置は、
蓄電装置を備える車両に搭載される車載制御装置であって、
外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電と前記車両で使用されるソフトウェアの更新とが並行する際に、前記ソフトウェアの更新に要する更新予測時間が前記外部充電に要する充電予測時間以上になる時間条件が成立する場合、前記更新予測時間が前記充電予測時間未満になるように前記外部充電における充電電力を小さくする、
ことを要旨とする。

本発明の車載制御装置では、外部電源からの電力を用いた蓄電装置の充電である外部充電と車両で使用されるソフトウェアの更新とが並行する際に、ソフトウェアの更新に要する更新予測時間が外部充電に要する充電予測時間以上になる時間条件が成立する場合、更新予測時間が充電予測時間未満になるように外部充電における充電電力を小さくする。これにより、外部充電中にソフトウェアの更新を終了することができる。この結果、外部充電の終了後に、ソフトウェアの更新による電力消費が生じるのを抑制し、蓄電装置の蓄電割合が低下するのを抑制することができる。特に、外部充電を一旦終了してから再開する際に再度の認証（例えば、課金認証など）が必要となる場合に、例えば、外部充電を終了してからソフトウェアの更新を終了してその更新による電力消費を補うために外部充電を再開する際に再度の認証が必要となる場合に、上述の処理により、再度の認証を行なわなくて済むようにできるから、本発明の意義が大きい。

本発明の車載制御装置において、前記車両は、前記蓄電装置よりも定格電圧が低い第２蓄電装置と、前記蓄電装置が接続された第１電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置が接続された第２電力ラインに供給可能なコンバータとを更に備え、前記車載制御装置は、前記外部充電と前記ソフトウェアの更新とが並行する際に前記時間条件が成立する場合において、前記外部充電における充電電力が所定電力以上である範囲内で前記更新予測時間が前記充電予測時間未満にならない場合、前記外部充電における充電電力を前記所定電力にすると共に前記第２蓄電装置の目標充電レベルを高くするものとしてもよい。こうすれば、外部充電の際に第２蓄電装置が充電されやすくなるから、外部充電を終了するまでの時間が長くなりやすくなる。これにより、外部充電中にソフトウェアの更新を終了しやすくすることができる。

本発明の車載制御装置において、前記外部充電と前記ソフトウェアの更新とが並行する際に、前記外部充電を一旦終了した後に自動で再開可能である場合、前記時間条件が成立しても前記外部充電における充電電力を小さくしないものとしてもよい。ここで、外部充電を一旦終了した後に自動で再開可能である場合としては、例えば、外部充電を再開する際に再度の認証（例えば、課金認証など）が不要である場合を挙げることができる。

本発明の一実施例としての車載制御装置を備える電気自動車２０および充電設備８０の構成の概略を示す構成図である。車両ＥＣＵ６０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。車両ＥＣＵ６０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。変形例の電気自動車１２０の一例を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての車載制御装置を備える電気自動車２０および充電設備８０の構成の概略を示す構成図である。図示するように、実施例の電気自動車２０は、走行用のモータ３２と、インバータ３４と、蓄電装置としての高電圧バッテリ３６と、高電圧電力ライン３８と、システムメインリレー４０と、第２蓄電装置としての低電圧バッテリ４２と、低電圧電力ライン４４と、ＤＣ／ＤＣコンバータ４６と、充電用電力ライン５０と、車両側コネクタ５２と、充電用リレー５４と、車載制御装置としての車両用電子制御ユニット（以下、「車両ＥＣＵ」という）６０とを備える。

モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、モータ３２の回転子は、駆動輪ＤＷにデファレンシャルギヤを介して連結された駆動軸ＤＳに接続されている。インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に高電圧電力ライン３８に接続されている。モータ３２は、インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子のスイッチング制御により、回転駆動される。

高電圧バッテリ３６は、定格電圧が数十～数百Ｖ程度の例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、高電圧電力ライン３８に接続されている。システムメインリレー４０は、高電圧電力ライン３８に設けられており、インバータ３４側と高電圧バッテリ３６側との接続および接続の解除を行なう。

低電圧バッテリ４２は、定格電圧が高電圧バッテリ３６よりも低い十数Ｖ程度の例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池、鉛蓄電池として構成されており、低電圧電力ライン４４に接続されている。低電圧電力ライン４４には、車両ＥＣＵ６０などの各種電子制御ユニットや、各種ライト、オーディオ装置なども接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ４６は、高電圧電力ライン３８のシステムメインリレー４０よりもインバータ３４に接続されると共に低電圧電力ライン４４に接続されており、高電圧電力ライン３８の電力を降圧して低電圧電力ライン４４に供給する。

充電用電力ライン５０は、一端部が高電圧電力ライン３８のシステムメインリレー４０よりもインバータ３４側に接続され、他端部が車両側コネクタ５２に接続されている。車両側コネクタ５２は、自宅や充電ステーションなどの充電設備８０の設備側コネクタ８２と接続可能に構成されている。充電用リレー５４は、充電用電力ライン５０に設けられており、車両側コネクタ５２側と高電圧電力ライン３８側との接続および接続の解除を行なう。

車両ＥＣＵ６０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポートを有するマイクロプロセッサを備える。車両ＥＣＵ６０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。車両ＥＣＵ６０に入力される信号としては、例えば、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）からのモータ３２のロータの回転位置θｍを挙げることができる。高電圧バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからの高電圧バッテリ３６の電圧Ｖｂｈや、高電圧バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからの高電圧バッテリ３６の電流Ｉｂｈ、低電圧バッテリ４２の端子間に取り付けられた電圧センサ４２ａからの低電圧バッテリ４２の電圧Ｖｂｌも挙げることができる。車両側コネクタ５２に設けられた接続センサ５３からの接続信号も挙げることができる。なお、車両ＥＣＵ６０は、車両の駆動制御装置としても機能するため、車両ＥＣＵ６０には、走行制御に必要な情報も入力されている。これらの情報としては、例えば、イグニッションスイッチからのイグニッション信号や、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジション、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション、車速センサからの車速を挙げることができる。

車両ＥＣＵ６０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。車両ＥＣＵ６０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４の複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、システムメインリレー４０への制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ４６への制御信号、充電用リレー５４への制御信号を挙げることができる。車両ＥＣＵ６０は、電流センサ３６ｂからの高電圧バッテリ３６の電流Ｉｂに基づいて高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣｈを演算する。車両ＥＣＵ６０は、自宅や充電ステーションなどで充電設備８０の設備用電子制御ユニット（以下、「設備ＥＣＵ」という）８６と無線通信可能となっていると共に、管理センタ９２と無線通信可能となっている。管理センタ９２は、車両で使用される各種ソフトウェアを管理している。

充電設備８０は、設備側コネクタ８２と、電力調節部８４と、設備ＥＣＵ８６とを備える。設備側コネクタ８２は、電気自動車２０の車両側コネクタ５２と接続可能に構成されている。電力調節部８４は、家庭用電源や商業用電源などの交流電源として構成された外部電源９０と設備側コネクタ８２とに接続されており、車両側コネクタ５２と設備側コネクタ８２とが接続されて高電圧バッテリ３６の充電が指示されたときに、外部電源９０からの交流電力を直流電力に変換すると共に電力（電圧や電流）を調節して電気自動車２０に供給する。

設備ＥＣＵ８６は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポートを有するマイクロプロセッサを備える。設備ＥＣＵ８６には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力される。設備ＥＣＵ８６からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力される。設備ＥＣＵ８６から出力される信号としては、例えば、電力調節部８４への制御信号などを挙げることができる。設備ＥＣＵ８６は、電気自動車２０の車両ＥＣＵ６０と通信可能となっている。

こうして構成された実施例の電気自動車２０および充電設備８０では、システムオフでの停車中に、車両側コネクタ５２と設備側コネクタ８２とが接続されると、接続センサ５３から車両ＥＣＵ６０に接続信号が送信され、車両ＥＣＵ６０が車両側コネクタ５２と設備側コネクタ８２との接続を検知する。続いて、ユーザにより、所定の認証（例えば、課金認証など）を伴って、外部電源９０（充電設備８０）からの電力を用いた高電圧バッテリ３６の充電である外部充電が指示されると、車両ＥＣＵ６０がシステムメインリレー４０および充電用リレー５４をオンにし、設備ＥＣＵ８６が電力調節部８４を制御することにより、外部充電が行なわれる。外部充電の際には、車両ＥＣＵ６０は、外部充電用の電力指令Ｐｃ＊を設備ＥＣＵ８６に送信する共に、低電圧バッテリ４２の電圧Ｖｂｌが目標電圧Ｖｂｌ＊未満のときに、高電圧電力ライン３８の電力が降圧されて低電圧電力ライン４４に供給されるようにＤＣ／ＤＣコンバータ４６を制御する。また、この際には、設備ＥＣＵ８６は、電力指令Ｐｃ＊の電力が電気自動車２０に供給されるように電力調節部８４を制御する。そして、車両ＥＣＵ６０は、高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣｈが所定割合Ｓｃｈ（例えば、８０％～９５％程度）に至ると、外部充電の終了指令を設備ＥＣＵ８６に送信し、設備ＥＣＵ８６は、これを受信すると、電力調節部８４を停止する。これにより、外部充電が終了する。その後に、車両ＥＣＵ６０は、システムメインリレー４０および充電用リレー５４をオフにする。

また、実施例の電気自動車２０では、車両で使用されるソフトウェアの機能の追加や修正、削除などのために、システムオフでの停車中に、対象の電子制御ユニットにおいて、管理センタ９２との無線通信を伴ってソフトウェアの更新、いわゆるＯＴＡ（Over-The-Air）リプログラミングを行なう場合がある。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０が備える車両ＥＣＵ６０の動作、特に、外部充電とソフトウェアの更新とが並行する際に外部充電用の電力指令Ｐｃ＊や低電圧バッテリ４２の目標電圧Ｖｂｌ＊を設定する処理について説明する。図２は、車両ＥＣＵ６０により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、外部充電とソフトウェアの更新とが並行する際に実行される。

図２の処理ルーチンが実行されると、車両ＥＣＵ６０は、最初に、ソフトウェアの更新に要する更新予測時間Ｔｕｐや、高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣｈなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、ソフトウェアの更新予測時間Ｔｕｐは、管理センタから無線通信により受信した時間が入力される。高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣｈは、電流センサ３６ｂにより検出される高電圧バッテリ３６の電流Ｉｂｈに基づいて演算された値が入力される。

続いて、外部充電用の電力指令Ｐｃ＊に初期値としての電力Ｐｃ１を設定すると共に（ステップＳ１１０）、低電圧バッテリ４２の目標電圧Ｖｂｌ＊に初期値としての電圧Ｖｂｌ１を設定する（ステップＳ１２０）。そして、外部充電用の電力指令Ｐｃ＊および高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣｈに基づいて、外部充電に要する充電予測時間Ｔｃｈを推定する（ステップＳ１３０）。ここで、充電予測時間Ｔｃｈは、例えば、上述の所定割合Ｓｃｈと高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣｈとの差分（Ｓｃｈ－ＳＯＣｈ）に基づく電力量を外部充電用の電力指令Ｐｃ＊で除した値やこれに必要な補正を施した値として推定することができる。

こうして外部充電の充電予測時間Ｔｃｈを推定すると、更新予測時間Ｔｕｐと充電予測時間Ｔｃｈとを比較する（ステップＳ１４０）。この処理は、電力Ｐｃ１を設定した電力指令Ｐｃ＊で外部充電を行なうと外部充電中にソフトウェアの更新を終了することができるか否かを判定する処理である。更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ未満であるときには、電力Ｐｃ１を設定した電力指令Ｐｃ＊で外部充電を行なうと外部充電中にソフトウェアの更新を終了することができると判断し、本ルーチンを終了する。本ルーチンを終了すると、電力指令Ｐｃ＊を設備ＥＣＵ８６に送信すると共に目標電圧Ｖｂｌ＊を低電圧バッテリ４２の充電を必要とするか否か（ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を駆動するか否か）の判定に用いる。

ステップＳ１４０で更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ以上であるときには、電力Ｐｃ１を設定した電力指令Ｐｃ＊で外部充電を行なうと外部充電中にソフトウェアの更新を終了することができないと判断し、電力指令Ｐｃ＊から所定電力ΔＰｃを減じた値を新たな電力指令Ｐｃ＊として再設定する（ステップＳ１５０）。ここで、所定電力ΔＰｃは、適宜設定される。

続いて、再設定した電力指令Ｐｃ＊を外部充電が可能な最低電力Ｐｃｍｉｎと比較する（ステップＳ１６０）。ここで、最低電力Ｐｃｍｉｎは、電気自動車２０の仕様などに基づいて設定される。電力指令Ｐｃ＊が最低電力Ｐｃｍｉｎ以上であるときには、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理と同様に、電力指令Ｐｃ＊および高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣｈに基づいて充電予測時間Ｔｃｈを推定すると共に更新予測時間Ｔｕｐと充電予測時間Ｔｃｈと比較する（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）。ここで、ステップＳ１８０の処理は、ステップＳ１５０で再設定した電力指令Ｐｃ＊で外部充電を行なうと外部充電中にソフトウェアの更新を終了することができるか否かを判定する処理である。更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ以上であるときには、ステップＳ１５０で再設定した電力指令Ｐｃ＊で外部充電を行なうと外部充電中にソフトウェアの更新を終了することができないと判断し、ステップＳ１５０に戻る。

ステップＳ１８０で更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ未満であるときには、ステップＳ１５０で再設定した電力指令Ｐｃ＊で外部充電を行なうと外部充電中にソフトウェアの更新を終了することができると判断し、本ルーチンを終了する。実施例では、電力Ｐｃ１を設定した電力指令Ｐｃ＊で外部充電を行なうと更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ以上になる場合（外部充電中にソフトウェアの更新を終了することができない場合）、更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ未満になるように電力指令Ｐｃ＊を小さくすることにより、外部充電中にソフトウェアの更新を終了することができる。したがって、外部充電の終了後に、ソフトウェアの更新による電力消費が生じるのを抑制することができる。ひいては、外部充電の終了後に、ソフトウェアの更新による電力消費により低電圧バッテリ４２の電圧Ｖｂｌが低下してＤＣ／ＤＣコンバータ４６を介して高電圧バッテリ３６から低電圧バッテリ４２に電力を供給することにより低電圧バッテリ４２の蓄電割合ＳＯＣｈが低下する、という事象が生じるのを抑制することができる。この結果、次回のトリップでの走行可能距離が短くなるのを抑制することができる。特に、外部充電を一旦終了してから再開する際に再度の認証（例えば、課金認証など）が必要となる場合に、例えば、外部充電を終了してからソフトウェアの更新を終了してその更新による電力消費を補うために外部充電を再開する際に再度の認証が必要となる場合に、実施例の処理を行なうことにより、再度の認証を行なわなくて済むようにできるから、意義が大きい。

ステップＳ１６０で電力指令Ｐｃ＊が最低電力Ｐｃｍｉｎ未満であるときには、電力指令Ｐｃ＊に最低電力Ｐｃｍｉｎを設定すると共に（ステップＳ１９０）、低電圧バッテリ４２の目標電圧Ｖｂｌ＊に上述の電圧Ｖｂｌ１よりも高い電圧Ｖｂｌ２を設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。低電圧バッテリ４２の目標電圧Ｖｂｌ＊を高くすることにより、外部充電の際に、外部電源９０（充電設備８０）からの電力の少なくとも一部を用いて低電圧バッテリ４２が充電されやすくなるから、外部充電の終了までの時間が長くなりやすくなる。これにより、外部充電中にソフトウェアの更新を終了しやすくすることができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０が備える車載制御装置としての車両ＥＣＵ６０では、外部充電とソフトウェアの更新とが並行する際に、電力Ｐｃ１を設定した電力指令Ｐｃ＊で外部充電を行なうと更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ以上になる時間条件が成立する場合、更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ未満になるように電力指令Ｐｃ＊を小さくする。これにより、外部充電中にソフトウェアの更新を終了することができる。

実施例の電気自動車２０が備える車両ＥＣＵ６０では、外部充電とソフトウェアの更新とが並行する際に、電力指令Ｐｃ＊が最低電力Ｐｃｍｉｎ以上である範囲内で更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ以下にならない場合、電力指令Ｐｃ＊に最低電力Ｐｃｍｉｎを設定すると共に低電圧バッテリ４２の目標電圧Ｖｂｌ＊に電圧Ｖｂｌ１よりも高い電圧Ｖｂｌ２を設定するものとした。しかし、この場合、電力指令Ｐｃ＊に最低電力Ｐｃｍｉｎを設定するものの、低電圧バッテリ４２の目標電圧Ｖｂｌ＊に電圧Ｖｂｌ１を設定するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０が備える車両ＥＣＵ６０では、図２の処理ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、図３の処理ルーチンを実行するものとしてもよい。図３の処理ルーチンは、ステップＳ１４５の処理が追加された点で、図２の処理ルーチンとは異なる。したがって、図３の処理ルーチンのうち図２の処理ルーチンと同一の処理については同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。

図３の処理ルーチンでは、車両ＥＣＵ６０は、ステップＳ１４０で更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈよりも長いときには、外部充電を一旦終了した後に自動で再開可能であるか否かを判定する（ステップＳ１４５）。ここで、外部充電を一旦終了した後に自動で再開可能である場合としては、例えば、外部充電を再開する際に再度の認証（例えば、課金認証など）が不要である場合を挙げることができる。

ステップＳ１４５で外部充電を一旦終了した後に自動で再開可能でないと判定したときには、ステップＳ１５０以降の処理を実行する。これは、以下の理由による。このときには、外部充電を終了してからソフトウェアの更新を終了してその更新による電力消費（高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣｈの低下）を補うために外部充電を再開しようとすると、再度の認証（例えば、課金認証など）が必要になり、ユーザが煩わしさが感じたり、更なる費用負担が生じたりする。これを考慮すると、実施例と同様に、更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ未満になるように電力指令Ｐｃ＊を小さくするのが好ましい。このため、ステップＳ１５０以降の処理を実行するものとした。

ステップＳ１４５で外部充電を一旦終了した後に自動で再開可能であると判定したときには、ステップＳ１５０以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了する。これは、以下の理由による。このときには、外部充電を終了してからソフトウェアの更新を終了してその更新による電力消費（高電圧バッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣｈの低下）を補うために外部充電を再開しようとしたときに、再度の認証を必要とすることなく、外部充電を再開することができる。このため、更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈ未満になるように電力指令Ｐｃ＊を小さくする必要性がないから、ステップＳ１５０以降の処理を実行することなく、本ルーチンを終了するものとした。

図３の処理ルーチンでは、車両ＥＣＵ６０は、外部充電を一旦終了した後に自動で再開可能であるか否かを判定する処理（ステップＳ１４５）を、ステップＳ１４０で更新予測時間Ｔｕｐが充電予測時間Ｔｃｈよりも長いときに実行するものとした。しかし、ステップＳ１４５の処理を、ステップＳ１２０の処理とステップＳ１３０の処理との間で実行するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、直流電力による充電（ＤＣ充電）用の充電用電力ライン５０や車両側コネクタ５２、充電用リレー５４を備えるものとした。しかし、図４の変形例の電気自動車１２０に示すように、電気自動車２０と同様のハード構成に加えて、交流電力による充電（ＡＣ充電）用の充電用電力ライン１５０や車両側コネクタ１５２、充電器１５４を備えるものとしてもよい。

充電用電力ライン１５０は、一端部が高電圧電力ライン３８のシステムメインリレー４０よりも高電圧バッテリ３６側に接続され、他端部が車両側コネクタ１５２に接続されている。車両側コネクタ１５２は、自宅や充電ステーションなどの交流の外部電源（上述の外部電源９０と同様の電源）に接続された電源側コネクタと接続可能に構成されている。充電器１５４は、充電用電力ライン１５０に設けられ、外部電源からの交流電力を直流電力に変換すると共に電圧（電力）を調節して高電圧バッテリ３６側に供給可能に構成されている。

電気自動車１２０の車両ＥＣＵ６０には、電気自動車２０の車両ＥＣＵ６０と同様の信号が入力されるのに加えて、車両側コネクタ１５２に設けられた接続センサ１５３からの接続信号も入力される。電気自動車１２０の車両ＥＣＵ６０からは、電気自動車２０の車両ＥＣＵ６０と同様の信号が出力されるのに加えて、充電器１５４への制御信号も出力される。

こうして構成された変形例の電気自動車１２０では、システムオフでの停車中に、車両側コネクタ５２と設備側コネクタ８２とが接続されてユーザにより外部充電（ＤＣ充電）が指示されると、ＤＣ充電を行なう。また、システムオフでの停車中に、車両側コネクタ１５２と交流の外部電源（上述の外部電源９０と同様の電源）に接続された電源側コネクタとが接続されてユーザにより外部充電（ＡＣ充電）が指示されると、ＡＣ充電を行なう。ＤＣ充電を行なう場合、図２や図３の処理ルーチンで設定した電力指令Ｐｃ＊を設備ＥＣＵ８６に送信し、ＡＣ充電を行なう場合、図２や図３の処理ルーチンで設定した電力指令Ｐｃ＊を用いて充電器１５４を制御する。これにより、ＤＣ充電を行なう場合だけでなく、ＡＣ充電を行なう場合でも、上述したのと同様の効果を奏することができる。

変形例の電気自動車１２０では、ＤＣ充電用の充電用電力ライン５０や車両側コネクタ５２，充電用リレー５４と、ＡＣ充電用の充電用電力ライン１５０や車両側コネクタ１５２、充電器１５４とを備えるものとした。しかし、ＤＣ充電用の充電用電力ライン５０や車両側コネクタ５２，充電用リレー５４を備えずに、ＡＣ充電用の充電用電力ライン１５０や車両側コネクタ１５２、充電器１５４を備えるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として高電圧バッテリ３６を用いるものとした。しかし、蓄電装置としてキャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例では、モータ３２や高電圧バッテリ３６、低電圧バッテリ４２、ＤＣ／ＤＣコンバータ４６を備える電気自動車２０に搭載される車両ＥＣＵ６０の形態とした。しかし、電気自動車２０以外の車両、例えば、電気自動車２０と同様の構成に加えてエンジンを備えるハイブリッド自動車や、電気自動車２０と同様の構成に加えて燃料電池を備える燃料電池自動車などに搭載される車両ＥＣＵの形態としてものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、高電圧バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、電気自動車２０が「車両」に相当し、車両ＥＣＵ６０が「車載制御装置」に相当する。また、低電圧バッテリ４２が「第２蓄電装置」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ４６が「コンバータ」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車載制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０電気自動車、３２モータ、３４インバータ、３６高電圧バッテリ、３６ａ電圧センサ、３６ｂ電流センサ、３８高電圧電力ライン、４０システムメインリレー、４２低電圧バッテリ、４２ａ電圧センサ、４４低電圧電力ライン、４６ＤＣ／ＤＣコンバータ、５０，１５０充電用電力ライン、５２，１５２車両側コネクタ、５３，１５３接続センサ、５４充電用リレー、６０車両ＥＣＵ、８０充電設備、８２設備側コネクタ、８４電力調節部、８６設備ＥＣＵ、９０外部電源、１５４充電器。

Claims

蓄電装置を備える車両に搭載される車載制御装置であって、
外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電と前記車両で使用されるソフトウェアの更新とが並行する際に、前記ソフトウェアの更新に要する更新予測時間が前記外部充電に要する充電予測時間以上になる時間条件が成立する場合、前記更新予測時間が前記充電予測時間未満になるように前記外部充電における充電電力を小さくする、
車載制御装置。
請求項１記載の車載制御装置であって、
前記車両は、前記蓄電装置よりも定格電圧が低い第２蓄電装置と、前記蓄電装置が接続された第１電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置が接続された第２電力ラインに供給可能なコンバータとを更に備え、
前記車載制御装置は、前記外部充電と前記ソフトウェアの更新とが並行する際に前記時間条件が成立する場合において、前記外部充電における充電電力が所定電力以上である範囲内で前記更新予測時間が前記充電予測時間未満にならない場合、前記外部充電における充電電力を前記所定電力にすると共に前記第２蓄電装置の目標充電レベルを高くする、
車載制御装置。
請求項１または２記載の車載制御装置であって、
前記外部充電と前記ソフトウェアの更新とが並行する際に、前記外部充電を一旦終了した後に前記外部充電を自動で再開可能である場合、前記時間条件が成立しても前記外部充電における充電電力を小さくしない、
車載制御装置。