JP2020054070A - 電力制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行利便性と建物の光熱費などの経済性との両方を確保できる電力制御システムを提供する。【解決手段】太陽電池パネル１を備えた住宅への電力の供給を制御する電力制御システムである。そして、住宅の消費電力量を予測する消費電力予測部６２と、太陽電池パネルの発電電力量を予測する発電電力予測部６３と、住宅に接続される車載蓄電池４１が搭載された電気自動車４の走行スケジュールを予測する走行スケジュール予測部６４と、車載蓄電池の充電及び放電を制御する充放電制御部６１とを備えている。この充放電制御部は、外部系統電力から車載蓄電池に充電するモードと、太陽電池パネルから車載蓄電池に充電するモードとの切り替えを、消費電力予測部、発電電力予測部及び走行スケジュール予測部の予測に基づいて行わせるモード切替手段を有している。【選択図】図１

Description

本発明は、太陽光発電装置を備えた建物への電力の供給を制御する電力制御システムに関するものである。

住宅などの建物に電気自動車などの車載蓄電池が搭載された車両を接続することで、系統電力網などの外部系統電力から電気自動車に充電を行うだけでなく、車載蓄電池に充電された電力を住宅で利用できるようにした電力供給システムが知られている（特許文献１，２参照）。

また、特許文献１には、電気自動車の充放電制御部に記憶された走行履歴等を住宅側の制御装置が取得して、走行パターンや走行距離を予測して必要な充電量を算出し、それに基づいて電気自動車に充電することが記載されている。

さらに、特許文献２には、複数戸の住宅からなる地域において、複数戸の住宅で相互に地域内の電力を融通するに際して、各住宅と電気的に接続された車両から電力供給を受けることも考慮することが記載されている。

特開２０１２−２３９５５号公報 特開２０１３−１４３８９２号公報

しかしながら、移動によって住宅との接続が切り離される電気自動車の車載蓄電池を住宅の電力として利用する場合、住宅を中心とした制御にすると電気自動車の利用が制約を受ける状況になり易く、電気自動車の走行スケジュールを考慮せずに充放電制御を行えば、住宅の消費電力を賄えない状況が頻繁に発生して、電力価格が高い時間帯に外部系統電力を買電して光熱費が増加してしまうおそれがある。

そこで、本発明は、太陽光発電装置の発電電力量及び車両の走行スケジュールを適宜、予測することで、車両の走行利便性と建物の光熱費などの経済性との両方を確保できる電力制御システムを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本発明の電力制御システムは、太陽光発電装置を備えた建物への電力の供給を制御する電力制御システムであって、前記建物の消費電力量を予測する消費電力予測部と、前記太陽光発電装置の発電電力量を予測する発電電力予測部と、前記建物に接続される車載蓄電池が搭載された車両の走行スケジュールを予測する走行スケジュール予測部と、前記車載蓄電池の充電及び放電を制御する充放電制御部とを備え、前記充放電制御部は、外部系統電力から前記車載蓄電池に充電するモードと、前記太陽光発電装置から前記車載蓄電池に充電するモードとの切り替えを、前記消費電力予測部、発電電力予測部及び走行スケジュール予測部の予測に基づいて行わせるモード切替手段を有することを特徴とする。

ここで、前記モード切替手段は、毎日の所定の時刻に自動で作動する構成とすることができる。また、前記モード切替手段は、切替スイッチによる切り替えの要否を住人に知らせるための表示装置を備えた構成とすることもできる。

そして、前記走行スケジュール予測部による予測は、前記車載蓄電池の充放電履歴データに基づいて行われる構成とすることができる。また、前記充放電制御部では、前記消費電力予測部及び発電電力予測部の予測から余剰電力量と消費不足電力量とを推定する構成とすることができる。

さらに、前記充放電制御部では、前記車両が日中に外出するか否かの予測と、前記余剰電力量及び消費不足電力量の推定結果とに基づいて、前記車載蓄電池に充電するモードの切り替え判定を行う構成とすることができる。

このように構成された本発明の電力制御システムは、建物の消費電力予測部に加えて、太陽光発電装置の発電電力量を予測する発電電力予測部と、建物に接続される車載蓄電池が搭載された車両の走行スケジュール予測部とを備えている。そして、外部系統電力から車載蓄電池に充電するモードと、太陽光発電装置から車載蓄電池に充電するモードとの切り替えを行うモード切替手段を有している。

このように、太陽光発電装置の発電電力量及び車両の走行スケジュールを適宜、予測することで、住人の日々の暮らしの中で車両の利用制限を受けることが少ない走行利便性が確保できるうえに、光熱費の低減が図れる経済性も確保できるようになる。

本実施の形態の電力制御システムの構成を説明するブロック図である。 電気自動車の車載蓄電池を深夜電力によって充電する深夜充電モードと、太陽電池パネルの発電電力によって充電する余剰充電モードとがあることを示す説明図である。 深夜充電モードと余剰充電モードとの関係を、走行利便性を縦軸に経済性を横軸にして説明する概念図である。 本実施の形態の電力制御システムの処理の流れを説明するフローチャートである。 消費不足電力量の用語の意味を説明する図である。 翌日の天気予報を考慮して判定された深夜充電モードと余剰充電モードとを説明する概念図である。 翌日の電気自動車の走行パターンを考慮して判定された深夜充電モードと余剰充電モードとを説明する概念図である。 本実施の形態の電力制御システムによる充放電制御を例示した説明図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。まず、図１を参照しながら本実施の形態の電力制御システムの全体構成について説明する。この電力制御システムによって制御される建物としての住宅Ｈは、電力会社の発電所や地域毎に設置されたコジェネレーション設備などからの外部系統電力を受けるために、系統電力網に接続されている。

また、住宅Ｈは、太陽光発電装置としての太陽電池パネル１を備えている。さらに、この住宅Ｈには、電気自動車４やプラグインハイブリッド車などの車載蓄電池４１が搭載された車両を接続することができるようになっている。

この太陽電池パネル１の発電電力は、車載蓄電池４１に一時的に蓄えておくことができる。さらに、この住宅Ｈは、インターネットなどの外部の通信網に繋がっている。そして、同じく通信網に接続された外部の管理サーバ５との間で、計測値や演算処理結果などのデータの送受信や制御信号の送受信などが行われる。

本実施の形態の電力制御システムは、住宅側としての住宅Ｈに配置される構成と、サーバ側としての管理サーバ５に配置される構成とを有している。なお、本実施の形態では説明を省略するが、管理サーバ５には、複数の住宅Ｈが接続されている。

まず、処理対象となる住宅Ｈ側の構成について説明する。
住宅Ｈは、太陽電池パネル１と、太陽電池パネル１の時間毎の発電電力及び住宅Ｈの時間毎の消費電力を計測する計測装置２と、表示装置としての表示モニタ３と、電気自動車４を電気的に接続させる充放電口とを主に備えている。

太陽電池パネル１は、太陽電池を利用することによって、太陽光を電力に変換して発電を行う装置である。この太陽電池パネル１は、太陽光を受けることができる時間帯のみ電力を供給することが可能な装置である。また、太陽電池パネル１によって発電された直流電力は、通常、図示を省略したパワーコンディショナによって交流電力に変換されて使用される。なお、この住宅Ｈに設置された太陽電池パネル１の発電容量などの仕様については、管理サーバ５側の後述する邸情報データベース５１に記憶されている。

一方、車載蓄電池４１の充放電口も、太陽電池パネル１と同様に、図示省略のパワーコンディショナに接続されて、充放電の制御がなされる。例えば、車載蓄電池４１には、系統電力網から供給される深夜電力などの電力価格が安い電力を充電する。この車載蓄電池４１の蓄電容量や定格出力などの仕様も、管理サーバ５側の後述する邸情報データベース５１に記憶されている。

また、住宅Ｈには、分電盤を通して外部系統電力が供給され、電力を消費する様々な負荷が設置されている。この様々な負荷としては、例えば、エアコンディショナーなどの空調装置、給湯装置、照明スタンドやシーリングライトなどの照明装置、冷蔵庫やテレビなどの家電装置などがある。

計測装置２は、住宅Ｈに設置された太陽電池パネル１によって実際に発電された発電電力量を計測する。また、計測装置２は、住宅Ｈに設置された負荷によって消費された消費電力量も計測する。この計測装置２による計測は、秒単位、分単位、時間単位などの任意の間隔で時間毎に行うことができる。そして、計測装置２によって計測された計測値のデータは、管理サーバ５側の後述する消費電力履歴データベース５２に記憶される。

なお、消費電力履歴データベース５２では、気温などの気象条件に影響を受け易い空調装置などの空調負荷及び給湯装置などの給湯負荷の消費電力量と、気温などの気象条件に影響を受け難いその他の負荷の消費電力量とを、負荷別にカテゴリー分けして記憶される。

表示モニタ３には、計測装置２で計測された計測値や、管理サーバ５側の後述する充放電制御部６１による充電モードの判定結果などを表示させる。この表示モニタ３には、専用の端末モニタを用いてもよいし、パーソナルコンピュータなどの汎用機器の画面などを用いてもよい。

次に、住宅Ｈと通信網を介して接続される管理サーバ５側の構成について説明する。
管理サーバ５側は、通信手段としての通信部５６と、各種制御を行う制御部６と、記憶手段としての邸情報データベース５１、消費電力履歴データベース５２、電力価格データベース５３、気象予報データベース５４、外出パターン履歴データベース５５を備える。

通信部５６は、住宅Ｈから送信されてくる各種設備の仕様、計測値、処理要求などを、管理サーバ５の制御部６に送るとともに、各種データベース（５１，５２，５３，５４，５５）に記憶されたデータ、制御部６で行われた演算処理結果、更新プログラムなどを住宅Ｈに向けて送る機能を有している。

邸情報データベース５１には、複数の住宅Ｈの邸コード（識別番号）、その邸コードに関連付けられた住所、建築年、断熱性能、間取り、電気配線、使用部材、太陽電池パネル１の仕様（発電容量）、接続される電気自動車４の車載蓄電池４１の仕様（蓄電容量、定格出力）などの情報が記憶されている。

消費電力履歴データベース５２には、各住宅Ｈで計測されて通信部５６を介して管理サーバ５が受信した計測値のデータが記憶される。この計測値は、邸コードに関連付けて記憶させることで、いずれの住宅Ｈで計測された結果であるかを識別させることができる。

さらに、この消費電力履歴データベース５２に記憶される消費電力量の履歴は、上述したように、気温などの気象条件に影響を受け易い空調装置などの空調負荷及び給湯装置などの給湯負荷の消費電力量と、気温などの気象条件に影響を受け難いその他の負荷の消費電力量とを負荷別にカテゴリー分けして記憶される。

電力価格データベース５３には、外部系統電力を供給する電力会社等が設定する一日の時間によって変化する電力価格（住人側から見て買電価格）に関する情報が記憶されている。

例えば、図２に示したように、深夜電力の買電価格と日中電力の買電価格とは異なっている。電力価格データベース５３には、電力価格が切り替わる時刻と、各時間帯の電力価格（単価）が記憶される。また、電力価格データベース５３には、太陽電池パネル１で発電した電力を電力会社等が買い取る買取価格（住人側から見て売電価格）も記憶されている。

気象予報データベース５４には、気象庁や気象予報会社等の図示省略のサーバから通信網を介して受信した、住宅Ｈが立地する全国各地の気温や日射量などの翌日の気象予報データが記憶される。

外出パターン履歴データベース５５には、電気自動車４の住宅Ｈへの接続又は非接続の情報、車載蓄電池４１の充放電履歴の情報などが記憶される。この外出パターン履歴データベース５５のデータは、後述する走行スケジュール予測部６４で利用される。

そして、制御部６には、充放電制御部６１と、消費電力予測部６２と、発電電力予測部６３と、走行スケジュール予測部６４とが設けられている。

消費電力予測部６２は、単位時間（本実施の形態では１時間を単位時間とする）毎の消費電力を予測する手段である。例えば、前日に翌日の住宅Ｈの時間毎の消費電力を予測することができる。この消費電力予測部６２では、気温などの気象条件に影響を受け易い空調負荷及び給湯負荷の時間毎の消費電力は、気象予報データに基づいて予測し、気温などの気象条件に影響を受け難いその他の負荷の時間毎の消費電力については、過去の履歴データに基づいて予測し、これらを合計して、住宅Ｈの時間毎の消費電力を予測するものである。

具体的には、空調負荷及び給湯負荷の時間毎の消費電力を予測するにあたっては、気象予報データベース５４に記憶された気温などの翌日の気象予報データを参照し、消費電力予測部６２により、時間毎の消費電力を予測する。その他の負荷の時間毎の消費電力を予測するにあたっては、消費電力履歴データベース５２にカテゴリー分けして記憶された過去の履歴データを参照し、消費電力予測部６２により、時間毎の消費電力を予測する。そして、これらを合計して、住宅Ｈの時間毎の消費電力を予測する。

発電電力予測部６３は、太陽電池パネル１の時間毎の発電電力を予測する。例えば、前日に翌日の住宅Ｈの時間毎の発電電力を予測することができる。具体的には、太陽電池パネル１の時間毎の発電電力を予測するにあたっては、気象予報データベース５４に記憶された日射量などの翌日の気象予報データを参照し、発電電力予測部６３により、住宅Ｈの時間毎の発電電力を予測する。

走行スケジュール予測部６４は、電気自動車４を使用した外出又は在宅や、電気自動車４の走行に必要な充電量を予測する。電気自動車４の住宅Ｈへの接続又は非接続のパターンや走行後の車載蓄電池４１の残容量のパターンなどを、外出パターン履歴データベース５５に記憶させて、そのデータに基づいて機械学習などをさせることで、住人による電気自動車４の走行スケジュールが予測できるようになる。例えば、翌日が火曜日であれば日中に外出する可能性が高い、日曜日の走行距離は通常より長くなる（車載蓄電池４１の残容量が少なくなる）などのパターンによる予測が可能になる。また、走行スケジュール予測部６４は、任意の時刻において車載蓄電池４１の残容量を取得することができる。

そして、予測された住宅Ｈの消費電力量、発電電力量及び電気自動車４の走行スケジューと、車載蓄電池４１の残容量とに基づいて、充放電制御部６１によって車載蓄電池４１の充放電の制御を行う。この充放電制御部６１による制御の詳細を説明する前に、住宅Ｈに接続される電気自動車４の充放電に関する考え方について説明する。

図２は、電気自動車４の車載蓄電池４１を深夜電力によって充電する深夜充電モードと、太陽電池パネル１の発電電力によって充電する余剰充電モードとを説明する図である。深夜充電モードでは、単価の安い深夜電力を系統電力網から買電して車載蓄電池４１に充電する。そして、日中の太陽電池パネル１の発電電力は、住宅Ｈで使用できる宅内消費電力分は消費し、余剰電力は系統電力網に売電する。さらに、太陽電池パネル１の発電電力が宅内消費電力を下回った場合には、車載蓄電池４１に充電された電力を住宅Ｈに放電して補う。

一方、余剰充電モードでは、深夜の時間帯においても、宅内消費電力は車載蓄電池４１の放電によって賄う。そして、日中の太陽電池パネル１の発電電力は、住宅Ｈで使用できる宅内消費電力分は消費し、余剰電力は売電せずに車載蓄電池４１に充電する。さらに、太陽電池パネル１の発電電力が宅内消費電力を下回った場合には、車載蓄電池４１に充電された電力を住宅Ｈに放電して補う。

このような「深夜充電モード」と「余剰充電モード」の特性について、図３を参照しながら説明する。まず、常に「深夜充電モード」によって充放電制御を行った場合、電気自動車４は、走行に必要な電力が車載蓄電池４１に常に蓄えられている状態になり、走行の利便性は高くなる。他方、常に深夜電力を買電することになるため、光熱費は高くなり、経済性は低くなる。

これに対して、常に「余剰充電モード」によって充放電制御を行った場合、電気自動車４の充電に掛かる費用がなくなるため、光熱費は安くなり、経済性は高くなる。他方、常に車載蓄電池４１の蓄電量が少ない状態になると、所望するときに外出できない、又は所望する場所まで走行できないなど、走行の利便性は低くなる。そこで、例えば日毎に、「深夜充電モード」と「余剰充電モード」とのモードの切り替えを行えるようにし、走行利便性と経済性の両方が確保できるような充放電制御を行うこととする。

次に、制御部６による充放電制御について、図４の本実施の形態の電力制御システムの処理の流れを示すフローチャートに基づいて説明する。
本実施の形態の電力制御システムによる充電モードの切り替え判定は、毎日の所定の時刻に行われる。すなわち、ステップＳ１では、現在時刻が深夜電力価格（深夜料金）の開始される時刻（例えば23時）の1時間前か否かを判断し、現在時刻が22時になった時点で判定処理が開始される。以下の処理で「翌日」とは、深夜料金の開始時刻を起点とした24時間（例えば23時から次の23時まで）を言う。

ステップＳ２では、管理サーバ５の消費電力履歴データベース５２及び外出パターン履歴データベース５５に蓄積されたデータから、現在の車載蓄電池４１（EV搭載蓄電池）の残容量（EV残容量）を取り出す。また、翌日に電気自動車４が住宅Ｈに接続する時間帯（EV接続時間帯）と電気自動車４の走行（EV走行）に必要な電力量（翌日の走行電力量）を、外出パターン履歴データベース５５に記憶されたデータに基づいて走行スケジュール予測部６４で推定する。

続いてステップＳ３では、発電電力予測部６３及び消費電力予測部６２によって、翌日の住宅Ｈの消費電力量と太陽電池パネル１の発電電力量とを予測し、「翌日の消費不足電力量」を推定する。ここで、「消費不足電力量」とは、図５に示すように、時刻単位における住宅Ｈの消費電力と太陽電池パネル１の発電電力との差が、正（プラス）となる電力量を24時間で積算した１日に不足する電力量を示している。図５の右側グラフに示したように、発電電力が消費電力よりも上回る時間では積算されず「余剰電力量」となり、消費電力が発電電力を上回る時間の差分のみが「消費不足電力量」として積算されていく。

また、ステップＳ４では、走行スケジュール予測部６４による予測に基づいて、翌日の電気自動車４の住宅Ｈへの接続状態を判定する。すなわち、電気自動車４の非接続状態は「外出」となり、接続状態は「外出なし」となる。

「日中外出」の場合は、電気自動車４に太陽電池パネル１の発電電力を充電できなくなるので、翌日の車載蓄電池４１への余剰電力の充電量（EV余剰充電量）を0にする（ステップＳ５１）。それ以外の「外出なし」と「日中以外に外出」の場合は、ステップＳ３で推定された「翌日の余剰電力量」が「EV残容量」を考慮したうえでの「翌日のEV余剰充電量」となる。

一方、「外出なし」の場合は、電気自動車４の車載蓄電池４１に充電された電力が走行によっては消費されないので、翌日の走行電力量を0にする（ステップＳ５２）。それ以外の「日中外出」と「日中以外に外出」の場合は、ステップＳ２で推定された「翌日の走行電力量」のままステップＳ６に移行する。

ステップＳ６では、ここまでのステップで取得された「EV残容量」、「翌日のEV余剰充電量」、「翌日の消費不足電力量」及び「翌日の走行電力量」に基づいて、車載蓄電池４１に充電するモードの判定を行う。ここで、図６，７を参照しながら、充電モードの判定の考え方について説明する。

図６は、翌日の天気予報を考慮して判定された深夜充電モードと余剰充電モードとを説明する概念図である。翌日の住宅Ｈの太陽電池パネル１の発電電力量は、気象予報データベース５４から取得されたデータに基づいて発電電力予測部６３によって予測される。このため、翌日の天気予報が「曇り」の場合と「晴れ」の場合とで、予測される発電電力量が大きく変わる。

図６の左半分は、翌日の天気予報が「曇り」の場合に、翌日の開始時刻（23時）から行われる「深夜充電モード」についての説明である。この場合は、単価の安い深夜電力によって車載蓄電池４１を充電し、買電価格が高い日中は、車載蓄電池４１からの放電によって消費電力の不足分を補う。

一方、図６の右半分は、翌日の天気予報が「晴れ」の場合に、翌日の開始時刻（23時）から行われる「余剰充電モード」についての説明である。この場合は、翌日の日中の余剰電力量が多くなるため、日中に太陽電池パネル１の発電電力を車載蓄電池４１に充電し、夕刻以降は、車載蓄電池４１からの放電によって消費電力の不足分を補う。

図７は、翌日の電気自動車４の走行パターンを考慮して判定された深夜充電モードと余剰充電モードとを説明する概念図である。翌日の電気自動車４の状態（接続の時間帯又は非接続の時間帯）及び走行に必要な電力量（翌日の走行電力量）の推定は、外出パターン履歴データベース５５から取得されたデータに基づいて、走行スケジュール予測部６４によって行われる。そして、翌日の日中に外出するか否か（電気自動車４が非接続状態か接続状態か）によって、好ましい充電モードが変わることになる。

図７の左半分は、翌日の日中に「外出する」場合に、翌日の開始時刻（23時）から行われる「深夜充電モード」についての説明である。この場合は、単価の安い深夜電力によって車載蓄電池４１を充電し、日中は電気自動車４が住宅Ｈに接続されていないので、太陽電池パネル１による発電電力は売電価格によって系統電力網に売電される。

一方、図７の右半分は、翌日の日中に「外出しない」場合（日中在宅）に、翌日の開始時刻（23時）から行われる「余剰充電モード」についての説明である。この場合は、日中は電気自動車４が接続されているので、太陽電池パネル１による発電電力のうちの余剰電力が車載蓄電池４１に充電される。

このような充電モードの考え方に基づいて、ステップＳ６の判定の論理式は作成される。この論理式では、「EV残容量」と「翌日のEV余剰充電量」の合計と、「翌日の消費不足電力量」と「翌日の走行電力量」の合計とを比較する。

そして、「EV残容量」と「翌日のEV余剰充電量」の合計の方が大きくなる場合は、「余剰充電モード」が適切な運転であると判定される（ステップＳ７）。他方、合計が等しい場合又は「翌日の消費不足電力量」と「翌日の走行電力量」の合計の方が大きい場合は、「深夜充電モード」が適切な運転であると判定される（ステップＳ８）。

このような充電モードの判定後の切り替えは、充放電制御部６１のモード切替手段によって行われる。このモード切替手段は、毎日の所定の時刻（例えば、深夜料金の開始される時刻の1時間前（22時））に自動で作動するように設定できる。また、判定結果に基づいた切り替えも、自動で行わせることができる。

一方、モード切替手段が、切替スイッチと、切り替えの要否を住人に知らせるための表示装置となる表示モニタ３とを備えた構成にすることもできる。好適な充電モードの判定結果を表示モニタ３に表示して、切り替えの最終判断を住人に切替スイッチで行わせるようにすれば、住人が通常の行動パターンと変えて、急に外出する予定が入った場合などに、それに応じた充電モードによって運転させることができるようになる。

次に、本実施の形態の電力制御システムによる運転制御の例示と、その作用について説明する。
図８は、本実施の形態の電力制御システムによる充放電制御を例示した説明図である。この図に示すように、翌日の充電モードの判定は、深夜料金時間帯の例えば1時間前の時刻A（22時）に開始される。この時刻Aに、EV搭載蓄電池（車載蓄電池４１）の残容量が確認される。

続いて、翌日となる翌24時間(時刻X1〜時刻X2)までの太陽電池パネル１による発電電力量と、住宅Ｈの消費電力量の予測を行い、現在のEV搭載蓄電池の残容量で翌24時間の消費不足電力量（図５参照）とEV走行に必要な電力量（翌日の走行電力量）を賄えるかを判定する（図４のステップＳ６）。

時刻Aで電力が不足すると判定された場合は、翌24時間(時刻X1〜時刻X2)を、「深夜充電モード」で運転する。ここで、EV搭載蓄電池の充電は、深夜料金時間帯（X1〜Y1:例えば23時〜6時）の間で行われる。またこの例では、電気自動車４の外出（非接続）時間は、時刻a1〜時刻b1（例えば14時〜19時）である。

そして、翌日の深夜料金時間帯の1時間前の時刻Bが到来した時にも、翌々日の充電モードの判定のために、EV搭載蓄電池（車載蓄電池４１）の残容量が確認される。時刻Bにおいても上記と同様に判定を行い、深夜料金時間帯（X2〜Y2:例えば23時〜6時）でのEV搭載蓄電池の充電が必要ないと判定された場合は、翌24時間(時刻X2〜時刻C+1)を、「余剰充電モード」で運転する。この日も、電気自動車４の外出（非接続）時間は、時刻a2〜時刻b2（例えば14時〜19時）である。

このように構成された本実施の形態の電力制御システムは、住宅Ｈの消費電力量を予測する消費電力予測部６２に加えて、太陽電池パネル１の発電電力量を予測する発電電力予測部６３と、住宅Ｈに接続される車載蓄電池４１が搭載された電気自動車４の走行スケジュール予測部６４とを備えている。

そして、外部系統電力から深夜料金時間帯に車載蓄電池４１に充電するモードと、太陽電池パネル１の余剰電力を車載蓄電池４１に充電するモードとの切り替えを行うモード切替手段を、充放電制御部６１は有している。

このように、太陽電池パネル１の発電電力量及び電気自動車４の走行スケジュールを適宜、予測することで、住人の日々の暮らしの中で電気自動車４の利用制限を受けることが少ない走行利便性が確保できるうえに、光熱費の低減が図れる経済性も確保できるようになる。

このようなモード切替手段は、毎日の所定の時刻（例えば深夜料金時間帯の開始時刻の1時間前）に自動で作動して、判定処理を行わせる構成とすることができる。そして、その判定結果を、自動で翌日の充放電制御に適用させることができる。

一方、モード切替手段では、所定の時刻に自動で判定処理を行い、切り替えの要否を住人に知らせるために表示モニタ３に表示させることもできる。住人は、表示モニタ３に表示された判定結果を見て、翌日の走行スケジュール（外出又は在宅、長距離走行又は短距離走行など）に合った判定結果であるかを確認して、住人の最終判断に基づいて切替スイッチにより充電モードの切り替えを行わせることもできる。

また、走行スケジュール予測部６４による予測が、車載蓄電池４１の充放電履歴データなどの外出パターン履歴データベース５５に記憶されたデータに基づいて行われるのであれば、データの蓄積によって住人の走行パターンの予測精度が向上し、より適切な充電モードの判定が行えるようになる。

また、このような充電モードの判定は、消費電力予測部６２及び発電電力予測部６３の予測から、充放電制御部６１によって余剰電力量と消費不足電力量を推定する構成とすることで、実現することができる。

さらに、電気自動車４が日中に外出するか否かの予測と、余剰電力量及び消費不足電力量の推定結果とに基づいた判定処理を行わせることで、走行利便性と経済性とを兼ね備えた車載蓄電池４１に充電するモードの切り替え判定を行うことできる。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。
例えば、前記実施の形態では、深夜料金時間帯の買電価格が安いため「深夜充電モード」として説明したが、これに限定されるものではなく、外部系統電力から供給される買電価格が安い時間帯を「外部系統電力から車載蓄電池に充電するモード」とすることができる。

Ｈ ：住宅（建物）
１ ：太陽電池パネル（太陽光発電装置）
３ ：表示モニタ（表示装置）
４ ：電気自動車（車両）
４１ ：車載蓄電池
６１ ：充放電制御部
６２ ：消費電力予測部
６３ ：発電電力予測部
６４ ：走行スケジュール予測部

Claims (6)

1. 太陽光発電装置を備えた建物への電力の供給を制御する電力制御システムであって、
   前記建物の消費電力量を予測する消費電力予測部と、
   前記太陽光発電装置の発電電力量を予測する発電電力予測部と、
   前記建物に接続される車載蓄電池が搭載された車両の走行スケジュールを予測する走行スケジュール予測部と、
   前記車載蓄電池の充電及び放電を制御する充放電制御部とを備え、
   前記充放電制御部は、外部系統電力から前記車載蓄電池に充電するモードと、前記太陽光発電装置から前記車載蓄電池に充電するモードとの切り替えを、前記消費電力予測部、発電電力予測部及び走行スケジュール予測部の予測に基づいて行わせるモード切替手段を有することを特徴とする電力制御システム。
2. 前記モード切替手段は、毎日の所定の時刻に自動で作動することを特徴とする請求項１に記載の電力制御システム。
3. 前記モード切替手段は、切替スイッチによる切り替えの要否を住人に知らせるための表示装置を備えていることを特徴とする請求項１に記載の電力制御システム。
4. 前記走行スケジュール予測部による予測は、前記車載蓄電池の充放電履歴データに基づいて行われることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電力制御システム。
5. 前記充放電制御部では、前記消費電力予測部及び発電電力予測部の予測から余剰電力量と消費不足電力量とを推定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電力制御システム。
6. 前記充放電制御部では、前記車両が日中に外出するか否かの予測と、前記余剰電力量及び消費不足電力量の推定結果とに基づいて、前記車載蓄電池に充電するモードの切り替え判定を行うことを特徴とする請求項５に記載の電力制御システム。