TW201825805A - 用於無級變速器之定子、定子組件及用於控制無級變速器之方法 - Google Patents
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Abstract
揭露了用於改善無級變速器（CVT）的性能並且增加其壽命的部件、組件、系統和/或方法。第一定子可被形成為具有比第二定子的外直徑更大的外直徑。一個定子具有的徑向槽縫可被形成為比另一定子上的槽縫徑向向內延伸更遠。定子的較大外直徑或在第一定子上形成的引導槽縫比第二定子上的引導槽縫徑向地向內延伸更遠，可防止行星件輪軸從徑向槽縫脫出、增加CVT的範圍、允許更大的公差以減少損耗以及其他優點，正時板上多個槽縫可被形成為具有大於在任一定子上形成的引導槽縫寬度的寬度，以在該正時板避免輪軸失控的同時允許該些定子控制調整。該形狀（包括正時板或定子上的多個表面之間的接合部）也可以防止輪軸脫出。該等特徵中的任一個或組合允許形成更小且更輕的CVT，從而允許在較小環境中獲得間隙以及減小的慣性。
Description
本申請案要求於2016年3月18日提交的美國臨時申請案號62/310,559之優先權，該申請案藉由援引以其全文併入本文。
本文揭露的實施方式總體上涉及無級變速器、並且更具體地涉及用於無級變速器（CVT）之方法、組件以及部件。
隨著人們瞭解到具有連續的傳動比範圍而不是有限集合所帶來的益處和優點，無級變速器變得越來越流行。目前存在著多種眾所周知的方法來實現輸入速度與輸出速度的連續可變比率。通常，用於調整CVT中的輸出速度與輸入速度的速度比的機構被稱為變換器，並且控制系統管理該變換器，使得可以在操作中實現希望的速度比。在帶式CVT中，變換器由藉由一皮帶連接的兩個可調整的皮帶輪組成。帶式CVT的缺點是需要彼此偏移並且不同軸的兩個輪軸：驅動輪軸和從動輪軸。在單腔環型CVT中，變換器經常具有圍繞軸旋轉的兩個部分地環形的傳動盤以及兩個或多個圍繞對應的軸線旋轉的盤形動力滾輪，該些軸線垂直於該軸並且被夾在輸入與輸出傳動盤之間。單腔環型CVT的常見問題是，力的變化需要穩健且動態的軸向力發生系統。除了給該系統增加成本和複雜性之外，該些軸向力發生系統還給CVT增加了額外的寄生損耗。
本文揭露的變換器的實施方式是利用了行星件（還稱為動力或速度調整器、球體、球狀齒輪或滾輪）的球型變換器，該些球型變換器各自具有輪軸，該輪軸限定了可傾斜的旋轉軸線，該旋轉軸線被適配為被調整以便在操作過程中實現所希望的輸出速度與輸入速度之比。該些行星件在垂直於CVT的縱向軸線的平面中、圍繞縱向軸線成角度地分佈。該些行星件在一側上接收來自輸入盤的動力、並且在另一側上將動力傳輸到輸出盤，這兩個盤中的一者或兩者施加夾緊接觸力以增大動力的傳輸。該輸入盤將以輸入扭矩和輸入旋轉速度向該些行星件施加（輸入）動力。由於該些行星件圍繞其自身的軸線旋轉，所以該些行星件將（輸出）動力以輸出扭矩和輸出旋轉速度傳輸給輸出盤。輸出速度與輸入速度之比隨著該輸入盤以及輸出盤與該些行星件的軸線的接觸點的半徑變化而變化。將該些行星件的軸線相對於變換器的軸線進行傾斜來調整速度比。該些行星件可以經由與輸入盤或輸出盤的直接接觸或者經由與能夠傳輸動力的任何類型的流體接觸而接收或傳輸動力。
對提供改進的性能和操作控制的變換器和控制系統存在持續的需要。
此處說明的系統和方法具有多種特徵，其中任何單一的特徵都不能獨自實現所希望的屬性。不限制由所附申請專利範圍表達之範圍，現將簡要討論其更多的顯著特徵。在考慮這個討論之後，將理解本系統和方法的該些特徵是如何提供超越傳統的系統和方法的優點的。
在一個廣泛的方面，實施方式可以總體上涉及無級變速器中的行星球式變換器。行星球式無級變速器可以包括多個行星件，該些行星件圍繞太陽輪組件成角度地安排並與之相接觸。該多個行星件介於第一牽引環與第二牽引環之間。每個行星件具有限定了可傾斜旋轉軸線的輪軸。CVT可以包括具有多個第一引導槽縫的第一盤和具有多個第二引導槽縫的第二盤，每個引導槽縫被配置成用於控制該多個輪軸之一的第一端或第二端。
在另一個廣泛的方面，實施方式可以總體上涉及用於組裝行星球式無級變速器之方法。
在另一個廣泛的方面，實施方式可以總體上涉及用於控制行星球式無級變速器之系統。
在另一個廣泛的方面，實施方式可以總體上涉及用於控制行星球式無級變速器之方法。
在另一個廣泛的方面，實施方式可以總體上涉及具有包括行星球式無級變速器的傳動系之車輛。該車輛的動力要求可以決定最小變換器大小，但車輛大小可能限制無級變速器的大小或重量。額外地，該車輛可以受益於CVT的所希望的操作範圍。
在另一個廣泛的方面，實施方式可以總體上涉及具有包括行星球式無級變速器的傳動系的自行車。騎行者可能想要允許以最輕的重量實現最大操作範圍之CVT。
現在參照附圖對實施方式進行說明，其中相似的數字在各處均是指相似的元件。在以下說明中使用的術語不應以任何受限的或限制性的方式簡單地解釋，因為它是結合某些具體實施方式的詳細說明來使用的。此外，該些實施方式可以包括若干本發明的特徵，該些特徵中沒有一個單一特徵是獨自對其所希望的屬性負責任的或者是實施本文所描述的該些系統和方法所必不可少的。
如本文使用的，術語“操作性地連接”、“操作性地耦接”、“操作性地連結”、“可操作地連接”、“可操作地耦接”、“可操作地連結”、“相接觸”以及類似的術語是指元件之間的關係（機械的、聯動的、耦接的、等等），其中一個元件的運作導致了第二元件的對應的、隨後的或同時的運作或致動。應該指出，在使用所述術語來描述實施方式時，可以對於連結或耦接該些元件的特定結構或機構進行說明。然而，除非另外明確說明，否則當使用所述術語之一時，該術語指示，實際的連結、耦接或接觸可採取各種各樣的形式。
出於說明的目的，術語“徑向”在本文中用來表示相對於變速器或變換器的縱向軸線垂直的方向或位置。“徑向向內”是指相對更靠近中心點的位置，而“徑向向外”是指離中心點相對較遠的位置。術語“軸向”在本文中用來表示沿著與變速器或變換器的主軸線或縱向軸線平行的軸線的方向或位置。為了清晰和簡明，有時用單一標記（例如，元件1）來統稱被類似地標注的相似部件（例如，元件1A以及元件1B）。
應該指出，在此提及的“牽引”不排除以下應用：動力傳遞的主要或唯一模式是藉由“摩擦”。並沒有嘗試在牽引驅動與摩擦驅動之間建立一種類別上的差異，總體上它們可以被理解為不同的動力傳遞方案。牽引驅動經常涉及藉由陷入兩個元件之間的薄流體層中的剪切力在這兩個元件之間傳遞動力。在該些應用中使用的流體經常展現比常規的礦物油更大的牽引係數。牽引係數（μ）代表在接觸部件的介面處可獲得的最大可用牽引力、並且是最大可用驅動扭矩的量度。典型地，摩擦驅動總體上涉及藉由兩個元件之間的摩擦力在這兩個元件之間傳遞動力。為了本揭露的目的，應理解的是在本文中說明的CVT可以在牽引應用以及摩擦應用中工作。例如，在將CVT用於自行車應用的實施方式中，該CVT可以有時以摩擦驅動操作並且有時以牽引驅動操作，這取決於在操作過程中存在的扭矩以及速度條件。
本文揭露的實施方式涉及使用球形行星件的行星齒輪來控制變換器和/或CVT，每一個行星件具有可傾斜旋轉軸線（本文中有時被稱為“行星件旋轉軸線”），該旋轉軸線可以被調整以便在操作過程中實現所希望的輸入速度與輸出速度之比。在一些實施方式中，所述旋轉軸線的調整涉及第一平面中的多個行星件輪軸的角度未對準或移位，從而在該些行星件上引起不平衡的一組力，該些力然後傾向於將該些行星件及其相應的輪軸轉向至新的傾斜位置（或γ角），在該位置中該些力於是被均衡，由此在第二平面中實現行星旋轉軸線的角度調整，從而調整變換器的速度比。第一平面中的角度未對準、旋轉或移位在本文中被稱為“偏斜”或“偏斜角”。控制系統協調偏斜角的使用以便在變換器中的、會使行星件旋轉軸線在第二平面中傾斜至平衡狀態的某些接觸部件之間產生力，其中在該平衡狀態下行星件和輪軸上的力在新的傾斜角度下被均衡。行星件旋轉軸線的傾斜調整了變換器的速度比。將討論用於實現變換器的希望速度比的偏斜度控制系統（在本文中有時稱為“基於偏斜度的控制系統”）和傾斜角致動裝置的實施方式。
本文揭露的實施方式可以結合行星球式CVT的優點和特徵。圖1、2A和2B描繪了行星球式無級變速器（CVT）10的一個實施方式，該變速器具有圍繞限定了縱向軸線13的主軸12安排的多個行星件11。每個行星件11圍繞其自己的、限定了行星件旋轉軸線16的行星件輪軸15旋轉。太陽輪組件18位於每個行星件11的徑向內側並與之相接觸。針對圖1和2A-2B，假設動力從右向左傳遞，CVT 10還包括用於向行星件傳輸動力的牽引環26以及從行星件11傳輸動力（包括向太陽輪18傳輸動力或者從其傳輸動力）的牽引環28。CVT 10還可以包括軸向力發生器5、6以及未示出的感測器、潤滑部件、牽引流體、額外的齒形齒輪組等。在一些實施方式中，每個行星件輪軸15具有用於與輸入定子32中的定子槽縫31的側面37、38（參見圖3）滾動接觸的輪軸蓋44和用於與正時板36的側面45、46滾動接觸的正時板滾輪43（參見圖4A和4B）。
可以使用輸入定子32、輸出定子34和處於被動角色的正時板36來實現對行星件輪軸15（並且因此對旋轉軸線16）的控制。一般而言，行星件11介於輸入定子32與輸出定子34之間，其中正時板36被定位成接近輸入定子32（如圖1、2A和2B所示）或輸出定子34（未示出）。行星件輪軸15被定位成使得第一端15A位於輸入定子32中的定子槽縫31內，並且第二端15B位於輸出定子34中的定子槽縫33內。輸入定子32或輸出定子34之一相對於彼此旋轉某個β角將導致在行星件輪軸15與縱向軸線13之間產生偏斜角。因此，隨著在完全驅動不足（FUD）與完全驅動過度（FOD）之間的範圍內調整CVT 10，槽縫31和33在角度上未對準，並且行星件輪軸15的端部15A和15B沿槽縫31、33平移。換言之，輸入定子32和輸出定子34主動地將所有行星件輪軸15的端部偏斜成與縱向軸線13不平行，並且來自輸入環26、輸出環28和太陽輪組件18的作用在行星件11上的力傾向於使行星件輪軸15傾斜或轉向至傾斜角（γ角），在該傾斜角處，作用在行星件11上的力被均衡以便在輸入定子32與輸出定子34之間獲得所選的偏斜角（β角）。正時板36不決定行星件輪軸15的傾斜角，因為其他CVT中的“光圈板”可能參與並且不主動參與將CVT 10偏移。而是，當CVT 10處於某些條件下時（例如在反向操作期間），正時板36起到了防止該些輪軸15彼此錯開太遠的有限作用。
當CVT在其範圍的中間附近運行（如圖1所描繪的）時，調整傳動比是快速的並且需要很少的努力。然而，圖2A和2B示出了CVT的橫截面圖，展示了驅動不足和驅動過度的概念。當CVT 10處於驅動不足時，行星件輪軸15處於某個傾斜角，使得輸入速度（在輸入牽引環26處觀察到）大於輸出速度（在輸出牽引環28處觀察到），並且輸入扭矩成比例地小於輸出扭矩。當CVT 10處於驅動過度時，行星件輪軸15沿相反方向處於某個傾斜角，使得輸入速度（在輸入牽引環26處觀察到）小於輸出速度（在輸出牽引環28處觀察到），並且輸入扭矩大於輸出扭矩。CVT設計的擔心是由於卡住而導致的性能降低以及損壞，這在CVT處於或接近FUD或FOD並且變速器低於期望速度進行旋轉時可能發生。
圖3是定子的側視圖，展示了當CVT在向前方向上以極端傾斜角（例如，FUD或FOD）運行時的擔憂區域。為了便於理解，僅描繪了定子32。然而，本文所描述的概念可以應用於定子32或定子34。當CVT 10的輸入定子32逆時針旋轉時，行星件輪軸15可接觸輸入定子32中的槽縫31的邊緣37。當定子32順時針旋轉時，行星件輪軸15可以接觸定子32中的槽縫31的邊緣38。應注意的是，由於公差、製造中的變化、磨損或其他因素，並非所有的輪軸15都可以與相同的相應表面接觸。使用圖3所描繪的定子32，可能存在六個槽縫31。輪軸可以接觸這六個表面37中的五個表面，並且第六個輪軸可以接觸表面38。
當行星件輪軸15與CVT 10的縱向軸線平行或在與之（接近）平行的範圍內時，可以獨立於變速器的任何轉速或扭矩來執行對輪軸的調整。然而，如果行星件輪軸15傾斜到該變速器的整個範圍的終點，則輪軸端部15A或15B可以脫出或部分脫出定子槽縫31。如果行星件輪軸端部15A或15B脫出或部分脫出定子槽縫31或33，則可能發生卡住、和/或可能對行星件輪軸15、槽縫31的表面37或38、區域55或定子槽縫31或33或定子32或34的一些其他部分造成損壞。在一種情況下，當自行車在FOD下操作並且騎車者沒有施加動力時（例如，當沿著山坡向下行駛、以強順風行駛、慣性滑行等時），行星件輪軸15可以傾斜到某個角度，使得行星件輪軸15可能在區域57附近脫出。
圖4A和4B描繪了CVT 10在FOD下的一個實施方式之透視圖，示出了CVT 10中的行星件輪軸15可能如何具有從槽縫33中脫出的危險。
正時板槽縫的設計可能使卡住行為變得複雜。例如，根據CVT速度、行星件輪軸15的傾斜角和正時板36的設計，正時板36可以輔助調整速度比。然而，在某些操作條件下，正時板36可能干擾調整，使得區域55可能經歷增大的磨損和疲勞，這可能導致破裂或失效。例如，如果當系統處於FOD（即，行星件輪軸15傾斜到極限角度）的情況下開始快速調整，則正時板滾輪43可能緊鄰正時板槽42的開口上的相對大的半徑，與此同時，輪軸蓋44抵靠定子槽縫33的相對面39或40。作用在正時板滾輪43上的法向力的方向使CVT 10偏置成使得傾斜角（γ角）增大，而不是如所命令的那樣減小。此外，輪軸蓋44可以接觸定子槽縫33的底部、並且致使輪軸15軸向平移以試圖實現零偏斜條件。這種軸向移動產生了以下狀況：允許正時板滾輪43在定子槽縫31附近開始對定子32的外邊緣進行邊緣載入。取決於調整比率的速度和可獲得的調整力的量，輪軸蓋44可以向定子槽縫33的外直徑附近的表面38或39施加力。該力可能增大摩擦，由此增加熱量或產生振動，這有可能損壞槽縫邊緣37、38、39或40。向輸入驅動器施加扭矩可以將CVT 10解除卡住。然而，被損壞的槽縫邊緣增大了抵靠其他部件而困住行星件輪軸15的一端15A或15B的可能性。輸入驅動器上的突然負載可能會導致進一步的損壞，從而導致載體被破壞或者對該載體、行星件輪軸15或一些其他部件造成一些其他損壞。
為了克服先前途徑的缺點並且為了總體上改善此類CVT 10的性能，本文揭露的實施方式利用了與控制系統結合的機械構造和幾何形狀（每個都能夠獨立地防止卡住）以防止卡住。具體而言，本文揭露的實施方式包括用於防止輪軸15脫出或部分脫出定子槽縫31、33或者對部件造成損壞的安排或構型。
輸入定子32和輸出定子34通常在與FOD和FUD相關聯的極端角度下不經歷等效的扭矩和應力。這樣，在FUD或FOD下適應行星件輪軸15的輸入定子32設計可能與在FOD或FUD下適應行星件輪軸15的輸出定子34設計不同。
在一些實施方式中，輸入定子32可以被形成為具有比輸出定子34更大的直徑，使得槽縫31可以更長，以便在沒有輪軸15脫出定子槽縫31的風險的情況下提供整個範圍。如圖5所描繪的，CVT 10可以被形成為使得輸入定子32具有的外直徑大於輸出定子34的外直徑。在一些實施方式中，輸入定子32可以被形成具有多個槽縫31，該些槽縫相對於輸出定子34中的槽縫33徑向地向內下陷（即，更深）。使定子32形成為具有過大的定子槽縫31確保了輪軸端部15A不能脫出定子槽縫31。本文揭露的實施方式可以藉由使用具有較大直徑的定子32來實現較大CVT的相同大小、重量或慣性益處。應注意的是，本文揭露的實施方式可以藉由所選較大部件的各種幾何形狀來實現較大CVT的動力容量和範圍。此外，本文揭露的實施方式允許用戶手動控制CVT並且提供CVT的自動調整，而不必擔心CVT卡住。
圖6A-6B、7A-7B和8A-8B描述了具有不同徑向尺寸的定子槽縫31的輸入定子32的實施方式，展示了用於各種CVT構型的設計。如圖6B所描繪的，輸入定子32可以有多個槽縫31，該些槽縫徑向地向內下陷到第一半徑。如圖7B和8B所描繪的，輸入定子32可以具有較大的外直徑、並且可以具有多個定子槽縫31，該些定子槽縫徑向地向內下陷到小於該第一半徑的第二半徑，使得該些定子槽縫31比定子槽縫33徑向地向內延伸得更遠。應注意的是，圖7A-7B或8A-8B所描繪的定子32不僅僅是圖6A-6B所描繪的定子32的縮放版本。例如，無論輸入定子32的外直徑如何，中央孔52的直徑、開口51相對於中央孔52的位置和大小、到切口53的徑向距離或其他結構可以不變。在其他實施方式中，中央孔52、開口51相對於中央孔52的位置和大小、以及到切口53的徑向距離可以不變，但是其他結構例如肋、肩台、切口、嵌條或類似物可以改變以適應可能的應力變化。
如果槽縫31或33被形成為端部封閉的槽縫，則輪軸端部15A或15B不能脫出，但CVT 10的操作範圍可能減小。在一些實施方式中，定子槽縫31或33的輪廓可以被配置成端部開放的槽縫，以允許輪軸端部徑向平移從而實現希望的速度比範圍但是防止輪軸端部脫出定子槽縫31或33。如圖9A和9B所示，定子槽縫31或33可以形成為端部開放的槽縫，以允許獲得最大的速度比範圍，其中外部部分62比內部部分61更窄，以抑制輪軸端部脫出。內部部分61可以被形成為具有第一寬度W1
以允許輪軸端部15A或15B（包括輪軸蓋44（如果存在的話））在期望的操作範圍內自由平移。外部部分62可以被形成為具有小於第一寬度W1
的第二寬度W2
。在一些實施方式中，第二寬度W2
小於輪軸端部15A或15B的直徑。在一些實施方式中，第二寬度W2
小於輪軸蓋44的直徑。在一些實施方式中，如圖9A和9B所描繪的，槽縫31在前導邊緣37上包括隆起部63，以形成第二寬度W2
。可以將隆起部形成為具有徑向向內的表面，該表面具有的曲率半徑與行星件輪軸15或輪軸蓋44的半徑實質上相同，以便允許獲得行星件輪軸15的最大平移（並且因此CVT 10的最大操作範圍）。在其他實施方式中，定子槽縫31可以在尾部邊緣（未示出）上被形成為具有隆起部63或兩個隆起部63的組合（每個邊緣上一個）。此外，圖9A和9B描繪了隆起部63，其具有在第一寬度W1
與第二寬度W2
之間的平滑或連續的過渡部。第一寬度W1
與第二寬度W2
之間的任何過渡部可以是彎曲的、傾斜的或階梯形的。
圖10描繪了輸出定子34的側視圖。在一些實施方式中，輸出定子34可以在具有較大組裝公差的組件中使用。輸出定子34可以被形成為具有不對稱邊緣，以便為組裝提供額外公差。例如，圖10描繪了輸出定子34的一個實施方式，該輸出定子具有接近一個、多個或全部定子槽縫33的徑向外端的非切向邊緣66。非切向邊緣66可以是傾斜或彎曲的，使得邊緣66與半徑顯著不同。非切向邊緣66可以在鑄造過程中形成或者可以藉由切割或以其他方式從輸出定子34上去除材料而形成。非切向邊緣66所形成的角度基於若干個因素，包括但不限於：行星件輪軸15的尺寸（包括輪軸蓋44或正時板滾輪43的存在或不存在）、定子槽縫31的尺寸和正時板36的尺寸。在一些實施方式中，非切向邊緣66可以在槽33的中心線處相對於定子34的圓周切線以大於3度的角度形成。在一些實施方式中，可能需要大於6度的角度來為行星件輪軸15提供間隙，以便將其定位在CVT 10中及將輪軸端部15A和15B定位在定子槽縫31和33中。
正時板是另一個部件，該部件理想地改善CVT之性能，但在某些情況下具有阻礙性能或甚至造成CVT卡住或損壞的能力。正時板36在CVT 10的偏移中不起積極作用，因為定子槽縫31、33是輪軸15的主引導件，但是它可以用於限制相對於其餘行星件輪軸15的平均傾斜角而言任何單個行星件輪軸15可能具有的傾斜角誤差。當藉由CVT 10向後驅動扭矩時，正時板36是特別有用的，由此由於輪軸15的偏移量變化，正時板36防止發生卡住情況。正時板36可以是具有徑向引導槽縫45的自由轉盤並且可以軸向地放置在定子盤32、34之間或其外。正時板36可以藉由直接耦接至定子盤32、34上或經由某個同樣相對於定子盤32或34接地元件（未示出）而接地。在一些實施方式中（未示出），正時板36可以與定子盤32或34進行反正時，該正時板藉由將其耦接至相對定子盤32、34上的齒輪機構而與之相鄰。行星件輪軸15中的每一個延伸穿過正時板36的槽縫45並接合定子引導槽縫31、33。正時板槽縫45的公差允許定子引導槽縫31、33成為行星件輪軸15的主要對準特徵。
圖11A描繪了正時板36的一個實施方式之側視圖，並且圖11B描繪了正時板36的部分特寫側視圖。正時板36具有多個正時板槽縫45，該些正時板槽縫被配置成與定子槽縫31、33相協作以控制行星件輪軸15。然而，當輪軸端部15A或15B位於定子槽縫31或33的徑向外端附近時，存在以下可能性：由正時板槽縫45施加的力可以使輪軸15偏置離開定子槽縫31或33。在一些實施方式中，正時板槽縫45被形成為具有半徑減小的拐角48。減小槽縫45的拐角半徑可以確保，行星件輪軸15不會滾上和滾過拐角48，即，它們不會從槽縫45中脫出，這可以防止輪軸蓋44對定子槽縫31或33進行邊緣載入。
在行星件速度為零時，不會產生引起γ角變化的偏斜力。隨著β角（即，一個定子盤32、34相對於另一個的相對角位置）改變，行星件輪軸15偏斜，直至正時板滾輪43接觸正時板槽縫45，從而在行星件輪軸15上產生剪切動作。如果摩擦力足夠高，則行星件輪軸15不能沿著剪切面（即表面37、38或41）滑動，從而致使CVT 10卡住。正時板槽縫45可以被拋光或者以其他方式具有表面光潔度以減少摩擦。減少正時板槽縫45中的摩擦減少了卡住的可能性。在一些實施方式中，槽縫45可以被機加工、拋光或以其他方式被形成為具有的表面光潔度小於定子槽縫31或33的表面光潔度。例如，正時板36可以被形成有多個正時板槽縫45，該些正時板槽縫具有小於2奈米、小於1.5奈米或小於1.2奈米的表面光潔度。
除了CVT設計之外，行星件11的轉速可能影響卡住。例如，在偏斜控制系統中偶爾存在的摩擦力、定子或正時板的幾何形狀、與定子或正時板接觸的輪軸端部之間的摩擦力等可能致使處於或接近零速度時發生卡住。本文揭露之實施方式還可以控制調整速率，這可以消除這樣的卡住。
在非對稱偏斜系統中，牽引力、輪軸端部的力、和環旋轉中的任一種或組合產生γ調整速率。如果系統在沒有輸入扭矩或旋轉的情況下偏斜，則行星件輪軸將偏斜而不進行γ調整。一旦正時滾輪由於摩擦力和缺少γ調整力而與正時板接觸，調整系統就可能卡住。出於同樣的原因施加極少扭矩或沒有扭矩時，也可能在低速下發生卡住。γ角改變的速率與行星速度和環26、28上的扭矩直接相關。γ角越落後於β角，卡住的可能性越大。在一些實施方式中，為了使正時滾輪與正時板的接觸最小化，β調整速率需要與γ調整速率緊密匹配。
可以實施位置控制器來將CVT調整到希望的β角。該控制器可以向驅動器施加扭矩以實現特定的β角。所施加的扭矩可能受限於馬達失速扭矩。可以添加β止擋件來限制β角。在一些實施方式中，可以實施β止擋件來將β角限制在-5度至+6度之間的角度。實施方式可以包括固件或某種其他有形介質，包括記憶體、處理器和用於控制比率調整速率的一組指令。圖12描繪了展示一用於控制比率調整速率的方法之流程圖。
在步驟1205和1208中，根據感測器確定與CVT 10相關的輸入和輸出速度。
在步驟1210中，確定最大比率調整速率。確定最大比率調整速率可以藉由使用來自各個感測器的輸入信號的演算法以計算理論最大比率調整速率來實現，可以藉由經驗測試並且隨後將預測的最大比率調整速率儲存到表中，或藉由某種組合來實現。
在步驟1212中，例如藉由從控制器接收信號來確定希望的比率調整速率。在一些實施方式中，用戶可以扭轉手柄或以其他方式嘗試手動施加希望的比率調整速率。感測器可以基於手柄的角位移來確定希望的比率調整速率。
在步驟1214中，將希望的比率調整速率與最大比率調整速率進行比較。最大調整速率可以儲存在記憶體中或者可以連續計算。
在步驟1216中，如果希望的比率調整速率大於最大比率調整速率，則比率調整速率保持為當前的比率調整速率。替代地，在步驟1218中，如果希望的比率調整速率大於最大比率調整速率，則將該比率調整速率調整成約等於最大比率調整速率。
在步驟1220中，如果希望的比率調整速率小於最大比率調整速率，則將該比率調整速率調整成希望的比率調整速率。
圖13A、13B、13C和13D描繪了用於確定最大比率調整速率的各種解決方案。如圖13A所示，可以針對以不同比率運行的給定CVT來計算最大比率調整速率。所計算的最大比率調整速率可以是實質上線性的或者可以是曲線的，例如遞增的或遞減的比率調整速率。如果比率與比率調整速率之間存在線性關係，則計算比率調整速率可以是較佳的。如果比率與比率調整速率之間存在非線性關係，則用於確定比率調整速率的查閱資料表可以是較佳的。可以基於CVT的傳動比來確定調整速率。如圖13B所描繪的，比率調整速率對應於傳動比。此外，如圖13B所描繪的，最大比率調整速率可以被表示為一系列範圍。在第一範圍（從FUD到接近1 : 1）內，最大比率調整速率可以是第一速率1310。在第二範圍（從該範圍的驅動不足側上的接近1 : 1到該範圍的驅動過度側上的接近1 : 1）時，最大比率調整速率可以是第二速率1320。在第三範圍（從1 : 1到FOD附近）內，最大比率調整速率可以是第三速率1330。此外，在一些情況或構型中，卡住狀況的存在可以取決於變速器的旋轉方向。還可以基於其他因素來確定最大調整速率。如圖13C和13D所描繪的，可以針對多個負載來確定多個數據結構。圖13C描繪了用於確定在不同負載下的最大調整速率的多個數據結構。這個過程可以適用於基於負載存在線性關係的CVT或操作。圖13D描繪了儲存多條曲線的單一數據結構。注意到，在圖13D中，如果CVT具有較高的負載，則可能在第一方向（例如，從FUD到FOD）上產生較低的最大調整速率1350，但可能在第二方向（例如，從FOD到FUD）上產生較高的最大調整速率1354。替代地，實施方式可以選擇用於升擋和降擋兩者的混合調整速率1352。因此，根據運輸多少負載，可以參考不同的表或其他數據結構來確定最大比率調整速率。
本文揭露的實施方式可以根據操作模式來實施一個或多個控制策略。例如，在涉及自行車的應用中，當騎行者踩踏自行車時，可以是第一操作模式，並且當騎行者沒有踏板時可以是第二操作模式，或者當傳動比是例如由確定目標傳動比的控制器自動控制時可以是第一操作模式，並且當用戶想要手動控制變速器時，可以是第二操作模式。圖14示出了流程圖，示出了當騎行者踩踏時用於調整CVT的系統和方法。
方塊1410、1412、1414、1416、1418、1420、1422、1424、1428、1430、和1436可以代表可用於當騎行者腳踏板時操作變速器的系統的多個部分或控制迴路中的多個步驟，並且傳動比的調整由控制器自動且連續控制。
在步驟1410中，實施方式可以確定自行車是否正在移動。車輪速度感測器可以在自行車上相對於前車輪或後車輪定位。在一些實施方式中，機械、電或磁（包括一些變體、例如電磁）感測器可以提供車輪速度（本文中稱為ωw或Ww）。在一個實施方式中，可以使用霍爾效應感測器來確定車輪速度。該感測器可以通信地耦接到控制器上。在一些實施方式中，該感測器可以處理任何信號以確定車輪速度。在其他實施方式中，該感測器可以向控制器提供任何信號，並且該控制器可以處理任何信號以確定車輪速度。
在步驟1412中，可以請求踏頻。請求車輪踏頻可以涉及用戶藉由在通信地耦接至控制器的圖形化用戶介面（GUI）中輸入踏頻而請求特定的踏頻或某個範圍的踏頻。
在步驟1414中，可以計算踏板速度或踏頻（本文中稱為ωp或Wp）。計算車輪踏頻可以涉及控制器使用車輪速度（如從車輪速度感測器接收到的，如基於車輛速度和車輪半徑等確定的）以及前齒輪相對於後齒輪的比率。在一些實施方式中，該比率可以基於前齒輪上的齒數和後輪上的齒數、前環直徑和後鈍齒輪直徑等來確定。在一些實施方式中，可以基於以下等式來確定踏頻（ωp）：
其中ωp是踏頻，ωc（或Wc）是後齒輪的轉速，Tf是前環（通常也稱為前曲柄）上的齒數，並且Tr是後環（通常也稱為後鈍齒輪）上的齒數。在步驟1416中，可以使計算出的車輪踏頻值通過諸如低通濾波器（LPF）等濾波器。
在步驟1418中，可以將所請求的踏頻和實際踏頻的值進行比較。在一些實施方式中，可以使用求和函數來計算誤差值。
如果誤差值不為零，則系統將能夠不斷嘗試調整CVT。這可能會導致馬達溫度升高或馬達的電池功率消耗增大等問題。實施方式可以包括用於淨化信號並且改善系統性能的額外功能或功能性。在步驟1420中，可以確定死區。控制器可以基於以下各項來確定死區：自行車速度、所請求的踏頻、車輪速度、馬達額定值、馬達工作周期、從電池中汲取的電流、來自電池/馬達的電力輸入或某個其他因素。在步驟1422中，將在位於由該死區限定的取值範圍內的任意踏頻值改變為0。步驟1420和1422可以降低可能需要調整CVT的頻率，這可以增大系統的壽命、改善電池的範圍、增加諸如馬達等部件的壽命等。步驟1420和1422的一部分可由控制器來執行。
在步驟1424中，可以操作馬達驅動器來實現所請求的踏頻。馬達驅動器可以耦接至活塞、凸輪或用於調整CVT的傳動比的某種其他機構上。在一些實施方式中，馬達驅動器可以被配置為用於調整傾斜角或者調整能夠調整傾斜角的偏斜角。馬達驅動器可以被配置成根據工作周期來操作馬達。在步驟1428中，耦接至馬達驅動器上的馬達可以調整CVT的傳動比。電機驅動器可以在時間段的0到100%之間以某個比率提供信號。在一些實施方式中，可以由該馬達來調整旋轉編碼器位置。
實施方式可以確定何時操作該控制系統。在步驟1410中，可以確定車輪速度（ωw）。控制器可以確定自行車是否在高於閾值運行。例如，可以將20轉/分鐘（RPM）的閾值儲存在記憶體中。移動檢測功能可以接收、截取或以其他方式獲得當前車輪速度（ωw）的值並將該值與20 RPM進行比較。如果當前車輪速度等於或大於閾值，則可以向馬達驅動器發送信號（例如，標誌），以允許該馬達驅動器操作該馬達。如果當前車輪速度值小於閾值，則不允許馬達驅動器操作該馬達。在步驟1436中，控制器確定是否應允許馬達驅動器驅動該馬達。如果確定自行車高於閾值，則實施方式可以採用第二控制迴路。在步驟1430中，確定當前的旋轉編碼器位置。可以使用旋轉編碼器位置來確定β角（即，CVT中的兩個定子盤之間的相對旋轉）。β角度可以致使行星球式CVT中的多個輪軸具有偏斜角。偏斜角致使CVT具有傾斜角或γ角。
上述步驟可以用於在騎行者腳踏板時控制自行車中的CVT。然而，有時候騎行者在滑行或沒有腳踏板。這可能會造成以下情況：CVT具有處於不希望的傳動比下的風險。例如，用戶可以以最高傳動比（也稱為完全驅動過度或“FOD”）騎行並且接著停止踩踏、滑行至停止。當用戶開始腳踏板時，CVT可能仍然處於FOD狀態，並且騎行者為了使自行車加速而施加的扭矩將超過所希望的閾值。相應地，本文揭露的實施方式可以在檢測到騎行者沒有腳踏板時執行能夠調整傳動比的控制方案，使得當用戶再次開始踩踏踏板時，CVT將處於合適的傳動比。替代地，可能存在用戶可能希望手動控制CVT的情況。圖15描繪了示意圖，示出了在滑行或在騎行者提供最小（包括零）輸入動力或手動控制傳動比的其他操作期間，用於控制CVT的傳動比的系統和方法。
方塊1502、1506、1507、1513、1518、1520、1522、1524、1528、1530、和1536可以代表可用於根據手動控制來操作變速器的系統的多個部分或控制迴路中的多個步驟。
在步驟1502中，控制器可以接收所請求的比率。所請求的比率可以由用戶輸入，例如通過扭轉把手、使用GUI輸入某個值、按下按鈕或其他輸入機構。
在步驟1506中，控制器可以接收、請求或以其他方式獲得關於所請求的比率的資訊。在一些實施方式中，介面可以被配置成用於接收資訊並且根據該資訊來確定用戶正想要手動地調整變速器。
在步驟1507中，控制器接收與所請求的比率有關的資訊。使用這個資訊，控制器可以提供傳動比的估計值。在位置與傳動比之間的關係是非線性的系統中，控制器可以參考儲存在記憶體中的查閱資料表或其他數據結構來提供傳動比的估計值。
在步驟1510中，實施方式可以確定自行車正在移動。車輪速度感測器可以在自行車上相對於前車輪或後車輪定位。在一些實施方式中，機械、電或磁（包括一些變體、例如電磁）感測器可以提供車輪速度（ωw）。在一個實施方式中，可以使用霍爾效應感測器來確定車輪速度。該感測器可以通信地耦接到控制器上。在一些實施方式中，該感測器可以處理任何信號以確定車輪速度。在其他實施方式中，該感測器可以向控制器提供任何信號，並且該控制器可以處理任何信號以確定車輪速度。
在步驟1511中，控制器可以基於車輪速度（ωw）來確定速率極限值。可以將用車輪速度（ωw）計算出的極限值用作旋轉編碼器或其他致動器部件的位置的極限值。
在步驟1513中，控制器可以接收位置參考值和速率極限值、並且可以提供最大傳動比調整速率。在一些實施方式中，速率極限值可以受限於通過了速率限制功能的值，例如關於步驟1511所描述的。
在步驟1518中，可以將所請求的踏頻和實際踏頻的值進行比較。在一些實施方式中，可以使用求和函數來計算誤差值。如果誤差值不為零，則系統將能夠不斷嘗試調整CVT。這可能會，除了其他問題之外，導致馬達機溫度升高或馬達的電池功率消耗增大等問題。實施方式可以包括用於淨化信號並且改善系統性能的額外功能或功能性。在步驟1520中，可以確定死區。控制器可以基於以下各項來確定死區：自行車速度、所請求的踏頻、車輪速度、馬達額定值、馬達工作周期、從電池中汲取的電流、來自電池/馬達的電力輸入或某個其他因素。在步驟1522中，將在位於由該死區限定的取值範圍內的任意踏頻值改變為0。步驟1520和1522可以降低可能需要調整CVT的頻率，這可以增大系統的壽命、改善電池的範圍、增加諸如馬達、電纜、電池或其他類似物的部件的壽命等。步驟1520和1522的一部分可由控制器來執行。
在步驟1524中，可以操作馬達驅動器來實現所請求的踏頻。馬達驅動器可以耦接至活塞、凸輪或用於調整CVT的傳動比的某種其他機構上。在一些實施方式中，馬達驅動器可以被配置為用於調整傾斜角或者調整能夠調整傾斜角的偏斜角。馬達驅動器可以被配置成根據工作周期來操作馬達。在步驟1528中，耦接至馬達驅動器上的馬達可以調整CVT的傳動比。電機驅動器可以在時間段的0到100%之間以某個比率提供信號。在一些實施方式中，可以由該馬達來調整旋轉編碼器位置。
在步驟1530中，確定當前的旋轉編碼器位置。可以使用旋轉編碼器位置來確定β角（即，CVT中的兩個定子盤之間的相對旋轉）。β角度可以致使行星球式CVT中的多個輪軸具有偏斜角。偏斜角致使CVT具有傾斜角。實施方式可以確定何時操作該控制系統。在步驟1510中，可以確定車輪速度（ωw）。在步驟1532中，控制器可以確定自行車是否高於閾值運行。例如，可以將20轉/分鐘（RPM）的閾值儲存在記憶體中。移動檢測功能可以接收、截取或以其他方式獲得當前車輪速度（ωw）的值並將該值與20 RPM進行比較。如果當前車輪速度等於或大於閾值，則可以向馬達驅動器發送信號（例如，標誌），以允許該馬達驅動器操作該馬達。如果當前車輪速度值小於閾值，則不允許馬達驅動器操作該馬達。在步驟1536中，控制器確定是否應允許馬達驅動器驅動該馬達。
方塊1504、1505、1506、1507、1513、1518、1520、1522、1524、1528、1530、和1536可以代表可用於根據手動控制來操作變速器的系統的多個部分或控制過程中的多個步驟。
在步驟1504中，控制器可以請求、接收或以其他方式獲得所請求的比率的指示。在步驟1505中，控制器可以基於車輪速度（ωw）和Tf/Tr的比率來計算傳動比。
在步驟1506中，控制器可以接收、請求或以其他方式獲得關於所請求的比率的資訊。在一些實施方式中，介面可以被配置成用於接收資訊並且根據該資訊來確定用戶正在滑行。
在步驟1507中，控制器接收與所請求的比率有關的資訊。使用這個資訊，控制器可以提供傳動比的估計值。在位置與傳動比之間的關係是非線性的系統中，控制器可以參考儲存在記憶體中的查閱資料表或其他數據結構來提供傳動比的估計值。
在步驟1510中，實施方式可以確定自行車正在移動。車輪速度感測器可以在自行車上相對於前車輪或後車輪定位。在一些實施方式中，機械、電或磁（包括一些變體、例如電磁）感測器可以提供車輪速度（ωw）。在一個實施方式中，可以使用霍爾效應感測器來確定車輪速度。該感測器可以通信地耦接到控制器上。在一些實施方式中，該感測器可以處理任何信號以確定車輪速度。在其他實施方式中，該感測器可以向控制器提供任何信號，並且該控制器可以處理任何信號以確定車輪速度。
在步驟1511中，控制器可以基於車輪速度（ωw）來確定速率極限值。可以將用車輪速度（ωw）計算出的極限值用作旋轉編碼器或其他致動器部件的位置的極限值。
在步驟1513中，控制器可以接收位置參考值和速率極限值、並且可以提供最大傳動比調整速率。在一些實施方式中，速率極限值可以受限於通過了速率限制功能的值，例如關於步驟1511所描述的。
在步驟1518中，可以將所請求的踏頻和實際踏頻的值進行比較。在一些實施方式中，可以使用求和函數來計算誤差值。如果誤差值不為零，則系統將能夠不斷嘗試調整CVT。除了其他問題之外，這可能會導致馬達機溫度升高或馬達的電池功率消耗增大等問題。實施方式可以包括用於淨化信號並且改善系統性能的額外功能或功能性。在步驟1520中，可以確定死區。控制器可以基於以下各項來確定死區：自行車速度、所請求的踏頻、車輪速度、馬達額定值、馬達工作周期、從電池中汲取的電流、來自電池/馬達的電力輸入或某個其他因素。在步驟1522中，將在位於由該死區限定的取值範圍內的任意踏頻值改變為0。步驟1520和1522可以降低可能需要調整CVT的頻率，這可以增大系統的壽命、改善電池的範圍、增加諸如馬達等部件的壽命等。步驟1520和1522的一部分可由控制器來執行。
在步驟1524中，可以操作馬達驅動器來實現所請求的踏頻。馬達驅動器可以耦接至活塞、凸輪或用於調整CVT的傳動比的某種其他機構上。在一些實施方式中，馬達驅動器可以被配置為用於調整傾斜角或者調整能夠調整傾斜角的偏斜角。馬達驅動器可以被配置成根據工作周期來操作馬達。在步驟1528中，耦接至馬達驅動器上的馬達可以調整CVT的傳動比。電機驅動器可以在時間段的0到100%之間以某個比率提供信號。在一些實施方式中，可以由該馬達來調整旋轉編碼器位置。
在步驟1530中，確定當前的旋轉編碼器位置。可以使用旋轉編碼器位置來確定β角（即，CVT中的兩個盤之間的相對旋轉）。β角度可以致使行星球式CVT中的多個輪軸具有偏斜角。偏斜角導致CVT具有使該CVT的比率偏移的傾斜角。實施方式可以確定何時操作該控制系統。在步驟1510中，可以確定車輪速度（ωw）。在步驟1532中，控制器可以確定自行車是否正在高於閾值運行。例如，可以將20轉/分鐘（RPM）的閾值儲存在記憶體中。移動檢測功能可以接收、截取或以其他方式獲得當前車輪速度（ωw）的值並將該值與20 RPM進行比較。如果當前車輪速度等於或大於閾值，則可以向馬達驅動器發送信號（例如，標誌），以允許該馬達驅動器操作該馬達。如果當前車輪速度值小於閾值，則不允許馬達驅動器操作該馬達。在步驟1536中，控制器確定是否應允許馬達驅動器驅動該馬達。
在本揭露中描述的實施方式允許CVT製造商構建、組裝和控制具有較小大小、重量和慣性的CVT，同時仍然提供與現有途徑相同或更高的動力容量，並且不存在相關聯的卡住或損壞CVT或部件的風險。應注意的是，可以根據需要來實現本文所描述的特徵。換言之，一些實施方式可以使用僅控制調整速率的演算法、僅經修改的正時板、僅經修改的輸入定子或僅經修改的輸出定子來操作以避免卡住，而其他實施方式可以使用控制演算法、經修改的正時板、經修改的輸入定子和經修改的輸出定子中的任意兩種或更多種的組合。
應該指出，以上說明已經為某些部件或子組件提供了尺寸。提供所提及的尺寸或尺寸範圍是為了進一步描述某些實施方式。然而，在此說明的該些發明的範圍應僅由申請專利範圍的語言來確定，並且因此，所提到的該些尺寸都不應被認為是對該些本發明實施方式的限制，唯一例外的是，任何一項申請專利範圍使得特定的尺寸或其範圍成為該申請專利範圍的特徵。
以上說明詳述了本發明的某些特定實施方式。然而應理解，無論以上內容在文字上如何詳盡，本發明仍可以藉由多種方式來實施。如同樣在以上陳述的，應該指出，在對本發明某些特徵或方面進行說明時所使用的具體術語不應被認為是暗示了該術語在此被重新定義為應局限於包括與該術語相關聯的本發明的該些特徵或方面中的任何特定特徵。
5、6‧‧‧軸向力發生器
10‧‧‧無級變速器
11‧‧‧行星件
12‧‧‧主軸
13‧‧‧縱向軸線
15‧‧‧行星件輪軸
15A‧‧‧第一端（端部）
15B‧‧‧第二端（端部）
16‧‧‧旋轉軸線
18‧‧‧太陽輪組件
26‧‧‧輸入環（輸入牽引環）
28‧‧‧輸出環（輸出牽引環）
31、33‧‧‧槽縫
32‧‧‧輸入定子（定子、定子盤）
34‧‧‧輸出定子（定子、定子盤）
36‧‧‧正時板
37、38‧‧‧側面（表面、邊緣）
39‧‧‧相對面（表面、邊緣）
40‧‧‧相對面（邊緣）
42‧‧‧正時板槽
43‧‧‧正時板滾輪
44‧‧‧輪軸蓋
45‧‧‧側面（槽縫）
46‧‧‧側面
48‧‧‧拐角
51‧‧‧開口
52‧‧‧中央孔
53‧‧‧切口
55、57‧‧‧區域
61‧‧‧內部部分
62‧‧‧外部部分
63‧‧‧隆起部
66‧‧‧非切向邊緣（邊緣）
W1‧‧‧第一寬度
W2‧‧‧第二寬度
1205、1208、1210、1212、1214、1216、1218、1220、1410、1412、1414、1416、1418、1420、1422、1424、1428、1430、1432、1436、1502、1504、1505、1506、1507、1510、1511、1513、1518、1520、1522、1524、1528、1530、1532、1536‧‧‧步驟
1310‧‧‧第一速率
1320‧‧‧第二速率
1330‧‧‧第三速率
1350、1354‧‧‧最大調整速率
1352‧‧‧混合調整速率
圖1是行星球式無級變速器（CVT）之截面視圖。 圖2A和2B係行星球式CVT之截面視圖，展示了驅動不足狀況和驅動過度狀況。 圖3是定子之側視圖，展示了當CVT在向前方向上操作時的擔憂區域。 圖4A和4B描繪了CVT在FOD時的一個實施方式之透視圖，示出了行星件輪軸如何具有從定子槽縫中脫出的危險。 圖5描繪了輸入定子的外直徑大於輸出定子的外直徑的CVT之視圖。 圖6A-6B、7A-7B和8A-8B描述了輸入定子的實施方式，展示了用於各種CVT構型的、具有不同徑向尺寸的定子槽縫。 圖9A和9B描繪了定子之局部視圖，示出了定子槽縫被形成為開放端槽縫以允許實現最大的速度比範圍、並且具有抑制輪軸端部脫出的特徵。 圖10描繪了輸出定子的一個實施方式之側視圖。 圖11A描繪了正時板的一個實施方式之視圖。 圖11B描繪了正時板的一個實施方式之特寫局部側視圖。 圖12描繪了展示一種用於控制比率調整速率的方法之流程圖。 圖13A-13D描繪了曲線圖，展示了用於儲存相關於控制CVT來防止卡住並且在所有速度比下優化性能的資訊之方法。 圖14描繪了可用於當騎行者腳踏板時操作變速器的系統的多個部分或控制迴路中的多個步驟，並且傳動比的調整是由控制器自動且連續控制的。 圖15描繪了有用於根據手動控制來操作變速器的系統的多個部分或控制迴路中的多個步驟，並且還描繪了可用於根據手動控制來操作變速器的系統的多個部分或控制迴路中的多個步驟。
Claims (15)
- 一種用於無級變速器（CVT）之定子，該無級變速器具有多個可傾斜行星組件，每個可傾斜行星組件包括行星件和行星件輪軸，其中傾斜該行星件輪軸改變該無級變速器之傳動比，該定子包括： 多個引導槽縫，用於接納具有一直徑的行星件輪軸的端部，每個引導槽縫包括： 第一表面和第二表面，與該行星件輪軸的該端部相接觸，該第一表面和該第二表面以第一寬度分開，以便基於該行星件輪軸的該直徑形成希望的間隙寬度；以及 第三表面，位於從該第一表面和該第二表面徑向地向內以用於限制該行星件輪軸的該端部的行進，其中徑向的該引導槽被形成為在徑向向外的開口處具有第二寬度，該第二寬度小於該第一寬度。
- 如申請專利範圍第1項所述之定子，其中，該第二寬度包括隆起部，該隆起部具有與該行星件輪軸的曲率實質上匹配的徑向向內曲率。
- 如申請專利範圍第1項所述之定子，其中，該第三表面是彎曲的。
- 如申請專利範圍第3項所述之定子，其中，該第一表面、該第二表面以及該第三表面形成連續表面。
- 如申請專利範圍第4項所述之定子，其中，該第三表面具有實質上等於該行星件輪軸的半徑的曲率半徑。
- 如申請專利範圍第1項所述之定子，其中，該第二寬度小於該行星件輪軸的該直徑。
- 一種用於無級變速器之定子組件，該無級變速器具有多個可傾斜行星組件，每個可傾斜行星組件包括行星件和行星件輪軸，其中傾斜該行星件輪軸改變該無級變速器之傳動比，該定子組件包括第一定子及第二定子： 該第一定子包括： 多個偏置引導槽縫，用於接納具有一直徑的行星件輪軸的端部，每個偏置引導槽縫包括： 第一表面和第二表面，與該行星件輪軸的該端部相接觸，該第一表面和該第二表面以第一寬度分開以形成徑向開口並且基於該行星件輪軸的該直徑形成希望的間隙寬度；以及 第三表面，位於從該第一表面和該第二表面徑向地向內以用於限制該行星件輪軸的該端部的行進， 該第二定子包括： 多個徑向引導槽縫，用於接納具有一直徑的行星件輪軸的端部，每個徑向引導槽縫包括： 第一表面和第二表面，與該行星件輪軸的該端部相接觸，該第一表面和該第二表面以第一寬度分開，以便基於該行星件輪軸的該直徑形成希望的間隙寬度；以及 第三表面，位於從該第一表面和該第二表面徑向地向內以用於限制該行星件輪軸的該端部的行進，其中該第一定子的直徑大於該第二定子的直徑。
- 如申請專利範圍第7項所述之定子組件，其中，該徑向引導槽縫被形成為在徑向向外的開口處具有第二寬度，該第二寬度小於該第一寬度。
- 如申請專利範圍第8項所述之定子組件，其中，該第二寬度小於該行星件輪軸的該直徑。
- 如申請專利範圍第7項所述之定子組件，其中，該第二定子中的每個徑向引導槽的內直徑從該第一定子的每個偏置引導槽縫的內直徑徑向地向內延伸。
- 如申請專利範圍第7項所述之定子組件，更包括：介於多個行星件與該第一定子之間的正時板，該正時板具有由第一正時槽縫表面和第二正時槽表面形成的多個正時槽縫。
- 如申請專利範圍第11項所述之定子組件，其中，該第一定子的外直徑大於該正時板的外直徑。
- 一種用於控制無級變速器之方法，包括： 確定最大比率調整速率；以及 控制比率調整速率不超過該最大比率調整速率。
- 如申請專利範圍第13項所述之方法，其中，控制該比率調整速率不超過該最大比率調整速率包括：以該最大調整速率來調整該比率。
- 如申請專利範圍第13項所述之方法，其中，該確定最大比率調整速率的步驟包括確定該無級變速器的當前輸入速度。
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