JP2023003523A - 車載制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】外部充電を十分に行なえなくなるのを抑制する。【解決手段】システムオフ中に、車載制御装置のソフトウェアの更新および外部充電が要求され且つ車両の出発予定時刻が設定されたときにおいて、ソフトウェアの更新に要する更新予測時間と外部充電に要する充電予測時間との和の時間が、出発予定時刻までの出発待機時間未満であるときには、ソフトウェアの更新後に外部充電を行ない、更新予測時間と充電予測時間との和の時間が出発待機時間以上であるときには、ソフトウェアを更新することなく外部充電を行なう。【選択図】図２

Description

本発明は、車載制御装置に関する。

従来、この種の車載制御装置としては、車載装置のリプログラミング（ソフトウェアの更新）の所要時間が車両の駐車予測時間未満であるときには、車載装置のリプログラミングを行なうことが可であると判断し、車載装置のリプログラミングの所要時間が車両の駐車予測時間以上であるときには、車載装置のリプログラミングを行なうことが不可であると判断するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８－０８６８９４号公報

上述の車載制御装置が、走行用の駆動装置と駆動装置に電力を供給可能な蓄電装置とを備える車両に搭載される場合、システムオフ中に、外部電源からの電力を用いた蓄電装置の充電である外部充電が要求される場合がある。この場合において、車載装置のリプログラミングの所要時間が車両の駐車予測時間未満であれば車載装置のリプログラミングを行なうものとすると、外部充電を十分に行なえないことがある。このとき、次回以降のトリップでの走行可能距離が短くなる可能性がある。

本発明の車載制御装置は、外部充電を十分に行なえなくなるのを抑制することを主目的とする。

本発明の車載制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車載制御装置は、
走行用の駆動装置と前記駆動装置に電力を供給可能な蓄電装置とを備える車両に搭載され、システムオフ中の、外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電で用いられる車載制御装置であって、
前記システムオフ中に、前記車載制御装置のソフトウェアの更新および前記外部充電が要求され且つ前記車両の出発予定時刻が設定されたときにおいて、
前記ソフトウェアの更新に要する更新予測時間と前記外部充電に要する充電予測時間との和の時間が、前記出発予定時刻までの出発待機時間未満であるときには、前記ソフトウェアの更新後に前記外部充電を行ない、
前記更新予測時間と前記充電予測時間との和の時間が前記出発待機時間以上であるときには、前記ソフトウェアを更新することなく前記外部充電を行なう、
ことを要旨とする。

本発明の車載制御装置では、システムオフ中に、車載制御装置のソフトウェアの更新および外部充電が要求され且つ車両の出発予定時刻が設定されたときにおいて、ソフトウェアの更新に要する更新予測時間と外部充電に要する充電予測時間との和の時間が、出発予定時刻までの出発待機時間未満であるときには、ソフトウェアの更新後に外部充電を行ない、更新予測時間と充電予測時間との和の時間が出発待機時間以上であるときには、ソフトウェアを更新することなく外部充電を行なう。これにより、更新予測時間と充電予測時間との和の時間が出発待機時間未満であるときには、ソフトウェアの更新および外部充電を行なうことができる。また、更新予測時間と充電予測時間との和の時間が出発待機時間以上であるときには、更新予測時間と充電予測時間との和の時間と出発待機時間との大小関係に拘わらずにソフトウェアの更新後に外部充電を行なうものに比して、出発予定時刻までに蓄電装置を十分に充電することができる。この結果、次回以降のトリップでの走行可能距離が短くなるのを抑制することができる。

本発明の車載制御装置において、前記ソフトウェアの更新後にまたは前記ソフトウェアを更新しないときに、前記充電予測時間にマージンを加えた時間が前記出発待機時間以上であるときに、前記外部充電を実行するものとしてもよい。こうすれば、出発予定時刻よりも比較的前に外部充電を終了するのを抑制することができる。即ち、蓄電装置の蓄電割合が高い状態での放置時間が長くなるのを抑制することができる。

本発明の一実施例としての車載制御装置を備える電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 充電ＥＣＵ５６により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての車載制御装置を備える電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図示するように、実施例の電気自動車２０は、走行用のモータ３２と、インバータ３４と、駆動用電力ライン３６と、システムメインリレー３８と、蓄電装置としてのバッテリ４０と、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」とう）４２と、充電用電力ライン５０と、車両側接続部５２と、充電器５４と、充電用電子制御ユニット（以下、「充電ＥＣＵ」という）５６と、車両用電子制御ユニット（以下、「車両ＥＣＵ」という）６０とを備える。実施例の車載制御装置としては、主として、バッテリＥＣＵ４２と充電ＥＣＵ５６とが該当する。

モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、モータ３２の回転子は、駆動輪２２にデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に駆動用電力ライン３６に接続されている。モータ３２は、車両ＥＣＵ６０によってインバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。システムメインリレー３８は、駆動用電力ライン３６に設けられており、オンオフによりインバータ３４側とバッテリ４０側との接続および接続の解除を行なう。

バッテリ４０は、例えばリチウムイオン二次電池として構成されており、駆動用電力ライン３６に接続されている。バッテリＥＣＵ４２は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロプロセッサを備える。バッテリＥＣＵ４２には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ４２に入力される信号としては、例えば、バッテリ４０の端子間に取り付けられた電圧センサ４０ａからのバッテリ４０の電圧Ｖｂや、バッテリ４０の出力端子に取り付けられた電流センサ４０ｂからのバッテリ４０の電流Ｉｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ４２は、電流センサ４０ｂからのバッテリ４０の電流Ｉｂ（バッテリ４０から放電するときが正の値）の積算値に基づいてバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。バッテリＥＣＵ４２は、充電ＥＣＵ５６や車両ＥＣＵ６０と通信ポートを介して接続されている。

充電用電力ライン５０は、駆動用電力ライン３６のシステムメインリレー３８よりもバッテリ４０側と車両側接続部５２とに接続されている。車両側接続部５２は、自宅や充電ステーションなどの交流の外部電源９０に接続された電源側接続部９２と接続可能に構成されている。充電器５４は、充電用電力ライン５０に設けられており、車両側接続部５２と電源側接続部９２とが接続されているときに、外部電源９０からの交流電力を直流電力に変換して更に電圧を変換してバッテリ４０に供給可能に構成されている。

充電ＥＣＵ５６は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロプロセッサを備える。充電ＥＣＵ５６には、例えば、車両側接続部５２に設けられた接続センサ５２ａからの接続検知信号が入力ポートを介して入力されている。充電ＥＣＵ５６からは、例えば、充電器５４への制御信号が出力ポートを介して出力されている。充電ＥＣＵ５６は、バッテリＥＣＵ４２や車両ＥＣＵ６０と通信ポートを介して接続されている。

車両ＥＣＵ６０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロプロセッサを備える。車両ＥＣＵ６０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。車両ＥＣＵ６０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ（例えばレゾルバ）からのモータ３２の回転子の回転位置θｍや、スタートスイッチ６２からのスタート信号を挙げることができる。なお、車両ＥＣＵ６０は、車両の駆動制御装置としても機能するため、車両ＥＣＵ６０には、シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジションや、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジション、車速センサからの車速も挙げることができる。車両ＥＣＵ６０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。車両ＥＣＵ６０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４の複数のスイッチング素子への制御信号や、システムメインリレー３８への制御信号を挙げることができる。車両ＥＣＵ６０は、バッテリＥＣＵ４２や充電ＥＣＵ５６と通信ポートを介して接続されている。

バッテリＥＣＵ４２や充電ＥＣＵ５６、車両ＥＣＵ６０は、車両外部の図示しない管理センタとの無線通信が可能となっている。管理センタは、車両で使用される各種ソフトウェアを管理している。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、システムオフ（スタートスイッチ６２がオフ）中に、ユーザにより、車両側接続部５２と電源側接続部９２とが接続され（接続センサ５２ａにより両者の接続が検知され）、更に、外部電源９０からの交流電力を用いたバッテリ４０の充電である外部充電が指示されると、充電ＥＣＵ５６は、外部充電が行なわれるように、具体的には、外部電源９０からの電力が充電用電力ライン５０および駆動用電力ライン３６を介してバッテリ４０に供給されるように充電器５４を制御する。そして、バッテリＥＣＵ４２との通信により得られるバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが所定割合Ｓｃｈ（例えば、８０％～１００％程度）に至ったり、ユーザにより外部充電の終了が指示されたりすると、充電ＥＣＵ５６は、充電器５４を駆動停止する。これにより、外部充電が終了する。その後に、ユーザにより、車両側接続部５２と電源側接続部９２との接続が解除される。

また、実施例の電気自動車２０では、車両で使用されるソフトウェアの機能の追加や修正、削除などのために、システムオフ中に、対象の電子制御ユニットにおいて、管理センタとの無線通信を伴ってソフトウェアの更新、いわゆるＯＴＡ（Over-The-Air）リプログラミングを行なう場合がある。

次に、実施例の電気自動車２０の動作、特に、システムオフ中に、外部充電が要求（指示）され且つ出発予定時刻が設定されたときの動作について説明する。図２は、充電ＥＣＵ５６により実行される処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、システムオフ中に、外部充電が要求され且つ出発予定時刻が設定されたときに実行される。

図２の処理ルーチンが実行されると、充電ＥＣＵ５６は、最初に、バッテリＥＣＵ４２や管理センタとの通信により、外部充電で用いられるＥＣＵ（バッテリＥＣＵ４２や充電ＥＣＵ５６、以下「充電使用ＥＣＵ」という）のソフトウェアの更新が要求されているか否かを判定する（ステップＳ１００）。

充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新が要求されていないと判定したときには、外部充電に要する充電予測時間Ｔｃｈや、出発予定時刻までの出発待機時間Ｔｗｔを入力する（ステップＳ１５０）。ここで、充電予測時間Ｔｃｈは、バッテリ４０の現在の蓄電割合ＳＯＣと所定割合Ｓｃｈとの差分に相当する電力量と、外部充電のときのバッテリ４０の予測充電電力Ｐｃｈと、に基づいて演算された値が入力される。出発待機時間Ｔｗｔは、現在時刻と出発予定時刻との間の時間として演算された値が入力される。

続いて、充電予測時間Ｔｃｈにマージンαを加えた時間が出発待機時間Ｔｗｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１６０）。充電予測時間Ｔｃｈにマージンαを加えた時間が出発待機時間Ｔｗｔ未満であるときには、ステップＳ１５０に戻る。

ステップＳ１６０で充電予測時間Ｔｃｈにマージンαを加えた時間が出発待機時間Ｔｗｔ以上であるときには、外部充電を許可して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。外部充電を許可すると、充電ＥＣＵ５６は、外部充電が行なわれるように充電器５４を制御する。ここで、マージンαは、ステップＳ１５０を初回に実行したときに充電予測時間Ｔｃｈにマージンαを加えた時間が出発待機時間Ｔｗｔ未満である場合（出発待機時間Ｔｗｔが比較的長い場合）に、出発予定時刻までに外部充電を終了できるように設定される。これにより、ステップＳ１５０を初回に実行したときに充電予測時間Ｔｃｈにマージンαを加えた時間が出発待機時間Ｔｗｔ未満である場合（出発待機時間Ｔｗｔが比較的長い場合）、出発予定時刻までに（例えば出発予定時刻よりも若干前に）外部充電を終了することができる。また、ステップＳ１５０を初回に実行したときに充電予測時間Ｔｃｈにマージンαを加えた時間が出発待機時間Ｔｗｔ以上である場合（出発待機時間Ｔｗｔが比較的短い場合）、出発予定時刻までに外部充電を終了するまたはバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを所定割合Ｓｃｈに可能な範囲内で接近させることができる。この結果、出発予定時刻よりも比較的前に外部充電を終了する、即ち、バッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣが高い状態での放置時間が長くなるのを抑制することができる。

ステップＳ１００で充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新が要求されていると判定したときには、充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新に要する更新予測時間Ｔｕｐや、充電予測時間Ｔｃｈ、出発待機時間Ｔｗｔを入力する（ステップＳ１１０）。ここで、更新予測時間Ｔｕｐは、管理センタから無線通信により受信した時間が入力される。充電予測時間Ｔｃｈや出発待機時間Ｔｗｔは、ステップＳ１５０の処理と同様に入力される。

続いて、更新予測時間Ｔｕｐと充電予測時間Ｔｃｈとの和の時間が出発待機時間Ｔｗｔ未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この処理は、出発予定時刻までに充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新および外部充電を終了できるか否かを判定する処理である。

ステップＳ１２０で更新予測時間Ｔｕｐと充電予測時間Ｔｃｈとの和の時間が出発待機時間Ｔｗｔ未満であるときには、出発予定時刻までに充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新および外部充電を終了できると判断し、充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新を許可する（ステップＳ１３０）。これにより、充電ＥＣＵ５６やバッテリＥＣＵ４２のソフトウェアの更新が行なわれる。そして、充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新が終了するのを待って（ステップＳ１４０）、ステップＳ１５０～Ｓ１７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。こうした一連の処理により、出発予定時刻までに充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新および外部充電を終了することができる。

ステップＳ１２０で更新予測時間Ｔｕｐと充電予測時間Ｔｃｈとの和の時間が出発待機時間Ｔｗｔ以上であるときには、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理を行なうことなく、ステップＳ１５０～Ｓ１７０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。この場合、充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新を行なうことなく、外部充電を行なうことになる。これにより、充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新を行なってから外部充電を行なうものに比して、出発予定時刻までにバッテリ４０を十分に充電する（蓄電割合ＳＯＣを高くする）ことができる。この結果、次回以降のトリップでの走行可能距離が短くなるのを抑制することができる。

実施例では、システムオフ中に、充電ＥＣＵ（バッテリＥＣＵ４２や充電ＥＣＵ５６）のソフトウェアの更新および外部充電が要求され且つ出発予定時刻が設定されたときの動作について説明した。これに対して、システムオフ中に、外部充電に用いられないＥＣＵ（車両ＥＣＵ６０、以下「充電不使用ＥＣＵ」という）のソフトウェアの更新および外部充電が要求され且つ出発予定時刻が設定されたときには、例えば、以下のようにすることが考えられる。更新予測時間Ｔｕｐが出発待機時間Ｔｗｔ未満である場合、充電不使用ＥＣＵのソフトウェアの更新とバッテリＥＣＵ４２および充電ＥＣＵ５６を用いた外部充電とを並行して行なう。一方、更新予測時間Ｔｕｐが出発待機時間Ｔｗｔ以上である場合、充電不使用ＥＣＵのソフトウェア更新を行なわずにバッテリＥＣＵ４２および充電ＥＣＵ５６を用いた外部充電を行なう。

以上説明した実施例の電気自動車２０に搭載される車載制御装置（バッテリＥＣＵ４２および充電ＥＣＵ５６）では、システムオフ中に、充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新および外部充電が要求され且つ出発予定時刻が設定されたときにおいて、充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新に要する更新予測時間Ｔｕｐと外部充電に要する充電予測時間Ｔｃｈとの和の時間が出発予定時刻までの出発待機時間Ｔｗｔ未満である場合、ソフトウェアの更新後に外部充電を行ない、更新予測時間Ｔｕｐと充電予測時間Ｔｃｈとの和の時間が出発待機時間Ｔｗｔ以上である場合、充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新を行なわずに外部充電を行なう。これにより、更新予測時間Ｔｕｐと充電予測時間Ｔｃｈとの和の時間と出発待機時間Ｔｗｔとの大小関係に拘わらずにソフトウェアの更新後に外部充電を行なうものに比して、更新予測時間Ｔｕｐと充電予測時間Ｔｃｈとの和の時間が出発待機時間Ｔｗｔ以上である場合に、出発予定時刻までにバッテリ４０を十分に充電する（蓄電割合ＳＯＣを高くする）ことができ、次回以降のトリップでの走行可能距離が短くなるのを抑制することができる。

実施例の電気自動車２０では、図２の処理ルーチンのステップＳ１２０で用いる充電予測時間Ｔｃｈは、バッテリ４０の現在の蓄電割合ＳＯＣと所定割合Ｓｃｈとの差分に相当する電力量と、外部充電のときのバッテリ４０の予測充電電力Ｐｃｈと、に基づいて演算された時間であるものとした。しかし、所定割合Ｓｃｈに代えて、所定割合Ｓｃｈよりも低い所定割合Ｓｃｈ２を用いるものとしてもよい。この場合、所定割合Ｓｃｈ２は、ユーザが所望する目標範囲の下限であるものとしてもよい。こうすれば、ステップＳ１２０で更新予測時間Ｔｕｐと充電予測時間Ｔｃｈとの和の時間が出発待機時間Ｔｗｔ未満であるときに、出発予定時刻までに、充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新を終了すると共に外部充電によりバッテリ４０の蓄電割合ＳＯＣを所定割合Ｓｃｈ２以上にする（所定割合Ｓｃｈに至る場合を含む）ことができる。この結果、実施例に比して、充電使用ＥＣＵのソフトウェアの更新を行なう機会を増加させることができる。

実施例の電気自動車２０では、充電ＥＣＵ５６は、図２の処理ルーチンのステップＳ１５０～Ｓ１７０で、充電予測時間Ｔｃｈにマージンαを加えた時間が出発待機時間Ｔｗｔ以上であるときに外部充電を許可するものとした。しかし、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行しない、即ち、充電予測時間Ｔｃｈにマージンαを加えた時間と出発待機時間Ｔｗｔとの大小関係に拘わらずに外部充電を許可するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、交流の外部電源からの交流電力を用いてバッテリ４０を充電する交流充電（ＡＣ充電）用の充電用電力ライン５０や車両側接続部５２、充電器５４を備えるものとした。しかし、これに代えてまたは加えて、交流の外部電源からの電力を直流電力に変換して出力する充電スタンドからの直流電力を用いてバッテリ４０を充電する直流充電（ＤＣ充電）用のＤＣ充電用電力ラインやＤＣ車両側接続部、ＤＣ充電用リレーを備えるものとしてもよい。この場合、ＤＣ充電用電力ラインは、駆動用電力ライン３６のシステムメインリレー３８よりもインバータ３４側とＤＣ車両側接続部とに接続され、ＤＣ車両側接続部は、充電スタンドのスタンド側接続部と接続可能に構成され、ＤＣ充電用リレーは、ＤＣ充電用ラインに設けられると共に充電ＥＣＵ５６によって制御されてＤＣ車両側接続部と駆動用電力ライン３６側との接続および接続の解除を行なうものとしてもよい。また、充電ＥＣＵ５６は、充電スタンドと通信可能であり、ＤＣ充電が要求されかつ出発予定時刻が設定されたときにも、図２の処理ルーチンを実行するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、蓄電装置としてバッテリ４０を用いるものとした。しかし、蓄電装置としてキャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、バッテリＥＣＵ４２と充電ＥＣＵ５６と車両ＥＣＵ６０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つを一体に構成するものとしてもよい。

実施例では、モータ３２やバッテリ４０を備える電気自動車２０に搭載されるバッテリＥＣＵ４２および充電ＥＣＵ５６の形態とした。しかし、電気自動車２０以外の車両、例えば、電気自動車２０と同様の構成に加えたえエンジンを備えるハイブリッド自動車や、電気自動車２０と同様の構成に加えて燃料電池を備える燃料電池自動車に搭載される車載制御装置の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２およびインバータ３４が「駆動装置」に相当し、バッテリ４０が「蓄電装置」に相当し、電気自動車２０が「車両」に相当し、バッテリＥＣＵ４２および充電ＥＣＵ５６が「車載制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車載制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ 駆動輪、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２ モータ、３４ インバータ、３６ 駆動用電力ライン、３８ システムメインリレー、４０ バッテリ、４０ａ 電圧センサ、４０ｂ 電流センサ、４２ バッテリＥＣＵ、５０ 充電用電力ライン、５２ 車両側接続部、５２ａ 接続センサ、５４ 充電器、５６ 充電ＥＣＵ、６０ 車両ＥＣＵ、６２ スタートスイッチ、９０ 外部電源、９２ 電源側接続部。

Claims (1)

1. 走行用の駆動装置と前記駆動装置に電力を供給可能な蓄電装置とを備える車両に搭載され、システムオフ中の、外部電源からの電力を用いた前記蓄電装置の充電である外部充電で用いられる車載制御装置であって、
   前記システムオフ中に、前記車載制御装置のソフトウェアの更新および前記外部充電が要求され且つ前記車両の出発予定時刻が設定されたときにおいて、
   前記ソフトウェアの更新に要する更新予測時間と前記外部充電に要する充電予測時間との和の時間が、前記出発予定時刻までの出発待機時間未満であるときには、前記ソフトウェアの更新後に前記外部充電を行ない、
   前記更新予測時間と前記充電予測時間との和の時間が前記出発待機時間以上であるときには、前記ソフトウェアを更新することなく前記外部充電を行なう、
   車載制御装置。

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