DE19851738A1 - Triebstrang für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Es wird ein Triebstrang (10; 40) für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, mit einem Eingang (42) zum Anschließen eines Kraftfahrzeugmotors, einem Ausgang (44), der mit wenigstens einem antreibbaren Rad des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, wenigstens einer Welle (12; 42, 44) und wenigstens einem axial an der Welle (12; 42, 44) verstellbaren, sich mit der Welle mit drehbaren Stellelement (14). DOLLAR A Dabei ist das Stellelement (14) mittels eines elektromechanischen Aktuators (20, 24; 46, 48) axial an der Welle (12; 42, 44) verstellbar (Fig. 1).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Triebstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem Eingang zum Anschließen eines Kraft­ fahrzeugmotors, einem Ausgang, der mit wenigstens einem an­ treibbaren Rad des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, wenigstens einer Welle und wenigstens einem axial an der Welle verstell­ baren, sich mit der Welle mitdrehbaren Stellelement.

Solche Triebstränge sind allgemein bekannt.

Ein Beispiel eines herkömmlichen Triebstranges umfaßt ein Stu­ fengetriebe, beispielsweise in Vorgelegebauweise, und eine meist als Trockenkupplung ausgebildete Kupplung. Das von einem Kraftfahrzeugmotor gelieferte Drehmoment wird über die Kupplung in das Getriebe eingeleitet, dort entsprechend dem geschalteten Gang in ein Ausgangsdrehmoment gewandelt, das zu den Antriebs­ rädern des Kraftfahrzeuges übertragen wird.

Andere Beispiele von Triebsträngen umfassen herkömmliche Auto­ matikstufengetriebe mit hydrodynamischem Wandler und die soge­ nannten stufenlosen Getriebe.

In nahezu allen Triebsträngen ist es zur Kopplung von Elementen oder Gliedern notwendig, ein Stellelement axial an einer Welle des Triebstranges zu verstellen. Bei herkömmlichen, hand­ geschalteten Stufengetrieben sind solche Stellelemente bei­ spielsweise Synchroneinheiten oder Klauenkupplungen. Stell­ elemente eines Triebstranges können auch sein die Druckplatte einer herkömmlichen Anfahr-Trockenkupplung, axial verstellbare Lamellenpakete von Lamellenkupplungen etc.

Eine Ausführungsform eines stufenlosen mechanischen Getriebes umfaßt zwei Kegelscheiben, deren Maulweite einstellbar ist, und ein Umschlingungselement. Zur Einstellung der Maulweite ist jede Kegelscheibe häufig in zwei Kegelscheibenhälften unter­ teilt, von denen in der Regel eine axial auf der zugeordneten Welle verstellbar ist.

Die Maulweite der Kegelscheiben wird auf der Antriebs- und der Abtriebswelle eines solchen stufenlosen Getriebes gegenläufig verstellt.

Die Übertragung von Drehmoment erfolgt über einen Reibschluß zwischen dem Umschlingungselement und den Kegelscheiben. Die hierfür erforderliche Normalkraft in der Berührebene von Kegel­ scheibe und Umschlingungselement wird durch eine in axialer Richtung auf die Kegelscheiben wirkende Kraft erzeugt. Diese Anpreßkraft wird auf die zwei Kegelscheiben in gleicher Rich­ tung ausgeübt, also nicht gegenläufig wie die Verstellung der Maulweite.

Die zur axialen Verstellung der Stellelemente von Triebsträngen verwendeten Aktuatoren arbeiten entweder hydraulisch oder pneu­ matisch.

Bei den bisher realisierten stufenlosen Getrieben erfolgt die Verstellung der Kegelscheiben zueinander über ein Kolbensystem. Dabei werden die gegenläufige Verstellung der Kegelscheiben und die gleichläufige Anpressung der Kegelscheiben über einen oder zwei getrennte Hydraulikkreisläufe realisiert. Der notwendige hydraulische Druck wird in aller Regel durch eine getriebe­ integrierte Ölpumpe erzeugt. Das Drucköl wird über Drehdurch­ führungen in die rotierenden Wellen geleitet.

Das Drucköl wird neben den Funktionen "Anpreßkraft erzeugen", "Kegelscheibensatz verstellen" auch häufig zur Kühlung einer Anfahrkupplung benötigt, falls eine solche vorhanden ist. Da eine Ölpumpe meist direkt von einer Getriebeeingangswelle ange­ trieben wird, ist die Fördermenge der Ölpumpe so auszulegen, daß auch bei niedrigen Motordrehzahlen eine sichere Funktion gewährleistet ist. Folglich sind solche Pumpen für hohe Dreh­ zahlen häufig zu groß dimensioniert, so daß sich der Getriebe­ wirkungsgrad entsprechend reduziert.

Auch zur automatisierten axialen Verstellung von Synchron­ einheiten und Klauenkupplungen ist es bereits bekannt geworden, hydraulische Aktuatoren einzusetzen. Gleiches gilt für herkömm­ liche Anfahrkupplungen und Lamellenkupplungen.

Die hydraulische Steuerung über Steuerplatten und Ventile bzw. Schieber ist jedoch komplex in der Herstellung und wenig flexi­ bel in der Anpassung von Parametern. Hydraulische Steuergeräte sind feinmechanische Bauteile, es werden sehr hohe Anforderun­ gen an die Sauberkeit während der Montage und an die Filterung des im Getriebe befindlichen Öls gestellt. Das Wechselintervall des Öls bzw. die Lebensdauer eines Ölfilters werden durch den Verschmutzungsgrad des Öls bestimmt.

Bei den oben erwähnten stufenlosen Getrieben wird der gleich­ läufige Anpreßdruck für die Kegelscheiben über Ventile in weni­ gen Stufen geregelt. Deshalb ist die Anpreßkraft in den meisten Betriebspunkten höher als es für die Drehmomentübertragung not­ wendig ist. Die Hydraulikpumpe muß so ausgelegt werden, daß Leckageverluste im Getriebe (z. B. in den Drehdurchführungen) kompensiert werden.

Aufgrund der hydraulischen Versorgungsleitungen für die einzel­ nen hydraulischen Aktuatoren ist der Aufbau des Getriebes ins­ gesamt, insbesondere des Getriebegehäuses, häufig sehr komplex.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, einen Trieb­ strang der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß die axiale Verstellung des sich mit der Welle mitdrehbaren Stell­ elementes konstruktiv einfacher gelöst wird.

Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Triebstrang für ein Kraftfahrzeug dadurch gelöst, daß das Stellelement mittels eines elektromechanischen Aktuators axial an der Welle ver­ stellbar ist.

Die Aufgabe wird auf diese Weise vollkommen gelöst.

Elektromechanische Aktuatoren sind an sich bekannt. Bei diesen wird elektrische Energie in mechanische Energie umgewandelt. Elektromechanische Aktuatoren sind ohne aufwendige Zuleitungs­ systeme ansteuerbar.

Besonders bevorzugt ist es, wenn der elektromechanische Aktua­ tor einen rotierenden Elektromotor mit einem Stator und einem Rotor aufweist und wenn die Drehachse des Rotors mit der Dreh­ achse des mitdrehbaren Stellelementes zusammenfällt.

Bei dieser konstruktiv besonders eleganten und kompakten Aus­ führung kann der Stator des Elektromotors gehäusefest, also nicht mit der Welle mitdrehend, festgelegt werden. Der Rotor hingegen kann mit dem Stellelement gekoppelt werden, so daß insbesondere keine Zuführungen von elektrischer Energie zu den drehenden Teilen des Triebstranges notwendig sind. Insbesondere dann, wenn ein Elektromotor ohne Bürsten verwendet wird, also beispielsweise ein permanenterregter Motor mit am Rotor ange­ ordneten Permanentmagneten, kann der Aktuator auf sehr einfache Weise elektrisch isoliert werden. Dies spielt natürlich auch deshalb eine Rolle, weil der Aktuator im Inneren des Getriebe­ gehäuses anzuordnen ist, in dem die Kurzschlußgefahr durch Ge­ triebeöl nicht eben unerheblich ist.

Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn der Rotor mit dem Stell­ element mittels eines Rotations-Translationswandlers gekoppelt ist.

Hierdurch ist es auf konstruktiv besonders einfache Weise mög­ lich, die von dem Elektromotor koaxial zu dem Stellelement er­ zeugten Drehbewegungen des Rotors in axiale Stellbewegungen des Stellelementes umzusetzen.

Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn der Rotations-Trans­ lationswandler eine Spindeleinheit ist.

Spindeleinheiten sind kompakt und zuverlässig herzustellen. Gemäß einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel ist eine Spindelmutter der Spindeleinheit drehfest mit dem Rotor des Elektromotors verbunden, eine Spindel der Spindeleinheit ist drehfest mit dem Stellelement verbunden, und die Drehzahl des Elektromotors wird in Abwesenheit von Aktuatorbetätigungen syn­ chron auf die Drehzahl des Stellelementes geregelt.

Bei dieser Ausführungsform dreht sich der Rotor des Elektromo­ tors mit dem Stellelement immer mit. Nur dann, wenn das Stell­ element axial auf der Welle zu verstellen ist, wird die Dreh­ zahl des Rotors entweder herunter- oder heraufgeregelt, so daß eine Differenz zur Drehzahl des Stellelementes entsteht. Durch die Drehzahldifferenz zwischen der Spindelmutter und der Spin­ del wird das Stellelement translatorisch in bezug auf den Elek­ tromotor, also insbesondere axial auf der Welle versetzt.

Es versteht sich, daß dieselbe Wirkung nach dem Prinzip der kinematischen Umkehr erzielt wird, wenn eine Spindelmutter der Spindeleinheit drehfest mit dem Stellelement und die Spindel selbst drehfest mit dem Rotor des Elektromotors verbunden wer­ den.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es bevorzugt, wenn zwischen das Stellelement und den elektromechanischen Aktuator eine Getriebestufe zur Drehmomentveränderung geschaltet ist.

Obgleich elektromechanische Aktuatoren, insbesondere Elektro­ motoren, einen sehr guten Wirkungsgrad aufweisen und für die meisten Anwendungsfälle ein hinreichend großes Drehmoment be­ reitstellen, kann es in einigen Fällen sinnvoll sein, das von dem elektromechanischen Aktuator erzeugte Drehmoment mittels einer Getriebestufe zu erhöhen.

Ferner ist es bevorzugt, wenn sich der elektromechanische Ak­ tuator in axialer Richtung an der Welle mittels eines Axial­ lagers abstützt.

Hierdurch ist es möglich, vergleichsweise große Axialkräfte über den elektromechanischen Aktuator zu übertragen bzw. aufzu­ nehmen.

Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn das Axiallager wenig­ stens ein Axialkugellager aufweist.

Axialkugellager haben eine besonders geringe Reibung, so daß der Wirkungsgrad gesteigert wird.

Gemäß einem besonders bevorzugten Beispiel weist der Trieb­ strang ein stufenloses mechanisches Getriebe auf, mit zwei Kegelscheiben, die an zwei etwa parallel verlaufenden Wellen drehfest angeordnet sind und um die ein Umschlingungselement geführt ist, wobei die Kegelscheiben jeweils zwei Kegelschei­ benhälften aufweisen, von denen jeweils wenigstens eine auf der zugeordneten Welle axial verstellbar gelagert ist und ein Stellelement bildet, das mittels eines elektromechanischen Ak­ tuators axial verstellbar ist.

Wie eingangs erläutert, sind die mit der hydraulischen Ansteue­ rung der Kegelscheibenpaare von stufenlosen Getrieben einher­ gehenden Probleme besonders ausgeprägt. Die hydraulische Steue­ rung ist komplex in der Herstellung und wenig flexibel in der Anpassung von Parametern. Hinzu kommt, daß das Drucköl über Drehdurchführungen in rotierende Wellen geleitet werden muß.

All diese Probleme werden dadurch gelöst, daß die Kegelschei­ benhälften jeweils mittels eines elektromechanischen Aktuators axial verstellt werden.

Es hat sich dabei überraschenderweise gezeigt, daß die von Elektromotoren in der Größe, wie sie in Kraftfahrzeuggetrieben möglich sind, erzeugbaren Kräfte bzw. Drehmomente hinreichend sind, um den notwendigen Anpreßdruck auf die Kegelscheibenhälf­ ten zu erzielen.

Insbesondere dann, wenn der elektromechanische Aktuator als Elektromotor ausgebildet ist, der konzentrisch auf der Welle angeordnet ist, und wenn der Rotor des Elektromotors über einen Rotations-Translationswandler mit dem Stellelement, d. h. der Kegelscheibenhälfte, verbunden ist, sind keine elektrischen Drehzuführungen notwendig. Die Problematik der Verwendung von elektrischen Bauteilen im Inneren eines Getriebegehäuses wird hierdurch deutlich entschärft. Denn drehende Teile benötigen bei dieser Ausführungsform keine elektrische Zuführung; gehäu­ sefest angeordnete elektrische Elemente lassen sich hinreichend gut und konstruktiv einfach elektrisch isolieren.

Besonders bevorzugt ist es dabei, wenn die elektromechanischen Aktuatoren der Kegelscheiben unabhängig voneinander ansteuerbar sind.

Durch diese Maßnahme ist es möglich, die Anpreßkraft der ein­ zelnen Kegelscheibenhälften unabhängig von der Übersetzung ein­ zuregeln. Falls zusätzlich ein getriebeintegrierter Drehmoment­ sensor vorgesehen wird, kann die Anpreßkraftregelung zusätzlich Drehmomentstöße aus An- und Abtriebsstrang berücksichtigen. Im Stand der Technik, in dem die Kegelscheibenhälften jeweils hy­ draulisch angesteuert wurden, erfolgte die gegenläufige Ver­ stellung der zwei Kegelscheibenhälften auf den unterschied­ lichen Wellen in direkter Abhängigkeit voneinander.

Ferner ist es bevorzugt, wenn Steuermittel die elektromechani­ schen Aktuatoren sowohl zur axialen Verstellung der Kegelschei­ benhälften ansteuern als auch zur Ausübung eines Anpreßdruckes auf das Umschlingungselement.

Hierzu ist es in aller Regel notwendig, die von dem elektro­ mechanischen Aktuator ausgeübte Axialkraft zu messen und den elektromechanischen Aktuator, insbesondere den Elektromotor, hinsichtlich Drehzahl und Drehmoment so zu steuern, daß die ge­ wünschte Anpreßkraft auf das Umschlingungselement erzielt wird.

Dabei wird die Anpreßkraft vorzugsweise im wesentlichen propor­ tional zum Drehmoment geregelt, das von dem stufenlosen Getrie­ be übertragen wird.

Durch diese Maßnahme wird gewährleistet, daß der Reibschluß zwischen dem Umschlingungselement und den Kegelscheiben in allen Betriebszuständen erhalten bleibt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Axial­ kraftsensor zwischen zwei Axiallagern angeordnet, über die sich der elektromechanische Aktuator axial an der Welle abstützt.

Bei dieser Ausführungsform kann ein Axialkraftsensor so vorge­ sehen werden, daß er sich nicht mit dem Aktuator oder der Welle mitdreht. Die elektrischen Zuleitungen zu dem Axialkraftsensor können daher gehäusefest verlegt werden.

Zwar könnte der Axialkraftsensor auch selbst gehäusefest ange­ bracht werden. Vorteilhaft hierbei wäre, daß die elektrische Verbindung noch einfacher und sicherer realisiert wird. Bei der oben beschriebenen, bevorzugten Ausführungsform ist hingegen von Vorteil, daß der Axialkraftfluß nicht über Gehäuseteile des Triebstranges geht.

Es ist weiterhin bevorzugt, wenn das Stellelement eine Syn­ chroneinrichtung oder eine Klauenkupplung ist und wenn der als Elektromotor ausgebildete elektromechanische Aktuator um eine Schaltmuffe der Synchroneinrichtung oder der Klauenkupplung herum angeordnet ist.

Synchroneinheiten bzw. Synchroneinrichtungen und Klauenkupplun­ gen sind an sich allgemein bekannte, auf der Welle axial ver­ stellbare Elemente, die zur wahlweisen Kopplung der Welle mit daneben angeordneten Losrädern dienen. Die Synchroneinrichtun­ gen und Klauenkupplungen haben in der Regel einen geringeren Außendurchmesser als die daneben angeordneten Losräder. Inso­ fern kann der radial außerhalb der Synchroneinheiten zwischen den Losrädern angeordnete Bauraum auf ideale Weise für einen konzentrisch angeordneten, als Elektromotor ausgebildeten Ak­ tuator verwendet werden.

Dabei ist es bevorzugt, wenn die Synchroneinrichtung oder die Klauenkupplung auf einer Welle zwischen zwei auf der Welle ge­ lagerten Losrädern angeordnet ist und wenn sich der Elektro­ motor in axialer Richtung mittels Axiallagern an den Losrädern abstützt.

Auf diese Weise ist es nicht notwendig, für den Elektromotor ein separates Gehäuse zur Aufnahme von Axialkräften vorzusehen. Dies wiederum kann in alternativer Ausgestaltung gegebenenfalls aufgrund einer einfacheren elektrischen Isolierung der Bestand­ teile des Elektromotors bevorzugt sein.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Spin­ deltrieb ein Planetengewindetrieb mit einer Mehrzahl von an einem Steg gelagerten Planeten.

Ein solcher Planetengewindetrieb baut nicht nur in axialer Richtung außerordentlich kompakt; er besitzt auch einen beson­ ders guten Wirkungsgrad. Ferner lassen sich auf vergleichsweise einfache Weise Über- oder Untersetzungen realisieren, um die Synchroneinrichtung bzw. die Klauenkupplung entweder mit einem sehr hohen Moment bei geringer Stellgeschwindigkeit oder umge­ kehrt mit sehr hoher Stellgeschwindigkeit zu bewegen, wenn hierzu kein hohes Moment erforderlich ist.

Von Vorteil ist ferner, wenn der elektromechanische Aktuator selbsthemmend ausgebildet ist und wenn die Synchroneinrichtung oder die Klauenkupplung hinterlegungsfrei ausgebildet ist.

Durch die selbsthemmende Ausbildung des Aktuators kann folglich erreicht werden, daß ein Gang in einem Stufengetriebe auch un­ ter Last ausgelegt werden kann. Dies ist insbesondere bei auto­ matisierten Handschaltgetrieben von Vorteil, da aufgrund der konzeptbedingten Zugkraftunterbrechung es auf schnelle Gang­ wechsel ankommt.

Generell ist die Anwendung für Klauenkupplungen besonders be­ vorzugt, da hierbei keine Synchronkräfte aufgebracht werden müssen. Der elektromechanische Aktuator kann entsprechend klein dimensioniert werden.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ein Drehzahlsensor vorgesehen, der die Drehzahl der Welle erfaßt.

Das von dem Drehzahlsensor gelieferte Drehzahlsignal kann von Steuermitteln dazu verwendet werden, die Drehzahl eines als Elektromotor ausgebildeten elektromechanischen Aktuators syn­ chron auf die Drehzahl der Welle zu regeln.

Der Drehzahlsensor kann an der Welle direkt angeordnet sein, vorzugsweise ist er jedoch an dem Stellelement angeordnet, das sich mit der Welle mitdreht.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform weist der elektro­ mechanische Aktuator einen Linearmotor auf.

Ein Linearmotor hat den Vorteil, daß dieser direkt eine trans­ latorische Bewegung erzeugt, die direkt in eine axiale Verstel­ lung des Stellelementes umgesetzt werden kann.

Es versteht sich, daß bei Verwendung eines rotatorisch arbei­ tenden elektromechanischen Aktuators jede beliebige Art eines Rotations-Translationswandlers verwendet werden kann. So sind Kugelgewindetriebe, Rollengewindetriebe und Planetengewinde­ triebe oder im einfachsten Fall reine Gewinde denkbar.

Ferner versteht sich, daß die für den elektromechanischen Ak­ tuator notwendige elektrische Leistung dem Bordnetz des Kraft­ fahrzeugs entnommen werden kann.

Ferner ist es möglich, einen elektronischen, einen elektro­ mechanischen oder aber auch einen hydraulischen Drehmoment­ sensor zur Erfassung des von der Welle übertragenen Drehmomen­ tes zu verwenden. Das Drehmomentsignal kann von Steuermitteln zusätzlich zur Anpreßkraftregelung ausgewertet werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und der bei­ gefügten Zeichnung.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nach­ stehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen in der Zeichnung:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungs­ gemäßen Triebstranges;

Fig. 2 unterschiedliche Ausführungsformen von Stell­ elementen;

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform der Erfindung in sche­ matischer Form, mit einer Getriebestufe;

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer weiteren Ausfüh­ rungsform der Erfindung in einem stufenlosen Getrie­ be;

Fig. 5 eine Teilschnittansicht einer weiteren Ausführungs­ form der Erfindung in Form eines stufenlosen Getrie­ bes;

Fig. 6 eine weitere alternative Ausführungsform der Erfin­ dung in schematischer Darstellung;

Fig. 7 eine weitere Ausführungsform der Erfindung in Ver­ bindung mit einer Synchroneinrichtung; und

Fig. 8 eine zu der Ausführungsform der Fig. 7 alternative Ausführungsform der Erfindung.

In Fig. 1 ist ein Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Trieb­ strang 10 gezeigt.

In dem dargestellten Ausschnitt ist eine Welle 12 des Trieb­ stranges 10 zu sehen, die drehbar gelagert ist. An der Welle 12 ist ein Stellelement 14 axial verstellbar gelagert, wie es durch einen Pfeil angedeutet ist. Zu diesem Zweck weist die Welle 12 häufig eine Mitnahmeverbindung 16 auf, wie sie schema­ tisch in Fig. 1 angedeutet ist.

Die Anordnung aus Welle 12 und Stellelement 14 dreht sich um eine Drehachse, wie es durch einen Pfeil 18 dargestellt ist.

Das Stellelement 14 ist an der Welle 12 axial mittels einer An­ ordnung aus einem als Elektromotor 24 ausgebildeten elektro­ mechanischen Aktuator und einem als Spindeleinheit 20 ausgebil­ deten Rotations-Translationswandler axial verstellbar.

Der Elektromotor 24 weist einen Rotor 22 auf, der konzentrisch zu der Welle 12 angeordnet ist und sich um dieselbe Drehachse wie die Welle 12 dreht, wie es schematisch durch einen Pfeil 23 angezeigt ist.

Um den Rotor 22 herum ist ein Stator 26 des Elektromotors 24 angeordnet, der gehäusefest ist.

Die Spindeleinheit 20 umfaßt eine Spindelstange 20', die starr mit dem Stellelement 14 verbunden ist, und eine Spindelmutter 20", die starr mit dem Rotor 22 des Elektromotors 24 verbunden ist.

Relativdrehungen zwischen Rotor 22 und Stellelement 14 führen aufgrund des Spindeltriebs, der in Fig. 1 nur schematisch ange­ deutet ist, zu einem relativen Versatz zwischen Rotor 22 - und damit dem gesamten, gehäusefest angeordneten Elektromotor 24 - und dem Stellelement 14. Mit anderen Worten führen Relativdreh­ zahlen zwischen Rotor 22 und Stellelement 14 unmittelbar zu einem axialen Versatz des Stellelements 14 auf der Welle 12.

Da das Stellelement 14 sich aufgrund der Mitnahmeverbindung 16 immer mit der Welle 12 mitdreht, muß die Drehzahl des Elektro­ motors 24, also die des Rotors 22, synchron zu der Drehzahl der Welle 12 geregelt werden. Nur dann, wenn eine axiale Verstel­ lung des Stellelementes 14 gewünscht ist, wird die Drehzahl des Elektromotors 24 - und somit des Rotors 22 - relativ zu der Drehzahl der Welle 12 und des Stellelements 14 verändert, so daß das Stellelement 14 axial auf der Welle 12 verstellt wird. Bei Beendigung der Verstellung wird die Drehzahl des Elektro­ motors 24 wieder auf die Synchrondrehzahl der Welle 12 ge­ bracht.

Es versteht sich, daß bei geeigneter Ansteuerung des Elektro­ motors 24 die gezeigte Anordnung auch dazu verwendet werden kann, über längere Betriebszeiten eine Axialkraft auf das Stellelement 14 auszuüben, ohne es jedoch axial zu verstellen.

In Fig. 2 sind Beispiele von Stellelementen 14 gezeigt, die mittels der gezeigten Anordnung aus Elektromotor 24 und Spin­ deltrieb 20 axial in bezug auf die Welle 12 verstellt werden können.

Eine Synchroneinheit 14a ist ein Beispiel eines Stellelementes, das dazu verwendet werden kann, die Welle 12 mit einem drehbar auf der Welle 12 gelagerten Losrad 28a zu verbinden oder die Verbindung zu lösen, was schematisch durch einen Pfeil angedeu­ tet ist.

Rechts daneben ist eine Klauenkupplung gezeigt, mit einer Klaue 14b, die mit einer entsprechenden Klaue eines Losrades 28b kop­ pelbar ist, indem die Klaue 14b axial gegenüber der Welle 12 verstellt wird.

Eine Trockenkupplung 30 verbindet zwei Wellen 12, 12'. Ein axial auf der Welle 12' verstellbares Stellelement 14c wird da­ zu verwendet, die beiden Wellen 12, 12' miteinander zu verbin­ den oder voneinander zu trennen.

In Fig. 2 ganz rechts ist eine Lamellenkupplung 32 gezeigt, bei der ein Lamellenpaket 14d axial verstellbar an der Welle 12' gelagert ist und durch axiale Verstellung mit einem weiteren Lamellenpaket mehr oder weniger in Eingriff bringbar ist, das mit einem Losrad 28d drehfest verbunden ist.

In all diesen Fällen kann die in Fig. 1 gezeigte Anordnung dazu verwendet werden, die entsprechenden Stellelemente 14 axial auf der Welle 12 bzw. der Welle 12' zu verstellen.

In den überwiegenden Anwendungsfällen ist die von einem Elek­ tromotor in üblicher Größe übertragene Leistung hinreichend, um den Stellvorgang zu vollziehen. In Fällen, in denen ein hohes Drehmoment von dem Elektromotor 24 zu übertragen ist, ist gege­ benenfalls der Einbau einer Getriebestufe möglich.

In Fig. 3 ist eine solche Anordnung gezeigt, bei der ein Stell­ element 14e auf einer Welle 12 axial versetzbar gelagert ist. Ein Elektromotor 24e mit einem Rotor 22e und einem Stator 26e sind ähnlich angeordnet wie bei der Ausführungsform der Fig. 1. Zwischen den Rotor 22e und ein drehfest mit dem Stellelement 14e verbundenes Teil ist eine Getriebestufe 34e geschaltet, die nicht allein eine Umsetzung von Rotationsbewegungen des Rotors 22e in Translationsbewegungen des Stellelementes 14e besorgt, sondern auch eine Übersetzung beinhaltet, um das von dem Rotor 22e übertragene Drehmoment zu erhöhen, gegebenenfalls auch zu verringern.

Ein Anwendungsbeispiel, bei dem ein Triebstrang mit einem stu­ fenlosen Getriebe 40 ausgestattet ist, ist in Fig. 4 gezeigt.

Das stufenlose Getriebe 40 umfaßt zwei etwa parallel angeordne­ te Wellen 42, 44. Die Welle 42 ist eine Eingangswelle. Die Wel­ le 44 ist eine Ausgangswelle.

An der Eingangswelle 42 ist eine in ihrer Maulweite verstell­ bare Kegelscheibe 50 festgelegt, an der Ausgangswelle 44 ist eine in ihrer Maulweite ebenfalls verstellbare Kegelscheibe 52 festgelegt.

Zur Verstellung der Maulweite sind die Kegelscheiben 50, 52 je­ weils in zwei Kegelscheibenhälften aufgeteilt. Eine Kegelschei­ benhälfte ist jeweils starr mit der jeweiligen Welle 42 bzw. 44 verbunden. Die andere Kegelscheibenhälfte 14f ist drehfest mit der Welle 42 bzw. der Welle 44 verbunden, ist jedoch über eine schematisch angedeutete Mitnahmeverbindung axial an der jewei­ ligen Welle 42 bzw. 44 versetzbar.

Die axial verstellbaren Kegelscheibenhälften 14f werden durch elektromechanische Aktuatoren 46 bzw. 48 axial auf der Welle 42 bzw. der Welle 44 verstellt.

Die zwei Kegelscheiben 50, 52 sind zueinander ausgerichtet an­ geordnet. Ein im Querschnitt etwa trapezförmiges Umschlingungs­ element 54 ist nach der Art eines Keilriemens um die Kegel­ scheiben 50, 52 geschlungen.

Die Übersetzung des stufenlosen Getriebes 14 läßt sich stufen­ los verstellen, indem die zwei axial verstellbaren Kegelschei­ benhälften 14f gegenläufig axial verstellt werden. Hierdurch kommt es zu einer Veränderung der Wälzkreisdurchmesser auf den Kegelscheiben 50, 52. Die Übertragung von Drehmoment erfolgt über einen Reibschluß zwischen dem Umschlingungselement 54 und den Kegelscheiben 50, 52. Die hierfür erforderliche Normalkraft in der Berührebene von jeweiliger Kegelscheibe 50, 52 und Um­ schlingungselement 54 wird durch eine in axialer Richtung auf die Scheiben wirkende Kraft erzeugt.

Die Aktuatoren 46, 48 sorgen, angesteuert von zentralen Steuer­ mitteln 60, sowohl für eine gegenläufige Verstellung der Kegel­ scheibenhälften 14f zur Veränderung des Übersetzungsverhältnis­ ses des Getriebes 40, als auch für einen gleichgerichteten An­ preßdruck der Kegelscheibenhälften 14f auf ihre jeweiligen an­ deren Kegelscheibenhälften 56, um den zur Übertragung von Drehmoment notwendigen Reibschluß zu erzielen.

Die elektromechanischen Aktuatoren 46, 48 sind unabhängig von­ einander ansteuerbar und können stufenlos geregelt werden. Da­ her kann die Anpreßkraft zur Optimierung des Wirkungsgrades des Getriebes 40 jeweils genau proportional zum übertragenen Drehmoment geregelt werden. Jedenfalls kann die Anpreßkraft un­ abhängig von der Übersetzung eingeregelt werden.

In Fig. 5 ist eine besonders bevorzugte Ausführungsform des elektromechanischen Aktuators 46 gezeigt, der die Kegelscheibe 50 ansteuert. Fig. 5 zeigt aus Gründen einer übersichtlicheren Darstellung nur die obere Hälfte der jeweiligen Elemente, da sämtliche dargestellten Elemente rotationssymmetrisch ausgebil­ det sind. Ferner versteht sich, daß die Kegelscheibe 52 mit dem Aktuator 48 identisch aufgebaut sein können, wie die in Fig. 5 gezeigten Elemente 46, 50.

Die feste Kegelscheibenhälfte 56 ist einstückig mit der Welle 42 ausgebildet. Sie kann jedoch auch an die Welle 42 an­ geflanscht bzw. angeschraubt sein. Die axial verstellbare Ke­ gelscheibenhälfte 14f ist im Zentriersitz 64 an der Welle 42 gelagert und mittels einer Mitnahmeverbindung 66 drehfest mit der Welle 42 verbunden.

Die axial verstellbare Kegelscheibenhälfte 14f weist in Rich­ tung weg von der festen Kegelscheibenhälfte 56 einen axialen Fortsatz auf, der als Spindelstange 70 ausgebildet ist.

Eine Spindelmutter 72 ist drehbar um die Spindelstange 70 herum angeordnet. Eine Relativverdrehung zwischen Spindelmutter 72 und Spindelstange 70 führt zu einem relativen axialen Versatz zwischen diesen zwei Elementen.

Die Spindelmutter 72 ist fest mit dem Rotor 22f des Elektro­ motors 24f verbunden. Der Rotor 22f ist somit konzentrisch zu der Welle 42 und konzentrisch zu der verstellbaren Kegelschei­ benhälfte 14f angeordnet.

Um den Rotor 22f ist ein Stator 26f angeordnet, der gehäusefest festgelegt ist.

Der Elektromotor 24f ist vorzugsweise ein permanenterregter Motor, bei dem der Rotor 22f Permanentmagnete enthält. Beson­ ders bevorzugt ist hierbei, daß zwischen Rotor 22f und Stator 26f keine elektrische Verbindung erfolgen muß.

Die Spindelmutter 72 stützt sich in axialer Richtung an der von der verstellbaren Kegelscheibenhälfte 14f abgewandten Seite über eine Axiallageranordnung 74 ab.

Die Axiallageranordnung 74 umfaßt zwei versetzt an der Welle 42 angeordnete Axialkugellager 76, 78, zwischen denen ein Kraftsensor 80 gehäusefest angebracht ist. Das am weitesten außen liegende Axialkugellager 78 stützt sich an einem Ring 81 ab, der sich wiederum in axialer Richtung an der Welle 42 ab­ stützt.

Normalerweise wäre zur axialen Abstützung der Spindelmutter 72 nur ein einziges Axiallager notwendig. Durch das Vorsehen von zwei Axiallagern 76, 78 dreht sich der Kraftsensor 80 jedoch nicht mit der Welle 42 mit, so daß elektrische Zuleitungen zu dem Sensor 80 nicht als elektrische Drehzuführungen (Schleif­ ringe o. ä.) ausgebildet sein müssen.

An der axial verstellbaren Kegelscheibenhälfte 14f ist außen­ umfänglich ferner ein Drehzahlsensor 82 angebracht, dessen elektrischen Strom führende Elemente aufgrund induktiver Wir­ kung gehäusefest montiert sein können.

Im Betrieb wird der Elektromotor 24f synchron zu der Drehzahl der Welle 42 angetrieben, wobei die Drehzahl der Welle 42 mit­ tels des Drehzahlsensors 82 ermittelt wird. Der Elektromotor 24f wird in Abhängigkeit von dem Signal von dem Kraftsensor 80 dabei so angesteuert, daß er mittels des Rotors 22f über die Spindelmutter 72 eine Axialkraft auf die verstellbare Kegel­ scheibenhälfte 14f ausübt, um für den notwendigen Reibschluß zwischen den Kegelscheibenhälften 14f, 56 und dem Umschlin­ gungselement 54 zu sorgen.

Wenn die Übersetzung des stufenlosen Getriebes geändert werden soll, wird die Drehzahl des Elektromotors 24 - und somit die des Rotors 22f - gegenüber der Drehzahl der Welle 42 erhöht oder abgesenkt. Durch die sich einstellende Drehzahldifferenz zwischen Spindelmutter 72 und Spindelstange 70 wird die ver­ stellbare Kegelscheibenhälfte 14f axial auf der Welle 42 verstellt. Es versteht sich, daß die entsprechende verstellbare Kegelscheibenhälfte 14f der anderen Kegelscheibe 52 genau gegenläufig zu verstellen ist, damit das Umschlingungselement 54 konstant Reibschluß zu der Kegelscheibe 50 als auch zu der Kegelscheibe 52 hat, also keine Zugkraftunterbrechung im Trieb­ strang auftritt.

Sobald das richtige Übersetzungsverhältnis erzielt ist, wird der Rotor 22f wieder auf die Drehzahl der Welle 42 gebracht. In der Folge wird der Motor 24f wiederum so angesteuert, daß die notwendige Axialkraft auf die Kegelscheibenhälfte 14f ausgeübt wird.

Falls zusätzlich zu der gezeigten Ausführungsform ein Dreh­ momentsensor vorgesehen wird, kann dessen Signal zusätzlich für die Anpreßkraftregelung ausgewertet werden. Der Drehmoment­ sensor kann elektronisch, elektromechanisch oder auch hydrau­ lisch ausgebildet werden.

Bei der gezeigten Ausführungsform kann die axiale Position bei­ der Kegelscheibenhälften unabhängig voneinander eingeregelt werden. Hierdurch kann die Anpreßkraft unabhängig von der Über­ setzung eingeregelt werden. Falls zusätzlich der Drehmoment­ sensor vorgesehen wird, kann die Anpreßkraftregelung zusätzlich Drehmomentstöße aus Ab- und Antriebsstrang berücksichtigen.

Das stufenlose Getriebe kann vollkommen ohne hydraulische Steuerung ausgebildet werden. Insofern können sämtliche ferti­ gungstechnisch aufwendigen Hydraulikaggregate entfallen.

Die Steuerungselektronik kann lokal im Getriebe oder zentral im Fahrzeug angeordnet werden. Es treten bei dem elektromechanisch angesteuerten System keine Wirkungsgradverschlechterungen auf­ grund von Leckagen im Getriebe (z. B. in hydraulischen Dreh­ durchführungen) auf.

Der erfindungsgemäße Triebstrang mit dem stufenlosen Getriebe 40 kann durch einfache Parameteränderung an verschiedene Fahr­ zeuge und Motorisierungen angepaßt werden. Da keine hydrauli­ schen Versorgungsleitungen vorzusehen sind, wird der Getriebe- und Gehäuseaufbau wesentlich einfacher (entfeinert).

Eine alternative Ausführungsform zur axialen Verstellung eines Stellelementes 14g mittels eines elektromechanischen Aktuators ist in Fig. 6 gezeigt. Der elektromechanische Aktuator ist als Linearmotor 84 ausgebildet, der ohne Rotations-Translations­ wandler direkt Linearbewegungen in axiale Verstellbewegungen des Stellelementes 14g auf der Welle 12 umsetzt.

In Fig. 7 ist eine Ausführungsform gezeigt, bei der ein Elek­ tromotor 24h um ein Stellelement in Form einer Synchroneinrich­ tung bzw. Synchroneinheit 14h herum angeordnet ist. Als Rotati­ ons-Translationswandler ist ein dem Prinzip nach bekannter Rol­ lengewindetrieb 85 vorgesehen. Alternativ ist jedoch auch ein reines Gewinde oder ein Kugelgewindetrieb denkbar.

Die Synchroneinrichtung 14h kann im wesentlichen herkömmlich ausgebildet sein. Vorzugsweise ist die Synchroneinrichtung 14h jedoch hinterlegungsfrei ausgebildet, worauf nachstehend noch eingegangen werden wird.

Die Synchroneinrichtung 14h dient zur wahlweisen Verbindung ei­ ner Welle 12 mit links oder rechts auf der Welle 12 gelagerten Losrädern 28h. Ein Synchronkörper der Synchroneinrichtung 14h ist drehfest mit der Welle 12 verbunden.

Die Synchroneinrichtung 14h ist mit einer axial verstellbaren Schaltmuffe 86 versehen, die an ihrem Außenumfang in Ausbildung der Erfindung mit einem Gewinde einer bestimmten Steigung und Teilung versehen ist.

Ein Rotor 22h des Elektromotors 24h ist fest mit einer Spindel­ mutter 88h verbunden, die an ihrem Innenumfang ebenfalls mit einem Gewinde versehen ist, das typischerweise die gleiche Steigung und Teilung hat wie das Gewinde der Schaltmuffe 86.

Eine Mehrzahl von Gewinderollen 90h besitzt ein Gewinde mit ei­ ner Teilung entsprechend der Schaltmuffe 86 und der Spindelmut­ ter 88h. Die Rollen 90h können in Umfangsrichtung auch stei­ gungsfrei, als rillierte Walzen ausgebildet sein. Sie sind an einem schematisch angedeuteten Ringsteg 91h nach der Art eines Umlaufrädergetriebes gelagert. Die Gewinderollen 90h laufen ei­ nerseits in dem Gewinde der Spindelmutter 88h, sowie auch in dem Gewinde der Schaltmuffe 86.

Um den Rotor 22h herum ist gehäusefest ein Stator 26h des Elek­ tromotors 24h vorgesehen.

Wie auch bei den vorhergehend beschriebenen Ausführungsformen dreht sich der Elektromotor 24h, also der Rotor 22h, synchron mit der Drehzahl der Welle 12 mit. Falls axiale Verstellbewe­ gungen der Synchroneinrichtung 14h gewünscht sind, wird eine Drehzahldifferenz erzeugt, so daß die Schaltmuffe 86 mittels des Rollengewindetriebes 85 entweder nach links oder nach rechts bewegt wird, um die Welle 12 mit einem der beiden Los­ räder 28h zu verbinden.

Vorzugsweise ist der so gebildete elektromechanische Aktuator 24h, 20h selbsthemmend ausgebildet. Daher kann die Synchronein­ richtung 14h hinterlegungsfrei ausgebildet sein, so daß das Auslegen eines Ganges, also die Bewegung der Schaltmuffe 86 aus der linken oder der rechten Stellung in die Mittelstellung, un­ ter Last ausgeführt werden kann.

Bei Axialbewegungen stützt sich die Spindelmutter 88h über zwei schematisch angedeutete Axiallager 92h an den beiden benachbar­ ten Losrädern 28h ab. Die Funktion jedes Axiallagers 92h ent­ spricht der der Axiallageranordnung 74 der Ausführungsform der Fig. 5.

In Fig. 8 ist eine weitere alternative Ausführungsform gezeigt, bei der die Spindelmutter 88i sich nicht an den benachbarten Losrädern 28i abstützt. Statt dessen weist der Elektromotor 24i ein eigenes Gehäuse 94 auf, an dem sich die Spindelmutter 88i mittels zweier Axiallager 92i abstützt. Das Gehäuse 94 kann mittels einer schematisch angedeuteten Schraubverbindung 96 mit einem Gehäuse des Triebstranges gekoppelt sein.

Im übrigen entspricht die Ausführungsform der Fig. 8 der der Fig. 7.

Bei den Ausführungsformen der Fig. 7 und 8 kann, wie auch bei den Ausführungsformen zuvor, jede Art von Elektromotor Ver­ wendung finden. Besonders bevorzugt sind in diesem Fall natür­ lich Motoren, die axial vergleichsweise kurz bauen, wohingegen deren radiale Erstreckung von geringerer Bedeutung ist. Ein Beispiel solcher Motoren sind Scheibenläufermotoren. Aus diesem Grund versteht sich auch, daß die Darstellung der Elektromoto­ ren in der Zeichnung rein schematisch zu verstehen ist.

Schließlich versteht sich, daß die Ausführungsform der Fig. 7 und 8 in gleichem Maße auf Klauenkupplungen angewendet werden kann anstelle von Synchroneinrichtungen 14h. Die Verwendung mit klauengeschalteten Getrieben ist sogar bevorzugt, da bei klau­ engeschalteten Getrieben von dem Elektromotor 24 keine Syn­ chronkräfte aufgebracht werden müssen und der Elektromotor 24 entsprechend klein dimensioniert werden kann.

Claims (19)

1. Triebstrang (10; 40) für ein Kraftfahrzeug, mit einem Ein­ gang (42) zum Anschließen eines Kraftfahrzeugmotors, einem Ausgang (44), der mit wenigstens einem antreibbaren Rad des Kraftfahrzeuges verbindbar ist, wenigstens einer Welle (12; 42, 44) und wenigstens einem axial an der Welle (12; 42, 44) verstellbaren, sich mit der Welle (12; 42, 44) mitdrehbaren Stellelement (14), dadurch gekennzeichnet, daß das Stellelement (14) mittels eines elektromechanischen Aktuators (20, 24; 46, 48) axial an der Welle (12; 42, 44) verstellbar ist.

2. Triebstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elektromechanische Aktuator (20, 24; 46, 48) einen rotierenden Elektromotor (24) mit einem Stator (26) und einem Rotor (22) aufweist und daß die Drehachse des Rotors (22) mit der Drehachse des mitdrehbaren Stellelementes (14) zusammenfällt.

3. Triebstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (22) mit dem Stellelement (14) mittels eines Ro­ tations-Translationswandlers (20) gekoppelt ist.

4. Triebstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotations-Translationswandler (20) eine Spindeleinheit (68) ist.

5. Triebstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Spindelmutter (72; 88) der Spindeleinheit (68) dreh­ fest mit dem Rotor (22) des Elektromotors (24) verbunden ist, daß eine Spindel (70; 86) der Spindeleinheit (68) drehfest mit dem Stellelement (14) verbunden ist und daß die Drehzahl des Elektromotors (24) in Abwesenheit von Ak­ tuatorbetätigungen synchron auf die Drehzahl des Stellele­ mentes (14) geregelt ist.

6. Triebstrang nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zwischen das Stellelement (14) und den elektromechanischen Aktuator (24e) eine Getriebestufe (34e) zur Drehmomentveränderung geschaltet ist.

7. Triebstrang nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sich der elektromechanische Aktuator (20, 24; 46, 48) in axialer Richtung an der Welle (12; 42, 44) mittels eines Axiallagers (74) abstützt.

8. Triebstrang nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Axiallager (74) wenigstens ein Axialkugellager (76, 78) aufweist.

9. Triebstrang nach einem der Ansprüche 1-8, gekennzeichnet durch ein stufenloses mechanisches Getriebe (40), mit zwei Kegelscheiben (50, 52), die an zwei etwa parallel verlau­ fenden Wellen (42, 44) drehfest angeordnet sind und um die ein Umschlingungselement (54) geführt ist, wobei die Ke­ gelscheiben (50, 52) jeweils zwei Kegelscheibenhälften (14f, 56) aufweisen, von denen jeweils wenigstens eine (14f) auf der zugeordneten Welle (42, 44) axial verstell­ bar gelagert ist und ein Stellelement (14) bildet, das mittels eines elektromechanischen Aktuators (46, 48) axial verstellbar ist.

10. Triebstrang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromechanischen Aktuatoren (46, 48) der Kegel­ scheiben (50, 52) unabhängig voneinander ansteuerbar sind.

11. Triebstrang nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeich­ net, daß Steuermittel (60) die elektromechanischen Aktua­ toren (46, 48) sowohl zur axialen Verstellung der Kegel­ scheibenhälften (14f) ansteuern als auch zur Ausübung eines Anpreßdruckes auf das Umschlingungselement (54).

12. Triebstrang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Anpreßdruck mittels der Steuermittel (60) im wesentli­ chen proportional zum Drehmoment geregelt wird, das von dem stufenlosen Getriebe (40) übertragen wird.

13. Triebstrang nach einem der Ansprüche 9-12, gekennzeich­ net durch einen Axialkraftsensor (80), der zwischen zwei Axiallagern (76, 78) angeordnet ist, über die sich der elektromechanische Aktuator (46, 48) axial an der Welle (12; 42, 44) abstützt.

14. Triebstrang nach einem der Ansprüche 2-8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Stellelement (14) eine Synchron­ einrichtung (14a; 14h) oder eine Klauenkupplung (14b) ist und daß der Elektromotor (24) um eine Schaltmuffe (86) der Synchroneinrichtung (14a; 14h) oder der Klauenkupplung (14b) herum angeordnet ist.

15. Triebstrang nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Synchroneinrichtung (14a; 14h) oder die Klauenkupplung (14b) auf einer Welle (12) zwischen zwei auf der Welle (12) gelagerten Losrädern (28h) angeordnet ist und daß sich der Elektromotor (24) in axialer Richtung mittels Axiallagern (92h) an den Losrädern (28h) abstützt.

16. Triebstrang nach Anspruch 4 und nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Spindeltrieb ein Planeten­ gewindetrieb mit einer Mehrzahl von an einem Steg (91) ge­ lagerten Planeten (90) ist.

17. Triebstrang nach einem der Ansprüche 14-16, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der elektromechanische Aktuator (20, 24) selbsthemmend ausgebildet ist und daß die Synchroneinrich­ tung (14a; 14h) oder die Klauenkupplung (14b) hinter­ legungsfrei ausgebildet ist.

18. Triebstrang nach einem der Ansprüche 1-17, gekennzeich­ net durch einen Drehzahlsensor (82), der die Drehzahl der Welle (12; 42, 44) erfaßt.

19. Triebstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der elektromechanische Aktuator (46, 48) einen Linearmotor aufweist.