CN102350953B - 电动车辆和车辆用供电装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动车辆(100)，其具备次级自谐振线圈(110)、次级线圈(120)、整流器(130)以及蓄电装置(140)。次级自谐振线圈(110)被构成为通过磁场的共振与供电装置(200)的初级自谐振线圈(240)磁耦合，能够从初级自谐振线圈(240)接受高频电力。次级线圈(120)被构成为能够通过电磁感应从次级自谐振线圈(110)接受电力。整流器(130)对次级线圈(120)接受到的电力进行整流。蓄电装置(140)储存由整流器(130)整流后的电力。

Description

电动车辆和车辆用供电装置
本申请是申请日为2008年9月25日、申请号为200880112808.1、发明创造名称为：“电动车辆和车辆用供电装置”的中国专利申请的分案申请。
技术领域
本发明涉及电动车辆和车辆用供电装置，特别涉及用于从车辆外部的电源以无线方式向搭载于电动车辆的蓄电装置充电的技术。
背景技术
作为考虑环境的车辆，电动汽车和混合动力车等电动车辆大受注目。这些车辆搭载产生行驶驱动力的电动机和储存向该电动机供给的电力的能够充电的蓄电装置。混合动力车是作为动力源而除了搭载有电动机之外还搭载有内燃机的车辆或作为车辆驱动用的直流电源而除了搭载有蓄电装置之外还搭载有燃料电池的车辆。而且，作为动力源而搭载有内燃机和电动机的混合动力车已经被实用化。
在这样的混合动力车中，已知能够与电动汽车同样地从车辆外部的电源对车载的蓄电装置进行充电的车辆。例如，已知如下的所谓“插电式混合动力车”：通过充电电缆连接设置于屋内的电源插座和设置于车辆的充电口，由此能够从一般家庭的电源对蓄电装置进行充电。
另一方面，作为输电方法，近几年来不使用电源线(cord)、输电电缆的无线输电受到注目。作为该无线输电技术，作为有效的方法，已知使用电磁感应的输电、使用电波的输电以及基于共振法的输电这三种技术。
其中，共振法是利用电磁场的共振来进行输电的方法，能够对数kW(千瓦)的大电力进行比较长距离(例如数m(米))的输电(参照非专利文献1)。
专利文献1：日本特开2001-8380号公报
专利文献2：日本特开平8-126106号公报
非专利文献1：Andre Kurs et al.，“Wireless Power Transfer viaStrongly Coupled Magnetic Resonances”[online]、2007年7月6日、Science、第317卷、p.83-86、[2007年9月12日检索]、因特网<URL：http://www.sciencemag.org/cgi/reprint/317/5834/83.pdf>
发明内容
然而，在上述的“Wireless Power Transfer via Strongly CoupledMagnetic Resonances”中，没有公开在从车辆外部的电源对车载的蓄电装置进行的充电中使用基于共振法的无线输电技术的情况下的具体方法。
因此，本发明的目的在于提供一种能够通过共振法从车辆外部的电源以无线方式接受充电电力、对车载的蓄电装置进行充电的电动车辆。
此外，本发明的其他目的在于提供一种用于通过共振法以无线方式向电动车辆输送充电电力的车辆用供电装置。
根据本发明，电动车辆具备次级自谐振线圈、次级线圈、整流器、蓄电装置、和电动机。次级自谐振线圈被构成为通过磁场的共振与车辆外部的初级自谐振线圈磁耦合，能够从初级自谐振线圈接受电力。次级线圈被构成为能够通过电磁感应从次级自谐振线圈接受电力。整流器对次级线圈接受到的电力进行整流。蓄电装置储存由整流器整流后的电力。电动机从蓄电装置接受电力的供给而产生车辆驱动力。
优选的是，次级自谐振线圈的匝数是基于蓄电装置的电压、初级自谐振线圈与次级自谐振线圈之间的距离、以及初级自谐振线圈和次级自谐振线圈的共振频率而设定的。
优选的是，电动车辆还具备反射单元。反射单元相对于从初级自谐振线圈接受电力的方向而形成在次级自谐振线圈和次级线圈的背面侧，向次级自谐振线圈反射从初级自谐振线圈输出的磁通。
优选的是，电动车辆还具备调整装置。调整装置被构成为能够通过改变次级自谐振线圈的电容和电感的至少一方来调整次级自谐振线圈的谐振频率。
进一步优选的是，电动车辆还具备电力检测装置和控制装置。电力检测装置对由次级自谐振线圈和次级线圈接受到的电力进行检测。控制装置控制调整装置使得由电力检测装置检测出的电力变为最大。
优选的是，电动车辆还具备电力检测装置和通信装置。电力检测装置对由次级自谐振线圈和次级线圈接受到的电力进行检测。通信装置被构成为能够向包括初级自谐振线圈的车辆外部的供电装置发送由电力检测装置检测出的电力的检测值。
优选的是，次级自谐振线圈配设在车体下部。
此外优选的是，次级自谐振线圈配设在车轮的中空轮胎内部。
优选的是，设置有多组次级自谐振线圈和次级线圈。多个次级线圈相互并联地连接于整流器。
优选的是，电动车辆还具备电压变换器。电压变换器配设在次级线圈和蓄电装置之间，基于蓄电装置的电压进行升压动作或降压动作。
优选的是，电动车辆还具备第一继电器和第二继电器。第一继电器配设在蓄电装置和电动机之间。第二继电器配设在蓄电装置和次级线圈之间。而且，当第一继电器接通而由蓄电装置的电力驱动电动机时，第二继电器也与第一继电器一同接通。
此外，根据本发明，车辆用供电装置具备高频电力驱动器、初级线圈、和初级自谐振线圈。高频电力驱动器被构成为能够将从电源接受的电力变换为能够使磁场共振来向车辆进行输电的高频电力。初级线圈从高频电力驱动器接受高频电力。初级自谐振线圈被构成为通过磁场的共振与搭载在车辆的次级自谐振线圈磁耦合，能够向次级自谐振线圈输送通过电磁感应从初级线圈接受到的高频电力。
优选的是，车辆用供电装置还具备反射单元。反射单元相对于从初级自谐振线圈输电的输电方向而形成在初级自谐振线圈和初级线圈的背面侧，向输电方向反射从初级自谐振线圈输出的磁通。
优选的是，车辆用供电装置还具备通信装置和控制装置。通信装置被构成为能够接收从车辆发送来的接受电力的检测值，所述车辆是从该车辆用供电装置接受电力的供给的车辆。控制装置基于由通信装置接收到的接受电力的检测值，通过控制高频电力驱动器来调整高频电力的频率，使得接受电力变为最大。
优选的是，车辆用供电装置还具备通信装置和控制装置。通信装置被构成为能够接收从车辆发送来的信息，所述车辆是从该车辆用供电装置接受电力的供给的车辆。控制装置基于由通信装置接收到的信息，控制高频电力驱动器，使得产生与从该车辆用供电装置接受电力供给的车辆的台数相应的高频电力。
进一步优选的是，控制装置在判断为不存在从该车辆用供电装置接受电力的供给的车辆时，停止高频电力驱动器。
优选的是，车辆用供电装置还具备调整装置。调整装置被构成为能够通过改变初级自谐振线圈的电容和电感的至少一方来调整初级自谐振线圈的谐振频率。
进一步优选的是，车辆用供电装置还具备通信装置和控制装置。通信装置被构成为能够接收从车辆发送来的接受电力的检测值，所述车辆是从该车辆用供电装置接受电力的供给的车辆。控制装置基于由通信装置接收到的接受电力的检测值，控制调整装置使得接受电力变为最大。
优选的是，车辆用供电装置还具备通信装置和选择装置。通信装置被构成为能够接收从车辆发送来的接受电力的检测值，所述车辆是从该车辆用供电装置接受电力的供给的车辆。设置有多组初级自谐振线圈和初级线圈。而且，选择装置基于由通信装置接收到的接受电力的检测值，从多个初级线圈中选择从高频电力驱动器接受高频电力的初级线圈，将其连接于高频电力驱动器，使得接受电力变为最大。
此外优选的是，设置有多组初级自谐振线圈和初级线圈。多个初级线圈相对于高频电力驱动器而相互并联连接。
在本发明中，通过车辆用供电装置的高频电力驱动器将来自电源的电力转换为高频电力，通过初级线圈提供给初级自谐振线圈。这样，初级自谐振线圈和电动车辆的次级自谐振线圈通过磁场的共振而磁耦合，从初级自谐振线圈向次级自谐振线圈输送电力。而且，由次级自谐振线圈接受到的电力通过整流器整流并储存在电动车辆的蓄电装置。
因此，根据本发明，能够从车辆外部的电源以无线方式向电动车辆输送充电电力，能够对搭载于车辆的蓄电装置进行充电。
附图说明
图1是本发明的实施方式1的电动车辆适用的充电系统的整体结构图。
图2是用于说明基于共振法的输电的原理的图。
图3是表示图1所示的电动车辆的动力系统的整体结构的功能框图。
图4是表示反射壁的配置例的图。
图5是表示实施方式2的电动车辆的动力系统的整体结构的功能框图。
图6是表示图5所示的次级自谐振线圈的结构例的图。
图7是表示实施方式2的变形例1的次级自谐振线圈的结构例的图。
图8是表示实施方式2的变形例2的次级自谐振线圈的结构例的图。
图9是实施方式3的电动车辆的车轮及其附近的垂直剖视图。
图10是表示实施方式4的电动车辆的接受电力部附近的结构的图。
图11是表示实施方式4的变形例1的电动车辆的接受电力部附近的结构的图。
图12是表示实施方式4的变形例2的电动车辆的接受电力部附近的结构的图。
图13是实施方式5的电动车辆适用的充电系统的整体结构图。
图14是表示图13所示的电动车辆的动力系统的整体结构的功能框图。
图15是表示图13所示的供电装置的结构的功能框图。
图16是表示高频电力的频率和充电电力的关系的图。
图17是实施方式6的充电系统的整体结构图。
图18是表示图17所示的供电装置的结构的功能框图。
图19是表示实施方式7的供电装置的结构的功能框图。
图20是表示实施方式8的供电装置的结构的图。
图21是表示实施方式9的供电装置的结构的图。
图22是表示实施方式10的供电装置的结构的图。
图23是表示实施方式11的供电装置的结构的图。
符号说明
100、100A、100B、100B-1、100B-2：电动车辆；110、110A～110C、110-1、110-2、110-3、340：次级自谐振线圈；112：可变电容器；114：可变电容二极管；116-1、116-2：自谐振线圈；118：开关；120、120-1、120-2、120-3、350：次级线圈；130：整流器；140：蓄电装置；150：PCU；152：升压转换器；154、156：变换器；160：电机；162、164：电动发电机；170：发动机；172：动力分配机构；174：驱动轮；180、180A、180B：车辆ECU；182：电压传感器；184：电流传感器；190、250：通信装置；200、200A～200G：供电装置；210：交流电源；220、220A、220B、220-1、220-2、220-3：高频电力驱动器；230、230-1、230-2、230-3、320：初级线圈；240、240A～240C、240-1、240-2、240-3、330：初级自谐振线圈；260、260A、260B：ECU；270：选择装置；310：高频电源；360：负载；410、420：反射壁；510：中空轮胎；520：车体；SMR1、SMR2：系统主继电器；C1、C2：平滑电容器；PL1、PL2：正极线；NL：负极线。
具体实施方式
下面参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图中对相同或相当的部分标记相同的符号，不重复其说明。
(实施方式1)
图1是本发明的实施方式1的电动车辆适用的充电系统的整体结构图。参照图1，该充电系统具备电动车辆100和供电装置200。
电动车辆100包括次级自谐振线圈110、次级线圈120、整流器130、蓄电装置140。此外，电动车辆100还包括动力控制单元(以下也称为“PCU(Power Control Unit)”)150和电机160。
次级自谐振线圈110配设在车体下部。该次级自谐振线圈110是两端为开路(非连接)的LC谐振线圈，被构成为通过磁场的共振与供电装置200的初级自谐振线圈240(后述)磁耦合，能够从初级自谐振线圈240接受电力。具体而言，基于蓄电装置140的电压、初级自谐振线圈240和次级自谐振线圈110之间的距离、初级自谐振线圈240和次级自谐振线圈110的共振频率等，次级自谐振线圈110的匝数被适当设定，使得表示初级自谐振线圈240和次级自谐振线圈110的共振强度的Q值及表示其耦合度的κ等变大。
次级线圈120被构成为能够通过电磁感应从次级自谐振线圈110接受电力，优选与次级自谐振线圈110配设在同轴上。而且，次级线圈120将从次级自谐振线圈110接受到的电力向整流器130输出。整流器130将从次级线圈120接受的高频的交流电力整流并向蓄电装置140输出。需说明的是，可以代替整流器130而使用将从次级线圈120接受的高频的交流电力变换为蓄电装置140的电压电平的AC/DC转换器(交流/直流转换器)。
蓄电装置140是能够充放电的直流电源，例如由锂离子、镍氢等的二次电池构成。蓄电装置140的电压例如为200V左右。蓄电装置140除了储存从整流器130供给的电力之外，还如后述那样储存由电机160发电产生的电力。而且，蓄电装置140向PCU150供给储存的电力。
需说明的是，作为蓄电装置140，也能够采用大容量的电容器，只要是能够暂时储存来自整流器130和/或电机160的电力、且能够向PCU150供给其储存的电力的电力缓冲器(buffer)，则可以是任意的。
PCU150将从蓄电装置140供给的电力变换为交流电力并向电机160进行输出，驱动电机160。此外，PCU150将由电机160发电得到的电力整流并向蓄电装置140进行输出，对蓄电装置140进行充电。
电机160接受经由PCU150从蓄电装置140供给的电力，产生车辆驱动力，向车轮输出其产生的驱动力。此外，电机160接受从车轮、未图示的发动机接受的动能来进行发电，向PCU150输出其发电产生的电力。
另一方面，供电装置200包括交流电源210、高频电力驱动器220、初级线圈230以及初级自谐振线圈240。
交流电源210是车辆外部的电源，例如是系统电源。高频电力驱动器220将从交流电源210接受的电力转换为能够使磁场共振来从初级自谐振线圈240向车辆侧的次级自谐振线圈110进行输电的高频的电力，并向初级线圈230供给其转换的高频电力。
初级线圈230被构成为能够通过电磁感应向初级自谐振线圈240输电，优选与初级自谐振线圈240配设在同轴上。而且，初级线圈230向初级自谐振线圈240输出从高频电力驱动器220接受到的电力。
初级自谐振线圈240配设在地面附近。该初级自谐振线圈240是两端开路的LC谐振线圈，被构成为通过磁场的共振与电动车辆100的次级自谐振线圈110磁耦合，能够向次级自谐振线圈110输送电力。具体而言，基于由从初级自谐振线圈240输送的电力来充电的蓄电装置140的电压、初级自谐振线圈240和次级自谐振线圈110之间的距离、初级自谐振线圈240和次级自谐振线圈110的共振频率等，初级自谐振线圈240的匝数被适当设定，使得Q值及耦合度κ等变大。
图2是用于说明基于共振法的输电的原理的图。参照图2，该共振法与两个音叉共振相同地，通过具有相同固有振动频率的两个LC谐振线圈，经由磁场共振，从一方的线圈向另一方的线圈以无线方式传送电力。
当通过高频电源310使高频电力在初级线圈320中流动时，在初级线圈320产生磁场，通过电磁感应在初级自谐振线圈330中产生高频电力。初级自谐振线圈330作为由线圈自身的电感和导线间的浮地电容(floatingcapacitance)实现的LC谐振器而发挥作用，通过磁场共振与同样地作为LC谐振器而发挥作用且具有与初级自谐振线圈330相同的谐振频率的次级自谐振线圈340磁耦合，由此向次级自谐振线圈340传送电力。
而且，利用通过从初级自谐振线圈330接受电力而在次级自谐振线圈340产生的磁场，在次级线圈350中由电磁感应产生高频电力，向负载360供给电力。
对与图1的对应关系进行说明，图1的交流电源210和高频电力驱动器220相当于图2的高频电源310。此外，图1的初级线圈230和初级自谐振线圈240分别相当于图2的初级线圈320和初级自谐振线圈330，图1的次级自谐振线圈110和次级线圈120分别相当于图2的次级自谐振线圈340和次级线圈350。而且，图1的整流器13和蓄电装置140相当于图2的负载360。
图3是表示图1所示的电动车辆100的动力系统(power train)的整体结构的功能框图。参照图3，电动车辆100包括蓄电装置140、系统主继电器SMR1、升压转换器152、变换器(inverter)154、156、平滑电容器C1、C2、电动发电机162、164、发动机170、动力分配机构172、驱动轮174、车辆ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)180。此外，电动车辆100还包括次级自谐振线圈110、次级线圈120、整流器130、系统主继电器SMR2。
该电动车辆100是搭载有发动机170和电动发电机164来作为动力源的混合动力车辆。发动机170和电动发电机162、164与动力分配机构172连结。而且，电动车辆100利用发动机170和电动发电机164的至少一方产生的驱动力来进行行驶。发动机170产生的动力通过动力分配机构172分配为两条路径。即，一方是向驱动轮174传递的路径，另一方是向电动发电机162传递的路径。
电动发电机162是交流旋转电机，例如由在转子中埋设有永磁体的三相交流同步电动机构成。电动发电机162使用由动力分配机构172分配的发动机170的动能来发电。例如，蓄电装置140的充电状态(以下也称为“SOC(Sate Of Charge)”)低于预先确定的值时，发动机170启动，由电动发电机162进行发电，对蓄电装置140充电。
电动发电机164也是交流旋转电机，与电动发电机162同样地例如由在转子中埋设有永磁体的三相交流同步电动机构成。电动发电机164使用储存在蓄电装置140中的电力和由电动发电机162发电产生的电力的至少一方来产生驱动力。而且，电动发电机164的驱动力被传递至驱动轮174。
此外，在车辆的制动时或下坡斜面的加速度降低时，作为动能和势能储存于车辆的力学能量经由驱动轮174而用于电动发电机164的旋转驱动，电动发电机164作为发电机工作。由此，电动发电机164作为将行驶能量变换为电力并产生制动力的再生制动器进行工作。而且，由电动发电机164发电产生的电力被储存至蓄电装置140。
需说明的是，电动发电机162、164相当于图1中的电机160。
动力分配机构172由包括太阳轮、小齿轮、行星架、齿圈的行星齿轮构成。小齿轮与太阳轮和齿圈啮合。行星架将小齿轮以能够自转的方式支承，并且连结于发动机170的曲轴。太阳轮连结于电动发电机162的旋转轴。齿圈连结于电动发电机164的旋转轴和驱动轮174。
系统主继电器SMR1配设在蓄电装置140和升压转换器152之间。当来自车辆ECU180的信号SE1激活时，系统主继电器SMR1使蓄电装置140与升压转换器152电连接，当信号SE1非激活时，切断蓄电装置140和升压转换器152之间的电路。
升压转换器152基于来自车辆ECU180的信号PWC，对从蓄电装置140输出的电压进行升压并向正极线PL2输出。该升压转换器152例如由直流斩波电路构成。
变换器154、156分别与电动发电机162、164对应设置。变换器154基于来自车辆ECU180的信号PWI1驱动电动发电机162，变换器156基于来自车辆ECU180的信号PWI2驱动电动发电机164。变换器154、156例如由三相桥式电路构成。
需说明的是，升压转换器152和变换器154、156相当于图1中的PCU150。
次级自谐振线圈110、次级线圈120以及整流器130与图1中说明的一样。系统主继电器SMR2配设在整流器130和蓄电装置140之间。当来自车辆ECU180的信号SE2激活时，系统主继电器SMR2将蓄电装置140与整流器130电连接，当信号SE2非激活时，切断蓄电装置140和整流器130之间的电路。
车辆ECU180基于加速踏板开度、车辆速度、来自其他各传感器的信号，生成用于分别驱动升压转换器152和电动发电机162、164的信号PWC、PWI1、PWI2，将其生成的信号PWC、PWI1、PWI2分别输出给升压转换器152和变换器154、156。
此外，车辆ECU180在车辆行驶时将信号SE1激活而使系统主继电器SMR1接通，并且不激活信号SE2而使系统主继电器SMR2断开。
另一方面，使用次级自谐振线圈110、次级线圈120以及整流器130从车辆外部的交流电源210(图1)向蓄电装置140充电时，车辆ECU180不激活信号SE1而使系统主继电器SMR1断开，并且激活信号SE2使系统主继电器SMR2接通。
在该电动车辆100中，从车辆外部的交流电源210(图1)向蓄电装置140充电时，分别使系统主继电器SMR1、SMR2断开、接通。而且，通过磁场的共振而与供电装置200的初级自谐振线圈240(图1)磁耦合的次级自谐振线圈110所接受到的高频的充电电力通过电磁感应被传送给次级线圈120，由整流器130整流而向蓄电装置140供给。
需说明的是，为了提高基于磁场的共振的输电效率，可以在供电装置200和电动车辆100的至少一方设置用于反射磁通的反射壁。
图4是表示这样的反射壁的配置例的图。该图4是将电动车辆100中的次级自谐振线圈110和次级线圈120以及供电装置200中的初级线圈230和初级自谐振线圈240的附近放大表示的图。
参照图4，在电动车辆100中，相对于从初级自谐振线圈240的接受电力方向，在次级自谐振线圈110和次级线圈120的背面侧以包围次级自谐振线圈110和次级线圈120的方式设置低透磁率的反射壁410，形成为能够向次级自谐振线圈110反射从初级自谐振线圈240输出的磁通。
此外，在供电装置200中，相对于从初级自谐振线圈240的接受电力方向，在初级自谐振线圈240和初级线圈230的背面侧以包围初级自谐振线圈240和初级线圈230的方式设置低透磁率的反射壁420，形成为能够向输电方向反射从初级自谐振线圈240输出的磁通。
需说明的是，车辆侧的反射壁410也具有切断向车室内和车载电气设备的漏磁的效果。
如上所述，在本该实施方式1中，通过供电装置200的高频电力驱动器220将来自交流电源210的电力变换为高频电力，由初级线圈230供给到初级自谐振线圈240。这样，初级自谐振线圈240和电动车辆100的次级自谐振线圈110通过磁场的共振磁耦合，从初级自谐振线圈240向次级自谐振线圈110输送电力。而且，由次级自谐振线圈110接受到的电力由整流器130整流并储存在电动车辆100的蓄电装置140中。因此，根据本实施方式1，能够从车辆外部的交流电源210以无线方式向电动车辆100输送充电电力，能够对搭载于车辆的蓄电装置140进行充电。
此外，根据本实施方式1，通过设置由低透磁率材料形成的反射壁410、420，能够提高基于磁场的共振的输电效率，此外，能够由反射壁410切断向车室内和车载电气设备的漏磁。
(实施方式2)
供电装置和车辆之间的距离根据车辆的状况(装载状况、轮胎的空气压等)变化，供电装置的初级自谐振线圈和车辆的次级自谐振线圈之间的距离的变化给初级自谐振线圈和次级自谐振线圈的共振频率带来变化。于是，在本实施方式2中，使车辆侧的次级自谐振线圈的谐振频率可变。
图5是表示实施方式2的电动车辆100A的动力系统的整体结构的功能框图。参照图5，该电动车辆100A在图3所示的电动车辆100的结构中，还包括电压传感器182和电流传感器184，代替次级自谐振线圈110和车辆ECU180分别包括次级自谐振线圈110A和车辆ECU180A。
次级自谐振线圈110A被构成为能够基于来自车辆ECU180A的控制信号来改变该线圈的电容。而且，次级自谐振线圈110A能够通过改变电容来改变LC谐振频率。
图6是表示图5所示的次级自谐振线圈110A的结构例的图。参照图6，该次级自谐振线圈110A具有在导线间连接的可变电容器(一般也称为“varicon(variable condenser)”)112。可变电容器112基于来自车辆ECU180A(图5)的控制信号而容量可变，通过改变其容量使次级自谐振线圈110A的电容可变。即，在没有设置可变电容器112的情况下，次级自谐振线圈的电容由导线间的浮地电容决定，在该次级自谐振线圈110A中，能够通过改变在导线间连接的可变电容器112的容量来改变次级自谐振线圈110A的电容。因此，能够通过改变可变电容器112的容量来改变次级自谐振线圈110A的LC谐振频率。
再次参照图5，电压传感器182检测蓄电装置140的电压Vs，将其检测值输出给车辆ECU180A。电流传感器184检测从整流器130流向蓄电装置140的电流Is，将其检测值输出给车辆ECU180A。
在从车辆外部的供电装置200(图1)对蓄电装置140充电时，车辆ECU180A基于来自电压传感器182和电流传感器184的各检测值算出蓄电装置140的充电电力。而且，车辆ECU180A通过调整次级自谐振线圈110A的可变电容器112(图6)的容量来调整次级自谐振线圈110A的LC谐振频率，使得其充电电力变为最大。
如上所述，在该实施方式2中，能够通过可变电容器112调整次级自谐振线圈110A的LC谐振频率。而且，由车辆ECU180A调整次级自谐振线圈110A的LC谐振频率以使蓄电装置140的充电电力变为最大。因此，根据本实施方式2，即使车辆的状况(装载状况、轮胎的空气压等)变化，也能够维持从供电装置200向电动车辆100A的输电效率。
(实施方式2的变形例1)
为了能够调整次级自谐振线圈110A的LC谐振频率，可以代替可变电容器112而使用可变电容二极管。
图7是表示本实施方式2的变形例1的次级自谐振线圈的结构例的图。参照图7，该次级自谐振线圈110B具有在导线间连接的可变电容二极管114。可变电容二极管114基于来自车辆ECU180A(图5)的控制信号而电容可变，与可变电容器112同样地，通过改变其电容使次级自谐振线圈110B的电容可变。
而且，车辆ECU180A通过调整次级自谐振线圈110B的可变电容二极管114的电容来调整次级自谐振线圈110B的LC谐振频率，使得从车辆外部的供电装置200(图1)向蓄电装置140供给的充电电力变为最大。
根据该变形例1，也能够获得与实施方式2同样的效果。
(实施方式2的变形例2)
在实施方式2及其变形例1中，为了能够调整次级自谐振线圈的谐振频率，使次级自谐振线圈的电容可变，但也可以使次级自谐振线圈的电感可变。
图8是表示本实施方式2的变形例2的次级自谐振线圈的结构例的图。参照图8，该次级自谐振线圈110C具有自谐振线圈116-1、116-2、连接在自谐振线圈116-1、116-2之间的开关118。开关118基于来自车辆ECU180A(图5)的控制信号接通、断开。
当开关118接通时，自谐振线圈116-1、116-2连结，次级自谐振线圈110C的作为整体的电感变大。因此，能够通过开关118接通/断开来改变次级自谐振线圈110C的LC谐振频率。
而且，车辆ECU180A基于从车辆外部的供电装置200(图1)对蓄电装置140供给的充电电力，通过使次级自谐振线圈110C的开关118接通或断开，调整次级自谐振线圈110C的LC谐振频率。
在上述中，次级自谐振线圈110C具有两个自谐振线圈116-1、116-2和一个开关118，但能够通过设置更多的自谐振线圈和能够连接/切断它们的开关，从而更细微地调整次级自谐振线圈110C的LC谐振频率。
根据该变形例2也能够得到与实施方式2同样的效果。
(实施方式3)
次级自谐振线圈110的两端为开路(非连接)，另外，由障碍物对磁场的共振产生的影响较小。于是，在本实施方式3中，次级自谐振线圈设置在车轮的中空轮胎内部。
图9是实施方式3的电动车辆的车轮及其附近的垂直剖视图。参照图9，车轮包括中空轮胎510。而且，在中空轮胎510的内部设置有与车轮同轴的次级自谐振线圈110。次级自谐振线圈110固定设置于车轮的轮(wheel)。而且，在车体520内的车轮附近，配设有能够通过电磁感应从中空轮胎510内设置的次级自谐振线圈110接受电力的次级线圈120。
当车辆停车使得在中空轮胎510内内置有次级自谐振线圈110的车轮位于供电装置的初级自谐振线圈240的上部时，中空轮胎510内的次级自谐振线圈110和初级自谐振线圈240通过磁场的共振而磁耦合，从初级自谐振线圈240向中空轮胎510内的次级自谐振线圈110传送电力。而且，由次级自谐振线圈110接受到的电力通过电磁感应被向配设在车轮附近的次级线圈120传送，向未图示的蓄电装置140供给。
需说明的是，在本实施方式3中，次级自谐振线圈110和初级自谐振线圈240的轴不一致、且不平行，但在由磁场的共振进行的输电中，并不一定需要使次级自谐振线圈110和初级自谐振线圈240的轴一致，另外也没有必要平行。
根据本实施方式3，作为次级自谐振线圈110的配置空间，能够有效地利用中空轮胎内部。
(实施方式4)
在本实施方式4中，在车辆侧设置多组次级自谐振线圈和次级线圈。由此，即使车辆的停车位置相对于规定位置错开，也能够可靠且充分地接受从供电装置输送来的电力。
图10是表示本实施方式4的电动车辆的接受电力部附近的结构的图。在图10中，作为一个例子示出设置有三组次级自谐振线圈和次级线圈的情况，但组数并不限定于三组。
参照图10，该电动车辆包括次级自谐振线圈110-1、110-2、110-3、次级线圈120-1、120-2、120-3以及整流器130。次级自谐振线圈110-1、110-2、110-3在车体下部与车辆下面平行地配设。次级线圈120-1、120-2、120-3分别与次级自谐振线圈110-1、110-2、110-3对应设置，相对于整流器130相互并联连接。
本实施方式4的电动车辆的其它结构与实施方式1或2相同。
根据本实施方式4，设置有多组次级自谐振线圈和次级线圈，所以即使车辆的停车位置相对于规定位置错开，也能够可靠且充分地接受从供电装置输送来的电力。
此外，根据本实施方式4，在以次级自谐振线圈110-2为主接受电力线圈而车辆停止在规定位置的情况下，也能够通过其它次级自谐振线圈接受在次级自谐振线圈110-2没有接受到的遗漏部分，所以能够提高输电效率。
(实施方式4的变形例1)
在上述中，设置有多组次级自谐振线圈和次级线圈，但仅将次级自谐振线圈设置为多个，也能够降低传送电力的遗漏。
图11是表示实施方式4的变形例1的电动车辆的接受电力部附近的结构的图。在该图11中，作为一个例子示出设置有三个次级自谐振线圈的情况，但次级自谐振线圈的数量并不限于三个。
参照图11，该电动车辆包括次级自谐振线圈110-1、110-2、110-3、次级线圈120以及整流器130。次级自谐振线圈110-1、110-2、110-3在车体下部与车辆下面平行地配设。次级线圈120与次级自谐振线圈110-2对应设置，连接于整流器130。
本实施方式4的变形例1的电动车辆的其它结构与实时方式1或2相同。
根据本实施方式4的变形例1，也能够通过其它次级自谐振线圈接受在次级自谐振线圈110-2没有接受到的遗漏部分，所以能够提高传送效率。
(实施方式4的变形例2)
在上述变形例1中，仅将次级自谐振线圈设置为多个，但通过仅将次级线圈设置为多个，也能够降低传送电力的遗漏。
图12是表示实施方式4的变形例2的电动车辆的接受电力部附近的结构的图。在该图12中，作为一个例子示出设置有三个次级线圈的情况，但次级线圈的数量并不限于三个。
参照图12，该电动车辆包括次级自谐振线圈110、次级线圈120-1、120-2、120-3以及整流器130。次级线圈120-2与次级自谐振线圈110对应设置。而且，次级线圈120-1、120-2、120-3与车辆下面平行地配设，相对于整流器130相互并联连接。
本实施方式4的变形例2的电动车辆的其它结构与实施方式1或2相同。
根据本实施方式4的变形例2，也能够通过其它次级线圈接受在次级线圈120-2没有接受到的遗漏部分，所以能够提高传送效率。
(实施方式5)
如上所述，供电装置的初级自谐振线圈和车辆的次级自谐振线圈之间的距离的变化给初级自谐振线圈和次级自谐振线圈的共振频率带来变化。于是，在本实施方式5中，将电动车辆的接受电力状况发送给供电装置，在供电装置中调整高频电力的频率即共振频率，使得电动车辆的接受电力变为最大。
图13是本实施方式5的电动车辆适用的充电系统的整体结构图。参照图13，该充电系统包括电动车辆100B和供电装置200A。
电动车辆100B在图1所示的电动车辆100的结构中还包括通信装置190。通信装置190是用于与设置在供电装置200的通信装置250进行无线通信的通信接口。
供电装置200A在图1所示的供电装置200的结构中还包括通信装置250和ECU260，代替高频电力驱动器220包括高频电力驱动器220A。通信装置250是用于与设置在电动车辆100B的通信装置190进行无线通信的通信接口。ECU260基于由通信装置250接收到的来自电动车辆100B的信息，控制高频电力驱动器220A。
图14是表示图13所示的电动车辆100B的动力系统的整体结构的功能框图。参照图14，电动车辆100B在图3所示的电动车辆100的结构中，还包括电压传感器182、电流传感器184、通信装置190，代替车辆ECU180而包括车辆ECU180B。
在从车辆外部的供电装置200A(图13)对蓄电装置140充电时，车辆ECU180B基于来自电压传感器182和电流传感器184的各检测值算出蓄电装置140的充电电力PWR，将其算出的充电电力PWR向通信装置190输出。通信装置190将从车辆ECU180B接收的充电电力PWR通过无线发送给车辆外部的供电装置200A。
电动车辆100B的其它结构与图3所示的电动车辆100相同。
图15是表示图13所示的供电装置200A的结构的功能框图。参照图15，在从该供电装置200A向电动车辆100B(图13)供电时，通信装置250接收从电动车辆100B的通信装置190(图13)发送来的电动车辆100B的充电电力PWR，将其接收到的充电电力PWR输出给ECU260。
ECU260能够设定高频电力驱动器220A产生的高频电力的频率f1，通过将该设定频率f1输出给高频电力驱动器220A，能够调整高频电力的频率即共振频率。而且，ECU260基于从通信装置250接收的电动车辆100B的充电电力PWR，调整高频电力驱动器220A产生的高频电力的频率fs，使得如图16所示那样该充电电力PWR变为最大。
高频电力驱动器220A按照来自ECU260的指令，将从交流电源210接受的电力变换为频率fs的高频电力，将具有该频率fs的高频电力向初级线圈230输出。
如上所述，在本实施方式5中，通过通信装置190将电动车辆100B的接受电力状况发送给供电装置200A，由供电装置200A的通信装置250进行接收。而且，由ECU260调整高频电力驱动器220A产生的高频电力的频率，使得电动车辆的充电电力PWR变为最大。因此，根据本实施方式5，即使车辆的状况(装载状况、轮胎的空气压等)变化，也能够从供电装置200A高效地向电动车辆100B输电。
(实施方式6)
在本实施方式6中，示出能够根据从供电装置接受电力供给的电动车辆的台数来调整从供电装置供给的电力的结构。
图17是本实施方式6的充电系统的整体结构图。在该图17中，示出从供电装置接受电力供给的电动车辆为两台的情况，但电动车辆的数量并不限于此。
参照图17，该充电系统包括电动车辆100B-1、100B-2、供电装置200B。电动车辆100B-1、100B-2各自包括与图14所示的电动车辆100B同样的结构，被构成为能够由通信装置190(图14)与供电装置200B进行通信。而且，各电动车辆100B-1、100B-2向供电装置200B发送旨在要求从供电装置200B进行供电的通知。
供电装置200B当从电动车辆100B-1、100B-2接收到供电要求时，同时地向电动车辆100B-1、100B-2供给充电电力。
图18是表示图17所示的供电装置200B的结构的功能框图。参照图18，供电装置200B包括交流电源210、高频电力驱动器220B、初级线圈230、初级自谐振线圈240、通信装置250和ECU260A。
通信装置250从电动车辆100B-1、100B-2接收供电要求。ECU260A基于由通信装置250接收到的信息，确定从该供电装置200B接受电力供给的电动车辆。而且，ECU260A向高频电力驱动器220B输出电力指令PR，使得产生与从该供电装置200B接受电力供给的电动车辆的台数相应的高频电力。
此外，ECU260A当基于由通信装置250接收到的信息而判断为没有从该供电装置200B接受电力供给的电动车辆时，生成用于停止高频电力驱动器220B的停止(shut down)指令SDWN，并向高频电力驱动器220B输出。
高频电力驱动器220B基于来自ECU260A的电力指令PR，产生与从该供电装置200B接受电力供给的电动车辆的台数相应的高频电力，将其产生的高频电力向初级线圈230输出。
此外，高频电力驱动器220B当从ECU260A接受停止指令SDWN时，停止其动作。
如上所述，根据本实施方式6，通过在供电装置和电动车辆之间进行通信，确定从供电装置200B接受电力供给的电动车辆，从高频电力驱动器220B产生与接受电力供给的电动车辆的台数相应的高频电力，所以即使接受供电的电动车辆有多台，也不会降低供电能效。
此外，在基于由通信装置250接收到的信息，判断为不存在从供电装置200B接受电力供给的电动车辆时，停止高频电力驱动器220B，所以能够防止不必要地从供电装置输出电力。
(实施方式7)
在上述实施方式2中，使车辆侧的次级自谐振线圈的谐振频率可变，在上述实施方式5中，使供电装置的高频电力驱动器产生的高频电力的频率可变。在本实施方式7中，使供电装置侧的初级自谐振线圈的谐振频率可变。
图19是表示本实施方式7的供电装置的结构的功能框图。参照图19，该供电装置200C包括交流电源210、高频电力驱动器220、初级线圈230、初级自谐振线圈240A、通信装置250和ECU260B。
初级自谐振线圈240A被构成为能够基于来自ECU260B的控制信号来改变该线圈的电容。而且，初级自谐振线圈240A能够通过改变电容来改变LC谐振频率。该初级自谐振线圈240A的结构与图6所示的次级自谐振线圈110A相同。
在从该供电装置200C向电动车辆100B(图14)供电时，通信装置250接收从电动车辆100B的通信装置190(图14)发送来的电动车辆100B的充电电力PWR，向ECU260B输出其接收到的充电电力PWR。
ECU260B通过调整初级自谐振线圈240A的可变电容器112(图6)的容量来调整初级自谐振线圈240A的LC谐振频率，使得电动车辆100B的充电电力PWR变为最大。
需说明的是，与实施方式2的变形例1、2同样地，可以代替初级自谐振线圈240A  使用具有与图7所示的次级自谐振线圈110B同样的结构的初级自谐振线圈240B或具有与图8所示的次级自谐振线圈110C同样的结构的初级自谐振线圈240C。
如上所述，在本实施方式7中，能够调整初级自谐振线圈240A(240B、240C)的LC谐振频率。而且，通过ECU260B调整初级自谐振线圈240A(240B、240C)的LC谐振频率，使得从供电装置200C接受电力供给的电动车辆的充电电力变得最大。因此，根据本实施方式7，即使车辆的状况(装载状况、轮胎的空气压等)变化，也能够维持从供电装置200C向电动车辆的供电效率。
(实施方式8)
在本实施方式8中，在供电装置侧设置有多组初级自谐振线圈和初级线圈。
图20是表示本实施方式8的供电装置的结构的图。在该图20中，作为一个例子示出设置有三组初级自谐振线圈和初级线圈的情况，但组数并不限于三组。
参照图20，该供电装置200D包括交流电源210、高频电力驱动器220、初级线圈230-1、230-2、230-3、初级自谐振线圈240-1、240-2、240-3。
初级自谐振线圈240-1、240-2、240-3与地面平行地配设。初级线圈230-1、230-2、230-3分别与初级自谐振线圈240-1、240-2、240-3对应设置，相对于高频电力驱动器220相互并联连接。
在本实施方式8中，来自高频电力驱动器220的电流集中在与如下的初级自谐振线圈对应的初级线圈的中流动，所述初级自谐振线圈是在与从该供电装置200D接受电力供给的电动车辆的次级自谐振线圈之间磁阻最低的初级自谐振线圈。因此，根据本实施方式8，即使车辆的停车位置相对于规定位置错开，也能够从供电装置向电动车辆可靠且充分地传送电力。
(实施方式9)
本实施方式9也与实施方式8同样地，在供电装置中设置有多组初级自谐振线圈和初级线圈。而且，相对于在实施方式8中被动地选择初级自谐振线圈和初级线圈，在本实施方式9中，积极地选择在从供电装置接受电力供给的电动车辆中充电电力变为最大的初级自谐振线圈和初级线圈。
图21是表示本实施方式9的供电装置的结构的图。参照图21，该供电装置200E在图20所示的实施方式8的供电装置200D的结构中还包括通信装置250和选择装置270。
通信装置250在从该供电装置200E向电动车辆100B供电时，接收从电动车辆100B的通信装置190(图14)发送来的电动车辆100B的充电电力PWR。
选择装置270连接在初级线圈230-1、230-2、230-3与高频电力驱动器220之间，被构成为能够选择初级线圈230-1、230-2、230-3的任一个来将其电连接于高频电力驱动器220。而且，选择装置270基于从通信装置250接收的电动车辆100B的充电电力PWR，选择其充电电力PWR变为最大的初级自谐振线圈和初级线圈的组合，将其选择的初级线圈连接于高频电力驱动器220。
根据本实施方式9，也与实施方式8同样地，即使车辆的停车位置相对于规定位置错开，也能够从供电装置向电动车辆可靠且充分地传送电力。
(实施方式10)
在上述实施方式8中，设置有多组初级自谐振线圈和初级线圈，但也可以仅将初级自谐振线圈设置为多个。
图22是表示实施方式10的供电装置的结构的图。在该图22中，作为一个例子示出设置有三个初级自谐振线圈的情况，但初级自谐振线圈的数量并不限于三个。
参照图22，该供电装置200F包括交流电源210、高频电力驱动器220、初级线圈230、初级自谐振线圈240-1、240-2、240-3。
初级自谐振线圈240-1、240-2、240-3与地面平行地配设。初级线圈230与初级自谐振线圈240-2对应设置，连接于高频电力驱动器220。
根据本实施方式10，能够通过其它初级自谐振线圈输送在初级自谐振线圈240-2没有输送的电力的遗漏部分，所以能够提高传送效率。
(实施方式11)
在实施方式11中，设置有多个初级线圈。
图23是表示实施方式11的供电装置的结构的图。在该图23中，作为一个例子示出设置有三组初级线圈和高频电力驱动器的情况，但组数并不限于三组。
参照图23，该供电装置200G包括交流电源210、高频电力驱动器220-1、220-2、220-3、初级线圈230-1、230-2、230-3以及初级自谐振线圈240。
初级线圈230-1、230-2、230-3与初级自谐振线圈240配设在同轴上，分别连接于高频电力驱动器220-1、220-2、220-3。高频电力驱动器220-1、220-2、220-3并联连接于交流电源210，分别向初级线圈230-1、230-2、230-3输出高频电力。
在本实施方式11中，通过多个高频电力驱动器220-1、220-2、220-3和初级线圈230-1、230-2、230-3，向初级自谐振线圈240提供大电力。因此，根据本实施方式11，能够从供电装置200G向电动车辆传送大电力。
在上述各实施方式中，在整流器130和蓄电装置140之间，可以设置基于蓄电装置140的电压进行升压动作或降压动作的转换器。或者，可以在次级线圈120和整流器130之间设置基于蓄电装置140的电压进行电压变换的变压器。或者，可以代替整流器130而设置基于蓄电装置140的电压进行交流直流电压变换的AC/DC转换器。
在上述各实施方式中，在车辆行驶时，激活信号SE1使系统主继电器SMR1接通，并且不激活信号SE2使系统主继电器SMR2断开，在从车辆外部的交流电源210对蓄电装置140充电时，使信号SE1非激活，使系统主继电器SMR1断开，并且激活信号SE2使系统主继电器SMR2接通，但也可以同时激活信号SE1、信号SE2来同时接通系统主继电器SMR1、SMR2。由此，例如也能够在行驶期间从车辆外部的交流电源210对蓄电装置140进行充电。
此外，在上述各实施方式中，作为电动车辆，对能够由动力分配机构172分割发动机170的动力而传递至驱动轮174和电动发电机162的串联/并联型混合动力车进行了说明，但本发明也能够适用于其他形式的混合动力车。即，例如本发明也能够适用于：仅为了驱动电动发电机162而使用发动机170、仅由电动发电机164产生车辆的驱动力的所谓串联型的混合动力车；在发动机170生成的动能中仅再生能量作为电能被回收的混合动力车；将发动机作为主动力根据需要电机进行辅助的电机辅助型的混合动力车等。
此外，本发明也能够适用于不具备升压转换器152的混合动力车。
此外，本发明也能够适用于：不具备发动机170而仅利用电力进行行驶的电动汽车；作为直流电源除了蓄电装置还具备燃料电池的燃料电池车。
在上述中，电动发电机164对应于本发明的“电动机”的一个实施例，反射壁410、420对应于本发明的“反射单元”的一个实施例。此外，可变电容器112、可变电容二极管114以及开关118对应于本发明的“调整装置”的一个实施例，电压传感器182、电流传感器184以及车辆ECU180A形成本发明的“电力检测装置”的一个实施例。
进一步，车辆ECU180A对应于本发明的“控制调整装置的控制装置”的一个实施例，系统主继电器SMR1、SMR2分别对应于本发明的“第一继电器”和“第二继电器”的一个实施例。此外，进一步，ECU260A对应于本发明的“控制高频电力驱动器的控制装置”的一个实施例，ECU260B对应于本发明的“控制调整装置的控制装置”的一个实施例。
需说明的是，此次公开的各实施方式也预定了适当组合来进行实施。而且，应该认为，此次公开的实施方式在所有方面都是例示而并非限制性内容。本发明的范围并不是由上述实施方式的说明而是由权利要求所表示，包括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。

Claims (20)

1.一种电动车辆，具备：
次级自谐振线圈（110），其被构成为通过磁场的共振与车辆外部的初级自谐振线圈（240）磁耦合，能够从所述初级自谐振线圈接受电力；
次级线圈（120），其被构成为能够通过电磁感应从所述次级自谐振线圈接受电力；
整流器（130），其对所述次级线圈接受到的电力进行整流；
蓄电装置（140），其储存由所述整流器整流后的电力；
电动机（160），其从所述蓄电装置接受电力的供给而产生车辆驱动力；以及
反射单元（410），该反射单元相对于从所述初级自谐振线圈接受电力的方向而形成在所述次级自谐振线圈和所述次级线圈的背面侧，能够向所述次级自谐振线圈反射从所述初级自谐振线圈输出的磁通。
2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述反射单元的至少一部分相比于所述次级自谐振线圈和所述次级线圈而配置在距最接近所述次级自谐振线圈的车体面更远的一侧。
3.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述次级自谐振线圈和所述次级线圈配设在车体下部，
所述反射单元的至少一部分配置于所述次级自谐振线圈和所述次级线圈的车体上部方向。
4.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述次级自谐振线圈的匝数是基于所述蓄电装置的电压、所述初级自谐振线圈与所述次级自谐振线圈之间的距离、以及所述初级自谐振线圈和所述次级自谐振线圈的共振频率而设定的。
5.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
还具备调整装置（112、114、118），该调整装置被构成为能够通过改变所述次级自谐振线圈的电容和电感的至少一方来调整所述次级自谐振线圈的谐振频率。
6.根据权利要求5所述的电动车辆，其中，还具备：
电力检测装置（182、184、180A），其对由所述次级自谐振线圈和所述次级线圈接受到的电力进行检测；和
控制装置（180A），其控制所述调整装置使得由所述电力检测装置检测出的电力变为最大。
7.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，还具备：
电力检测装置（182、184、180B），其对由所述次级自谐振线圈和所述次级线圈接受到的电力进行检测；和
通信装置（190），其被构成为能够向包括所述初级自谐振线圈的车辆外部的供电装置（200A）发送由所述电力检测装置检测出的电力的检测值。
8.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
所述次级自谐振线圈配设在车体下部。
9.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
设置有多组所述次级自谐振线圈和所述次级线圈，
所述多组所述次级自谐振线圈和所述次级线圈中的所述次级线圈相互并联地连接于所述整流器。
10.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，
还具备电压变换器，该电压变换器配设在所述次级线圈和所述蓄电装置之间，基于所述蓄电装置的电压进行升压动作或降压动作。
11.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，还具备：
配设在所述蓄电装置和所述电动机之间的第一继电器（SMR1）；和
配设在所述蓄电装置和所述次级线圈之间的第二继电器（SMR2），
当所述第一继电器接通而由所述蓄电装置的电力驱动所述电动机时，所述第二继电器也与所述第一继电器一同接通。
12.一种车辆用供电装置，具备：
高频电力驱动器（220），其被构成为能够将从电源（210）接受的电力变换为能够使磁场共振来向车辆进行输电的高频电力；
初级线圈（230），其从所述高频电力驱动器接受所述高频电力；
初级自谐振线圈（240），其被构成为通过磁场的共振与搭载在所述车辆的次级自谐振线圈（110）磁耦合，能够向所述次级自谐振线圈输送通过电磁感应从所述初级线圈接受到的所述高频电力；以及
反射单元（420），该反射单元相对于从所述初级自谐振线圈输电的输电方向而形成在所述初级自谐振线圈和所述初级线圈的背面侧，能够向所述输电方向反射从所述初级自谐振线圈输出的磁通。
13.根据权利要求12所述的车辆用供电装置，其中，
所述初级自谐振线圈和所述初级线圈配置在地面附近，
所述反射单元的至少一分部相比于所述初级自谐振线圈和所述初级线圈而配置在地下侧。
14.根据权利要求12所述的车辆用供电装置，其中，还具备：
通信装置（250），其被构成为能够接收从车辆发送来的接受电力的检测值，所述车辆是从该车辆用供电装置接受电力的供给的车辆；和
控制装置（260），其基于由所述通信装置接收到的所述接受电力的检测值，通过控制所述高频电力驱动器来调整所述高频电力的频率，使得所述接受电力变为最大。
15.根据权利要求12所述的车辆用供电装置，其中，还具备：
通信装置（250），其被构成为能够接收从车辆发送来的信息，所述车辆是从该车辆用供电装置接受电力的供给的车辆；和
控制装置（260A），其基于由所述通信装置接收到的所述信息，控制所述高频电力驱动器，使得产生与从该车辆用供电装置接受电力供给的车辆的台数相应的所述高频电力。
16.根据权利要求15所述的车辆用供电装置，其中，
所述控制装置，在判断为不存在从该车辆用供电装置接受电力的供给的车辆时，停止所述高频电力驱动器。
17.根据权利要求12所述的车辆用供电装置，其中，
还具备调整装置（112、114、118），该调整装置被构成为能够通过改变所述初级自谐振线圈的电容和电感的至少一方来调整所述初级自谐振线圈的谐振频率。
18.根据权利要求17所述的车辆用供电装置，其中，还具备：
通信装置（250），其被构成为能够接收从车辆发送来的接受电力的检测值，所述车辆是从该车辆用供电装置接受电力的供给的车辆；和
控制装置（260B），其基于由所述通信装置接收到的所述接受电力的检测值，控制所述调整装置使得所述接受电力变为最大。
19.根据权利要求12所述的车辆用供电装置，其中，
还具备通信装置（250），其被构成为能够接收从车辆发送来的接受电力的检测值，所述车辆是从该车辆用供电装置接受电力的供给的车辆，
设置有多组所述初级自谐振线圈和所述初级线圈，
还具备选择装置（270），该选择装置基于由所述通信装置接收到的所述接受电力的检测值，从所述多组所述初级自谐振线圈和所述初级线圈中的所述初级线圈中选择从所述高频电力驱动器接受所述高频电力的一个初级线圈，将其连接于所述高频电力驱动器，使得所述接受电力变为最大。
20.根据权利要求12所述的车辆用供电装置，其中，
设置有多组所述初级自谐振线圈和所述初级线圈，
所述多组所述初级自谐振线圈和所述初级线圈中的所述初级线圈相对于所述高频电力驱动器而相互并联连接。
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