CN105409085A - 充电控制装置、电动汽车充电系统以及电动汽车充电方法 - Google Patents

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Abstract

一种充电控制装置(40)，其控制对电动汽车(18)的二次电池(20)进行充电的充电装置(12)，所述充电控制装置(40)控制充电装置(12)，使其对二次电池(20)进行充电，且使电动汽车(18)的二次电池(20)的剩余充电电量不会在预测所需电量以上，即在从向二次电池(20)开始充电时刻至定期充电开始时刻为止的期间内不会发生电量不足的充电电量以上。由此，能够在适宜向电动汽车(18)的二次电池(20)充电的时机确保二次电池(20)的剩余容量。

Description

充电控制装置、电动汽车充电系统以及电动汽车充电方法
技术领域
本发明涉及一种充电控制装置、电动汽车充电系统以及电动汽车充电方法。
背景技术
对电动汽车的二次电池(电池)的充电优选在充电时间和电价最佳的时间段进行。电价最佳的时间段指的是，与其他的时间段相比电价较低的时间段，例如供给电力需求较低的深夜电力的时间段。在这样的时间段对电动汽车进行充电对于进行充电的用户来说，能够抑制电价，并且对于供电的运营商来说，也增加了在电力需求较低的时间段内的电力需求。
以减少用户的能源成本为目的，在专利文献1中，记载了如下装置，即从车辆内部驾驶数据中导出能源需求配置文件并做成将来的需求计划，使用该需求计划导出车辆的停止时间以及停止频率，进行车辆的停止时刻与能源价格变化动向的比较，并且根据该比较结果，做成进行车辆充电时与时间和价格相关的最佳收费计划。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特表2011-527556号公报
发明内容
发明要解决的课题
然而，现有的电动汽车通过与充电装置连接而进行充电，直至二次电池充满电。因此，在电动汽车的二次电池的充电率较高的状态下，即使做成如专利文献1所述的最佳的收费计划而对二次电池进行充电，对进行充电的用户来说也不能够提高抑制电费的效果，并且对于供电的电力公司来说，也不会增加电力需求较低的时间段内的电力需求。
本发明鉴于上述事实而完成，目的在于提供一种充电控制装置、电动汽车充电系统以及电动汽车充电方法，其能够在适宜向电动汽车的二次电池充电的时机确保二次电池的剩余容量。
技术方案
为了解决上述问题，本发明的充电控制装置、电动汽车充电系统以及电动汽车充电方法采用以下方式。
即，本发明的第一方式所涉及的充电控制装置是控制对电动汽车的二次电池进行充电的充电装置的充电控制装置，其控制所述充电装置，使其对所述二次电池进行充电，且使所述二次电池的剩余充电电量不会在预测所需电量以上，即在从向所述二次电池开始充电时刻至规定时间为止的期间内不会发生电量不足的充电电量以上。
根据本结构，充电装置被控制为以以下方式对二次电池进行充电，使电动汽车的二次电池的剩余充电电量不会在预测所需电量以上，即在从向二次电池开始充电时刻至规定时间为止的期间内不会发生电量不足的充电电量以上。因此，电动汽车的二次电池不会一直充电直至充满，而是保持为留有能够进一步充电的剩余容量的充电状态。另外，规定时间是指，例如电价比其他时间段低的时间段的开始时间，也就是所谓的可以使用深夜电力的时间。
因此，本结构能够在适宜向电动汽车的二次电池充电的时机确保二次电池的剩余容量。
在上述第一方式中，优选具有：预测值计算单元，其根据表示所述电动汽车过去消耗电量时间变化的消耗电力信息，算出从向所述二次电池开始充电时刻至所述规定时间为止所需要的电量的预测值；以及控制单元，其控制所述充电装置，使其对所述二次电池进行充电，以满足通过所述预测值计算单元算出的所述预测值。
根据本结构，基于表示电动汽车过去消耗电量时间变化的消耗电量信息，通过预测值计算单元，算出从向电动汽车的二次电池开始充电时刻至规定时间为止所需要的电量的预测值。
算出的预测值即是应向二次电池充电的电量，以确保电动汽车行驶直至规定时间也不会发生电量不足。
并且，通过控制单元对电动汽车的二次电池进行充电，使其满足算出的预测值。由此，电动汽车的二次电池在达到充电后直至规定时间为止的期间内行驶电动汽车而不会发生电量不足的充电电量时就会停止充电，因此具有能够进一步充电的剩余容量。
因此，本结构不会使电动汽车电量不足，且能够在适宜向电动汽车的二次电池充电的时机切实地确保二次电池的剩余容量。
在上述第一方式中，优选所述控制单元控制所述充电装置，使其在规定时间段内对所述二次电池进行充电。
根据本结构，由于在基于预测值的充电中二次电池并未充满电，因此在规定时间段，例如与其他时间段相比电价较低的时间段内，通过对二次电池进行充电并充满电，能够有效利用任意时间段内的电力。
在上述第一方式中，优选当向所述充电装置进行电力供给的电力系统中产生了剩余电力时，所述控制单元控制所述充电装置，使其对所述二次电池进行充电。
利用阳光、风力等自然能源生成的电力由于自然能源的不稳定性，有可能存在过度上升的情况。在这种情况下，过度上升的剩余电力若不被消耗，发电量就会受到抑制，而被无端消耗。
根据本结构，由于在基于预测值的充电中二次电池并未充满电，因此在电力系统中产生了剩余电力的情况下，能够进一步向二次电池充电。由此，通过向二次电池充电剩余电力得以被消耗，因此本结构能够利用电力系统中产生的剩余电力而不会产生浪费。
在上述第一方式中，优选所述预测值计算单元根据所述消耗电力信息，算出从向所述二次电池开始充电时刻至所述规定时间为止的时间间隔内的过去消耗电量的平均值，以及该时间间隔内的过去消耗电量的方差，并且根据所述平均值和所述方差算出所述预测值。
根据本结构，能够更高精度地算出电动汽车直至规定时间为止所需要的电量的预测值。
本发明的第二方式所涉及的电动汽车充电系统具有对电动汽车的二次电池进行充电的充电装置，以及上述记载的充电控制装置。
本发明的第三方式所涉及的电动汽车充电方法是控制对电动汽车的二次电池进行充电的充电装置的电动汽车充电方法，该方法控制所述充电装置，使其对所述二次电池进行充电，且使所述二次电池的剩余充电电量不会在预测所需电量以上，即在从向所述二次电池开始充电时刻至规定时间为止的期间内不会发生电量不足的充电电量以上。
发明效果
根据本发明，具有能够在适宜向电动汽车的二次电池充电的时机确保二次电池的剩余容量的有益效果。
附图说明
图1是本发明的第1实施方式所涉及的电动汽车充电系统的结构图。
图2是表示本发明的第1实施方式所涉及的电动汽车充电系统中充电装置以及管理中心的功能的功能模块图。
图3是表示本发明的第1实施方式所涉及的电动汽车充电处理流程的流程图。
图4是表示本发明的第1实施方式所涉及的电动汽车行驶距离与时刻的关系的一例的图。
图5是表示本发明的第1实施方式所涉及的消耗电力模式的图。
图6是表示本发明的第1实施方式所涉及的消耗电力密度分布的图。
图7是表示为了满足本发明的第1实施方式所涉及的预测所需电量而进行充电的二次电池的剩余充电电量的模拟结果的图。
图8是表示本发明的第1实施方式所涉及的每个时间的二次电池的充电状况的图。
图9是本发明的第2实施方式所涉及的电动汽车充电系统的结构图。
图10是表示本发明的第2实施方式所涉及的电动汽车充电系统中充电装置以及管理中心的功能的功能模块图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明涉及的充电控制装置、电动汽车充电系统以及电动汽车充电方法的一实施方式进行说明。
[第1实施方式]
以下，对本发明的第1实施方式进行说明。
图1是本第1实施方式所涉及的电动汽车充电系统10的示意图。
电动汽车充电系统10的结构包括：充电装置12、商用电力系统14(供电网)以及管理中心16，电动汽车18的二次电池20(参照图2)通过充电装置12进行充电。并且，电动汽车18并不限于仅以向二次电池20充电的电力进行驱动的电动汽车，也可以是混合动力汽车，即能够从外部向二次电池20充电的汽车(插入式混合动力汽车)。
充电装置12通过从商用电力系统14供给的电力，对电动汽车18进行供电，用于对二次电池20进行充电。
充电装置12为沿着电动汽车18行驶的道路设置，对行驶中的电动汽车18进行供电的充电装置12-A；与临时使用或者包月使用等的商用停车场或商业设施的停车场邻接设置，对停放的电动汽车18进行供电的充电装置12-B；以及与一般住户的停车场邻接设置，并且对停放的电动汽车18进行供电的充电装置12-C等。
另外，本第1实施方式所涉及的充电装置12通过电磁波(例如微波)等无线供电对电动汽车18进行供电，但是并不限于此，充电装置12也可以通过有线供电向电动汽车18供电。
并且，充电装置12将后述车辆信息以及表示向电动汽车18充电的电量的充电电量信息的详细内容发送给管理中心16。车辆信息为电动汽车18发送给充电装置12的信息。
管理中心16根据充电装置12发送的车辆信息，控制充电装置12，使其对电动汽车18进行供电。
并且，本第1实施方式所涉及的电动汽车充电系统10在管理中心16与电气运营商22之间，根据在各个充电装置12消耗的消耗电量信息进行电费的请求以及支付，在管理中心16与电动汽车18的所有人(包括能够利用充电装置12的合同方、个人以及法人)之间，根据发送给管理中心16的充电电量信息，进行充电服务费的请求以及支付。
图2是表示与电动汽车充电系统10中充电装置12以及管理中心16的功能相关的功能模块图。
电动汽车18在具有二次电池20的同时，还具有消耗电量存储部30、发送部32以及受电部34。
消耗电量存储部30按顺序存储电动汽车18的消耗电量的时间变化。并且，消耗电量的时间变化例如以分钟为单位存储在消耗电量存储部30中。
发送部32将车辆信息发送给充电装置12，所述车辆信息包括电动汽车18中固有的ID(Identification)信息，以及存储在消耗电量存储部30中的表示过去的消耗电量时间变化的消耗电力信息。
并且，ID信息为特定电动汽车18的信息，与表示电动汽车18的所有人的信息(例如所有人的住所以及姓名等)相关。
发送给充电装置12的消耗电量信息为从上次发送的时间至新发送的时间之间的消耗电量的时间变化。
消耗电量存储部30每次从发送部32向充电装置12发送车辆信息时，可以删除已发送的消耗电量的时间变化。并且，充电装置12在确认接收了消耗电量信息之后，可以删除存储在消耗电量存储部30中的已发送的消耗电量。
如此，每次消耗电量信息发送到充电装置12时，通过删除存储在电动汽车18中的消耗电量，可以减小消耗电量存储部30的存储容量。
而且，可以向管理中心16发送差分信息来代替上述消耗电量信息，所述差分信息表示与上次发送的消耗电量的差分。该差分信息可以通过电动汽车18算出，也可以在充电装置12中算出。
受电部34接受从充电装置12供给的电力，对二次电池20进行充电。并且，通过无线供电而受电的电动汽车18在车顶上具有受电部34。
充电装置12具有接收部36以及供电部38。
接收部36接收来自电动汽车18的车辆信息，并且将车辆信息输出到管理中心16的充电控制装置40中。
表示向电动汽车18供给的电量的充电指令从充电控制装置40输入供电部38，供电部38根据充电指令向受电部34供电。
并且，供电部38在向电动汽车18供电结束后，将充电电量信息输出到充电控制装置40。
管理中心16具有充电控制装置40。
充电控制装置40控制充电装置12，使其对二次电池20进行充电，且使电动汽车18的二次电池20的剩余充电电量不会在预测所需电量以上，即在从向二次电池20开始充电时刻至规定时间为止的期间内不会发生电量不足的充电电量以上。通过该控制，电动汽车18的二次电池20不会一直充电直至充满，而是保持为留有能够进一步充电的剩余容量的充电状态。
另外，上述规定时间是指例如电价比其他时间段低的时间段的开始时间，也就是所谓的深夜电力开始供给的时刻，并且为定期向电动汽车18的二次电池20充电的时刻(以下，称为“定期充电开始时刻”)。
本第1实施方式所涉及的充电控制装置40具有：车辆信息存储部42、预测值计算部44、充电装置控制部46以及计费部48。
车辆信息存储部42将从充电装置12输出的每辆电动汽车18的车辆信息基于包含在该车辆信息中的ID信息进行存储。
由此，存储在车辆信息存储部42中的每辆电动汽车18的消耗电力信息在每次输入车辆信息时，会追加新的消耗电力信息。
预测值计算部44根据存储在车辆信息存储部42中的消耗电力信息，算出每辆电动汽车18的预测所需电量，该预测所需电量为从向二次电池20开始充电时刻至定期充电开始时刻为止所需要的电量的预测值。
即，预测所需电量是应向二次电池20充电的电量，以确保电动汽车18行驶直至定期充电开始时刻也不会发生电量不足。
并且，可以用通过预测值计算部44算出的预测值加上裕度(例如算出的预测值的10％)的值作为预测所需电量，所述裕度是为了进一步切实防止电动汽车18发生电量不足。
充电装置控制部46控制充电装置12，使其对电动汽车18的二次电池20进行充电，以满足通过预测值计算部44算出的预测所需电量。
具体而言，充电装置控制部46算出充电指令，并且将其输出到充电装置12的供电部38，所述充电指令表示向满足预测所需电量的电动汽车18的充电时间以及充电电力。
并且，充电装置控制部46控制充电装置12，使其在规定时间段内对电动汽车18的二次电池20进行充电。规定时间段例如为使用深夜电力定期对二次电池20进行充电的时间段，以下称为“定期充电时间段”。
另一方面，计费部48根据从充电装置12输出的每辆电动汽车18的充电电量信息，算出针对各个电动汽车18的所有人的充电服务费。并且，充电服务费例如以月为单位用每辆电动汽车18的充电电量乘以规定值算出，或者与充电电量无关的定额等各种方法决定。
管理中心16通过对电动汽车18的所有人在预先注册的银行账户中按月扣除充电服务费，或者发出请求书来请求充电服务费。
另外，充电控制装置40由例如CPU(CentralProcessingUnit)、RAM(RandomAccessMemory)以及计算机能够读取的记录介质等构成。并且，用于实现预测值计算部44以及充电装置控制部46的各种功能的一连串的处理，作为其一例，以程序的形式记录在记录介质上，CPU将该程序读出到RAM等中，通过进行信息的加工和计算处理，实现各种功能。
下面，对本第1实施方式所涉及的充电控制装置40的作用进行说明。
图3是表示当电动汽车18位于规定的充电位置并且开始向二次电池20充电时，由充电控制装置40进行的处理(电动汽车充电处理)流程的流程图。并且，规定的充电位置为例如与道路邻接的充电装置12-A能够向行驶中的电动汽车18充电的范围，或者充电装置12-B、12-C所邻接的停车位置。
首先，在步骤100中，判定来自电动汽车18的车辆信息是否经由充电装置12输入，当判定为肯定时，转移至步骤102，当判定为否定时，变为等待状态，直至车辆信息输入。当新的车辆信息输入后，对于存储在车辆信息存储部42中的每辆电动汽车18的消耗电力信息，追加包含在车辆信息中的新的消耗电力信息。
在下一个步骤102中，判定现在时刻是否为定期充电时间段，当判定为肯定时，转移至步骤114，当判定为否定时，转移至步骤104。
在步骤104中，预测值计算部44进行预测所需电量的计算。
以下，对预测所需电量的计算的细节进行说明。
首先，预测值计算部44根据包含在输入的车辆信息中的ID信息从车辆信息存储部42中读出消耗电力信息。
预测值计算部44根据读出的消耗电力信息，算出从向二次电池20开始充电时刻至定期充电开始时刻为止的时间间隔内的过去(例如几年)消耗电量的平均值，以及该时间间隔内的过去消耗电量的方差。并且，预测值计算部44根据算出的平均值和方差算出预测所需电量。
另外，向二次电池20开始充电时刻为电动汽车18为了充电而位于充电位置的时刻，即车辆信息从电动汽车18发送给充电装置12的时刻。在以下的说明中，也将“向二次电池20开始充电时刻”表示为“现在”。
并且，在本第1实施方式中，用标准偏差作为方差。另外，在本第1实施方式中，用3σ作为标准偏差，但是并不限于此，也可以使用σ、2σ或者4σ等作为标准偏差。并且，通过使用3σ作为标准偏差，所算出的预测所需电量将包含电动汽车18的消耗电量突然过大的情况。
下述算式(1)是利用贝叶斯定理算出预测所需电量的计算式的一例。算式(1)由从现在时刻t1至定期充电开始时刻t2之间的消耗电量的时历密度的最佳推算值加上该时刻的星期、日、月的消耗电量的时历密度的标准偏差而算出预测所需电量P。
并且，最佳推算值为附带条件的概率分布，更具体的是，从其星期、日以及月的现在时刻t1至定期充电开始时刻t2之间的平均值。
(数学式1)
消耗电量的时历密度的最佳推算值(平均值)
ΔPDx:消耗电量的时历密度的标准偏差(3σ值)
(X:时刻、星期、日、月)···(1)
t1:现在时刻
t2:定期充电开始时刻
在此，图4是表示电动汽车18行驶距离与时刻的关系的一例的图。如图4所示，在电动汽车18用于通勤的工作日，早上和傍晚的行驶距离较长，而在周末，行驶距离较长的时间存在较多偏差，行驶距离也比工作日长。这样一来，在工作日和周末，电动汽车18的行驶距离与时刻的关系有所不同。
并且，电动汽车18也可以将二次电池20的充电电力用于电动汽车18上的空调装置。因此，即使行驶距离相同，与春季和秋季相比，在夏季和冬季电动汽车18的电量消耗变多，即使在同一时刻和同一星期，根据月份的不同，其消耗电量也不同。
因此，如算式(1)所示，预测值计算部44根据时刻、星期、日以及月，算出标准偏差并且加上平均值，从而将时刻、星期、日以及月的变化考虑在预测所需电量P中。由此，预测值计算部44能够以更高的精度算出预测所需电量P。
图5是表示电动汽车18消耗电力与时刻的关系(消耗电力模式)的一例的图。当消耗电力时，电动汽车18的消耗电力随着时间而增加，而在不消耗电力时，消耗电力恒定。
车辆信息存储部42将如图5所示的消耗电力与时刻的关系作为消耗电力信息按照每个星期、日以及月的方式存储在每辆电动汽车18中。
图6是表示消耗电力密度与时刻的关系(消耗电力密度分布)的图。电动汽车18逐渐加速而消耗电力时，消耗电力密度随着时间而增大，达到一定速度后，消耗电力密度恒定，减速时，功率电力密度随着时间而减小。并且，当电动汽车18停止时，即电动汽车18不消耗电力时，消耗电力密度变为0。
另外，将规定时间间隔(例如，从现在时刻t1至定期充电开始时刻t2)的消耗电力密度称为时历密度。
并且，本第1实施方式所涉及的预测值计算部44根据消耗电量的时历密度算出消耗电量的平均值以及标准偏差。
由此，算出预测所需电量P，其能够更切实地防止直至定期充电开始时刻t2为止的期间内电动汽车18发生电量不足。
在下一个步骤106中，如下述算式(2)所示，判定预测所需电量P是否在二次电池20的现在的剩余充电电量Pnow以下，当判定为肯定时，无需充电，转移至步骤112，当判定为否定时，需要充电，转移至步骤108。
(数学式2)
在步骤108中，充电装置控制部46根据预测所需电力与剩余充电电量之差，算出充电指令，使二次电池20的剩余充电电量满足预测所需电量。
在步骤110中，充电装置控制部46将算出的充电指令输出到充电装置12，转移至步骤112。
充电装置12在输入充电指令后，从供电部38供给充电指令所示的电磁波。从充电装置12的供电部38供给电磁波后，电动汽车18将在受电部34接受的电力向二次电池20充电。
通过步骤110的处理，电动汽车18的二次电池20在达到充电后直至定期充电开始时刻为止的期间内行驶电动汽车18而不会发生电量不足的预测所需电力时就会停止充电，因此并没有充满电，具有能够进一步充电的剩余容量。
在步骤112中，判断现在时刻是否为定期充电开始时刻，当判定为肯定时，转移至步骤114，当判定为否定时，变为等待状态，直至定期充电开始时刻。
在步骤114中，充电装置控制部46算出将二次电池20充满电的充电指令。
在步骤116中，充电装置控制部46将算出的充电指令输出到充电装置12。
充电装置12在输入充电指令后，从供电部38供给充电指令所示的电磁波。从充电装置12的供电部38供给电磁波后，电动汽车18将在受电部34接受的电力向二次电池20充电。
通过步骤116的处理，电动汽车18的二次电池20会在定期充电时间段充满电。
步骤116结束后，电动汽车充电处理结束。
图7是表示现在时刻为定期充电开始时刻时的二次电池20剩余充电电量的模拟结果的图。
该模拟将行驶距离设定为平均30km/日，并将工作日的偏差设为±15km/日，周末的偏差设为±30km/日，电费设为10km/kWh，可以看出，相应季节使用空调时性能有所降低。此外，将二次电池20的充电电力容量设为16kWh。
在图7所示的结果中，二次电池20的剩余充电电量平均为11.5kWh，标准偏差为2.3kWh，在定期充电开始时刻之前剩余充电电量为0，即电量不足的概率为1.1x10-6。该概率为行驶10年的期间内发生电量不足为0.004次的概率，是电动汽车18的使用中完全没问题的值。
图8是表示每个时间的二次电池20的充电状况的图。
图8是与图7的模拟结果相对应的充电状况，使用从23时至7时的深夜电力充电的比例非常高。具体而言，白天所充的电量为0.1kWh，而使用深夜电力所充的电量为4.0kWh。
如此，本第1实施方式所涉及的电动汽车充电系统10中，由于在基于预测所需电量的充电中二次电池20并没有充满电，并且能够在定期充电时间段内对二次电池20进行充电并充满电，因此能够有效利用任意时间段内的电力。
如上说明，本第1实施方式所涉及的充电控制装置40控制充电装置12，使其对二次电池20进行充电，并使电动汽车18的二次电池20的剩余充电电量不会在从向二次电池20开始充电时刻至定期充电开始时刻为止的期间内不会发生电量不足的充电电量以上。
因此，本第1实施方式所涉及的充电控制装置40能够在适宜向电动汽车18的二次电池20充电的时机确保二次电池20的剩余容量。
[第2实施方式]
以下，对本发明的第2实施方式进行说明。
图9表示本第2实施方式所涉及的电动汽车充电系统10的结构。另外，对于图9中与图1相同的结构部分标注与图1相同的标号，并且省略其说明。
本第2实施方式所涉及的电力系统14通过阳光、风力等自然能源而生产电力，因此与太阳能电池50或风力发电装置52连接。
并且，供电网上设置有计量电力系统14的电力的电力计量装置54。
当计量结果比作为基准的电力大时，电力计量装置54将表示电力系统14中产生了剩余电力的剩余电力信息输出到管理中心16。
图10是表示本第2实施方式所涉及的电动汽车充电系统10中充电装置12以及管理中心16的功能的功能模块图。另外，对于图10中与图2相同的结构部分标注与图1相同的标号，并且省略其说明。
本第2实施方式所涉及的管理中心16具有剩余电力判定部60。
剩余电力判定部60通过发电量是否超过电力需求，从而判定是否产生了剩余电力。具体而言，剩余电力判定部60在从功率计量装置54接收到剩余电力信息时，判定为产生了剩余电力。
其中，利用阳光、风力等自然能源生成的电力由于自然能源的不稳定性，有可能存在过度上升的情况。在这种情况下，过度上升的剩余电力若不被消耗，太阳能电池50或风力发电装置52的发电量就会受到抑制，而被无端消耗。
本第2实施方式所涉及的充电控制装置40当通过剩余电力判定部60判定为电力系统14中产生了剩余电力时，对充电装置12进行控制，使其对电动汽车18的二次电池20进行充电。
由于在基于预测所需电量的充电中二次电池20并未充满电，因此在电力系统14中产生了剩余电力的情况下，能够进一步向二次电池20充电。由此，通过向二次电池20充电剩余电力得以被消耗，因此本第2实施方式所涉及的电动车充电系统10能够利用电力系统14中产生的剩余电力而不会产生浪费。
以上使用上述各个实施方式对本发明进行了说明，但是本发明的技术范围并不限定于上述实施方式所述的范围。可在不超出发明要旨的范围内对上述各个实施方式实施各种变更或改良，实施该变更或改良的方式包含在本发明的技术范围内。
例如，在上述各个实施方式中，对通过无线供电对电动汽车18进行充电的方式进行了说明，但是也可以是通过将设置在充电装置12上的插头插入到电动汽车18上，通过有线供电进行充电的方式。在该方式的情况下，将插头始终保持为插入位于充电位置的电动汽车18的状态。
并且，在上述各个实施方式中说明的电动汽车充电处理的流程也仅是一例，在不脱离本发明的主旨的范围内可以删除不必要的步骤、增加新的步骤、或者更换处理顺序。
符号说明
10电动汽车充电系统
12充电装置
14电力系统
18电动汽车
20二次电池
40充电控制装置
44预测值计算部
46充电装置控制部

Claims (7)

1.一种充电控制装置，其控制对电动汽车的二次电池进行充电的充电装置，其特征在于，
所述充电控制装置控制所述充电装置，使其对所述二次电池进行充电，且使所述二次电池的剩余充电电量不会在预测所需电量以上，即在从向二次电池开始充电时刻至规定时间为止的期间内不会发生电量不足的充电电量以上。
2.根据权利要求1所述的充电控制装置，其特征在于，具有：
预测值计算单元，其根据表示所述电动汽车过去消耗电量时间变化的消耗电力信息，算出从向所述二次电池开始充电时刻至规定时间为止所需要的电量的预测值；和
控制单元，其控制所述充电装置，使其对所述二次电池进行充电，以满足通过所述预测值计算单元算出的所述预测值。
3.根据权利要求2所述的充电控制装置，其特征在于，所述控制单元控制所述充电装置，使其在规定时间段内对所述二次电池进行充电。
4.根据权利要求2或3所述的充电控制装置，其特征在于，当向所述充电装置进行电力供给的电力系统中产生了剩余电力时，所述控制单元控制所述充电装置，使其对所述二次电池进行充电。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的充电控制装置，其特征在于，所述预测值计算单元根据所述消耗电力信息，算出从向所述二次电池开始充电时刻至所述规定时间为止的时间间隔内的过去消耗电量的平均值，以及该时间间隔内的过去消耗电量的方差，并且根据所述平均值和所述方差算出所述预测值。
6.一种电动汽车充电系统，其特征在于，具有：
充电装置，其对电动汽车的二次电池进行充电；和
权利要求1至5中任一项所述的充电控制装置。
7.一种电动汽车充电方法，其控制对电动汽车的二次电池进行充电的充电装置，其特征在于，
所述电动汽车充电方法控制所述充电装置，使其对所述二次电池进行充电，且使所述二次电池的剩余充电电量不会在预测所需电量以上，即在从向二次电池开始充电时刻至规定时间为止的期间内不会发生电量不足的充电电量以上。
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