JP2013225971A - 充電制御装置及び車両充電システム - Google Patents

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Abstract

【課題】コスト上昇を抑えつつ契約電力の超過や主幹ブレーカのトリップを防ぐ。
【解決手段】本実施形態の充電制御装置１では、第１時間間隔における空き電力の変動に応じて、制御部10が一部の調整装置２のみを制御対象としているので、全ての調整装置２を対象とする場合に比較して、制御処理の負担が軽減される。そのため、制御部10を構成するハードウェアに高機能な演算処理装置(ＣＰＵ)を用いなくとも処理時間の長時間化を抑えることができる。その結果、本実施形態の充電制御装置１では、コスト上昇を抑えつつ契約電力の超過や主幹ブレーカのトリップを防ぐことができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電気自動車などの車両に搭載されている蓄電池の充電を制御する充電制御装置、及びその充電制御装置を用いて車両の蓄電池を充電するための車両充電システムに関する。
近年、蓄電池とモータを搭載した電気自動車やプラグインハイブリッド自動車などの車両が普及しつつある。そして、集合住宅や事業所などにおいては多数の車両が同時に充電されるため、他の負荷機器と合わせた消費電力が規定値を超えて配電盤の主幹ブレーカがトリップしてしまう虞がある。一方、過負荷電流による主幹ブレーカのトリップを防ぐ為に設備を増強したり、使用電力の増加に伴って電力会社との契約電力を増やすことは好ましくない。
これに対して特許文献１に記載されている従来例では、契約電力と使用電力との差分(余地電力)に応じた台数の車両を順次充電し、充電が完了した車両の充電を停止した後に別の車両の充電を開始する。そのため、特許文献１記載の従来例によれば、電力会社との契約電力を増やさずに過負荷電流による主幹ブレーカのトリップを防ぐことができる。
特開２００１−６９６７８号公報
ところで、特許文献１記載の従来例では、複数台の車両が充電器に接続された順番で順次充電完了まで充電されるため、充電器に接続されてから充電が完了するまでの時間が各車両毎に大きくばらつく可能性が高い。そこで、余地電力に応じて各車両の充電電力を再設定することが考えられるが、同時に充電される車両の台数が増えるにつれて、再設定の処理負担が増大して処理に要する時間が長くなる。そして、処理時間が長くなると、使用電力が契約電力を超えてしまう確率が高くなる。しかしながら、処理時間を短くするために高機能の演算処理装置を採用することはコストの上昇を招いてしまうという問題がある。
本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、コスト上昇を抑えつつ契約電力の超過や主幹ブレーカのトリップを防ぐことを目的とする。
本発明の充電制御装置は、蓄電池を搭載した車両が着脱自在に接続される複数の充電ケーブルと、前記充電ケーブルを通して前記車両に供給される充電電流を調整する複数の調整装置とを有し、電力系統から供給される電力で前記車両を充電する車両充電システムに用いられ、任意の時点において前記調整装置を介して前記車両に供給される充電電力の総和が、前記電力系統の上限電力と前記車両以外の負荷で消費される消費電力との差分である空き電力を超えないように前記各調整装置を制御する制御部を備え、前記制御部は、相対的に短い第１時間間隔で前記空き電力の変化を監視し、前記空き電力の変化に応じて、充電電流供給中の前記調整装置のうちの一部の前記調整装置のみの充電電流を増減するように制御することを特徴とする。
この充電制御装置において、前記電力系統から前記車両以外の負荷に供給される負荷電流を計測する負荷電流計測部と、複数の前記調整装置及び前記充電ケーブルを介して前記車両に供給される充電電流を個別に計測する複数の充電電流計測部と、前記負荷電流計測部の計測値並びに複数の前記充電電流計測部の計測値を用いて前記負荷の消費電力及び前記車両の充電電力を演算する電力演算部とを備え、前記制御部は、前記空き電力が増加した場合、充電電流供給中の前記調整装置のうちの一部の前記調整装置のみを、増加した分の前記空き電力に応じて前記充電電流を増やすように制御し、前記空き電力が減少した場合、充電電流供給中の前記調整装置のうちの一部の前記調整装置のみを、減少した分の前記空き電力に応じて前記充電電流を減らすように制御することが好ましい。
この充電制御装置において、前記制御部は、前記第１時間間隔よりも十分に長い第２時間間隔毎に、前記充電ケーブルを介して前記車両と接続されている１乃至複数の前記調整装置を、前記空き電力に応じて前記充電電流を増減するように制御することが好ましい。
この充電制御装置において、前記制御部は、１乃至複数の前記調整装置を、前記充電電流が所定の下限値を下回らないように制御することが好ましい。
この充電制御装置において、前記制御部は、何れかの前記車両に充電された充電電力の積算値が所定のしきい値に達した場合、前記何れかの車両と接続されている前記調整装置の充電を中断させ、前記何れかの車両以外の前記車両と接続されている前記調整装置を、前記充電電流を増やすように制御することが好ましい。
この充電制御装置において、前記車両は、前記充電電流が可変である第１種の車両と、前記充電電流が固定である第２種の車両とがあり、前記制御部は、前記第２種の車両が前記調整装置と接続された場合、前記第２種の車両の前記充電電流及び前記空き電力に基づいて、前記調整装置から前記第２種の車両に対する充電電流の供給を開始及び終了する時刻を演算することが好ましい。
この充電制御装置において、前記制御部は、前記開始時刻から前記終了時刻までの期間においては、前記第２種の車両に充電する充電電力を前記消費電力に加えて前記空き電力を算出することが好ましい。
この充電制御装置において、前記制御部は、複数の前記調整装置について、前記充電ケーブルを介して前記車両が接続された順番を記憶しており、何れかの前記調整装置について、前記充電電力の積算値が前記しきい値に達して充電を中断させた場合、前記順番を考慮して、次回の充電開始時期を決定することが好ましい。
この充電制御装置において、前記制御部は、複数の前記調整装置に対して優先順位を設定し、前記優先順位に従って前記充電電流の大きさ又は前記充電電流の供給時間の少なくとも何れか一方を増減するように制御することが好ましい。
この充電制御装置において、前記制御部は、複数の前記調整装置毎に前記しきい値を調整することが好ましい。
本発明の車両充電システムは、蓄電池を搭載した車両が着脱自在に接続される複数の充電ケーブルと、前記充電ケーブルを通して前記車両に供給される充電電流を調整する複数の調整装置と、前記何れかの前記充電制御装置とを有することを特徴とする。
本発明の充電制御装置及び車両充電システムは、第１時間間隔における空き電力の変動に応じて、制御部が一部の調整装置のみを制御対象としているので、全ての調整装置を対象とする場合に比較して、制御処理の負担が軽減され、そのため、制御部を構成するハードウェアに高機能な演算処理装置(ＣＰＵ)を用いなくとも処理時間の長時間化を抑えることができ、その結果、コスト上昇を抑えつつ契約電力の超過や主幹ブレーカのトリップを防ぐことができるという効果がある。
本発明に係る充電制御装置及び車両充電システムのブロック図及びシステム構成図である。 同上における調整装置の調整動作を説明するためのタイムチャートである。 (ａ)〜(ｄ)は同上の充電制御装置の制御動作を説明するためのタイムチャートである。 (ａ)〜(ｅ)は同上の充電制御装置の制御動作を説明するためのタイムチャートである。 (ａ)〜(ｃ)は同上の充電制御装置の制御動作を説明するためのタイムチャートである。
本実施形態の充電制御装置１を含む車両充電システムのシステム構成を図１に示す。この車両充電システムは、集合住宅や事業所などの建物において、複数台の車両(電気自動車やプラグインハイブリッド自動車など)200にそれぞれ搭載されている蓄電池(図示せず)を充電するためのものである。なお、以下の説明において、「車両を充電する」とは、車両に搭載されている蓄電池を充電することを意味する。
建物においては、商用の交流電力系統(以下、電力系統と略す。)100から交流電力が供給される電灯線が主幹ブレーカ101の１次側に接続され、主幹ブレーカ101の２次側に複数の分岐ブレーカ102，103，…が分岐接続されている。分岐ブレーカ102には、建物の共用部に設置された負荷機器(例えば、照明器具)104が接続されている。
本実施形態の車両充電システムは、図１に示すように充電制御装置１と、複数台の調整装置２とを有している。
調整装置２は、信号処理部20、電流センサ21、漏電検出部22、開閉部23、通信制御部24、充電ケーブル25、充電コネクタ26などを備える。また調整装置２は、車両200の駐車スペース(車庫)に近い場所に設置され、分岐ブレーカ103の２次側に並列接続される。充電ケーブル25は、車両200への供給電流(充電電流)が流れる給電線250と、後述するパイロット信号が伝送される伝送線251とが絶縁シースで被覆されてなり、先端部分に充電コネクタ26が設けられている。充電コネクタ26は、車両200の車体に設けられている差込口(インレット)に挿抜自在に差込接続される。そして、充電コネクタ26が差込口に差込接続されると、電力系統100から主幹ブレーカ101及び分岐ブレーカ103、各調整装置２を介した電力(充電電力)の供給と、各調整装置２の信号処理部20と各車両200の充電用ECU(電子制御ユニット)との間のパイロット信号の伝送とが可能になる。
開閉部23は、分岐ブレーカ103から給電線250までの給電路に挿入される電磁リレー(図示せず)を有し、信号処理部20からの指示に応じて電磁リレーをオン・オフすることで前記給電路を開閉する。漏電検出部22は、給電路に流れる不平衡電流を電流センサ21で検出し、当該不平衡電流の検出レベルがしきい値を超えた場合に漏電が生じていると判断し、開閉部23を制御して給電路を開成させる。通信制御部24は、充電制御装置１の通信部13との間で通信(例えば、RS485規格のシリアル通信)を行う機能(通信機能)と、後述するように車両200に供給される充電電流を調整する機能(調整機能)とを有している。このような通信制御部24は、マイクロコンピュータ及びシリアル通信用の集積回路などで構成される。
ここで、図２のタイムチャートを参照して調整装置２の調整機能について説明する。まず、時刻t0に充電コネクタ26が車両200の差込口に接続されると、信号処理部20から所定の電圧V1(例えば、V1=12ボルト)が伝送線251に印加される。そして、伝送線251に印加される電圧がコントロールパイロット(CPLT)信号(以下、パイロット信号と略す。)の伝送媒体となり、その電圧レベル及びデューティ比に応じて、後述するように充電用ECUと信号処理部20との間で種々の情報が授受される。
充電用ECUは、電圧V1のパイロット信号を検知すると、パイロット信号の電圧レベルをV1からV2(例えば、V2=９ボルト)に降圧する(時刻t1〜t2)。信号処理部20は、パイロット信号がV1からV2に低下したことを検出すると、所定周波数(例えば１キロヘルツ)のパルス状のパイロット信号を出力する(時刻t2〜)。当該パイロット信号の信号レベルは±V1であるが、上限レベルはV2に降圧されている。パイロット信号のデューティ比は、充電電流の上限値を示している。例えば、上限値が12アンペアの場合にはデューティ比が20％、上限値が30アンペアの場合にはデューティ比が50％に設定される。充電用ECUは、パイロット信号のデューティ比を検知して充電電流の上限値を認識すると、パイロット信号の電圧レベルをV2からV3(例えば、６Ｖ)に降圧する(時刻t3)。信号処理部20は、パイロット信号の信号レベルがV2からV3に低下したことを検知すると、開閉部23を閉成して充電電力の供給を開始する。
充電用ECUは、上限値に基づいて蓄電池の充電レベルを目標レベルまで充電するための電流値(≦上限値)を設定し、車両200に搭載されている充電器(図示せず)に充電指令を出力する。充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した電流値を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する(時刻t3〜)。充電用ECUは、蓄電池の充電レベルが目標レベルに達すると、充電器に充電終了指令を出力して蓄電池への充電を終了し、パイロット信号の電圧レベルをV3からV2に復帰させる(時刻t4)。充電器は、充電終了指令を受信すると蓄電池の充電を終了する。
信号処理部20は、パイロット信号がV3からV2に変化したことを検出すると、開閉部23を開成して充電電力の供給を停止する。充電用ECUは、パイロット信号の電圧レベルを当初のV1に復帰させる(時刻t5)。信号処理部20は、パイロット信号の電圧レベルがV1に復帰すると、所定周波数の発振を停止してパイロット信号の電圧レベルをV1に維持して待機状態に戻る(時刻t6)。
上述のように調整装置２は、車両200への充電電力の供給を入切し、さらに車両200の充電用ECUに対して充電電流の上限値を指示することで車両200に供給される充電電流を調整(増減)している。
一方、充電制御装置１は、制御部10、電力演算部11、記憶部12、通信部13、負荷電流計測部14、複数の充電電流計測部15などを備える。
負荷電流計測部14は、電力系統100から車両200以外の負荷(負荷機器104)に供給される負荷電流を計測し、その計測値の情報(計測値データ)を電力演算部11へ出力する。また、各充電電流計測部15は、分岐ブレーカ103の２次側に並列接続されている各調整装置２を介して車両200に供給される充電電流を計測し、その計測値の情報(計測値データ)を電力演算部11へ出力する。
電力演算部11は、負荷電流計測部14で計測される負荷電流の計測値と、分岐ブレーカ102を介して負荷機器104に印加される電圧とに基づいて、負荷機器104の消費電力(瞬時電力や積算電力量など)を演算する。同じく電力演算部11は、各充電電流計測部15で計測される充電電流の計測値と、各調整装置２を介して車両200に印加される電圧とに基づいて、車両200に充電される充電電力(瞬時電力や積算電力量など)を各別に演算する。そして、電力演算部11の演算結果(負荷機器104の消費電力及び各車両200毎の充電電力)が制御部10を介して記憶部12に記憶される。記憶部12はフラッシュメモリなどの電気的に書換可能な不揮発性の半導体メモリからなり、負荷電流計測部14並びに各充電電流計測部15の計測値や電力演算部11の演算結果の他にも、後述する充電スケジュールや車両200に関する種々の情報などを記憶している。なお、電力演算部11が消費電力や充電電力の演算に用いる電圧値は、既定値(例えば、電力系統100の実効値である100ボルト又は200ボルト)が用いられる。ただし、負荷電流計測部14や各充電電流計測部15で電圧を計測し、その計測値が用いられてもよい。
通信部13は各調整装置２との間で通信を行うものであって、例えば、RS485規格に準拠したシリアル通信を行う。ただし、通信部13の通信方式はRS485規格に限定されるものではなく、電力線搬送通信や無線通信(例えば、小電力無線通信等)などであっても構わない。制御部10は、任意の時点において調整装置２を介して車両200に供給される充電電力の総和が、電力系統100の上限電力(契約電力よりも僅かに低い値)と電力演算部11で演算される消費電力との差分である空き電力を超えないように各調整装置２を制御する。つまり、制御部10は、空き電力に基づいて各車両200毎の充電電流を決定し、決定した充電電流に調整するように指示する制御コマンドを通信部13から各車両200に接続されている調整装置２に送信する。なお、制御部10並びに電力演算部11は、ＣＰＵ(中央演算処理装置)やメモリなどのハードウェアと、各部10，11の処理を行うためのソフトウェア(プログラム)とで構成されている。
各調整装置２においては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して電流容量(充電電流の上限値)を制御コマンドで指定される充電電流とするように指示する。そして、信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号のデューティ比を減少させる。例えば、充電電流が現在の30アンペアから12アンペアに減少させられた場合、当初50％であったデューティ比が20％に変更される。
車両200の充電用ECUは、変更後の上限値に基づいて再度充電電流の電流値を設定して充電器に充電指令を出力する。当該充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した新たな上限値を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する。
ところで、制御部10は、相対的に短い第１時間間隔(例えば、10秒間隔)で空き電力の変化を監視し、空き電力が増加した場合、充電電流供給中の調整装置２のうちの一部の調整装置２のみを、増加した分の空き電力に応じて充電電流を増やすように制御する。また、空き電力が減少した場合、制御部10は、充電電流供給中の調整装置２のうちの一部の調整装置３のみを、減少した分の空き電力に応じて充電電流１を減らすように制御する。例えば、空き電力(以下、電流値で示す)が30アンペアであり、３台の車両200がそれぞれ10アンペアで充電されているときに、空き電力が27アンペアに減少したとする。この場合、制御部10は、３台の車両200の充電電流を１アンペアずつ減少させるのではなく、何れか２台の車両200の充電電流の合計を３アンペアに減少させる。
つまり、本実施形態の充電制御装置１では、第１時間間隔における空き電力の変動に応じて、制御部10が一部の調整装置２のみを制御対象としているので、全ての調整装置２を対象とする場合に比較して、制御処理の負担が軽減される。そのため、制御部10を構成するハードウェアに高機能な演算処理装置(ＣＰＵ)を用いなくとも処理時間の長時間化を抑えることができる。その結果、本実施形態の充電制御装置１では、コスト上昇を抑えつつ契約電力の超過や主幹ブレーカのトリップを防ぐことができるのである。
ここで、第１時間間隔毎に一部の調整装置２のみが制御される状態が続くと、複数台の車両200毎で充電状態のばらつきが大きくなり、各車両200の使用者に不満感を抱かせてしまうことになる。そこで、本実施形態における制御部10は、第１時間間隔よりも十分に長い第２時間間隔(例えば、20分間隔)毎に、充電ケーブル25を介して車両200と接続されている１乃至複数の調整装置２の充電電流を空き電力に応じて増減するように制御する。
以下、図３を参照して、制御部10の制御動作について詳細に説明する。なお、図３の(ａ)の実線は全車両の充電電流の総和、(ｂ)の実線は車両200Aの充電電流、(ｃ)の破線は車両200Bの充電電流、(ｄ)の一点二鎖線は車両200Cの充電電流をそれぞれ示している。
まず、10時05分に１台の車両200Aが入庫して調整装置2Aと充電ケーブル25で接続されたとする。制御部10は、調整装置2Aから車両200Aの接続を検知したことが通知された後、最初に第１時間間隔T1が経過した時点の空き電力(空き電流)に基づいて、車両200Aの充電電流を決定する。例えば、前記時点における空き電流が30アンペアであり、車両200Aの充電電流の定格値が16アンペアであった場合、制御部10は、調整装置2Aの充電電流を定格の16アンペアに設定する制御コマンドを通信部13から調整装置2Aの通信制御部24へ送信させる。
調整装置2Aにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(16アンペア)とするように指示する。そして、信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号のデューティ比を、指定された充電電流に対応した値とする。車両200Aの充電用ECUは、パイロット信号のデューティ比に基づいて充電電流の上限値を設定して充電器に充電指令を出力する。当該充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した上限値(16アンペア)を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する(図３(ｂ)の実線参照)。
次に、10時15分に２台目の車両200Bが入庫して調整装置2Bと充電ケーブル25で接続されたとする。制御部10は、調整装置2Bから車両200Bの接続を検知したことが通知された後、最初に第１時間間隔T1が経過した時点の空き電流に基づいて、車両200Bの充電電流を決定する。この場合、前記時点における空き電流が14アンペア(=30アンペア−16アンペア)であるから、制御部10は、調整装置2Bの充電電流を14アンペアに設定する制御コマンドを通信部13から調整装置2Bの通信制御部24へ送信させる。なお、車両200B，200Cの充電電流の定格値は15アンペアとする。
調整装置2Bにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(14アンペア)とするように指示する。そして、信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号のデューティ比を、指定された充電電流に対応した値とする。車両200Bの充電用ECUは、パイロット信号のデューティ比に基づいて充電電流の上限値を設定して充電器に充電指令を出力する。当該充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した上限値(14アンペア)を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する(図３(ｃ)の破線参照)。
続いて、10時18分に３台目の車両200Cが入庫して調整装置2Cと充電ケーブル25で接続されたとする。制御部10は、調整装置2Cから車両200Cの接続を検知したことが通知された後、最初に第１時間間隔T1が経過した時点の空き電流に基づいて、車両200Cの充電電流を決定する。この場合、前記時点における空き電流が０アンペア(=30アンペア−16アンペア−14アンペア)であるから、制御部10は、調整装置2Cの充電電流を０アンペアに設定する制御コマンドを通信部13から調整装置2Cの通信制御部24へ送信させる。
調整装置2Cにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(０アンペア)とするように指示する。そして、信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号を出力せず、且つ開閉部23も閉成しない。車両200Cの充電用ECUは、調整装置2Cからパイロット信号が出力されないので、充電器に充電を行わせない。よって、調整装置2Cから車両200Cへは充電電流が供給されない(図３(ｄ)の一点二鎖線参照)。
故に、３台の車両200A〜200Cに供給される充電電流の総和が30アンペア以下に抑えられるから、主幹ブレーカのトリップや契約電力の超過が防止できる(図３(ａ)の実線参照)。
次に、第２時間間隔T2の経過時点(10時20分)において、制御部10は、車両200の充電に使用可能な充電電流の総和(今の場合は30アンペア)を車両200A〜200Cの台数(３台)で除算し、１台当たりの充電電流を求める。この場合、１台当たりの充電電流は10アンペア(=30アンペア÷３台)となるので、制御部10は、３台の調整装置2A，2B，2Cの充電電流をそれぞれ10アンペアに設定する制御コマンドを通信部13から各調整装置2A，2B，2Cの通信制御部24へ送信させる。
各調整装置2A，2B，2Cにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(10アンペア)とするように指示する。そして、信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号のデューティ比を、指定された充電電流に対応した値とする。車両200A，200B，200Cの充電用ECUは、パイロット信号のデューティ比に基づいて充電電流の上限値を設定して充電器に充電指令を出力する。当該充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した上限値(10アンペア)を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する(図３(ａ)〜(ｃ)参照)。
また、10時22分に負荷機器104の消費電流が減少して充電電流の空き電流が２アンペアだけ増えて32アンペアになったとする(図３(ａ)の二点鎖線参照)。制御部10は、空き電流が32アンペアに増加した後の最初の第１時間間隔T1の経過時点において、３台の車両200A，200B，200Cのうちの１台、例えば、１番初めに入庫した車両200Aの充電電流を12アンペアに設定(変更)する制御コマンドを通信部13から調整装置2Aの通信制御部24へ送信させる。
調整装置2Aにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(12アンペア)とするように指示する。そして、信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号のデューティ比を、指定された充電電流に対応した値とする。車両200Aの充電用ECUは、パイロット信号のデューティ比に基づいて充電電流の上限値を設定して充電器に充電指令を出力する。当該充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した上限値(12アンペア)を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する(図３(ｂ)の実線参照)。なお、他の２台の調整装置2B，2Cでは、充電電流が10アンペアのままで充電が継続される(図３(ｃ)の破線及び図３(ｄ)の一点二鎖線参照)。
さらに、10時26分に負荷機器104の消費電流が増大して充電電流の空き電流が４アンペアだけ減少して28アンペアになったとする(図３(ａ)の実線参照)。制御部10は、空き電流が28アンペアに減少した後の最初の第１時間間隔T1の経過時点において、３台の車両200A，200B，200Cのうちの１台、例えば、３番めに入庫した車両200Cの充電電流を６アンペア(=10アンペア−４アンペア)に設定(変更)する制御コマンドを通信部13から調整装置2Cの通信制御部24へ送信させる。
調整装置2Cにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(６アンペア)とするように指示する。そして、信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号のデューティ比を、指定された充電電流に対応した値とする。車両200Aの充電用ECUは、パイロット信号のデューティ比に基づいて充電電流の上限値を設定して充電器に充電指令を出力する。当該充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した上限値(６アンペア)を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する(図３(ｄ)の一点二鎖線参照)。なお、他の２台の調整装置2A，2Bでは、充電電流が12アンペア、10アンペアのままで充電が継続される(図３(ｂ)の実線及び図３(ｃ)の破線参照)。
上述のように制御部10は、第１時間間隔よりも十分に長い第２時間間隔毎に各調整装置２の充電電流を空き電力に応じて増減するように制御するので、複数台の車両200毎の充電状態のばらつきを抑えて、各車両200の使用者が抱く不満感の軽減を図ることができる。
ところで、空き電力(空き電流)が極めて少なく且つ充電待ちの車両200の台数が多い場合、全ての車両200を均等に充電しようとすると１台当たりの充電電流が非常に小さくなるために全ての車両200の充電が完了するまでに多大な時間を要してしまう。したがって、充電電流に下限値(例えば、８アンペア)を設定し、制御部10は、充電電流が下限値を下回らないように各調整装置２を制御することが好ましい。
また、各車両200の充電電流が充電制御装置１の制御によって常に変化するため、例えば、一定時間(例えば、１乃至数時間)毎に充電する車両200を変更した場合、各車両200の充電状態が大きくばらつく可能性が高い。したがって、車両200に充電された充電電力の積算値(以下、積算充電量と呼ぶ。)が所定のしきい値(以下、サイクリック充電量と呼ぶ。例えば、３kWh＜キロワット時＞)に達したら、一旦、充電を中断して別の車両200の充電電流を増やすことにより、各車両200を公平に充電することが好ましい。
以下、図４を参照して、制御部10の制御動作について詳細に説明する。なお、図４の(ａ)の実線は全車両の充電電流の総和、(ｂ)の実線は車両200Aの充電電流、(ｃ)の破線は車両200Bの充電電流、(ｄ)の一点二鎖線は車両200Cの充電電流、(ｅ)の一点二鎖線は車両200Dの充電電流をそれぞれ示している。ただし、10時20分までの制御内容は図３と共通であるから説明を省略する。
まず、10時21分に４台目の車両200Dが入庫して調整装置2Dと充電ケーブル25で接続されたとする。制御部10は、調整装置2Dから車両200Dの接続を検知したことが通知された後、最初に第１時間間隔T1が経過した時点の空き電流に基づいて、車両200Dの充電電流を決定する。この場合、前記時点における空き電流が０アンペアであるから、制御部10は、調整装置2Dの充電電流を０アンペアに設定する制御コマンドを通信部13から調整装置2Dの通信制御部24へ送信させる。
調整装置2Dにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(０アンペア)とするように指示する。そして、信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号を出力せず、且つ開閉部23も閉成しない。車両200Dの充電用ECUは、調整装置2Dからパイロット信号が出力されないので、充電器に充電を行わせない。よって、調整装置2Dから車両200Dへは充電電流が供給されず(図４(ｅ)の一点二鎖線参照)、車両200Dは充電待ちの状態となる。
続いて、10時35分に５台目の車両200Eが入庫して調整装置2Eと充電ケーブル25で接続されたとする。制御部10は、調整装置2Eから車両200Eの接続を検知したことが通知された後、最初に第１時間間隔T1が経過した時点の空き電流に基づいて、車両200Eの充電電流を決定する。この場合、前記時点における空き電流が０アンペアであるから、制御部10は、調整装置2Eの充電電流を０アンペアに設定する制御コマンドを通信部13から調整装置2Eの通信制御部24へ送信させる。
調整装置2Eにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(０アンペア)とするように指示する。そして、信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号を出力せず、且つ開閉部23も閉成しない。車両200Eの充電用ECUは、調整装置2Eからパイロット信号が出力されないので、充電器に充電を行わせない。よって、調整装置2Eから車両200Eへは充電電流が供給されず、車両200Eは充電待ちの状態となる。
次に、第２時間間隔T2の経過時点(10時40分)において、制御部10は、車両200の充電に使用可能な充電電流の総和(今の場合は28アンペア)を車両200A〜200Eの台数(５台)で除算し、１台当たりの充電電流を求める。この場合、１台当たりの充電電流は5.6アンペア(=28アンペア÷５台)となり、充電電流の下限値(８アンペア)を下回ってしまう。そこで、制御部10は、充電電流の総和(28アンペア)を充電電流の下限値(８アンペア)で除算した商(３台)と余り(４アンペア)を求める。そして、制御部10は、３台の調整装置2A，2B，2Cの充電電流を下限値(８アンペア)、調整装置2Dの充電電流を４アンペア、調整装置2Eの充電電流を０アンペアにそれぞれ設定する制御コマンドを通信部13から各調整装置2A〜2Eの通信制御部24へ送信させる。
調整装置2A〜2Eにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(８アンペア、４アンペア、０アンペア)とするように指示する。そして、調整装置2A〜2Dの信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号のデューティ比を、指定された充電電流に対応した値とする。車両200A〜200Dの充電用ECUは、パイロット信号のデューティ比に基づいて充電電流の上限値を設定して充電器に充電指令を出力する。当該充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した上限値(８アンペア又は４アンペア)を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する(図４(ｂ)〜(ｄ)参照)。なお、調整装置2Eでは引き続き開閉部23を開成状態とするので、調整装置2Eから車両200Eへは充電電流が供給されず、車両200Eは充電待ち状態のままとなる。
さらに、10時51分に車両200Aの積算充電量がサイクリック充電量(３kWh)に達したとすると、制御部10は、調整装置2Aの充電電流を０アンペアに設定する制御コマンドを通信部13から調整装置2Aの通信制御部24へ送信させる。調整装置2Aにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(０アンペア)とするように指示する。そして、信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号の出力を停止し、且つ開閉部23を開成する。車両200Aの充電用ECUは、調整装置2Aからパイロット信号の出力が停止され且つ開閉部23が開成されるので、充電器に充電を中断させる。よって、調整装置2Aから車両200Aへの充電電流が停止され、車両200Aは充電待ちの状態となり、最後に入庫した車両200Eの次の順番に回される。
一方、車両200Aの充電が中断されることにより、空き電流が８アンペア増えることになる。故に制御部10は、調整装置2Bの充電電流を車両200Bの定格値(15アンペア)に設定し、且つ調整装置2Cの充電電流を１アンペア(=８アンペア−７アンペア)だけ増やして９アンペアに設定する制御コマンドを通信部13から各調整装置2B，2Cの通信制御部24へ送信させる。
調整装置2B，2Cにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(15アンペア又は９アンペア)とするように指示する。そして、調整装置2B，2Cの信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号のデューティ比を、指定された充電電流に対応した値とする。車両200B，200Cの充電用ECUは、パイロット信号のデューティ比に基づいて充電電流の上限値を設定して充電器に充電指令を出力する。当該充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した上限値(15アンペア又は９アンペア)を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する(図４(ｃ)，(ｄ)参照)。なお、第２時間間隔T2のタイミング(11:00)が来るまでに、調整装置2Eでは引き続き開閉部23を開成状態とするので、調整装置2Eから車両200Eへは充電電流が供給されず、車両200Eは充電待ち状態のままとなる。ただし、図４においては、車両200Eに関する充電電流調整のタイムチャートを省略している。
上述のように制御部10は、充電電流が所定の下限値を下回らないように調整装置２を制御するので、下限値を設定しない場合と比較して、各車両200の充電完了までの時間短縮を図ることができる。さらに制御部10は、積算充電量がサイクリック充電量に達したら充電を中断して別の車両200の充電電流を増やすので、一定時間で充電を中断する場合と比較して、各車両200を公平に充電して使用者の不満を低減することができる。
ところで、車両には、上述したように調整装置２によって充電電流の調整が可能な車種(以下、第１種と呼ぶ)と、調整装置２による充電電流の調整が不可能な車種(以下、第２種と呼ぶ。)とが混在している。第２種の車両においては、充電ケーブル25に接続されると直ちに定格の充電電流で充電を開始する。
故に、本実施形態の充電制御装置１では、第２種の車両が接続される調整装置２に対しては、開閉部23を開閉することによる充電の入切(オン・オフ)制御のみを行う。ただし、第２種の車両の充電電流が定格値に固定されているので、充電制御装置１の制御部10は、第２種の車両に充電する充電電力を負荷機器104の消費電力に加えて空き電力を算出することが好ましい。また、制御部10は、第２種の車両が調整装置２と接続された場合、第２種の車両の充電電流及び空き電力に基づいて、調整装置２から第２種の車両に対する充電電流の供給を開始及び終了する時刻を演算することが好ましい。
以下、図５を参照して、制御部10の制御動作について詳細に説明する。なお、図５の(ａ)の実線は第１種の車両200の充電に使用可能な空き電流、(ｂ)の実線は第２種の車両210の充電電流、(ｃ)の実線は第１種の車両200Aの充電電流、破線は第１種の車両200Bの充電電流、一点二鎖線は第１種の車両200Cの充電電流、三点鎖線は第１種の車両200Dの充電電流、細かい破線は第１種の車両200Eの充電電流をそれぞれ示している。
例えば、第１種の３台の車両200A〜200Cがそれぞれ10アンペアで充電中であり、且つ第１種の１台の車両200Dが充電待ちの状態にある場合において、11時10分に第２種の車両200Fが入庫して充電ケーブル25を介して調整装置2Fに接続されたと仮定する。制御部10は、調整装置2Fから車両200Fの接続を検知したことが通知されると、充電に使用可能である電流量の総和(30アンペア)を車両200A〜200D，200Fの台数(５台)で除算することで１台当たりの充電電流の平均値を求める。この場合、充電電流の平均値は６アンペア(＝３０アンペア÷５台)となる。
さらに、制御部10は、サイクリック充電量を３kWh、充電電圧(実効値)を200ボルトとして、充電電流の平均値で積算充電量がサイクリック充電量に達するまでの時間(以下、サイクリック充電時間と呼ぶ。)Tcを求める。この場合、Tc=3/(200×6)=150分となる。一方、第２種の車両210を充電電流の定格値(15アンペア)で積算充電量がサイクリック充電量に達するまでの時間Txは、Tx=3/(200×15)=60分となる。そして、制御部10は、サイクリック充電時間Tcと第２種の車両210の充電時間Txとの差分(150分−60分＝90分)を等分(90分÷２＝45分)し、第２種の車両210が入庫時刻(11時10分)から前記等分した時間(45分)が経過した時点(11時55分)を車両200Fの充電の開始時刻と定める。また、制御部10は、開始時刻(11時55分)から充電時間(60分)が経過した時点(12時55分)を第２種の車両200Fの充電の終了時刻と定める。なお、第１種の車両200Eが11時17分に入庫して調整装置2Eに接続されているとする。
制御部10は、車両200Fが入庫した時刻(11時10分)から前記開始時刻(11時55分)までの間、既に説明したように第１時間間隔T1毎に空き電流を監視し、第２時間間隔T2毎に各車両200A〜200Dの充電電流の増減を行う。例えば、図５に示すように第２時間間隔T2の経過時点(11時20分)において、制御部10は、車両200の充電に使用可能な充電電流の総和(30アンペア)を車両200A〜200Eの台数(５台)で除算し、１台当たりの充電電流を求める。この場合、１台当たりの充電電流は7.5アンペア(=30アンペア÷５台)となり、充電電流の下限値(８アンペア)を下回ってしまう。そこで、制御部10は、充電電流の総和(30アンペア)を充電電流の下限値(８アンペア)で除算した商(３台)と余り(６アンペア)を求める。そして、制御部10は、３台の調整装置2A，2B，2Cの充電電流を下限値(８アンペア)、調整装置2Dの充電電流を６アンペア、調整装置2Eの充電電流を０アンペアにそれぞれ設定する制御コマンドを通信部13から各調整装置2A〜2Eの通信制御部24へ送信させる。
調整装置2A〜2Eにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(８アンペア、６アンペア、０アンペア)とするように指示する。そして、調整装置2A〜2Dの信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号のデューティ比を、指定された充電電流に対応した値とする。車両200A〜200Dの充電用ECUは、パイロット信号のデューティ比に基づいて充電電流の上限値を設定して充電器に充電指令を出力する。当該充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した上限値(８アンペア又は６アンペア)を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する(図５(ｃ)参照)。なお、調整装置2Eでは引き続き開閉部23を開成状態とするので、調整装置2Eから車両200Eへは充電電流が供給されず、車両200Eは充電待ち状態のままとなる。なお、制御部10は、第２種の車両200Fが接続されている調整装置2Fに対して開閉部23を開成しないように指示する制御コマンドを送信するので、車両200Fの充電は行われない(図５(ｂ)参照)。
そして、第２種の車両200Fの充電開始時刻(11時55分)になると、制御部10は、調整装置2Fに対して開閉部23を閉成するように指示する制御コマンドを通信部13から送信させる。調整装置2Fの通信制御部24は、前記制御コマンドに応じて信号処理部20に開閉部23を閉成させる。その結果、調整装置2Fから第２種の車両200Fへの充電が開始される(図５(ｂ)参照)。制御部10は、第２種の車両200Fに供給される充電電流(15アンペア)を空き電流(30アンペア)から減算して新たな空き電流(15アンペア)を求める。さらに制御部10は、調整装置2Aを８アンペア、調整装置2Bの充電電流を７アンペア、調整装置2C，2Dの充電電流を０アンペアにそれぞれ設定する制御コマンドを通信部13から各調整装置2A〜2Dの通信制御部24へ送信させる。
調整装置2A〜2Dにおいては、充電制御装置１から送信される制御コマンドを受信した通信制御部24が、信号処理部20に対して充電電流の上限値を制御コマンドで指定される充電電流(８アンペア、７アンペア、０アンペア)とするように指示する。そして、調整装置2A，2Bの信号処理部20は通信制御部24からの指示を受けると、パイロット信号のデューティ比を、指定された充電電流に対応した値とする。車両200A，200Bの充電用ECUは、パイロット信号のデューティ比に基づいて充電電流の上限値を設定して充電器に充電指令を出力する。当該充電指令を受けた充電器は、充電用ECUが設定した上限値(８アンペア又は７アンペア)を超えないように充電電流を調整しながら蓄電池を充電する(図５(ｃ)参照)。なお、調整装置2C，2Dでは開閉部23を開成状態とし、調整装置2C，2Dから車両200C，200Dへは充電電流が供給されず、車両200C〜200Eは全て充電待ち状態となる。
そして、第２種の車両200Fの充電終了時刻(12時55分)になると、制御部10は、調整装置2Fに対して開閉部23を開成するように指示する制御コマンドを通信部13から送信させる。調整装置2Fの通信制御部24は、前記制御コマンドに応じて信号処理部20に開閉部23を開成させる。その結果、調整装置2Fから第２種の車両200Fへの充電が停止される(図５(ｂ)参照)。制御部10は、第２種の車両200Fに供給されていた充電電流(15アンペア)を空き電流に加算して新たな空き電流(30アンペア)を求め、第１種の車両200A〜200Eへの充電電流の配分を決定して各調整装置2A〜2Eを制御する。
上述のように第２種の車両に充電する充電電力を負荷機器104の消費電力に加えて空き電力を算出することにより、制御部10における各調整装置２の制御処理が簡素化できる。また、第２種の車両200Fが接続される調整装置2Fにおいては、１回のサイクリック充電時間Tc内に開閉部23をそれぞれ一度ずつ閉成及び開成するだけであるから、他の調整装置2A〜2Eのように空き電流の変化に応じて開閉される場合と比較して、開閉部23の耐用寿命が長くなるという利点がある。
ところで、空き電力の変動や充電の対象となる車両200の台数の増減などに起因して、各車両200の積算充電量がサイクリック充電量に達する順番と、各車両200が調整装置２に接続された順番(以下、接続順と呼ぶ。)とが一致しなくなることがある。これに対して、制御部10は、各調整装置2A，…について接続順を記憶し、何れかの調整装置2A，…の積算充電量がサイクリック充電量に達して充電を中断させた場合、前記接続順を考慮して、次回の充電開始時期を決定する。例えば、図５に示した例で説明すると、入庫順に応じて、車両200A、200B、200C、200D、200F、200Eの接続順が記憶部12に記憶されており、制御部10は、原則として、記憶部12に記憶している前記接続順に従って、各車両200A〜200Fに接続されている調整装置2A〜2Fを制御する。すなわち、接続順が先の車両200C，200Dの積算充電量がサイクリック充電量に達する前に、第２種の車両200Fの積算充電量がサイクリック充電量に達した場合であっても、制御部10は、車両200C、200D、200Fの充電の順番を変更しない。同様に、接続順が後の車両200Eの積算充電量がサイクリック充電量に達した後に、第２種の車両200Fの積算充電量がサイクリック充電量に達した場合であっても、制御部10は、車両200F、200Eの充電の順番を変更しない。
上述のように何れかの車両200A，…の積算充電量がサイクリック充電量に達して充電を中断した場合、制御部10が、記憶している順番(接続順)を考慮して、次回の充電開始時期を決定することにより、各車両200A，…を公平に充電することができる。
ところで、それぞれの車両200の使用形態は様々であり、例えば、朝から夜までの間で頻繁に出庫と入庫を繰り返すような使用形態もあれば、朝に出庫してから夜に入庫するまで充電されないような使用形態もある。
前者の使用形態においては、短時間で車両200を充電する必要があるので、充電電流を大きくするか、あるいは充電電流の供給時間(充電時間)を長くすることが好ましい。そこで、制御部10は、複数の調整装置２に対して優先順位を設定し、優先順位に従って調整装置２が供給する充電電流の大きさ又は充電時間の少なくとも何れか一方を増減するように制御すればよい。例えば、それぞれの車両200が接続される調整装置２が予め決められている場合において、前者の使用形態で使用される車両200に対応した調整装置２の優先順位が高く設定されれば、当該車両200を短時間に十分な充電状態まで充電することができる。
また、後者の使用形態においては、夜間に車両200の充電を完了させる必要があるので、当該使用形態の車両200が接続される調整装置２におけるサイクリック充電量を他の調整装置２におけるサイクリック充電量よりも増やすことが好ましい。そこで、制御部10は、複数の調整装置２毎(すなわち、各車両200毎)にサイクリック充電量を調整すればよい。例えば、それぞれの車両200が接続される調整装置２が予め決められている場合において、制御部10が、後者の使用形態で使用される車両200に対応した調整装置２のサイクリック充電量を相対的に大きな値(例えば、３kWh×１．５＝４．５kWh)に設定すればよい。このようにすれば、当該車両200を夜間に十分な充電状態まで充電することができる。
１ 充電制御装置
２ 調整装置
10 制御部
11 電力演算部
14 負荷電流計測部
15 充電電流計測部
25 充電ケーブル
100 電力系統
200 車両

Claims (11)

  1. 蓄電池を搭載した車両が着脱自在に接続される複数の充電ケーブルと、前記充電ケーブルを通して前記車両に供給される充電電流を調整する複数の調整装置とを有し、電力系統から供給される電力で前記車両を充電する車両充電システムに用いられ、
    任意の時点において前記調整装置を介して前記車両に供給される充電電力の総和が、前記電力系統の上限電力と前記車両以外の負荷で消費される消費電力との差分である空き電力を超えないように前記各調整装置を制御する制御部を備え、
    前記制御部は、相対的に短い第１時間間隔で前記空き電力の変化を監視し、前記空き電力の変化に応じて、充電電流供給中の前記調整装置のうちの一部の前記調整装置のみの充電電流を増減するように制御することを特徴とする充電制御装置。
  2. 前記電力系統から前記車両以外の負荷に供給される負荷電流を計測する負荷電流計測部と、複数の前記調整装置及び前記充電ケーブルを介して前記車両に供給される充電電流を個別に計測する複数の充電電流計測部と、前記負荷電流計測部の計測値並びに複数の前記充電電流計測部の計測値を用いて前記負荷の消費電力及び前記車両の充電電力を演算する電力演算部とを備え、
    前記制御部は、前記空き電力が増加した場合、充電電流供給中の前記調整装置のうちの一部の前記調整装置のみを、増加した分の前記空き電力に応じて前記充電電流を増やすように制御し、前記空き電力が減少した場合、充電電流供給中の前記調整装置のうちの一部の前記調整装置のみを、減少した分の前記空き電力に応じて前記充電電流を減らすように制御することを特徴とする請求項１記載の充電制御装置。
  3. 前記制御部は、前記第１時間間隔よりも十分に長い第２時間間隔毎に、前記充電ケーブルを介して前記車両と接続されている１乃至複数の前記調整装置を、前記空き電力に応じて前記充電電流を増減するように制御することを特徴とする請求項１又は２記載の充電制御装置。
  4. 前記制御部は、１乃至複数の前記調整装置を、前記充電電流が所定の下限値を下回らないように制御することを特徴とする請求項３記載の充電制御装置。
  5. 前記制御部は、何れかの前記車両に充電された充電電力の積算値が所定のしきい値に達した場合、前記何れかの車両と接続されている前記調整装置の充電を中断させ、前記何れかの車両以外の前記車両と接続されている前記調整装置を、前記充電電流を増やすように制御することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の充電制御装置。
  6. 前記車両は、前記充電電流が可変である第１種の車両と、前記充電電流が固定である第２種の車両とがあり、前記制御部は、前記第２種の車両が前記調整装置と接続された場合、前記第２種の車両の前記充電電流及び前記空き電力に基づいて、前記調整装置から前記第２種の車両に対する充電電流の供給を開始及び終了する時刻を演算することを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の充電制御装置。
  7. 前記制御部は、前記開始時刻から前記終了時刻までの期間においては、前記第２種の車両に充電する充電電力を前記消費電力に加えて前記空き電力を算出することを特徴とする請求項６記載の充電制御装置。
  8. 前記制御部は、複数の前記調整装置について、前記充電ケーブルを介して前記車両が接続された順番を記憶しており、何れかの前記調整装置について、前記充電電力の積算値が前記しきい値に達して充電を中断させた場合、前記順番を考慮して、次回の充電開始時期を決定することを特徴とする請求項５〜７の何れか１項に記載の充電制御装置。
  9. 前記制御部は、複数の前記調整装置に対して優先順位を設定し、前記優先順位に従って前記充電電流の大きさ又は前記充電電流の供給時間の少なくとも何れか一方を増減するように制御することを特徴とする請求項１〜８の何れか１項に記載の充電制御装置。
  10. 前記制御部は、複数の前記調整装置毎に前記しきい値を調整することを特徴とする請求項５〜８の何れか１項に記載の充電制御装置。
  11. 蓄電池を搭載した車両が着脱自在に接続される複数の充電ケーブルと、前記充電ケーブルを通して前記車両に供給される充電電流を調整する複数の調整装置と、請求項１〜１０の何れかの前記充電制御装置とを有することを特徴とする車両充電システム。
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