JP2014184881A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両外部の電気機器へ電力を供給する際に、電力供給効率を向上させる。
【解決手段】給電装置は、蓄電装置１１０に蓄えられた蓄電電力および発電装置が発電する発電電力のうちの少なくとも一方を、接続部２２０から出力する。ＥＣＵ３００は、発電装置およびそれを駆動するためのシステムを停止して、接続部２２０へ蓄電電力を供給するように給電装置を制御する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両に関し、特に、車両外部の電気機器へ電力を供給可能な車両に関する。

特許第５０９９２８１号公報（特許文献１）は、車両外部の電気機器へ蓄電器に蓄積された電力を供給することが可能な車両を開示している。この車両は、蓄電器と、電気機器の電気プラグが接続可能な接続部と、蓄電器を充電するための電力を発電可能なエンジンとを備える。

特許第５０９９２８１号公報 特開２０１２−２２３０４３号公報

上記のような車両においては、蓄電器に十分な電力が蓄えられている場合には、エンジンの駆動力による発電を停止して蓄電器から電気機器へ電力を供給することができる。このようなときに、エンジンの駆動力による発電が停止しているにもかかわらず、エンジンを駆動するためのシステムが起動されていると、無駄な電力が消費されるため、電力供給効率が低下してしまうという課題がある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両外部の電気機器へ電力を供給する際に、電力供給効率を向上させることである。

この発明によれば、車両は、蓄電装置と、発電装置と、電力出力部と、給電装置と、制御装置とを備える。電力出力部は、電力を出力可能である。給電装置は、蓄電装置に蓄えられた蓄電電力および発電装置が発電する発電電力のうちの少なくとも一方を、電力出力部から出力する。制御装置は、発電装置およびそれを駆動するためのシステムを停止して、電力出力部へ蓄電電力を供給するように給電装置を制御する。

好ましくは、制御装置は、発電装置および上記システムを停止して電力出力部への電力供給を実行する停止モードと、発電装置および上記システムを起動して電力出力部への電力供給を実行する駆動モードとを含む給電モードを、ユーザによる選択に基づいて切り替える。

好ましくは、車両は、操作部をさらに備える。操作部は、ユーザによって操作される。制御装置は、給電モードが停止モードである場合に、操作部が操作されたときは、駆動モードへ給電モードを切り替える。

好ましくは、制御装置は、給電モードが停止モードである場合に、車両を走行可能な状態とする所定の操作が操作部に入力されたときは、駆動モードへ給電モードを切り替える。

好ましくは、制御装置は、給電モードが駆動モードである場合に、蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値を上回ったときは、発電装置を停止する。

好ましくは、制御装置は、給電モードが駆動モードである場合に、蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値を上回ったときは、停止モードへ給電モードを切り替える。

この発明においては、発電装置およびそれを駆動するためのシステムを停止して、電力出力部へ蓄電電力が供給される。よって、電力出力部へ電力を出力する際に、無駄な消費電力を抑制することができる。したがって、この発明によれば、車両外部の電気機器へ電力を供給する際に、電力供給効率を向上させることができる。

実施の形態１に従う車両の全体ブロック図である。 実施の形態１において、ＥＣＵで実行される制御を説明するための機能ブロック図である。 実施の形態１において、ＥＣＵで実行される処理を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２に従う車両の全体ブロック図である。 実施の形態３に従う車両の全体ブロック図である。 実施の形態４に従う車両の全体ブロック図である。 実施の形態５に従う車両の全体ブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に従う車両の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（以下、ＳＭＲ（System Main Relay）とも称する。）１１５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、エンジン１６０と、制御装置（以下、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも称する。）３００と、操作部３５０とを備える。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子のセルを含んで構成される。

蓄電装置１１０は、ＳＭＲ１１５を介して、モータジェネレータ１３０，１３５を駆動するためのＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０，１３５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力は、たとえば２００Ｖである。

蓄電装置１１０は、蓄電装置１１０の出力電圧ＶＢおよび出力電流ＩＢを検出し、ＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、出力電圧ＶＢおよび出力電流ＩＢに基づいて、蓄電装置１１０の充電状態を示すＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。

ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０の正極端子と電力線ＰＬ１とに接続されるリレーと、蓄電装置１１０の負極端子と電力線ＮＬ１とに接続されるリレーとを含む。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２，１２３と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。

コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、電力線ＰＬ１，ＮＬ１と電力線ＰＬ２，ＮＬ１との間で電圧変換を行なう。

インバータ１２２，１２３は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１に対して並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２に基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換し、モータジェネレータ１３０，１３５をそれぞれ駆動する。

コンデンサＣ１は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１の間に設けられ、電力線ＰＬ１，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。また、コンデンサＣ２は、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間に設けられ、電力線ＰＬ２，ＮＬ１間の電圧変動を減少させる。

モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１３０，１３５の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０へ伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０，１３５は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

さらに、モータジェネレータ１３０，１３５は、動力伝達ギア１４０を介してエンジン１６０とも結合される。そして、ＥＣＵ３００により、モータジェネレータ１３０，１３５からの出力トルクおよびエンジン１６０からの出力トルクが協調的に制御される。

また、車両１００が駐車されている場合に、エンジン１６０の駆動力によってモータジェネレータ１３０が発電を行うことができる。このとき発電された電力によって、蓄電装置１１０が充電される。以下、エンジン１６０の駆動力による発電を、「エンジン発電」とも称する。

車両１００は、車両１００に接続される電気機器へ蓄電装置１１０の電力を供給する（以下、「外部給電」とも称する。）ための構成として、インバータ１９０と、リレーＲＹ１０，ＲＹ２０と、電圧センサ１９６と、ヒューズ１９７と、アウトレット（コンセント）１９５と、接続部２２０と、スイッチＳＷとをさらに含む。

インバータ１９０は、電力線ＰＬ１，ＮＬ１に接続され、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＤに基づいて、蓄電装置１１０から供給される直流電力を交流電力に変換して電力線ＡＣＬ３，ＡＣＬ４へ出力する。そして、インバータ１９０は、リレーＲＹ２０を介して、変換した交流電力をアウトレット１９５に供給する。また、インバータ１９０は、リレーＲＹ１０を介して、変換した交流電力を接続部２２０に供給する。

リレーＲＹ１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ３によって制御され、電力線ＡＣＬ３，ＡＣＬ４と電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２との接続と非接続とを切換える。リレーＲＹ１０が導通状態であるときは、インバータ１９０からの電力を接続部２２０へ供給可能である。

リレーＲＹ２０は、インバータ１９０の出力端子に対して接続部２２０に並列に接続される。リレーＲＹ２０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ４によって制御され、電力線ＡＣＬ３，ＡＣＬ４と電力線ＡＣＬ５，ＡＣＬ６との接続と非接続とを切換える。リレーＲＹ２０が導通状態であるときは、インバータ１９０からの電力をアウトレット１９５へ供給可能である。

電圧センサ１９６は、電力線ＡＣＬ５，ＡＣＬ６の間に設けられ、アウトレット１９５へ供給される電圧を検出する。そして、電圧センサ１９６は、その検出値ＶＣをＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、検出値ＶＣに基づいて、リレーＲＹ２０の接続状態を検出したり、リレーＲＹ２０の溶着の発生を検出したりする。

ヒューズ１９７は、インバータ１９０と電力線ＰＬ１との間に設けられる。ヒューズ１９７は、蓄電装置１１０からインバータ１９０への経路に所定電流を上回る電流が流れたときに溶断し、この経路を遮断することによって過電流の発生を回避する。

アウトレット１９５は、車室内に設けられる。アウトレット１９５は、電力線ＡＣＬ５，ＡＣＬ６を介してリレーＲＹ２０へ接続される。このアウトレット１９５に一般電気機器の電源プラグを接続することによって、当該電気機器に電力を供給することができる。インバータ１９０によって供給される交流電圧は、たとえばＡＣ１００Ｖ程度である。

接続部２２０は、車両１００のボディに設けられる。接続部２２０は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介してリレーＲＹ１０へ接続される。接続部２２０には、接続ケーブル４００の接続コネクタ４１０が接続される。そして、接続ケーブル４００の接続コネクタ４２０が、外部機器５００のプラグ５１０に接続されることによって、車両１００からの電力が、接続ケーブル４００の電線部４３０を介して外部機器５００に伝達される。また、接続ケーブル４００の電線部４３０には、車両１００から外部機器５００への電力の供給と遮断とを切換えるための、供給回路遮断装置（図示せず）が介挿される場合がある。

接続ケーブル４００の接続コネクタ４１０には、図示しない接続検出部が含まれる。接続コネクタ４１０が接続部２２０に接続されると、接続検出部は接続信号ＣＮＣＴをＥＣＵ３００に出力する。ＥＣＵ３００は、この接続信号ＣＮＣＴによって、接続コネクタ４１０が接続されたことを認識する。

スイッチＳＷは、ユーザが外部給電を開始するスイッチである。スイッチＳＷは、ユーザの操作を検出したことを示す信号ＳＩＧをＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、スイッチＳＷから受けた信号ＳＩＧに基づいて、外部給電を開始する。

車両１００は、車両外部からの電力を用いて蓄電装置１１０を充電する（以下、「外部充電」とも称する。）ための構成として、充電装置２００と、充電リレーＣＨＲ２１０とをさらに備える。この場合、接続部２２０には、外部機器５００に代えて、電力供給可能な外部電源（図示せず）が接続される。

充電装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して接続部２２０に接続される。また、充電装置２００は、ＣＨＲ２１０を介して蓄電装置１１０に接続される。そして、充電装置２００は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＥに基づいて、外部電源から供給される交流電力を、蓄電装置１１０の充電が可能な直流電力に変換する。

ＣＨＲ２１０は、蓄電装置１１０の正極端子と電力線ＰＬ３とに接続されるリレーと、蓄電装置１１０の負極端子と電力線ＮＬ３とに接続されるリレーとを含む。そして、ＣＨＲ２１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ２に基づいて、充電装置２００から蓄電装置１１０への電力の供給と遮断とを切換える。

操作部３５０は、選択部３５１と、ＩＧスイッチ３５２と、ブレーキペダル３５３とを含む。

選択部３５１は、外部給電時の給電モードをユーザが選択するために設けられる。給電モードは、エンジン１６０の駆動を許可する駆動モードと、エンジン１６０の駆動を停止する停止モードとを含む。選択部３５１は、ユーザが駆動モードおよび停止モードのいずれかを選択する操作を検出する。選択部３５１は、ユーザが選択した給電モードを示す信号ＭＯＤＥをＥＣＵ３００へ出力する。選択部３５１は、たとえば、車両１００に搭載されるディスプレイに設けられるタッチパネル、または運転席に設けられるスイッチである。

ＩＧスイッチ３５２は、電力を発生するための発電装置およびそれを駆動するためのシステムを、ユーザが起動するために設けられるスイッチである。ＩＧスイッチ３５２は、ＩＧスイッチ３５２の操作状態を示す信号ＩＧをＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、ユーザによってＩＧスイッチ３５２がオン操作されると、発電装置および上記システムを起動状態（以下、「ＩＧオン状態」とも称する。）とする。なお、発電装置および上記システムが停止している状態を、「ＩＧオフ状態」とも称する。なお、発電装置は、エンジン１６０と、モータジェネレータ１３０，１３５と、ＰＣＵ１２０とを含む。また、発電装置を駆動するためのシステムは、上記発電装置の動作を可能とするための機器であって、たとえば、発電装置の制御装置および駆動装置などを含む。

ここで、ＩＧオン状態では、発電装置および上記システムへ動作用の電力が供給され、エンジン発電を実行可能な状態となる。なお、ＩＧオン状態は、エンジン１６０を駆動可能な状態であり、エンジン１６０が駆動されているとは限らない。一方、ＩＧオフ状態では、発電装置および上記システムへの動作用の電力の供給が停止され、エンジン発電を実行できない状態となる。なお、ＩＧオフ状態であっても、外部給電を実行するための装置（以下、「給電装置」とも称する。）へは、電力が供給される。したがって、ＩＧオフ状態においても外部給電が実行可能である。給電装置は、インバータ１９０を含む。

ブレーキペダル３５３は、ユーザによるブレーキペダル３５３の操作状態を示す信号ＢＫをＥＣＵ３００へ出力する。

ここで、ユーザは、車両１００を走行可能な状態とするときに、ブレーキペダル３５３を踏みながらＩＧスイッチ３５２をオン操作する（以下、「レディオン操作」とも称する。）。ＥＣＵ３００は、ＩＧスイッチ３５２からの信号ＩＧ、およびブレーキペダル３５３からの信号ＢＫに基づいて、レディオン操作が実行されたか否かを判断する。ＥＣＵ３００は、レディオン操作が実行されたときに、車両１００の走行用のシステムを起動して、車両１００を走行可能な状態とする。具体的には、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１１５を導通状態とし、ＰＣＵ１２０を駆動状態とする。

以上のような構成において、外部給電時に、エンジン１６０の駆動力による発電を実行していないにもかかわらず、ＩＧオン状態であると、発電装置およびそれを駆動するためのシステムによって電力が消費されるため、電力供給効率が低下してしまう。

そこで、本実施の形態においては、ＩＧオフ状態で外部給電を実行することによって、発電装置およびそれを駆動するためのシステムによる電力消費を抑制する。これにより、外部給電時の電力供給効率を向上させることができる。

さらに、外部給電を実行すると、蓄電装置１１０の蓄電量が次第に減少する。蓄電装置１１０の蓄電量が少なくなると、外部給電を継続するためにエンジン発電を実行することが考えられる。このエンジン発電によって、蓄電装置１１０が充電されるため、外部給電を継続することが可能となる。

しかしながら、外部給電が実行されている場合において、エンジン１６０を駆動することが好ましくない場合がある。たとえば、エンジン１６０の駆動による騒音や振動などの発生が好ましくない場所に車両１００が駐車されている場合などである。このため、外部給電時のエンジン発電の実行が好ましくない場合には、ユーザは、選択部３５１によって停止モードを選択し、エンジン発電を禁止する。

この場合、外部給電によって蓄電装置１１０の蓄電量が少なくなっても、エンジン発電によって蓄電装置１１０が充電されないため、外部給電を継続することが困難となる。しかしながら、エンジン発電の禁止よりも外部給電の継続を優先したい場合がある。たとえば、外部給電によって動作する電気機器の作動を完了させたい場合などである。

そこで、本実施の形態においては、停止モードにおいて外部給電が実行されている場合において、蓄電装置１１０の蓄電量が低下したに、ユーザが外部給電の継続を優先させることができる制御を実行する。

図２は、実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行される制御を説明するための機能ブロック図である。図２の機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、ＥＣＵ３００によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。

図１および図２を参照して、ＥＣＵ３００は、判定部３１０と、給電制御部３２０と、発電制御部３３０とを含む。

判定部３１０は、選択部３５１からの信号ＭＯＤＥ、ＩＧスイッチ３５２からの信号ＩＧ、およびブレーキペダル３５３からの信号ＢＫを受ける。判定部３１０は、これらの信号に基づいて、エンジン１６０の駆動の禁止および許可を判定する。判定部３１０は、停止モードが選択されているときは、エンジン１６０の駆動を禁止する。判定部３１０は、駆動モードが選択されているときは、エンジン１６０の駆動を許可する。

ここで、判定部３１０は、停止モードが選択されているときであっても、レディオン操作がされるとエンジン１６０の駆動を許可する。判定部３１０は、エンジン１６０の駆動の禁止および許可を示す信号を、給電制御部３２０へ出力する。

給電制御部３２０は、スイッチＳＷからの信号ＳＩＧと、判定部３１０からの信号とを受ける。給電制御部３２０は、スイッチＳＷがオン操作されると、外部給電を開始する。具体的には、給電制御部３２０は、ＳＭＲ１１５およびリレーＲＹ１０，ＲＹ２０をオンするように信号ＳＥ１，ＳＥ３，ＳＥ４を生成し、ＳＭＲ１１５およびリレーＲＹ１０，ＲＹ２０へ出力する。また、給電制御部３２０は、インバータ１９０を駆動するための信号ＰＷＤを生成し、インバータ１９０へ出力する。

エンジン１６０の駆動が許可されている場合に、蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｘを下回ると、給電制御部３２０は、エンジン発電を実行するための信号を生成し、発電制御部３３０へ出力する。そして、エンジン発電によって蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｙを上回ると、給電制御部３２０は、エンジン発電を停止するための信号を生成し、発電制御部３３０へ出力する。一方、エンジン１６０の駆動が禁止されている場合は、蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｚを下回ると、給電制御部３２０は、外部給電を停止する。

なお、しきい値Ｘは、蓄電装置１１０のＳＯＣが低下したことを表わす値であり、エンジン発電の実行が必要であることを判定するためのしきい値である。また、しきい値Ｙは、しきい値Ｘよりも大きい値であり、エンジン発電の実行が不必要であることを判定するためのしきい値である。また、しきい値Ｚは、蓄電装置１１０のＳＯＣが低下したことを表わす値であり、外部給電の継続が不可能であることを判定するためのしきい値である。

発電制御部３３０は、給電制御部３２０からの信号に基づいてエンジン発電を実行する。エンジン発電時には、発電制御部３３０は、エンジン１６０を制御するための信号ＤＲＶを生成し、エンジン１６０へ出力するとともに、インバータ１２２を制御するための信号ＰＷＩ１を生成し、インバータ１２２へ出力する。

図３は、実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行される処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図３に示すフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

なお、当該処理が開始される初期状態においては、ＩＧオフ状態であるとともに、インバータ１９０による電力変換動作は停止しており、ＳＭＲ１１５およびリレーＲＹ１０，ＲＹ２０は非接続状態であるものとする。

図１および図３を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、スイッチＳＷがオンされているか否かを判定する。スイッチＳＷがオンされていない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、外部給電を実行せずに処理を終了する。

スイッチＳＷがオンされている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められて、ＥＣＵ３００は、外部給電を開始する。具体的には、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１１５およびリレーＲＹ１０，ＲＹ２０を導通状態として、インバータ１９０を駆動状態とする。

続いてＳ１２０にて、ＥＣＵ３００は、給電モードが停止モードであるか否かを判定する。給電モードが停止モードではない場合、すなわち給電モードが駆動モードである場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、ＩＧスイッチ３５２が操作されなくても、ＩＧオン状態とする（Ｓ１３０）。

続いてＳ１４０にて、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｘよりも小さいか否かを判定する。蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｘ以上である場合（Ｓ１４０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、外部給電を継続する。

蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｘよりも小さい場合（Ｓ１４０にＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を始動する（Ｓ１５０）。エンジン１６０が始動されると、モータジェネレータ１３０による発電が実行され、蓄電装置１１０が充電される。これにより、蓄電装置１１０のＳＯＣが徐々に上昇する。

続いてＳ１６０にて、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｙよりも大きいか否かを判定する。蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｙ以下である場合（Ｓ１６０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０の駆動力による発電を継続する。

蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｙよりも大きい場合（Ｓ１６０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、エンジン１６０を停止して、ＩＧオフ状態とする（Ｓ１７０）。また、ＥＣＵ３００は、給電モードを停止モードへ切り替える。

続いてＳ１８０にて、ＥＣＵ３００は、スイッチＳＷがオフされると外部給電を停止する。具体的には、ＥＣＵ３００は、ＳＭＲ１１５およびリレーＲＹ１０，ＲＹ２０を非導通状態として、インバータ１９０を非駆動状態とする。

一方、Ｓ１２０にて給電モードが停止モードであると判断された場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、処理がＳ１９０に進められて、レディオン操作が実行されたか否かを判定する。

レディオン操作が実行された場合（Ｓ１９０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１３０に進められて、ＥＣＵ３００は、ＩＧオン状態とする。

レディオン操作が実行されない場合（Ｓ１９０にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｚよりも小さいか否かを判定する（Ｓ２００）。蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｚ以上である場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、処理がＳ１９０に進められて、ＥＣＵ３００は、外部給電を継続する。

蓄電装置１１０のＳＯＣがしきい値Ｚよりも小さい場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１８０に進められる。

以上のように、この実施の形態１においては、発電装置およびそれを駆動するためのシステムを停止して、電気機器へ蓄電装置の蓄電電力が供給される。よって、電気機器へ電力を供給する際に、無駄な消費電力を抑制することができる。したがって、この実施の形態１によれば、車両外部の電気機器へ電力を供給する際に、電力供給効率を向上させることができる。

また、この実施の形態１によれば、停止モードにおいて外部給電が実行されている場合において、蓄電装置１１０の蓄電量が低下したときに、ユーザが給電モードを切り替えるための操作を実行したときは、エンジン発電を許可する。よって、ユーザの意思によって外部給電を継続させることができる。したがって、外部給電時の利便性を向上することができる。

また、この実施の形態１によれば、ユーザが給電モードを切り替えるための操作は、レディオン操作によって実現される。よって、ユーザが給電モードを切り替えるための専用のスイッチを設ける必要がないため、専用のスイッチの故障による不具合を抑制するとともに、コストの低減を図ることができる。

［実施の形態２］
図４は、実施の形態２に従う車両１００Ａの全体ブロック図である。図４において、図１と重複する要素の説明は繰り返さない。

図４を参照して、車両１００Ａは、図１における車両１００と比較して、充電装置２００と、ＣＨＲ２１０と、接続部２２０と、リレーＲＹ１０，ＲＹ２０とが設けられない構成となっている。すなわち、アウトレット１９５は、電力線ＡＣＬ３，ＡＣＬ４を介してインバータ１９０へ直接接続される。

この実施の形態２においては、蓄電装置１１０から出力される電力は、インバータ１９０によって変換される。インバータ１９０によって変換された電力は、アウトレット１９５から出力される。よって、実施の形態２においても、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

［実施の形態３］
図５は、実施の形態３に従う車両１００Ｂの全体ブロック図である。図５において、図１と重複する要素の説明は繰り返さない。

図５を参照して、車両１００Ｂは、図１における車両１００と比較して、アウトレット１９５と、リレーＲＹ２０とが設けられない構成となっている。なお、接続部２２０には、ビークルパワーコネクタ４５０が接続される。

ビークルパワーコネクタ４５０は、接続コネクタ４６０と、アウトレット４７０とを含む。接続コネクタ４６０は、接続コネクタ４１０と同様に接続部２２０に接続される。アウトレット４７０は、接続コネクタ４１０および接続部２２０を介して、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２へ接続される。このアウトレット４７０に一般電気機器の電源プラグを接続することによって、当該電気機器にインバータ１９０からの電力を供給することができる。

この実施の形態３においては、蓄電装置１１０から出力される電力は、インバータ１９０によって変換される。インバータ１９０によって変換された電力は、接続部２２０から出力される。よって、実施の形態３においても、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。

［実施の形態４］
図６は、実施の形態４に従う車両１００Ｃの全体ブロック図である。図６において、図１および図５と重複する要素の説明は繰り返さない。

図６を参照して、車両１００Ｃは、図１における車両１００と比較して、充電装置２００に代えて充電装置２０５が設けられる一方、インバータ１９０と、リレーＲＹ１０，ＲＹ２０と、アウトレット１９５とが設けられない構成となっている。

充電装置２０５は、電力線ＰＬ３，ＮＬ３と電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２との間において双方向に電力を変換することができる。すなわち、充電装置２０５は、外部充電時には、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２の交流電力を直流電力に変換して電力線ＰＬ３，ＮＬ３へ出力する。一方、充電装置２０５は、外部給電時には、電力線ＰＬ３，ＮＬ３の直流電力を交流電力に変換して電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２へ出力する。充電装置２０５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＦに基づいて、電力変換を実行する。なお、実施の形態３と同様に、接続部２２０には、ビークルパワーコネクタ４５０が接続される。

この実施の形態４においては、蓄電装置１１０から出力される電力は、充電装置２０５によって変換される。充電装置２０５によって変換された電力は、接続部２２０から出力される。よって、実施の形態４においても、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。なお、実施の形態４では、実施の形態１〜３とは異なり、ＩＧオン状態においてＳＭＲ１１５が非導通状態となる。

［実施の形態５］
図７は、実施の形態５に従う車両１００Ｄの全体ブロック図である。図７において、図１および図６と重複する要素の説明は繰り返さない。

図７を参照して、車両１００Ｄは、図１における車両１００と比較して、充電装置２００に代えて充電装置２０５が設けられる一方、インバータ１９０と、リレーＲＹ１０，ＲＹ２０とが設けられない構成となっている。ここで、アウトレット１９５は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２を介して充電装置２０５に接続される。

この実施の形態５においては、蓄電装置１１０から出力される電力は、充電装置２０５によって変換される。充電装置２０５によって変換された電力は、接続部２２０またはアウトレット１９５から出力される。よって、実施の形態５においても、実施の形態１と同様の効果を得ることができる。なお、実施の形態５では、実施の形態４と同様に、ＩＧオン状態においてＳＭＲ１１５が非導通状態となる。

なお、上記において、接続部２２０およびアウトレット１９５は、この発明における「電力出力部」の一実施例に対応し、インバータ１９０は、この発明における「給電装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００，１００Ａ〜１００Ｄ 車両、１１０ 蓄電装置、１２１ コンバータ、１２２，１２３，１９０ インバータ、１３０，１３５ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギア、１５０ 駆動輪、１６０ エンジン、１９５，４７０ アウトレット、１９６ 電圧センサ、１９７ ヒューズ、２００，２０５ 充電装置、２２０ 接続部、３１０ 判定部、３２０ 給電制御部、３３０ 発電制御部、３５０ 操作部、３５１ 選択部、３５２，ＳＷ スイッチ、３５３ ブレーキペダル、４００ 接続ケーブル、４１０，４２０，４６０ 接続コネクタ、４３０ 電線部、４５０ ビークルパワーコネクタ、５００ 外部機器、５１０ プラグ、Ｃ１，Ｃ２ コンデンサ、２１０ ＣＨＲ、ＲＹ１０，ＲＹ２０ リレー。

Claims (6)

1. 蓄電装置と、
   発電装置と、
   電力を出力可能な電力出力部と、
   前記蓄電装置に蓄えられた蓄電電力および前記発電装置が発電する発電電力のうちの少なくとも一方を、前記電力出力部から出力するための給電装置と、
   前記発電装置およびそれを駆動するためのシステムを停止して、前記電力出力部へ前記蓄電電力を供給するように前記給電装置を制御する制御装置とを備える、車両。
2. 前記制御装置は、前記発電装置および前記システムを停止して前記電力出力部への電力供給を実行する停止モードと、前記発電装置および前記システムを起動して前記電力出力部への電力供給を実行する駆動モードとを含む給電モードを、ユーザによる選択に基づいて切り替える、請求項１に記載の車両。
3. ユーザによって操作される操作部をさらに備え、
   前記制御装置は、前記給電モードが前記停止モードである場合に、前記操作部が操作されたときは、前記駆動モードへ前記給電モードを切り替える、請求項２に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記給電モードが前記停止モードである場合に、前記車両を走行可能な状態とする所定の操作が前記操作部に入力されたときは、前記駆動モードへ前記給電モードを切り替える、請求項３に記載の車両。
5. 前記制御装置は、前記給電モードが前記駆動モードである場合に、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値を上回ったときは、前記発電装置を停止する、請求項２に記載の車両。
6. 前記制御装置は、前記給電モードが前記駆動モードである場合に、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量がしきい値を上回ったときは、前記停止モードへ前記給電モードを切り替える、請求項２に記載の車両。

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