JP2023140762A - 電動車 - Google Patents

Abstract

【課題】充電終了予定時刻に充電が完了していないときや充電終了予定時刻を超えて充電が完了したときにユーザに違和感を与えるのを抑制する。【解決手段】電動車は、蓄電装置と、外部電源からの電力により蓄電装置を充電する充電器と、充電器を制御する制御装置と、を備える。制御装置は、充電器による蓄電装置の充電の前に充電に要する充電所要時間を演算すると共に充電所要時間を用いて充電終了予定時刻を演算し、充電終了予定時刻に蓄電装置の充電が完了しなかったときには充電が完了しなかった未完要因または充電終了予定時刻を超えて蓄電装置の充電が完了したときには充電の完了が遅れた遅延要因を取得する。【選択図】図３

Description

本発明は、電動車に関し、詳しくは、 外部電源からの電力により搭載した蓄電装置を充電する充電器を備える電動車電動車に関する。

従来、この種の電動車としては、充電異常などのユーザの動作に起因せずに外部電源からの電力を用いての蓄電装置の充電（外部充電）を停止するよう充電装置を制御した場合には、外部充電が停止した旨をユーザに報知するための情報を出力するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電動車では、ドアロック装置のアンロック操作などのユーザの動作に起因して外部充電を停止するよう充電装置を制御した場合には、外部充電が停止した旨をユーザに報知するための情報の出力は行なわない。これにより、外部充電が停止した旨の報知でユーザが感じる煩わしさを抑制しつつ、その旨をユーザに最小限報知することができるものとしている。

特開２０２１－２７６８７号公報

しかしながら、上述の電動車では、外部電源の電圧低下などのにより充電に予定された充電時間より時間を要したものの蓄電装置の充電を正常に終了したときには、ユーザには何ら報知されない。そのため、ユーザはなぜ充電に時間を要したかについて違和感を持つ場合が生じる。

本発明の電動車は、充電終了予定時刻に充電が完了していないときや充電終了予定時刻を超えて充電が完了したときにユーザに違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。

本発明の電動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電動車は、
蓄電装置と、外部電源からの電力により前記蓄電装置を充電する充電器と、前記充電器を制御する制御装置と、を備える電動車であって、
前記制御装置は、
前記充電器による前記蓄電装置の充電の前に充電に要する充電所要時間を演算すると共に前記充電所要時間を用いて充電終了予定時刻を演算し、
前記充電終了予定時刻に前記蓄電装置の充電が完了しなかったときには充電が完了しなかった未完要因または前記充電終了予定時刻を超えて前記蓄電装置の充電が完了したときには充電の完了が遅れた遅延要因を取得する、
ことを特徴とする。

本発明の電動車では、充電器を制御する制御装置は、充電器による蓄電装置の充電の前に充電に要する充電所要時間を演算すると共に充電所要時間を用いて充電終了予定時刻を演算する。充電完了予定時刻は、例えば、直ちに充電を開始する場合には現在時刻に充電所要時間を加えて演算することができ、ユーザにより充電を完了する時刻（完了設定時刻）が設定されたときには完了設定時刻から充電所要時間と余裕時間との和を減じて演算することができる。そして、制御装置は、充電終了予定時刻に蓄電装置の充電が完了しなかったときには充電が完了しなかった未完要因を取得し、充電終了予定時刻を超えて蓄電装置の充電が完了したときには充電の完了が遅れた遅延要因を取得する。これにより、取得した未完要因や遅延要因をユーザに報知することにより、充電終了予定時刻に充電が完了していないときや充電終了予定時刻を超えて充電が完了したときにユーザに違和感を与えるのを抑制することができる。

本発明の電動車において、前記制御装置は、前記蓄電装置の温度低下または外部電源側の電圧低下の少なくとも一方を含む要因を前記未完要因または前記遅延要因として取得するものとしてもよい。蓄電装置の温度が低下したり外部電源側に電圧低下が生じたりすると蓄電装置の充電完了に要する時間が長くなることに基づいている。

本発明の電動車において、前記制御装置は、前記未完要因または前記遅延要因を記憶するものとしてもよい。こうすれば、記憶した未完要因や遅延要因を読み出して充電終了予定時刻に充電が完了していない事態や充電終了予定時刻を超えて充電が完了した事態に対処することができる。

本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電力変換回路５２の一例を示す回路図である。 電子制御ユニット７０により実行される充電処理の一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ３６と、昇圧コンバータ４０と、高電圧側電力ライン４２と、低電圧側電力ライン４４と、システムメインリレー３８と、充電器５０と、充電用電力ライン５１と、車両側インレット５４と、電子制御ユニット７０と、を備える。車両側インレット５４には、充電用ケーブル装置１２０を介して商用電源２２０のコネクタ２５４が接続される。

モータ３２は、同期発電電動機として構成されており、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を備える。このモータ３２の回転子は、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。

インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に高電圧側電力ライン４２に接続されている。このインバータ３４は、６つのトランジスタと、６つのダイオードと、を有する周知のインバータ回路として構成されている。

バッテリ３６は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン４４に接続されている。

昇圧コンバータ４０は、高電圧側電力ライン４２と低電圧側電力ライン４４とに接続されており、２つのトランジスタと、２つのダイオードと、リアクトルと、を有する周知の昇降圧コンバータ回路として構成されている。

高電圧側電力ライン４２の正極母線と負極母線とには高電圧側コンデンサ４６が接続されている。低電圧側電力ライン４４の正極母線と負極母線とには低電圧側コンデンサ４８が取り付けられている。低電圧側電力ライン４４には、システムメインリレー３８が取り付けられている。このシステムメインリレー３８は、低電圧側電力ライン４４の正極母線に設けられた正極側リレーＳＭＲＢと、低電圧側電力ライン４４の負極母線に設けられた負極側リレーＳＭＲＧと、負極側リレーＳＭＲＧをバイパスするようにプリチャージ用抵抗Ｒとプリチャージ用リレーＳＭＲＰとが直列接続されたプリチャージ回路と、を有する。低電圧側電力ライン４４には、補機バッテリ８６や図示しない補機が接続された補機用電力ライン８４との間で電力をやりとりするＤＣ／ＤＣコンバータ８２が接続されている。

充電器５０は、一端は低電圧側電力ライン４４のシステムメインリレー３８より昇圧コンバータ４０側（モータ３２側）に接続されていると共に他端は車両側インレット５４に接続された充電用電力ライン５１と、充電用電力ライン５１に取り付けられた電力変換回路５２とを備える。電力変換回路５２は、商用電源２０からの交流電力をバッテリ３５を充電可能な所望の電圧の直流電力に変換する周知の電力変換回路である。電力変換回路５２は、例えば、図２に示すように、商用電源２２０からの交流電力を所望の電圧の直流電力に変換する商用電源側ＡＣ／ＤＣ変換回路５２ａと、平滑コンデンサ５２ｂと、直流電力を交流電力に変換するＤＣ／ＡＣ変換回路５２ｃと、トランス５２ｄと、交流電力を直流電力に変換するバッテリ側ＡＣ／ＤＣ変換回路５２ｅと、を備えるものを用いることができる。

車両側インレット５４には、充電用電力ライン５１の他に、他端が接地された車両側接地ライン５７と、他端が電子制御ユニット７０に接続された車両側接続ライン５８と、他端が電子制御ユニット７０に接続された車両側通信ライン６０と、車両側インレット５４に取り付けられたリッドセンサ５６に接続されると共に他端が電子制御ユニット７０に接続されたリッド信号ライン６２と、が接続されている。車両側接地ライン５７と車両側接続ライン５８とは抵抗を介して接続されている。リッドセンサ５６は、車両側インレット５４を覆うリッド（蓋）が開状態であるか閉状態であるかを検出するセンサである。

充電器５０は、車両側インレット５４に充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａが接続されると共に充電用ケーブル装置１２０の電源用コネクタ１５４ｂが商用電源２２０側の電源側コネクタ２５４に接続されている状態で、商用電源２２０の電力によりバッテリ３６を充電する。

充電用ケーブル装置１２０は、ケーブル用電子制御ユニット（以下、ケーブルＥＣＵという）１３０と、電源回路１３２と、コントロールパイロット回路１３４と、車両用コネクタ１５４ａと、電源用コネクタ１５４ｂと、ケーブル側電力ライン１５１と、ケーブル側電力ライン１５１に取り付けられた充電用リレー１５２と、ケーブル側接地ライン１５７と、ケーブル側接続ライン１５８と、接続スイッチ１５８ａと、ケーブル側温度検出ライン１６２と、を備える。充電用ケーブル装置１２０の車両用コネクタ１５４ａを車両側インレット５４に接続すると共に充電用ケーブル装置１２０の電源用コネクタ１５４ｂを商用電源２２０側の電源側コネクタ２５４に接続すると、充電用電力ライン５１はケーブル側電力ライン１５１を介して商用電源２２０の電源側電力ライン２５１に接続される。そして、車両側接地ライン５７はケーブル側接地ライン１５７に接続され、車両側接続ライン５８はケーブル側接続ライン１５８に接続され、車両側通信ライン６０はケーブル側通信ライン１６０に接続される。また、ケーブル側温度検出ライン１６２は、電源側コネクタ２５４に取り付けられた温度センサ２５６に接続された電源側温度検出ライン２６２に接続される。電源回路１３２は、ケーブル側電力ライン１５１に接続されており、充電用ケーブル装置１２０の電源用コネクタ１５４ｂが商用電源２２０側の電源側コネクタ２５４に接続され、ケーブル側電力ライン１５１が商用電源２２０の電源側電力ライン２５１に接続された状態としたときに、商用電源２２０から供給された交流電力を所定電圧の直流電力に変換してケーブルＥＣＵ１３０などに供給する。コントロールパイロット回路１３４は、図示しない発振回路を有しており、発振回路からの発信信号をケーブルＥＣＵ１３０からの制御信号によりデューティを変更してケーブル側通信ライン１６０に出力する。接続スイッチ１５８ａは、一端が車両側接地ライン５７に接続され、他端が車両側接続ライン５８に接続されるケーブル側接続ライン１５８に抵抗を介して接続され、接続スイッチ１５８ａの両端は抵抗を介して接続されている。接続スイッチ１５８ａは、車両用コネクタ１５４ａ近傍に押し下げたときにオフとなる押し下げスイッチとして構成されている。ケーブルＥＣＵ１３０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートなどを備える。ケーブルＥＣＵ１３０には、ケーブル側温度検出ライン１４２が接続されており、電源側コネクタ２５４に取り付けられた温度センサ２４０からの電源コネクタ温度が入力されている。ケーブルＥＣＵ１３０には、ケーブル側電力ライン１５１に取り付けられた図示しない漏電検出回路からの信号も入力されている。ケーブルＥＣＵ１３０からは、充電用リレー１５２への駆動信号が出力されている。また、ケーブルＥＣＵ１３０は、コントロールパイロット回路１３４と通信している。ケーブルＥＣＵ１３０は、商用電源２２０のから得られる情報（例えば定格電流や電源コネクタ温度など）に基づいて充電可能な電流を定格電流に対するデューティとしての制御信号をコントロールパイロット回路１３４に送信する。コントロールパイロット回路１３４は、ケーブルＥＣＵ１３０から受信した制御信号に基づいて発振回路からの発信信号をディーティ制御してケーブル側通信ライン１６０と車両側通信ライン６０を介して電子制御ユニット７０に送信する。ケーブルＥＣＵ１３０は、接続スイッチ１５８ａが押し下げられてオフとされたときには、接続スイッチ１５８ａがオフとされたことを検知した電子制御ユニット７０からの信号に基づいて充電用リレー１５２をオフとする。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，図示しないフラッシュメモリ，図示しない入出力ポート、図示しない通信ポートなどを備える。

電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えばレゾルバ）３２ａからの回転位置θｍ，バッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからの電圧ＶＢ，バッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからの電流ＩＢを挙げることができる。また、高電圧側コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからの高電圧側コンデンサ４６（高電圧側電力ライン４２）の電圧ＶＨ，低電圧側コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからの低電圧側コンデンサ４８（低電圧側電力ライン４４）の電圧ＶＬも挙げることができる。充電用電力ライン５１に取り付けられた電圧センサ５１ａからの供給電圧Ｖｉｎや電圧センサ５１ｂからの充電電圧Ｖｃｈｇ、電流センサ５１ｂからの充電電流Ｉｃｈｇ、電力変換装置５２内の平滑コンデンサ５２ｂの端子間電圧を検出する電圧センサからの電圧も入力されている。また、電子制御ユニット７０の入力ポートには車両側インレット５４に接続された車両側接続ライン５８や、車両側インレット５４に取り付けられたリッドセンサ５６からのリッド信号ライン６２が接続されている。なお、電子制御ユニット７０は、車両の駆動制御装置としても機能するため、システム起動に必要な情報や走行制御に必要な情報も入力されている。これらの情報としては、例えば、スタートスイッチ７７からのスタート信号や，図示しないシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジション，図示しないアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度，図示しないブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション，図示しない車速センサからの車速などを挙げることができる。

電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４のトランジスタへのスイッチング制御信号，昇圧コンバータ４０のトランジスタへのスイッチング制御信号、システムメインリレー３８への駆動制御信号、充電用リレー５２への駆動制御信号、運転席前方のインストルパネルに配置されたディスプレイ７８への表示信号、レディランプ７９への点灯信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ８２のトランジスタへのスイッチング制御信号などを挙げることができる。

電子制御ユニット７０は、通信ポートに接続された通信ライン６０がケーブル側通信ライン１６０に接続されることにより、充電用ケーブル装置１２０のコントロールパイロット回路１３４と通信を行なう。電子制御ユニット７０は、コントロールパイロット回路１３４からのデューティ制御された発信信号に基づいて商用電源２２０からバッテリ３６を充電するのに供給可能な充電可能電流Ｉｉｎを演算すると共に、充電可能電流Ｉｉｎと電圧センサ５１ａからの供給電圧Ｖｉｎとに基づいて充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎを演算している。また、電子制御ユニット７０は、電流センサ３６ｂからのバッテリ３６の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ３６の全容量に対するバッテリ３６から放電可能な電力量の割合（百分率）である。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に商用電源２２０からの電力によりバッテリ３６の充電を行なう際の動作について説明する。バッテリ３６の外部充電は、電気自動車２０の車両側インレット５４に充電用ケーブル装置１２０により商用電源２２０が接続された状態で、ユーザにより充電終了時刻Ｔｅｎｄの設定を伴って予約充電が指示されることにより、或いは、ユーザにより直ちに充電を開始する充電開始指示が行なわれることにより、実行される。図３は、電子制御ユニット７０により実行される充電処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、電気自動車２０の車両側インレット５４が充電用ケーブル装置１２０により商用電源２２０に接続されてバッテリ３６の外部充電を実行する際に実行される。

充電処理が実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、充電所要時間Ｔｃｈｇを計算する（ステップＳ１００）。充電所要時間Ｔｃｈｇは、バッテリ３６の空き容量を充電可能電力（インフラ電力）Ｐｉｎで除することにより求めることができる。バッテリ３６の空き容量は、バッテリ３６の全容量に（１００－蓄電割合ＳＯＣ）／１００を乗じることにより求めることができる。充電可能電力（インフラ電）Ｐｉｎ力は、電圧センサ５１ａからの供給電圧Ｖｉｎとコントロールパイロット回路１３４からのデューティ制御された発信信号に基づく充電可能電流Ｉｉｎとの積により計算することができる。

続いて、充電終了時刻Ｔｅｎｄが設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。充電終了時刻Ｔｅｎｄはユーザにより予約充電が指示される際にユーザにより設定される。充電終了時刻Ｔｅｎｄが設定されていると判定したときには、充電終了時刻Ｔｅｎｄから充電所要時間Ｔｃｈｇに余裕時間αを加えたものを減じて充電開始時刻Ｔｓｔｒｔを設定し（ステップＳ１２０）、充電開始時刻Ｔｓｔｒｔに至るのを待って（ステップＳ１３０）、充電を開始する（ステップＳ１３０）。余裕時間αは、例えば１０分や１５分などを用いることができる。一方、充電終了時刻Ｔｅｎｄが設定されていいないと判定したときには、現時刻に充電所要時間を加えて充電終了時刻Ｔｅｎｄを計算し（ステップＳ１４０）、充電を開始する（ステップＳ１５０）。バッテリ３６の外部充電は、定格電流と定格電圧の範囲内で設定された充電電力により行なわれる。具体的には、バッテリ３６を充電するのに適当な充電電圧Ｖｃｈｇの充電電力となるように電力変換回路５２を制御することにより行なうことができる。

充電を開始すると、外部充電を終了するまで充電状況を取得する処理を実行する（ステップＳ１６０，Ｓ１７０）。充電状況としては、充電電流Ｉｃｈｇや充電電圧Ｖｃｈｇ、バッテリ３６の温度Ｔｂなどが含まれる。

外部充電が終了すると、外部充電を正常に終了したか否かを判定する（ステップＳ１８０）。外部充電は、バッテリ３６の充電が完了したときに終了する他、充電途中にユーザによる充電終了指示（スイッチ操作）によって終了したり、異常が生じたことにより終了したりする。このうち、異常が生じたことによる終了以外は正常終了と判定される。外部充電を正常に終了したと判定したときには、充電完了による終了であるか否か及び充電終了時刻Ｔｅｎｄでの終了であるか否かを判定する（ステップＳ１９０，Ｓ２００）。充電完了による終了であり且つ充電終了時刻Ｔｅｎｄでの終了であると判定したときには、取得した充電状況を記録して（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。

ステップＳ１９０で充電完了による終了ではない（充電途中にユーザによる充電終了指示（スイッチ操作）による終了である）と判定したときには、取得した充電状況から充電を完了できなかった要因（未完要因）を特定すると共に報知し（ステップＳ２１０）、特定した未完要因を含めて取得した充電状況を記録して（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。この場合、未完要因としては、ユーザによる充電終了指示（スイッチ操作）の他、バッテリ３６の温度低下や商用電源２２０側の電圧低下により充電が未完となったものが含まれる。報知は、ディスプレイ７８への表示によるものとしたり、音声によるものとしてもよい。例えば、「バッテリの温度低下により充電を完了できませんでした。」や「外部電源側の電圧低下により充電を完了できませんでした。」、「ユーザによる充電終了指示により充電を完了できませんでした。」などとアナウンスすることができる。ステップＳ２００で充電終了時刻Ｔｅｎｄでの終了ではないと判定したときには、取得した充電状況から充電終了時刻Ｔｅｎｄで充電を終了できなかった要因（遅延要因）を特定すると共に報知し（ステップＳ２２０）、特定した遅延要因を含めて取得した充電状況を記録して（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。遅延要因としては、バッテリ３６の温度低下や商用電源２２０側の電圧低下により充電の完了が遅延したものが含まれる。報知は、ディスプレイ７８への表示によるものとしたり、音声によるものとしてもよく、例えば、「バッテリの温度低下により充電完了に時間を要しました。」や「外部電源側の電圧低下により充電完了に時間を要しました。」などとアナウンスすることができる。

なお、ステップＳ１８０で外部充電を正常に終了していない（異常終了である）と判定したときには、取得した充電状況などから異常終了の要因を特定すると共に報知し（ステップＳ２３０）、異常終了の要因を含めて取得した充電状況を記録して（ステップＳ２４０）、本処理を終了する。報知は、ディスプレイ７８への表示によるものとしたり、音声によるものとしてもよく、例えば、「異常が生じたため充電を終了しています。販売店や修理店に相談してください。」などとアナウンスすることができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、外部充電を正常に終了していてもバッテリ３６の充電を完了していなかったときやバッテリ３６の充電完了を充電終了時刻Ｔｅｎｄを超えたときには、その要因（未完要因や遅延要因）を特定して報知する。これにより、充電終了時刻Ｔｅｎｄに充電が完了していないときや充電終了時刻Ｔｅｎｄを超えて充電が完了したときにユーザに違和感を与えるのを抑制することができる。更に、特定した要因（未完要因や遅延要因、異常終了の要因）を含めて充電状況を記録する。これにより、販売店や修理店などで記録した充電状況や要因（未完要因や遅延要因、異常終了の要因）を取得し、これらの事態に対処することができる。

実施例の電気自動車２０では、充電用ケーブル装置１２０を用いて電気自動車２０の車両側インレット５４に商用電源２２０を接続して外部充電を行なうものとした。しかし、充電用ケーブル装置１２０を用いずに外部電源側のコネクタを電気自動車２０の車両側インレット５４に接続して外部充電を行なうものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、外部電源として交流電力を提供する商用電源２２０を用いるものとしたが、外部電源として直流電力を提供する直流電源を用いるものとしてもよい。この場合、充電器５０には電力変換回路５２に代えて外部電源からの電力を所望の電圧の電力に変換する回路を備えるものとすればよい。

実施例の電気自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ３６を用いるものとしたが、蓄電可能な装置であればよく、キャパシタなどを用いるものとしてもよい。実施例の電気自動車２０では、昇圧コンバータ４０を備えるものとしたが、昇圧コンバータ４０を備えないものとしてもよい。

実施例では、モータ３２を備える電気自動車２０の形態とした。しかし、モータ３２に加えてエンジンも備えるハイブリッド自動車の形態としてもよいし、燃料電池を搭載する自動車の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、バッテリ３６が「蓄電装置」に相当し、充電器５０が「充電器」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、電動車の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３６ｂ 電流センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、３６ａ，４６ａ，４８ａ 電圧センサ、３８ システムメインリレー、４０ 昇圧コンバータ、４２ 高電圧側電力ライン、４４ 低電圧側電力ライン、４６ 高電圧側コンデンサ、４８ 低電圧側コンデンサ、５０ 充電器、５１ 充電用電力ライン、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５２ 電力変換回路、５２ａ 商用電源側ＡＣ／ＤＣ変換回路、５２ｂ 平滑コンデンサ、５２ｃ ＤＣ／ＡＣ変換回路、５２ｄ トランス、５２ｅ バッテリ側ＡＣ／ＤＣ変換回路、５４ 車両側インレット、５６ リッドセンサ、５７ 車両側接地ライン、５８ 車両側接続ライン、６０ 車両側通信ライン、６２ リッド信号ライン、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７７ スタートスイッチ、７８ ディスプレイ、８２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、８４ 補機用電力ライン、８６ 補機バッテリ、１２０ 充電用ケーブル装置、１３０ ケーブル用電子制御ユニット（ケーブルＥＣＵ）、１３２ 電源回路、１３４ コントロールパイロット回路、１５１ ケーブル側電力ライン、充電用リレー１５２、１５４ａ 車両用コネクタ、１５４ｂ 電源用コネクタ、１５７ ケーブル側接地ライン、１５８ ケーブル側接続ライン、１５８ａ スイッチ、１６０ ケーブル側通信ライン、１６２ ケーブル側温度検出ライン、２２０ 商用電源、２５１ 電源側電力ライン、２５４ 電源側コネクタ、２５７ 電源側接地ライン、２５６ 温度センサ、２６２ 電源側温度検出ライン、Ｒ プリチャージ用抵抗、ＳＭＲＢ 正極側リレー、ＳＭＲＧ 負極側リレー、ＳＭＲＰ プリチャージ用リレー。

Claims (3)

1. 蓄電装置と、外部電源からの電力により前記蓄電装置を充電する充電器と、前記充電器を制御する制御装置と、を備える電動車であって、
   前記制御装置は、
   前記充電器による前記蓄電装置の充電の前に充電に要する充電所要時間を演算すると共に前記充電所要時間を用いて充電終了予定時刻を演算し、
   前記充電終了予定時刻に前記蓄電装置の充電が完了しなかったときには充電が完了しなかった未完要因または前記充電終了予定時刻を超えて前記蓄電装置の充電が完了したときには充電の完了が遅れた遅延要因を取得する、
   ことを特徴とする電動車。
2. 請求項１記載の電動車であって、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の温度低下または外部電源側の電圧低下の少なくとも一方を含む要因を前記未完要因または前記遅延要因として取得する、
   電動車。
3. 請求項１または２記載の電動車であって、
   前記制御装置は、前記未完要因または前記遅延要因を記憶する、
   電動車。

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