JP5994056B2 - 従動側プーリー - Google Patents

Description

本発明は、駆動軸の回転速度変化に応じてベルトの巻き掛け半径が異なるように駆動軸に支持される駆動側プーリーと共働してベルト式無段変速装置を形成すべく従動軸に支持される従動側プーリーに関する。

駆動軸に設けられた駆動側プーリーと従動軸に設けられた従動側プーリーと前記両プーリーに巻き回されたＶベルト等のベルトとを備え、前記駆動軸から前記従動軸に回転動力を伝達させるベルト式無段変速装置であって、前記従動軸に伝達される回転動力の速度が前記駆動軸の回転速度及び前記従動軸の回転抵抗に応じて変化するように構成されたベルト式無段変速装置が提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

詳しくは、前記駆動側プーリーは、前記駆動軸に軸線方向移動不能に支持された駆動側固定シーブと前記駆動軸に軸線方向移動可能に支持された駆動側可動シーブとを備えており、前記駆動側可動シーブには前記駆動軸の回転速度に応じた遠心力を発生するウエイトローラが設けられている。

前記駆動軸の回転速度が増加すると前記ウエイトローラの作用によって前記駆動側可動シーブが前記駆動側固定シーブに近接する方向へ押動され、これにより、前記駆動側プーリーの巻き掛け半径が増加し、前記従動軸に伝達される回転動力の速度が増加する（シフトアップ）。

一方、前記従動側プーリーは、前記従動軸に相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持された従動側固定シーブと前記従動軸に相対回転可能且つ軸線方向移動可能に支持された従動側可動プーリーと前記従動軸に相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持されたスパイダーとを備えている。

前記スパイダーにはカムピンが固着されており、前記従動側可動プーリーには前記カムピンが係入されるカム溝が形成されている。
前記カム溝は、前記可動シーブが前記スパイダーよりも先行回転する際に前記カムピンと係合する駆動側先行回転時係合面と前記スパイダーが前記可動シーブより先行回転する際に前記カムピンと係合する従動側先行回転時係合面とを有している。

前記駆動側先行回転時係合面は、前記可動シーブが前記スパイダーよりも先行回転する際に前記カムピンと係合して前記従動側可動シーブを前記従動側固定シーブに近接させるシフトダウン方向へ押動させる力を発生させるように、傾斜されている。

前記従動側先行回転時係合面は、前記スパイダーが前記可動シーブよりも先行回転する際に前記カムピンと係合して前記従動側可動シーブを前記従動側固定シーブに近接させるシフトダウン方向へ押動させる力を発生させるように、傾斜されている。

斯かる構成を備えた前記従動側シーブによれば、以下の効果を得ることができる。
前記従動側可動シーブが前記従動側固定シーブから離間されて前記従動側プーリーの巻き掛け半径が小さくなっている高速走行状態において、例えば、登り阪にさしかかった場合のように駆動輪の走行負荷が上昇した場合には、前記可動シーブが前記スパイダーよりも先行回転し、前記駆動側先行回転時係合面及び前記カムピンのカム作用によって、前記従動側可動シーブがシフトダウン方向へ押動される。
従って、前記駆動輪の走行負荷が上昇した場合には、自動的に、高速伝動状態から低速伝動状態、即ち、高トルク伝動状態に移行される。

さらに、エンジンの出力回転数を上げずに下り阪を走行している場合等のエンジンブレーキ作用を得たい場合には、前記スパイダーが前記従動側可動シーブよりも先行回転し、前記従動側先行回転時係合面及び前記カムピンのカム作用によって、前記従動側可動シーブがシフトダウン方向へ押動される。
従って、エンジンブレーキ作用を得たい場合には、自動的に、高速伝動状態から低速伝動状態に移行されて、十分なエンジンブレーキ作用を得ることができる。

このように、前記特許文献１に記載のベルト式無段変速装置は、前記駆動軸の回転速度変化に応じた前記駆動側プーリーによる変速動作に加えて、駆動側及び従動側間の相対回転角度差に応じた前記従動側プーリーによる変速動作を得ることができる点において有用である。

しかしながら、前記特許文献１に記載のベルト式無段変速装置においては、前記従動側可動プーリーによる変速動作を得る為の力、即ち、前記従動側可動シーブを前記従動側固定シーブに対して接離させる為の力は、前記スパイダーに設けられたカムピンと前記従動側可動シーブに形成されたカム溝との係合のみによって得られている。

その為、前記従動側可動シーブ及び前記スパイダー間の相対的な回転角度差に応じた前記従動側可動シーブの軸線方向に沿った移動速度は、前記駆動側先行回転時係合面（又は前記従動側先行回転時係合面）の傾斜角度のみによって決定される。

従って、前記従動側可動シーブ及び前記スパイダー間の相対的な回転角度差に対する前記従動側可動シーブの軸線方向に沿った移動速度を変更することが困難であるという問題があった。

実公平５−４０３５４号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、駆動軸の回転速度に応じてベルトの巻き掛け径が変化するように前記駆動軸に設けられた駆動側プーリーと共働してベルト式無段変速装置を形成する従動側プーリーであって、従動軸に支持されたスパイダー、可動シーブ及び固定シーブを有し、前記スパイダー及び前記可動シーブ間の相対的な回転角度差に応じて前記可動シーブが軸線方向に移動するように構成された従動側シーブにおいて、前記可動シーブを軸線方向に移動させる際の前記可動シーブの軸線方向移動速度を容易に変更させ得る従動側プーリーの提供を目的とする。

本発明は、前記目的を達成する為に、ベルトの巻き掛け径が駆動軸の回転速度に応じて変化するように前記駆動軸に設けられる駆動側プーリーと共働して、前記駆動軸及び従動軸の間で無段変速を行うように前記従動軸に設けられる従動側プーリーであって、円錐状の固定側ベルト狭圧面を有し、前記従動軸に相対回転可能且つ軸線方向移動不能に支持された固定シーブと、前記固定側ベルト狭圧面と共働して前記ベルトを狭持する円錐状の可動側ベルト狭圧面を有し、前記従動軸に相対回転可能且つ軸線方向移動可能に支持された可動シーブと、前記従動軸に相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持されたスパイダーと、前記固定側ベルト狭圧面及び前記可動側ベルト狭圧面の間隔が狭まる方向へ前記可動シーブを付勢する付勢部材と、前記スパイダー及び前記可動シーブの相対回転角度差に応じて前記可動シーブを軸線方向に押動するメイントルクカム機構と、前記固定シーブ及び前記可動シーブの相対回転角度差に応じて前記可動シーブを軸線方向に押動するサブトルクカム機構とを備え、前記サブトルクカム機構はサブカムピンを挟んで周方向に離間配置されたサブ駆動側先行回転時係合面及びサブ従動側先行回転時係合面を含むサブカム溝を有し、前記両係合面は、前記固定シーブ及び前記可動シーブ間に相対回転角度差が生じるように、前記サブカムピンが前記両係合面の何れか一方にだけ選択的に係合することを可能とする距離だけ互いに対し周方向に離間され、前記サブ駆動側先行回転時係合面は前記メインカム機構を介して前記スパイダーに連結された前記可動シーブよりも前記固定シーブが先行回転する駆動側先行回転時に前記サブカムピンと係合して前記可動シーブを軸線方向に押動する力を発生するように傾斜され、前記サブ従動側先行回転時係合面は前記固定シーブよりも前記可動シーブが先行回転する従動側先行回転時に前記サブカムピンと係合して前記可動シーブを軸線方向に押動する力を発生するように傾斜されている従動側プーリーを提供する。

好ましくは、前記メイントルクカム機構は、前記スパイダーに設けられたメインカムピンと、前記メインカムピンが係入するように前記可動シーブに設けられたメインカム溝とを有し得る。

前記メインカム溝は、前記スパイダーよりも前記可動シーブが先行回転する駆動側先行回転時に前記メインカムピンと係合するメイン駆動側先行回転時係合面と、前記可動シーブよりも前記スパイダーが先行回転する従動側先行回転時に前記メインカムピンと係合するメイン従動側先行回転時係合面とを含む。
前記メインカムピンが前記メイン駆動側先行回転時係合面又は前記メイン従動側先行回転時係合面に選択的に係合するように、前記両係合面は互いに対して周方向に離間される。

前記メイン駆動側先行回転時係合面は、駆動側先行回転時に前記可動シーブを前記固定シーブに近接させるシフトダウン方向へ押動する力を発生させるように軸線方向に対して傾斜されたカム領域を有する。

第１の形態においては、前記サブ駆動側先行回転時係合面は、駆動側先行回転時に前記可動シーブをシフトダウン方向へ押動する力を発生するように軸線方向に対して傾斜されたカム領域を有する。

第２の形態においては、前記サブ駆動側先行回転時係合面は、駆動側先行回転時に前記可動シーブを前記固定シーブから離間させるシフトアップ方向へ押動する力を発生するように軸線方向に対して傾斜されたカム領域を有する。

前記種々の形態の何れかにおいて、前記サブ従動側先行回転時係合面は、従動側先行回転時に前記可動シーブをシフトダウン方向へ押動する力を発生するように軸線方向に対して傾斜されたカム領域を有し得る。

これに代えて、前記サブ従動側先行回転時係合面は、従動側先行回転時に前記可動シーブを前記固定シーブから離間させるシフトアップ方向へ押動する力を発生するように軸線方向に対して傾斜されたカム領域を有し得る。

前記種々の形態の何れかにおいて、好ましくは、前記サブカム溝は、互いに対して異なるカム形状を有し且つ周方向に変位配置された第１及び第２サブカム溝を含み得る。
この場合において、前記固定シーブは、前記サブカムピンが前記第１サブカム溝に係入される第１装着位置と前記サブカムピンが前記第２サブカム溝に係入される第２装着位置とにおいて前記従動軸に装着可能とされる。

本発明に係る従動側プーリーは、スパイダー及び可動シーブの相対的な回転角度差に応じて前記可動シーブを軸線方向に押動するメイントルクカム機構に加えて、固定シーブ及び前記可動シーブの相対的な回転角度差に応じて前記可動シーブを軸線方向に押動するサブトルクカム機構を有している。
従って、前記可動シーブの軸線方向への移動速度を容易に変更することができ、シフトダウン動作及びシフトアップ動作の所望に応じた感度調整を行うことができる。

即ち、前記サブトルクカム機構による前記可動シーブの押動方向が前記メイントルクカム機構による前記可動シーブの押動方向と同一となるように前記サブトルクカム機構を形成すれば、前記可動シーブの軸線方向一方側（例えばシフトダウン方向）への移動速度を俊敏にすることができる（なお、この場合、シフトアップ方向への動きは鈍感になる）。

一方、前記サブトルクカム機構による前記可動シーブの押動方向が前記メイントルクカム機構による前記可動シーブの押動方向と反対となるように前記サブトルクカム機構を形成すれば、前記可動シーブの軸線方向一方側（例えばシフトダウン方向）への移動速度を鈍感にすることができる（なお、この場合、シフトアップ方向への動きは敏感になる）。

図１は、本発明の一実施の形態に係る従動側プーリーを含むベルト式無段変速装置が適用の走行系伝動経路の伝動模式図である。 図２は、前記従動側プーリーの縦断面図であり、高速伝動状態を示している。 図３は、前記従動側プーリーの縦断面図であり、低速伝動状態を示している。 図４(a)及び(b)は、図２及び図３における矢印ＩＶに沿った視た、前記従動側プーリーの側面図であり、それぞれ、前記可動側シーブが最高速位置及び最低速位置に位置されている状態を示している。 図５(a)及び(b)は、図２及び図３における矢印Ｖに沿った視た、前記従動側プーリーの側面図であり、それぞれ、前記可動側シーブが最高速位置及び最低速位置に位置されている状態を示している。 図６は、前記従動側プーリーの平面図である。 図７は、前記従動側プーリーにおける固定シーブの斜視図である。 図８(a)及び(b)は、それぞれ、図６におけるVIII(a)−VIII(a)線及びVIII(b)-VIII(b)線に沿った断面図である。

以下、本発明に係る従動側プーリーの一実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

本実施の形態に係る従動側プーリー１００は、駆動側プーリー２０及びＶベルト等のベルト４０と共働してベルト式無段変速装置１０を形成するものである。
前記ベルト式無段変速装置１０は、例えば、エンジン等の駆動源５０から駆動輪６０へ至る走行系伝動経路に介挿される。

図１に前記ベルト式無段変速装置１０が適用された走行系伝動経路の伝動模式図を示す。
図１に示すように、前記ベルト式無段変速装置１０は、駆動源５０に作動連結された駆動軸５５と前記駆動輪６０に作動連結された従動軸６５との間で無段変速を行うものであり、前記駆動軸５５に支持された前記駆動側プーリー２０と、前記従動軸６５に支持された前記従動側プーリー１００と、前記駆動側プーリー５０及び前記従動側プーリー１００に巻き回された前記ベルト４０とを備えている。

前記駆動側プーリー２０は前記駆動軸５５の回転速度に応じて前記ベルト４０の巻き掛け半径が変化するように構成されている。
具体的には、前記駆動源５０は、人為操作等に応じて出力回転数が変化するように構成されている。

前記駆動側プーリー２０は、円錐状の固定側ベルト狭圧面２２を有し、前記駆動軸５５に軸線方向移動不能に支持された駆動側固定シーブ２１と、前記固定側ベルト狭圧面２２と対向する円錐状の可動側ベルト狭圧面２６を有し、前記駆動軸５５に軸線方向移動可能に支持された駆動側可動シーブ２５とを備えている。

前記駆動側可動シーブ２５には前記駆動軸５５の回転速度に応じた遠心力を発生するウエイト２７が備えられており、前記ウエイト２７が発生する遠心力が増加するに従って前記駆動側可動シーブ２５が前記駆動側固定シーブ２１に近接するシフトアップ方向へ移動するようになっている。

図２及び図３に、下記図６におけるII-II線に沿った前記従動側プーリー１００の縦断面図を示す。
なお、図２及び図３は、それぞれ、前記従動側プーリー１００の高速伝動状態及び低速伝動状態を示している。

図１〜図３に示すように、前記従動側プーリー１００は、前記従動軸６５に相対回転可能且つ軸線方向移動不能に支持された従動側固定シーブ１１０と、前記従動軸６５に相対回転可能且つ軸線方向移動可能に支持された従動側可動シーブ１３０と、前記従動軸６５に相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持されたスパイダー１５０と、前記従動側可動シーブ１３０を付勢する付勢部材１７０とを備えている。

前記従動側固定シーブ１１０は、円錐状の固定側ベルト狭圧面１１０ａを有している。
詳しくは、前記従動側固定シーブ１１０は、前記従動軸６５との間に間隙が存するように前記従動軸６５から径方向外方へ離間された位置で前記従動軸６５を囲繞する固定側周壁部１１３と、前記固定側周壁部１１３における前記従動側可動シーブ１３０とは反対側から径方向内方へ延びて軸受部材１９０を介して前記従動軸６５に軸線回り相対回転可能且つ軸線方向移動不能に支持される固定側連結部１１１と、前記固定側周壁部１１３における前記従動側可動シーブ１３０に近接する側から径方向外方へ延在された固定側フランジ部１１５とを有している。

前記固定側フランジ部１１５の前記従動側可動シーブ１３０を向く外表面が径方向外方へ行くに従って前記従動側可動シーブ１３０から離間するように傾斜されて、前記固定側ベルト狭圧面１１０ａを形成している。

本実施の形態においては、前記固定側周壁部１１３、前記固定側連結部１１１及び前記固定側フランジ部１１５は単一部材によって一体形成されている。

前記従動側可動シーブ１３０は、前記固定側ベルト狭圧面１１０ａと共働して前記ベルト４０を挟む円錐状の可動側ベルト狭圧面１３０ａを有している。

詳しくは、前記従動側可動シーブ１３０は、前記従動軸６５との間に間隙が存するように前記従動軸６５から径方向外方へ離間され且つ前記固定側周壁部１１３より径方向内方において前記従動軸６５を囲繞する可動側周壁部１３３と、前記可動側周壁部１３３における前記従動側固定シーブ１１０に近接する側から径方向内方へ延びて軸受部材１９１を介して前記従動軸６５に軸線回り相対回転可能且つ軸線方向移動可能に支持される可動側第１連結部１３１と、前記可動側周壁部１３３における前記従動側固定シーブ１１０とは反対側から径方向外方へ延在された可動側フランジ部１３５とを有している。

前記可動側フランジ部１３５の前記従動側固定シーブ１１０を向く外表面（前記固定側ベルト狭圧面１１０ａと対向する面）が径方向外方へ行くに従って前記従動側固定シーブ１１０から離間するように傾斜されて、前記可動側ベルト狭圧面１３０ａを形成している。

本実施の形態においては、前記従動側可動シーブ１３０の支持安定化を図る為に、前記従動側可動シーブ１３０は、さらに、前記可動側周壁部１３３における前記従動側固定シーブ１１０とは反対側から径方向内方へ延びて軸受部材１９２を介して前記従動軸６５に軸線回り相対回転可能且つ軸線方向移動可能に支持される可動側第２連結部１３２を有している。

なお、本実施の形態においては、前記可動側周壁部１３３及び前記可動側第１連結部１３１は第１可動シーブ形成部材１４１によって一体形成されており、前記可動側フランジ部１３５及び前記可動側第２連結部１３２は第２可動シーブ形成部材１４２によって一体形成されている。
そして、前記第１及び第２可動シーブ形成部材１４１、１４２はボルト等の締結部材１４３によって着脱可能に連結されている。

前記スパイダー１５０は、前記可動側周壁部１３３及び前記従動軸６５の間の前記間隙内に位置した状態で前記従動軸６５に相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持されている。

詳しくは、前記スパイダー１５０は、前記従動軸６５の軸線方向に関し前記可動側第１連結部１３１及び前記可動側第２連結部１３２の間に位置しており、内端部が前記従動軸６５に相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持され且つ内端部から外端部へ径方向外方へ延びている。

前記付勢部材１７０は、前記固定側及び可動側ベルト狭圧面１１０ａ、１３０ａの間隔が狭まるシフトダウン方向へ前記従動側可動シーブ１３０を付勢するように配置されている。

従って、前記駆動軸５５の回転速度が所定回転速度より低い状態においては、前記付勢部材の付勢力によって前記従動側可動シーブ１３０が前記従動側固定シーブ１１０に再接近し、これにより、前記従動側プーリー１００は、ベルト巻き掛け半径が大とされた低速伝動状態となる（図３参照）。

これに対し、前記駆動軸５５の回転速度が上昇すると、前述の通り、前記駆動側プーリー２０におけるベルト巻き掛け半径が大きくなる。この際、前記ベルト４０が前記駆動側プーリー２０によって引っ張られ、前記従動側プーリー１００におけるベルト巻き掛け半径が小さくなって、前記従動側可動シーブ１３０は前記付勢部材１７０の付勢力に抗してシフトアップ方向（前記固定側可動シーブ１１０から離間する方向）へ移動する（図２参照）。

なお、本実施の形態においては、図２及び図３に示すように、前記付勢部材１７０は、一端部が前記可動側第１連結部１３１に係合され且つ他端部が前記スパイダー１５０に係合されている。

図４に、図２及び図３における矢印ＩＶに沿った視た前記従動側プーリー１００の側面図を示す。図４(a)及び(b)は、それぞれ、前記可動側シーブ１３０が最高速位置及び最低速位置に位置されている状態を示している。

図１〜図４に示すように、本実施の形態に係る前記従動側プーリー１００は、さらに、前記スパイダー１５０及び前記従動側可動シーブ１３０の相対回転角度差に応じて前記従動側可動シーブ１３０を軸線方向に押動するメイントルクカム機構２００を備えている。

前記メイントルクカム機構２００は、前記スパイダー１５０に設けられたメインカムピン２１０と、前記メインカムピン２１０が係入するように前記従動側可動シーブ１３０に設けられたメインカム溝２２０とを有している。

前記メインカムピン２１０は、前記スパイダー１５０から径方向外方へ延在するように前記スパイダー１５０に設けられている。
本実施の形態においては、図２及び図３に示すように、前記メインカムピン２１０は、前記スパイダー１５０に着脱可能に連結されている。

詳しくは、本実施の形態においては、前記メインカムピン２１０は、前記スパイダーに形成された設置孔に挿入される基端部２１１と、前記基端部２１１から径方向外方へ延在する外方延在部２１２とを有している。

前記基端部２１１は前記設置孔に挿入された状態で固定ピン２１１ａによって固定されている。
当然ながら、前記メインカムピン２１０をネジ連結によって前記スパイダー１５０に着脱可能に連結することも可能である。

前記メインカムピン２１０は、さらに、前記外方延在部２１２に相対回転自在に支持されたローラー部材２１３を有している。
前記ローラー部材２１３は、前記外方延在部２１２と前記メインカム溝２２０における後述するカム面との摩擦抵抗を低減させる為の部材である。

図２及び図３に示すように、前記メインカム溝２２０は前記可動側周壁部１３３に形成されている。
詳しくは、図４に示すように、前記メインカム溝２２０は、前記スパイダー１５０よりも前記従動側可動シーブ１３０が先行回転する駆動側先行回転時に前記メインカムピン２１０と係合するメイン駆動側先行回転時係合面２２１と、前記従動側可動シーブ１３０よりも前記スパイダー１５０が先行回転する従動側先行回転時に前記メインカムピン２１０と係合するメイン従動側先行回転時係合面２２５とを含んでいる。

図４(a)及び(b)に示すように、前記メイン駆動側先行回転時係合面２２１及び前記メイン従動側先行回転時係合面２２５は、前記メインカムピン２１０を前記両係合面２２１、２２５の何れか一方に選択的に係合させるような距離だけ、互いに対して周方向に離間されている。

図４(a)及び(b)に示すように、前記メイン駆動側先行回転時係合面２２１は、駆動側先行回転時に前記メインカムピン２１０と係合して前記従動側可動シーブ１３０を前記従動側固定シーブ１１０に近接させるシフトダウン方向へ押動する力を発生させるように、軸線方向に対して傾斜されたシフトダウン用カム領域２２２を有している。

斯かる構成により、走行負荷の増加に応じて、自動的に、前記ベルト式無段変速装置１００を減速させて、走行トルクを確保することができる。

即ち、前記従動側可動シーブ１３０が前記従動側固定シーブ１１０から離間されて前記従動側プーリー１００の巻き掛け半径が小さくなっている高速伝動状態（図４(a)参照）において、例えば、登り阪にさしかかった場合のように前記従動軸６５に作動連結された前記駆動輪６０の走行負荷が上昇した場合には、前記従動側可動シーブ１３０が前記スパイダー１５０よりも先行回転し、前記メインカムピン２１０が前記シフトダウン用カム領域２２２に係合する。

前記メインカムピン２１０が前記シフトダウン用カム領域２２２に係合した状態で前記従動側可動シーブ１３０が先行回転し続けると、前記メインカムピン２１０及び前記カム領域２２２によるカム作用によって、前記従動側可動シーブ１３０がシフトダウン方向（前記従動側固定シーブ１１０に近接する方向）へ押動される。

従って、前記駆動輪６０の走行負荷が上昇した場合には、前記ベルト式無段変速装置１０は、自動的に、高速伝動状態（図４(a)参照）から低速伝動状態、即ち、高トルク伝動状態（図４(b)参照）に移行される。

図４(a)及び(b)に示すように、前記メイン従動側先行回転時係合面２２５は、従動側先行回転時に前記メインカムピン２１０と係合して前記従動側可動シーブ１３０を前記従動側固定シーブ１１０に近接させるシフトダウン方向へ押動する力を発生させるように、軸線方向に対して傾斜されたシフトダウン用カム領域２２６を有している。

斯かる構成により、従動側が先行回転する際に、十分なエンジンブレーキ作用を確保することができる。

即ち、前記駆動源５０の出力回転数を上げずに下り阪を走行する場合等においては、前記駆動輪６０に作動連結されている前記従動軸６５及び前記スパイダー１５０が前記従動側可動シーブ１３０よりも先行回転し、前記メインカムピン２１０が前記シフトダウン用カム領域２２６に係合する。

前記メインカムピン２１０が前記シフトダウン用カム領域２２６に係合した状態で従動側（前記スパイダー１５０）が先行回転し続けると、前記メインカムピン２１０及び前記カム領域２２６によるカム作用によって、前記従動側可動シーブ１３０がシフトダウン方向へ押動される（図４(b)参照）。

従って、自動的に、高速伝動状態から低速伝動状態へ移行されて、十分なエンジンブレーキ作用を得ることができる。

図５に、図２及び図３における矢印Ｖに沿った視た前記従動側プーリー１００の側面図を示す。図５(a)及び(b)は、それぞれ、前記従動側可動側シーブ１３０が最高速位置及び最低速位置に位置されている状態を示している。

図１〜図３及び図５に示すように、本実施の形態に係る前記従動側プーリー１００は、さらに、前記従動側固定シーブ１１０及び前記従動側可動シーブ１３０の相対回転角度差に応じて前記従動側可動シーブ１３０を軸線方向に押動するサブトルクカム機構２５０を備えている。

前記サブトルクカム機構２５０は、前記従動側可動シーブ１３０に設けられたサブカムピン２６０と、前記サブカムピン２６０が係入するように前記従動側固定シーブ１１０に設けられたサブカム溝２７０とを有している。

前記サブカムピン２６０は、前記従動側可動シーブ１３０のうち前記従動側固定シーブ１１０によって囲繞される部分に、径方向外方へ延在するように設けられている。

本実施の形態においては、図２及び図３に示すように、前記可動側周壁部１３３が前記固定側周壁部１１３によって囲繞されている。
従って、前記サブカムピン２６０は、前記可動側周壁部１３３から径方向外方へ延在するように前記可動側周壁部１３３に設けられている。

本実施の形態においては、図２及び図３に示すように、前記サブカムピン２６０は、前記可動側周壁部１３３に着脱可能に連結されている。

詳しくは、前記サブカムピン２６０は、前記可動側周壁部１３３に形成された設置孔に挿入される基端部２６１と、前記基端部２６１から前記従動軸６５の径方向外方へ延在する外方延在部２６２とを有している。

前記基端部２６１は前記設置孔に挿入された状態で固定ピン２６１ａによって固定されている。
当然ながら、前記サブカムピン２６０をネジ連結によって前記可動側周壁部１３３に着脱可能に連結することも可能である。

前記サブカムピン２６０は、さらに、前記外方延在部２６２に相対回転自在に支持されたローラー部材２６３を有している。
前記ローラー部材２６３は、前記外方延在部２６２と前記サブカム溝２７０における後述するカム面との摩擦抵抗を低減させる為の部材である。

図２及び図３に示すように、前記サブカム溝２７０は、前記サブカムピン２６０が係入し得るように前記固定側周壁部１１３に形成されている。

図５に示すように、前記サブカム溝２７０は、前記従動側固定シーブ１１０が前記従動側可動シーブ１３０よりも先行回転する駆動側先行回転時に前記サブカムピン２６０と係合するサブ駆動側先行回転時係合面２７１と、前記従動側固定シーブ１１０よりも前記従動側可動シーブ１３０が先行回転する従動側先行回転時に前記サブカムピン２６０と係合するサブ従動側先行回転時係合面２７５とを含んでいる。

そして、図５(a)及び(b)に示すように、前記サブ駆動側先行回転時係合面２７１及び前記サブ従動側先行回転時係合面２７５は、前記サブカムピン２７０を前記両係合面２７１、２７５の何れか一方に選択的に係合させるような距離だけ、互いに対して周方向に離間されている。

本実施の形態においては、図５(a)及び(b)に示すように、前記サブ駆動側先行回転時係合面２７１は、駆動側先行回転時に前記サブカムピン２６０と係合して前記従動側可動シーブ１３０をシフトダウン方向へ押動する力を発生するように、軸線方向に対して傾斜されたシフトダウン用カム領域２７２ａを有している。

斯かる構成により、例えば登坂時、走行負荷の増加に応じて駆動側が先行回転する際に、前記従動側可動シーブ１３０は、前記メインカム機構２００による押動力に加えて、前記サブカム機構２５０による押動力によってもシフトダウン方向へ押動されることになる。

即ち、図４(a)及び図５(a)に示す高速伝動状態において走行負荷が上昇して従動側の回転が遅れて駆動側が先行回転すると、前述の通り、前記従動側可動シーブ１３０が前記スパイダー１５０よりも先行回転し、前記メイントルクカム機構２００によって前記従動側可動シーブ１３０がシフトダウン方向へ押動される。

この駆動側先行回転時においては、前記メイントルクカム機構２００を介して前記スパイダー１５０に連結された前記従動側可動シーブ１３０よりも前記従動側固定シーブ１１０が先行回転して、前記サブカムピン２６０が前記シフトダウン用カム領域２７２ａに係合する。

前記サブカムピン２６０が前記シフトダウン用カム領域２７２ａに係合した状態で前記従動側固定シーブ１１０が先行回転し続けると、前記サブカムピン２６０及び前記カム領域２７２ａによるカム作用によって、前記従動側可動シーブ１３０がシフトダウン方向へ押動される（図５(b)参照）。

このように、駆動側先行回転時に、前記従動側可動シーブ１３０は前記メイントルクカム機構２００に加えて前記サブトルクカム機構２５０によってもシフトダウン方向へ押動される。
従って、シフトダウンの動きが俊敏になり、安定した登坂走行を実現できる。

又、本実施の形態においては、図５(a)及び(b)に示すように、前記サブ従動側先行回転時係合面２７５は、従動側先行回転時に前記サブカムピン２６０と係合して前記従動側可動シーブ１３０をシフトダウン方向へ押動する力を発生するように、軸線方向に対して傾斜されたシフトダウン用カム領域２７６ａを有している。

斯かる構成により、例えば降坂時、エンジンブレーキ作用を確保する為に、従動側先行回転時に前記従動側可動シーブ１３０をシフトダウン方向へ押動させる際に、前記従動側可動シーブ１３０は、前記メイントルクカム機構２００に加えて、前記サブトルクカム機構２５０によってもシフトダウン方向へ押動されることになる。

従って、シフトダウンの動きが俊敏になり、降坂時にエンジンブレーキを迅速かつ強力に利かせることができる。

図６に、前記従動側プーリー１００の平面図を示す。
又、図７に、前記従動側固定シーブ１１０の斜視図を示す。
さらに、図８(a)及び(b)に、それぞれ、図６におけるVIII(a)−VIII(a)線及びVIII(b)-VIII(b)線に沿った断面図を示す。

図６〜図８に示すように、本実施の形態においては、前記サブカム溝２７０は、互いに対して異なるカム形状を有し且つ周方向に変位配置された第１サブカム溝２７０（１）及び第２サブカム溝２７０（２）を含んでいる。

そして、前記従動側固定シーブ１１０は、前記サブカムピン２６０が前記第１サブカム溝２７０（１）に係入される第１装着位置と前記サブカムピン２６０が前記第２サブカム溝２７０（２）に係入される第２装着位置とにおいて前記従動軸６５に装着され得るように構成されている。

斯かる構成によれば、前記サブトルクカム機構２５０による前記従動側可動シーブ１３０の押動力及び押動方向を、容易に変更させることができる。

本実施の形態においては、図６に示すように、前記従動側固定シーブ１１０には一対の前記第１サブカム溝２７０（１）及び一対の前記第２サブカム溝２７０（２）が形成されている。

前記一対の第１サブカム溝２７０（１）は、互いに対して周方向に１８０度だけ離間されている。
前記一対の第２サブカム溝２７０（２）は、互いに対して周方向に１８０度だけ離間されており、且つ、前記一対の第１サブカム溝２７０（１）に対して周方向に９０度だけ変位されている。

図８(a)に示すように、前記第１サブカム溝２７０（１）におけるサブ駆動側先行回転時係合面２７１は、駆動側先行回転時に前記従動側可動シーブ１３０をシフトダウン方向へ押動する力を発生するように、軸線方向に対して傾斜されたシフトダウン用カム領域２７２ａを有している。

又、前記第１サブカム溝２７０（１）におけるサブ従動側先行回転時係合面２７５は、従動側先行回転時に前記従動側可動シーブ１３０をシフトダウン方向へ押動する力を発生するように、軸線方向に対して傾斜されたシフトダウン用カム領域２７６ａを有している。

一方、図８(b)に示すように、前記第２サブカム溝２７０（２）におけるサブ駆動側先行回転時係合面２７１は、駆動側先行回転時に前記従動側可動シーブ１３０をシフトアップ方向へ押動する力を発生するように、軸線方向に対して傾斜されたシフトアップ用カム領域２７２ｂを有している。

又、前記第２サブカム溝２７０（２）におけるサブ従動側先行回転時係合面２７５は、従動側先行回転時に前記従動側可動シーブ１３０をシフトアップ方向へ押動する力を発生するように、軸線方向に対して傾斜されたシフトアップ用カム領域２７６ｂを有している。

斯かる構成によれば、以下の効果を得ることができる。
前記サブカムピン２６０が前記第１サブカム溝２７０（１）に係入するように前記従動側固定シーブ１１０を前記第１装着位置で前記従動軸６５に支持させると、前記サブトルクカム機構２５０は、前記メイントルクカム機構２００が前記従動側可動シーブ１３０を押動する方向と同一方向の押動力を発生する。
即ち、前記サブトルクカム機構２５０は、前記メイントルクカム機構２６０をアシストするように作用する。

一方、前記サブカムピン２６０が前記第２サブカム溝２７０（２）に係入するように前記従動側固定シーブ１３０を前記第２装着位置で前記従動軸６５に支持させると、前記サブトルクカム機構２５０は、前記メイントルクカム機構２００が前記従動側可動シーブ１３０を押動する方向とは反対方向の押動力を発生する。

即ち、前記サブトルクカム機構２５０は、前記メイントルクカム機構２００の押動力を打ち消すように作用する。
従って、前記従動側固定シーブ１１０を前記第２装着位置に位置させた場合には、前記メイントルクカム機構２００による前記従動側可動シーブ１３０のシフトダウン方向への移動速度が遅くなる。

なお、前記メイントルクカム機構２００及び前記サブトルクカム機構２５０によって前記従動側可動シーブ１３０に対して作用する押動力の大きさ及び方向は、それぞれのカム領域の傾斜角度及び傾斜方向によって画される。

本実施の形態においては、前記種々のカム溝２７０、２７０（１）、２７０（２）は、前記サブ駆動側先行回転時係合面２７１及び前記サブ従動側先行回転時係合面２７５が同一方向の押動力を発生するように構成されている。

即ち、前記サブ駆動側先行回転時係合面２７１がシフトダウン用カム領域２７２ａを有する場合には、前記サブ従動側先行回転時係合面２７５もシフトダウン用カム領域２７６ａを有し（図５(a)及び(b)、並びに、図８(a)参照）、前記サブ駆動側先行回転時係合面２７１がシフトアップ用カム領域２７２ｂを有する場合には、前記サブ従動側先行回転時係合面２７５もシフトアップ用カム領域２７６ｂを有している（図８(b)参照）。

しかしながら、本発明は斯かる構成に限定されるものではない。
例えば、前記サブ駆動側先行回転時係合面２７１がシフトダウン用カム領域２７２ａを有する一方で、前記サブ従動側先行回転時係合面２７５がシフトアップ用カム領域２７６ｂを有するように前記サブカム溝２７０を形成することも可能であるし、前記サブ駆動側先行回転時係合面２７１がシフトアップ用カム領域２７２ｂを有する一方で、前記サブ従動側先行回転時係合面２７５がシフトダウン用カム領域２７６ａを有するように前記サブカム溝２７０を形成することも可能である。

２０ 駆動側プーリー
４０ Ｖベルト
５５ 駆動軸
６５ 従動軸
１００ 従動側プーリー
１１０ 従動側固定シーブ
１１０ａ 固定側ベルト狭圧面
１３０ 従動側可動シーブ
１３０ａ 可動側ベルト狭圧面
１５０ スパイダー
１７０ 付勢部材
２００ メイントルクカム機構
２１０ メインカムピン
２２０ メインカム溝
２２１ メイン駆動側先行回転時係合面
２２２ シフトダウン用カム領域
２２５ メイン従動側先行回転時係合面
２５０ サブトルクカム機構
２６０ サブカムピン
２７０ サブカム溝
２７０（１） 第１サブカム溝
２７０（２） 第２サブカム溝
２７１ サブ駆動側先行回転時係合面
２７２ａ シフトダウン用カム領域
２７２ｂ シフトアップ用カム領域
２７５ サブ従動側先行回転時係合面
２７６ａ シフトダウン用カム領域
２７６ｂ シフトアップ用カム領域

Claims (7)

1. ベルトの巻き掛け径が駆動軸の回転速度に応じて変化するように前記駆動軸に設けられる駆動側プーリーと共働して、前記駆動軸及び従動軸の間で無段変速を行うように前記従動軸に設けられる従動側プーリーであって、
   円錐状の固定側ベルト狭圧面を有し、前記従動軸に相対回転可能且つ軸線方向移動不能に支持された固定シーブと、
   前記固定側ベルト狭圧面と共働して前記ベルトを狭持する円錐状の可動側ベルト狭圧面を有し、前記従動軸に相対回転可能且つ軸線方向移動可能に支持された可動シーブと、
   前記従動軸に相対回転不能且つ軸線方向移動不能に支持されたスパイダーと、
   前記固定側ベルト狭圧面及び前記可動側ベルト狭圧面の間隔が狭まる方向へ前記可動シーブを付勢する付勢部材と、
   前記スパイダー及び前記可動シーブの相対回転角度差に応じて前記可動シーブを軸線方向に押動するメイントルクカム機構と、
   前記固定シーブ及び前記可動シーブの相対回転角度差に応じて前記可動シーブを軸線方向に押動するサブトルクカム機構とを備え、
   前記サブトルクカム機構はサブカムピンを挟んで周方向に離間配置されたサブ駆動側先行回転時係合面及びサブ従動側先行回転時係合面を含むサブカム溝を有し、前記両係合面は、前記固定シーブ及び前記可動シーブ間に相対回転角度差が生じるように、前記サブカムピンが前記両係合面の何れか一方にだけ選択的に係合することを可能とする距離だけ互いに対し周方向に離間され、前記サブ駆動側先行回転時係合面は前記メインカム機構を介して前記スパイダーに連結された前記可動シーブよりも前記固定シーブが先行回転する駆動側先行回転時に前記サブカムピンと係合して前記可動シーブを軸線方向に押動する力を発生するように傾斜され、前記サブ従動側先行回転時係合面は前記固定シーブよりも前記可動シーブが先行回転する従動側先行回転時に前記サブカムピンと係合して前記可動シーブを軸線方向に押動する力を発生するように傾斜されていることを特徴とする従動側プーリー。
2. 前記メイントルクカム機構は、前記スパイダーに設けられたメインカムピンと、前記メインカムピンが係入するように前記可動シーブに設けられたメインカム溝とを有し、
   前記メインカム溝は、前記スパイダーよりも前記可動シーブが先行回転する駆動側先行回転時に前記メインカムピンと係合するメイン駆動側先行回転時係合面と前記可動シーブよりも前記スパイダーが先行回転する従動側先行回転時に前記メインカムピンと係合するメイン従動側先行回転時係合面とを含み、
   前記メインカムピンが前記メイン駆動側先行回転時係合面又は前記メイン従動側先行回転時係合面に選択的に係合するように、前記両係合面は互いに対して周方向に離間されており、
   前記メイン駆動側先行回転時係合面は、駆動側先行回転時に前記可動シーブを前記固定シーブに近接させるシフトダウン方向へ押動する力を発生させるように軸線方向に対して傾斜されたカム領域を有していることを特徴とする請求項１に記載の従動側プーリー。
3. 前記サブ駆動側先行回転時係合面は、駆動側先行回転時に前記可動シーブをシフトダウン方向へ押動する力を発生するように軸線方向に対して傾斜されたカム領域を有していることを特徴とする請求項１又は２に記載の従動側プーリー。
4. 前記サブ駆動側先行回転時係合面は、駆動側先行回転時に前記可動シーブを前記固定シーブから離間させるシフトアップ方向へ押動する力を発生するように軸線方向に対して傾斜されたカム領域を有していることを特徴とする請求項１又は２に記載の従動側プーリー。
5. 前記サブ従動側先行回転時係合面は、従動側先行回転時に前記可動シーブをシフトダウン方向へ押動する力を発生するように軸線方向に対して傾斜されたカム領域を有していることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の従動側プーリー。
6. 前記サブ従動側先行回転時係合面は、従動側先行回転時に前記可動シーブを前記固定シーブから離間させるシフトアップ方向へ押動する力を発生するように軸線方向に対して傾斜されたカム領域を有していることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の従動側プーリー。
7. 前記サブカム溝は、互いに対して異なるカム形状を有し且つ周方向に変位配置された第１及び第２サブカム溝を含み、
   前記固定シーブは、前記サブカムピンが前記第１サブカム溝に係入される第１装着位置と前記サブカムピンが前記第２サブカム溝に係入される第２装着位置とにおいて前記従動軸に装着可能とされていることを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の従動側プーリー。

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