JP6137127B2 - 車両の電源装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両の電源装置に関し、特に車両から外部装置へ給電が可能な車両の電源装置に関する。

電動車両を電源として利用し、外付けの給電装置により電力変換して住宅や電化製品に電力を供給する給電システムが知られている。たとえば、特開２０１３−１９８２８８号公報には、電動車両に外部給電装置を接続し、電動車両から外部給電装置へ出力される直流電力を外部給電装置のインバータにより交流に変換して外部負荷へ供給する給電システムが記載されている。

特開２０１３−１９８２８８号公報 特開２０１３−１９８２９２号公報 特開２０１３−１９８２８６号公報

ユーザの利便性のため車室内にサービスコンセントを設けることがある。この場合、車両外部への給電中にサービスコンセントを使用可能とするかどうかについては、上記公報では検討されていない。外部への給電中には、車室内に人が載っていない場合が多い。このような場合にサービスコンセントからの給電を許可すると、ユーザがサービスコンセントに機器を接続したまま電源を切り忘れるなどしたときに、ユーザが気が付かないまま給電が継続されてしまい機器が不適切な状態で作動し機器が故障するおそれがある。

さらに、車両外部の給電中に、サービスコンセントから電力が出力され、車両の出力合計電流の制限値を超えると、車両外部への給電が停止されるおそれがある。

この発明は、上記の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、不注意による車内の電気機器の電源切り忘れの可能性が低減された車両外部への給電が可能な車両を提供することである。

この発明は、要約すると、車両の電源装置であって、電源と、電源から車両の外部装置へ給電するための第１接続部と、第１接続部とは別に車室内に設けられた第２接続部と、第１接続部から外部装置への給電をユーザが要求するための操作部と、電源から第１接続部と第２接続部への電力供給を制御する制御部とを備える。制御部は、外部装置への給電を要求する入力が操作部から与えられた場合には、第２接続部への電力供給を停止させ、かつ第１接続部に電力供給を行なわせる。

外部への給電中には、車室内に人が載っていない場合が多い。上記のように制御することによって、第２接続部に電気機器が接続され、かつ電気機器が作動中の状態で車室内に放置されたとしても、ユーザが気が付かないまま電気機器に給電が継続されてしまい機器が不適切な状態で作動することを防止することができる。

好ましくは、制御部は、さらに、第１接続部から外部装置に給電中である場合には、操作部から第２接続部を使用する要求が入力されたときでも第２接続部からの電力供給を禁止する。

車両の電源装置は、装置全体として出力可能な電力の上限が設定されている場合がある。このような場合に、外部装置に給電中である状態で第２接続部から車室内の電気機器に電力を出力すると、稼働中の外部装置が電力が制限されることによって停止してしまうことが考えられる。上記のような制御をすれば、第１接続部から外部装置に給電中において後から第２接続部への電力要求があっても、電力を第２接続部に供給しないので、外部装置が停止してしまう事態を避けることができる。

好ましくは、車両の電源装置は、第１接続部から外部装置に供給される電力を検出する電力検出部をさらに備える。制御部は、電力検出部で検出された電力が所定値を超えた場合には第１接続部からの電力供給を制限する。

上記の構成とすれば、制御部は電力を監視しつつ外部装置に要求どおりの給電をするか、給電を制限したり給電停止したりするを決めることができる。

好ましくは、電源は、直流電源である。車両の電源装置は、直流電源の電圧を受けて給電用直流電圧を第１接続部に出力する直流出力部と、直流電源の電圧を受けて交流電圧を発生し第２接続部に出力する交流出力部とをさらに備える。交流出力部は、インバータを含む。直流出力部は、直流電源と直流接続部とを接続する給電リレーを含む。制御部は、操作部から外部装置への給電を要求する入力が与えられた場合には、インバータの動作を停止させ、かつ給電リレーを導通させる。

上記のような構成とすれば、制御部が交流出力部に交流電圧の出力を停止させ、かつ直流出力部に給電用直流電圧を出力させることができる。なお、交流出力部に交流電圧の出力を停止させるために、交流出力部の出口にリレーを設けて出力を遮断するようにしても良い。

電源は、二次電池と、二次電池を充電するための燃料電池とを含む。
上記の構成とすれば、二次電池の電池容量が小さな場合でも、燃料電池に燃料を補充する限り外部装置への給電を継続することができる。

本発明によれば、車両外部への給電中に、ユーザが気が付かない状態で、車内の電気機器が作動を継続するといった事態を避けることができる。

本実施の形態の車両の電源装置が搭載される車両の構成および車両に接続される外部装置の構成を示す図である。 車両ＥＣＵ３００が実行するサービスコンセント１９０への電力出力の制御を説明するためのフローチャートである。 車両ＥＣＵ３００が実行する外部装置５００への給電制御を説明するためのフローチャートである。 車両ＥＣＵ３００が実行する外部装置５００への給電中の電力監視制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態の車両の電源装置が搭載される車両の構成および車両に接続される外部装置の構成を示す図である。

図１を参照して、車両１００は、電源１０５と、システムメインリレー（System Main Relay：ＳＭＲ）１１５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）１２０と、モータ１３５と、駆動輪１５０と、制御装置である車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを含む。電源１０５は、車載電池１１０と、燃料電池１３０とを含む。ＰＣＵ１２０は、図示しないが、コンバータと、インバータと、コンデンサとを含む。

外部装置５００は、漏電を検出する検出器５３０と、インバータ５１０と、給電開始スイッチ５４２と、給電停止スイッチ５４４と、非常停止スイッチ５４６と、インバータ５１０を制御する給電ＥＣＵ５５０とを含む。

車載電池１１０は、正電力線ＰＬ１および負電力線ＮＬ１を介してＰＣＵ１２０に接続される。そして、車載電池１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、車載電池１１０は、モータ１３５で回生された電力を蓄電する。車載電池１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。

車載電池１１０は、いずれも図示しないが電圧センサおよび電流センサを含み、これらのセンサによって検出された、車載電池１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢを車両ＥＣＵ３００へ出力する。

ＳＭＲ１１５に含まれるリレーの一方は、車載電池１１０の正極とＰＣＵ１２０に接続される正電力線ＰＬ１との間に接続され、他方のリレーは車載電池１１０の負極と負電力線ＮＬ１との間に接続される。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、車載電池１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切換える。

ＰＣＵ１２０は、燃料電池１３０の電圧および車載電池１１０の電圧をモータ駆動用の直流電圧に変換する昇圧コンバータと、モータ駆動用の直流電圧を受けてモータ１３５を駆動するインバータとを含む。ＰＣＵ１２０の内部のインバータは、車両ＥＣＵ３００からの制御信号に基づいて、直流電力を交流電力に変換し、モータ１３５を駆動する。

モータ１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータ１３５の駆動トルクは、駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータ１３５は、車両１００の回生制動時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって車載電池１１０の充電電力に変換される。

なお、車両１００は、燃料電池車である例を示したが、ハイブリッド自動車であっても良い。その場合には車両１００はエンジンや発電機をさらに備える。発電機は、エンジンの回転により発電が可能であり、この発電電力を用いて車載電池１１０を充電することができる。車両１００は、エンジンを搭載しない電気自動車であってもよい。

近年、電源装置として、電気自動車やハイブリッド自動車や燃料電池車が注目されている。これらの車両は、車両駆動用の大容量車載電池を搭載しており、ハイブリッド自動車や燃料電池車では発電機能も有しているので、これらの車両から外部の設備や電気機器等に電力を給電することが検討されている。

これらの燃料電池車両などでは、大電力が発生可能であるので、車両の外部の設備等に電力供給するだけでなく、車室内に出力の比較的大きいサービスコンセントを設けることができる。

本実施の形態の車両の電源装置は、電源１０５と、電源１０５の電圧を受けて交流電圧を出力する交流出力部（インバータ１８０）と、車室内に設けられたサービスコンセント１９０と、電源１０５の電圧を受けて給電用直流電圧を出力する直流出力部（給電リレー１６０）と、給電用直流電圧を車両の外部装置５００へ給電するための直流接続部であるＤＣアウトレット１７０と、ＤＣアウトレット１７０から外部装置５００への給電をユーザが要求するための操作部２００と、交流出力部（インバータ１８０）と直流出力部（給電リレー１６０）とを制御する車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３００とを備える。

サービスコンセント１９０は、ＤＣアウトレット１７０とは別に設けられ、交流電圧を交流電気機器（たとえば、ヘアドライヤ、ホットプレート、電気炊飯器、携帯端末充電器など）に給電するための交流接続部である。

ＤＣアウトレット１７０は、コネクタ４１０およびパワーケーブル４４０を介して外部装置５００が接続される。給電ＥＣＵ５５０は、検出器５３０の漏電検出結果と、給電開始スイッチ５４２、給電停止スイッチ５４４および非常停止スイッチ５４６の操作状態とに応じて、インバータ５１０を制御する。出力部５２０は、家屋の配電盤等に接続されても良く、交流電気機器に接続されても良い。

車両側の電源１０５は、車載電池１１０と、車載電池１１０を充電するための燃料電池１３０とを含む。車載電池１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。車載電池１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

上記の構成とすれば、車載電池１１０の電池容量が小さな場合でも、燃料電池１３０に燃料を補充する限り外部装置５００への給電を継続することができる。

操作部２００は、パワースイッチ２１０と、ＤＣ−ＯＵＴスイッチ２２０と、ＡＣ−ＯＵＴスイッチ２２２と、ＡＣ−ＯＵＴスイッチ２２２に一体化されたＡＣ−ＯＵＴランプ２２４とを含む。

パワースイッチ２１０は、車両の電気走行システムを起動させるためのスイッチである。たとえば、図示しないブレーキペダルを操作していない状態で、パワースイッチ２１０を１回押すと、車両の動作モードは、オーディオ機器等の一部の電装品が使用可能となるアクセサリモード（Ａｃｃモード）に移行する。またパワースイッチ２１０を２回押すと、車両の動作モードは、すべての電装品が使用可能となるＩＧ−ＯＮモードに移行する。ブレーキペダルを踏んだ状態でパワースイッチ２１０を押すと、車両はＰＣＵ１２０でモータ１３５を駆動可能な状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＮ）となる。

ＡＣ−ＯＵＴスイッチ２２２は、サービスコンセント１９０からのＡＣ車内給電を要求するスイッチである。車両ＥＣＵ３００は、ＩＧ−ＯＮモードでＡＣ−ＯＵＴスイッチ２２２が操作されるとシステムメインリレー１１５および給電リレー１６０をともに接続し、かつインバータ１８０を作動させて、サービスコンセント１９０にＡＣ１００Ｖの供給を開始する。インバータ１８０を作動させているときは、車両ＥＣＵ３００は、ＡＣ−ＯＵＴランプ２２４を点灯させる。

ＤＣ−ＯＵＴスイッチ２２０は、外部装置５００への給電を要求するスイッチである。車両ＥＣＵ３００は、ＩＧ−ＯＮモードでＤＣ−ＯＵＴスイッチ２２０が操作されるとシステムメインリレー１１５および給電リレー１６０をともに接続して、ＤＣアウトレット１７０から外部装置５００にＤＣ外部給電を開始する。

この場合、車両外部への給電中にサービスコンセント１９０を使用可能とするかどうかについては検討する必要がある。外部への給電中には、車室内に人が載っていない場合が多い。このような場合に出力の比較的大きいサービスコンセント１９０からの給電を許可すると、電気機器等をユーザがサービスコンセントに接続したまま電源を切り忘れるなどしたときに、ユーザが気が付かないまま給電が継続されてしまい機器が不適切な状態で作動し機器が故障するおそれがある。特に、電気機器が消費電力が大きい機器（暖房機器など）は注意が必要となる。

そこで、本実施の形態では、ＡＣ−ＯＵＴスイッチ２２２の操作による給電要求とＤＣ−ＯＵＴスイッチ２２０の操作による給電要求が競合した場合には、後にフローチャートで説明するように、車両ＥＣＵ３００は、ＤＣ−ＯＵＴスイッチ２２０の操作を優先させる。

車両ＥＣＵ３００は、操作部２００から外部装置５００への給電を要求する入力が与えられた場合には、インバータ１８０に交流電圧の出力を停止させ、かつ給電リレー１６０を導通させて給電用直流電圧をＤＣアウトレット１７０出力させる。

外部への給電中には、車室内に人が載っていない場合が多い。上記のように制御することによって、サービスコンセント１９０に交流電気機器が接続され、かつ交流電気機器（たとえば、ヘアドライヤ、ホットプレート、電気炊飯器、携帯端末充電器など）が作動中の状態で放置されたとしても、ユーザが気が付かないまま交流電気機器に給電が継続されてしまい機器が不適切な状態で作動することを防止することができる。

好ましくは、交流出力部は、インバータ１８０や図示しないリレー等を含み、直流出力部は、電源１０５とＤＣアウトレット１７０とを接続する給電リレー１６０を含み、車両ＥＣＵ３００は、操作部２００から外部装置５００への給電を要求する入力が与えられた場合には、インバータ１８０の動作を停止させ、かつ給電リレー１６０を導通させる。

上記のような構成とすれば、車両ＥＣＵ３００が交流出力部（インバータ１８０）に交流電圧の出力を停止させ、かつ直流出力部（給電リレー１６０）に給電用直流電圧を出力させることができる。なお、インバータ１８０に交流電圧の出力を停止させるために、インバータ１８０の出口にリレーを設けて出力を遮断するようにしても良い。

好ましくは、車両ＥＣＵ３００は、ＤＣアウトレット１７０から外部装置５００に給電中である場合には、操作部２００からサービスコンセント１９０を使用する要求が入力された場合でも交流出力部（インバータ１８０）からの交流電圧の出力を禁止する。

また、車両の電源装置は、装置全体として出力可能な電力の上限が設定されている場合がある。このような場合に、外部装置５００に給電中である状態で交流出力部（インバータ１８０）から交流電気機器に電力を出力すると、稼働中の外部装置５００が電力が制限されることによって停止してしまうことが考えられる。上記のような制御をすれば、ＤＣアウトレット１７０から外部装置５００に給電中は後からサービスコンセント１９０に接続された交流電気機器への電力要求があっても、要求された電力を交流電気機器に供給しないので、外部装置５００が停止してしまう事態を避けることができる。

好ましくは、車両の電源装置は、ＤＣアウトレット１７０から外部装置５００に供給される電力を検出する電流センサ１６２および電圧センサ１６４をさらに備える。車両ＥＣＵ３００は、電流センサ１６２および電圧センサ１６４で検出された電力が所定値を超えた場合には直流出力部（給電リレー１６０）に直流電圧の供給を停止させる。

上記の構成とすれば、車両ＥＣＵ３００は電力を監視しつつ外部装置５００に給電をするか否かを決めることができる。

以下に、車両ＥＣＵ３００が実行するサービスコンセント１９０への電力出力の制御と、外部装置５００への給電制御についてフローチャートを用いて説明する。

図２は、車両ＥＣＵ３００が実行するサービスコンセント１９０への電力出力の制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１、図２を参照して、車両ＥＣＵ３００は、ステップＳ１において車両の動作モードがＩＧ−ＯＮモードかまたはアクセサリモードであるか否かを判断する。
ステップＳ１において車両の動作モードがＩＧ−ＯＮモードかまたはアクセサリモードであった場合には（Ｓ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に処理が進められる。

ステップＳ２では、車両ＥＣＵ３００は、ＡＣ−ＯＵＴスイッチ２２２がＯＮ状態に操作されたか否かを判断する。ステップＳ２においてＡＣ-ＯＵＴスイッチ２２２がＯＮ状態に操作された場合（Ｓ２でＹＥＳ）、ステップＳ３に処理が進められる。

ステップＳ３では、車両ＥＣＵ３００は、現在外部装置５００へＤＣ外部給電中であるか否かを判断する。ステップＳ３においてＤＣ外部給電中でなかった場合（Ｓ３でＮＯ）、ステップＳ４において、車両ＥＣＵ３００は、ＡＣ−ＯＵＴランプ２２４を点灯させるとともに、ステップＳ５でインバータ１８０を作動させ、ＡＣ１００Ｖをサービスコンセント１９０に供給する。

一方、ステップＳ１、動作モードがＩＧ−ＯＮモード、アクセサリモードのいずれでもない場合や、ステップＳ２でＡＣ−ＯＵＴスイッチのＯＮ操作が無い場合や、ステップＳ３でＤＣ外部給電中であった場合には、ステップＳ４，Ｓ５の処理は実行されずにステップＳ６に処理が進められる。

特に、ステップＳ３の処理が行なわれるので、サービスコンセント１９０へのＡＣ車内給電よりもＤＣアウトレットへのＤＣ外部給電の方が優先される。ＤＣ外部給電は、災害時などの非常時の利用も想定されているので、ＡＣ車内給電よりも優先度合いが高く設定されている。なお、このような場合は、サービスコンセント１９０に接続するのではなく、交流電気機器を外部装置５００の出力部５２０に接続するか、または出力部５２０を分岐した先に接続すればよい。

図３は、車両ＥＣＵ３００が実行する外部装置５００への給電制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１、図３を参照して、ステップＳ１１において、車両ＥＣＵ３００は、ＤＣ外部給電要求操作があるか否かを判断する。一例では、外部装置がＤＣアウトレット１７０に接続されており、かつＩＧ−ＯＮモードに車両の動作モードが設定されており、かつＤＣ−ＯＵＴスイッチ２２０がＯＮ状態となった場合、車両はＤＣ外部給電要求操作があったと判断する。なお、外部装置５００の給電ＥＣＵ５５０と通信を行なっている場合には、上記の条件に対して、給電開始スイッチ５４２がＯＮ状態に操作され、かつ給電停止スイッチ５４４および非常停止スイッチ５４６が操作されていないことを加えても良い。

ステップＳ１１において、ＤＣ外部給電要求操作があると判断された場合には、ステップＳ１２に処理が進められる。ステップＳ１２では、車両ＥＣＵ３００は、ＡＣ１００Ｖの交流電力を発生させるインバータ１８０が動作中であるか否かを判断する。ステップＳ１２において、インバータ１８０が動作中であった場合（Ｓ１２でＹＥＳ）ステップＳ１３に処理が進められる。ステップＳ１３では、車両ＥＣＵ３００は、サービスコンセント１９０に出力するＡＣ１００Ｖの交流電力を発生させるインバータ１８０の動作を停止するとともに、ステップＳ１４において、ＡＣ−ＯＵＴランプ２２４を消灯状態とする。これにより、たとえば、サービスコンセント１９０に接続された交流電気機器が切り忘れられていても、交流電気機器への電力供給は強制的に中断される。

ＤＣ外部給電を実施するような状況では、車室内に人が載っていない状態で長時間放置されることが想定される。たとえば、ヘアドライヤ、ホットプレート、電気炊飯器など熱源を伴う電気機器の場合には、強制的に電力供給が中断されるので、車室内で放置されていたとしても過熱などが発生する恐れが無い。

そして、ステップＳ１５において、給電リレー１６０が導通され、ステップＳ１６において、外部装置５００へのＤＣ外部給電が実行される。

なお、ステップＳ１１においてＤＣ外部給電要求操作が無いと判断された場合（Ｓ１１でＮＯ）、およびステップＳ１２においてインバータ１８０が動作中でないと判断された場合には（Ｓ１２でＮＯ）、ステップＳ１６において制御はメインルーチンに戻される。

図２、図３に示した制御によって、外部に対する給電を車室内への給電よりも優先させるので、車室内に人が不在となる可能性が高い外部給電中に、サービスコンセント１９０に接続された交流電気機器が不適切な状態で作動することを予防することができる。

図４は、車両ＥＣＵ３００が実行する外部装置５００への給電中の電力監視制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図３のステップＳ１５において給電が実行されている間、一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１、図４を参照して、車両ＥＣＵ３００は、ステップＳ２１において、電圧センサ１６４から給電電圧Ｖｏ、電流センサ１６２から給電電流Ｉｏを得る。続いて、ステップＳ２２において、電流と電圧の積を演算することによって給電電圧Ｐｏを算出する。

続いて、ステップＳ２３において、車両ＥＣＵ３００は、給電電力Ｐｏが上限値を超えたか否かを判断する。ステップＳ２３においてＰｏ＞上限値であった場合（Ｓ２３でＹＥＳ）ステップＳ２３に処理が進められ、Ｐｏ＞上限値でない場合（Ｓ２３でＮＯ）、ステップＳ２５に処理が進められる。

ステップＳ２５では、ＤＣ外部給電が継続される。一方、ステップＳ２４では、ＤＣ外部給電は停止される。一例では、給電リレーがＯＦＦされる。ステップＳ２４またはＳ２５の処理に続いて、ステップＳ２６に処理が進められると、制御はメインルーチンに戻される。

図４のように、ＤＣ外部給電電力Ｐｏが上限値で制限されることは、車両の保護や外部装置の保護等のために行なわれる。たとえば、車載電池１１０のコストを抑えるために、車載電池１１０の容量をなるべく小さく設計した場合、ＡＣ車内給電が実行中であると、上限値をより厳しい方向に補正しなければならない場合も考えられる。

このような制御が行なわれている場合に、外部装置５００に給電中である状態で交流出力部（インバータ１８０）から交流電気機器に電力を出力すると、稼働中の外部装置５００が電力が制限されることによって停止してしまうことが考えられる。図２、図３で説明したような、ＤＣ外部給電をＡＣ車内給電よりも優先させる制御をすれば、ＤＣアウトレット１７０から外部装置５００に給電中は後からサービスコンセント１９０に接続された交流電気機器への電力要求があっても、要求された電力を交流電気機器に供給しないので、外部装置５００が停止してしまう事態を避けることができる。

なお、本実施の形態では、車室内にＡＣ給電用サービスコンセントを設け、車外への給電にはＤＣアウトレットを設けた例を示したが、車外への給電を車室内への給電よりも優先させるものであれば良い。たとえば、車室内に設けるサービスコンセントはＡＣ給電用、ＤＣ給電用のいずれであっても良く、車外への給電を行なうアウトレットもＡＣ給電用、ＤＣ給電用のいずれであっても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１０５ 直流電源、１１０ 車載電池、１１５ システムメインリレー、１３０ 燃料電池、１３５ モータ、１５０ 駆動輪、１６０ 給電リレー、１６２ 電流センサ、１６４ 電圧センサ、１７０ ＤＣアウトレット、１８０ インバータ、１９０ サービスコンセント、２００ 操作部、２１０ パワースイッチ、２２０ ＤＣ−ＯＵＴスイッチ、２２２ ＡＣ−ＯＵＴスイッチ、２２４ ＡＣ−ＯＵＴランプ、３００ 車両ＥＣＵ、５００ 外部装置、５２０ 出力部、５４２ 給電開始スイッチ、５４４ 給電停止スイッチ、５４６ 非常停止スイッチ、５５０ 給電ＥＣＵ、ＮＬ１ 負電力線、ＰＬ１ 正電力線。

Claims (5)

1. 電源と、
   前記電源から車両の外部装置へ給電するための第１接続部と、
   前記第１接続部とは別に車室内に設けられた第２接続部と、
   前記電源の電圧を受けて交流電圧を発生し前記第２接続部に出力する交流出力部と、
   前記第１接続部から前記外部装置への給電をユーザが要求するための操作部と、
   前記電源から前記第１接続部と前記第２接続部への電力供給を制御する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記外部装置への給電を要求する入力が前記操作部から与えられた場合において、前記交流出力部が作動中であった場合には、前記交流出力部の動作を停止させ、かつ前記第１接続部に電力供給を行なう、車両の電源装置。
2. 前記制御部は、さらに、前記第１接続部から前記外部装置に給電中である場合には、前記操作部から前記第２接続部を使用する要求が入力されたときでも前記第２接続部からの電力供給を禁止する、請求項１に記載の車両の電源装置。
3. 前記第１接続部から前記外部装置に供給される電力を検出する電力検出部をさらに備え、
   前記制御部は、前記電力検出部で検出された電力が所定値を超えた場合には前記第１接続部からの電力供給を制限する、請求項１に記載の車両の電源装置。
4. 前記電源は、直流電源であり、
   前記直流電源の電圧を受けて給電用直流電圧を前記第１接続部に出力する直流出力部をさらに備え、
   前記交流出力部は、インバータを含み、
   前記直流出力部は、前記直流電源と前記第１接続部とを接続する給電リレーを含み、
   前記制御部は、前記操作部から前記外部装置への給電を要求する入力が与えられた場合には、前記インバータの動作を停止させ、かつ前記給電リレーを導通させる、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の電源装置。
5. 前記電源は、
   二次電池と、
   前記二次電池を充電するための燃料電池とを含む、請求項１に記載の車両の電源装置。

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