KR100372771B1 - 토크전달시스템,토크전달시스템의제어방법및감시방법과,토크전달시스템의제어방법을수행하기위한장치 - Google Patents

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미카엘레우스켈
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부르노뮐러
알폰스바그너
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루크 게트리에베시스템 게엠베하
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Abstract

부하분기가 있거나 또는 없는 토크전달 시스템 제어용, 특히 구동쪽으로부터 토크전달 시스템의 출력쪽까지 전달될 수 있는 클러치 토크가 제어값으로서 사용되는 자동차용 과정과 장치. 이 제어값은 구동토크에 따라 계산되고 그리고/또는 결정된다.

Description

토크전달시스템, 토크전달시스템의 제어방법 및 감시방법과, 토크전달시스템의 제어방법을 수행하기 위한 장치
본 발명은 토크전달시스템을 제어하기 위한 공정, 제어공정을 수행하기 위한 토크전달시스템, 및 토크전달시스템검사공정에 관한 것이다.
구동장치 및 기어박스 유닛사이의 변속비 또는 기어를 바꿀 때 요구되는 제어 또는 조절 알고리즘을 가진 클러치 프로세스들을 지원하거나 바꾸는 것이 자동차 산업에서는 공지의 사실이다. 이것은 엔진유닛 또는 기어박스 유닛의 작동을 더욱 쉽게 만들며, 클러치 공정은 요소들의 주의깊은 처리와 함께 에너지를 절약하면서 수행될 수 있다. 더우기, 자동 기어박스의 출력부에 설치된 토크전달시스템의 제어는 예컨대, 원추형 풀리벨트 접촉기어박스들의 경우 조절공정 및 보호기능을 보증하는데 도움이 된다.
WO94/04852 로 부터 자동 기어박스와 연결된 토크전달시스템에 대한 제어공정이 공지되어 있다. 토크전달시스템은 마찰클러치와 병렬로 설치된 토크컨버터를갖춘 부하포크를 갖고있다. 이러한 공정으로 엔진유닛에 의해 공급된 구동모멘트는 컨버터에 의해 전달받는 유압부 및 브리징 클러치 같은 마찰 클러치에 의해 전달받는 기계부로 분리된다. 중앙 제어유닛 또는 컴퓨터 유닛이 관련된 시스템 작동상태에 따라 매번 마찰클러치에 의해 전달되는 토크를 계산한다. 유압토크컨버터에 의해 전달되는 잔류 모멘트는 인접 모멘트 및 마찰클러치에 의해 전달된 모멘트 사이의 편차로부터 생기며, 구동기 및 토크전달시스템의 출력부 사이의 미끄럼에 직접 일치한다.
이러한 제어공정은 오직 자동 기어박스 및 연결 클러치와 결합하여 사용될 수 있다. 그러나, 자동 기어박스들의 도입은 많은 사용영역에서 단지 근소할 뿐이다. 더우기, 이러한 종류의 연결클러치는 고가이며 많은 공간을 필요로 한다. 본 발명의 목적은 일반적으로 사용될 수 있는 제어공정을 제공하는 것인데, 이 제어공정은 토크전달시스템들에 대한 명백히 개선된 부하변화 거동과 함께 제어의 질이 높다.
더우기, 종래의 토크전달시스템들과 비교할 때 비용절감 효과가 있어야 한다. 또한 토크전달시스템이 이러한 종류의 제어공정을 수행하기 위해 제공되어야 한다.
이것은 구동축으로부터 부하포크가 있거나 없는 토크전달시스템의 출력측가 전달될 수 있는 클러치 모멘트가 구동모멘트에 따라 계산되는 제어값으로 사용되기 때문에 달성된다.
모멘트 일치의 개념이 여기서 구체화된다. 이러한 종류의 공정의 기본적 개념은 토크 전달 부품들에 의해 전달될 수 있는 클러치 모멘트가 주로 토크전달시스템의 구동측상에서 발생하는 구동 모멘트 바로 위 또는 아래에 위치하도록 조정부재를 제어하는 것이다.
일반적으로, 토크전달시스템은 엔진과 같은 구동기의 최대구동모멘트의 두세배용으로 설계되어야 한다. 그러나, 작동을 위한 일반적인 구동 모멘트는 최대 구동 모멘트의 일부가 된다. 모멘트 일치는 반영구 초과압 대신 토크 전달 부품들 사이에 요구되는 결합을 체결하는 동력만을 생산하는 것이 가능하게 한다.
또 다른 이점은 제어공정의 사용에 있다. 조절과는 반대로 토크전달시스템의 조건값들의 피드백은 절대적으로 필요한 것은 아니다. 이것은 오직 제어의 질을 높이기 위해 사용되지만 토크전달시스템의 기능을 생산하기 위해 필요치 않다. 이러한 종류의 토크전달시스템의 기능은 토크의 전달이다. 따라서, 제어값으로서 전달가능한 클러치 모멘트를 사용하는 것이 편리하다.
본 발명의 이로운 설계의 특징은 구동기로부터 토크전달시스템의 출력측까지 전달가능한 토크를 제어하는 부하포크가 있거나 없는 토크전달시스템을 제어하기 위한 공정의 경우, 측정값들을 탐지하기 위한 센서 시스템 및 이와 연결된 중앙 제어 또는 컴퓨터 유닛이 있는데, 여기서 전달가능한 토크가 구동모멘트의 함수로서 계산되고 적합화되고 제어되어 이상상태로부터의 편차가 보정을 통해 정기적으로 보상되도록 토크전달시스템에 의해 전달가능한 토크가 제어된다.
더우기, 토크전달시스템을 제어하는 공정의 자동차용으로 사용되는 것이 바람직한데, 여기서 토크전달시스템은 구동기에 이어진 동력흐름 및 기어박스 같은전동 가변장치의 전후의 동력전달경로내에 연결되어 구동기로부터 토크전달시스템의 출력측까지 전달가능한 토크를 제어하며, 센서들 또는 다른 전자장치와 신호적으로 연결된 제어 또는 컴퓨터 유닛을 포함하는데, 여기서 토크전달시스템에 의해 전달가능한 토크는 구동모멘트의 함수로서 계산되고 적절히 제어되어 이상상태로부터의 편차들이 보정을 통해 장기적으로 보상된다.
또 다른 설계에 따르면, 제어값은 전달가능한 클러치모멘트에 함수적으로 의존하는 조정값이 제공되는 조정부재에 의해 제어될 수 있기 때문에 전달가능한 클러치모멘트는 항상 미끄럼 한계에 대한 미리 정해진 공차 대역안에 있는데, 미끄럼 한계는 구동측상에서 발생하는 토크의 작용이 토크전달 부품들에 의해 전달될 수 있는 클러치모멘트를 초과할 때 도달된다.
특히, 이러한 설계에 따른 공정은 마찰클러치 또는 컨버터 연결클러치가 있거나 없는 유압토크컨버터 또는 자동 기어박스용 시동클러치, 또는 회전 조절클러치 또는 원추형 풀리 벨트 접촉기어박스 같이 무한 조절가능 기어박스의 전후에 연결된 토크전달시스템처럼 하나의 토크전달시스템에 의해 전달가능한 토크가 제어될 수 있도록 수행될 수 있기 때문에 컨버터 연결 클러치를 가진 유압토크컨버터와 같이 부하포크가 있는 시스템들의 경우 클러치에 의해 전달가능한 토크는 다음의 모멘트 방정식에 따라 결정된다.
Mksoll = Kme * Man 및
Mhydro=(1-Kme) * Man
여기서 위의 두 방정식들은 Kme≤1 일 때 적용되며,
Mksoll=Kme * Man 및 Mhydro=0은 Kme>1일 때 적용되며, 여기서
Kme=모멘트분리계수,
Mksoll= 목표클러치모멘트
Man=인접 모멘트
Mhydro=유압토크컨버터에 의해 전달될 수 있는 모멘트이며 구동 어셈블리로 부터 토크전달시스템에 인접한 모멘트(Man) 및 클러치에 의해 전달될 수 있는 모멘트(Mksoll) 사이의 모멘트차이는 유압토크컨버터를 통해 전달되는데, 여기서 최소 미끄럼은 모멘트분리계수(Kme)에 따라 구동기 및 토크전달시스템의 출력부 사이에서 독립적으로 조정되며, 이상상태로부터의 편차가 적절히 탐지되고 처리되어 장기적으로 보상된다.
본 발명에 따른 공정의 또 다른 변화에서는 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크가 구동모멘트의 함수로서 제어되어 마찰 클러치 또는 스타팅 클러치 또는 회전 조절 클러치 또는 원추형 풀리벨트 접촉 기어박스와 같은 자동 기어박스 또는 무한조절이 가능한 기어박스의 토크전달시스템 같은 부하 포크가 없는 시스템의 경우에, 마찰클러치 또는 스타팅 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크 Mksoll=Kme * Man 가 탐지되어 토크 전달 부품들의 한정된 과압작용이 Kme≥1 일 때 수행된다.
더우기, 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 포크가 구동모멘트의 함수로서 제어되어 마찰클러치 또는 스타팅클러치 또는 자동 기어박스 또는 무한 조절가능한 원추형 풀리벨트 접촉 기어박스의 토크전달시스템과 같은 부하포크가 없는 시스템의 경우 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크 Mksoll=Kme * Man + Msicher 가 탐지되어 Kme < 1 인 동안 공부하포크가 지지 제어 루프를 통해 유압토크컨버터와 같은 병렬 연결토크전달시스템의 거동을 따르고 전달가능한 토크의 일부가 모멘트제어를 통해 제어되며, 나머지 토크는 안전 모멘트(Msicher)를 통해 미끄럼에 따라 제어되는 것이 유리하다.
더우기, 안전 모멘트(Msicher)가 각각의 작동점에 따라 조절되는 것이 유리하다.
유사하게, 안전모멘트(Msicher)가 미끄럼(△n) 또는 스로틀밸브위치(Msicher=S(△n,d)에 함수적으로 의존하여 탐지되거나 제어되는 것이 유리하다.
유사하게, 안전모멘트(Msicher)가 Msicher=상수 * △n 에 따라 탐지되거나 제어되는 것이 유리하다. 더우기 토크 분리계수(Kme)가 구동 트레인의 전체 작동범위에 걸쳐 일정한 것이 유리하다. 유사하게, 모멘트분리계수(Kme)가 각각의 관련 작동점으로부터 탐지된 개별적인 값을 갖거나 최소한 작동범위의 일부에서 매번 관련 상수값을 갖는 것이 유리한데, 여기서 상이한 부분 영역들의 값들은 다를 수 있다.
따라서, 전체 작동영역을 부분영역들로 나누는 것이 가능한데, 각각의 관련 부분영역에서 Kme 값은 일정하게 유지되며, 일정한 Kme 값은 각 작동영역에서 다를 수 있다. 더우기, 모멘트분리계수(Kme)의 값이 구동 속도 또는 자동차속도에 함수관계로 의존하는 것이 유리할 수 있다.
본 발명에 따르면, 토크 분리계수(Kme)의 값은 구동 어셈블리의 속도에만 의존하는 것이 유리할 수 있다. 유사하게, 전체 작동영역의 적어도 일부에서 모멘트분리계수의 값이 구동 어셈블리의 속도 및 토크에 의존하는 것이 유리할 수 있다. 더우기, 모멘트분리계수(Kme)의 값이 구동 어셈블리의 출력속도 및 토크에 의존하는 것이 유리할 수 있다.
더우기, 일정한 이상적인 클러치모멘트가 제시간에 각 점에서 토크전달시스템에 의해 전달되는 것이 유리할 수 있다. 따라서, 전달가능한 클러치모멘트가 발생 모멘트와 일치하는 것이 유리할 수 있다.
이러한 설계는 토크전달시스템의 접촉압력이 최고값으로 항상 유지될 필요가 없다는 이점을 갖고있다. 선행기술에 따르면, 클러치 같은 토크전달시스템은 공칭엔진 토크의 배수로 힘을 받는다.
자동화된 토크전달시스템에서 전달가능한 토크의 복사는 조절유닛 또는 작동기가 스위칭 또는 스타팅동안 개폐 과정을 제어하며 또한 조절유닛이 각 작동점에서의 전달가능한 토크를 적어도 이상적인 값에 상응하는 값에 맞추는 결과를 가져온다.
조절유닛 또는 작동기가 전달가능한 토크를 이상적인 값에 맞출때 항상 작동할 필요가 없도록 토크전달시스템의 전달가능한 토크가 과압으로 제어되며 과압은 이상값과 관련하여 작은 분산밴드내에 있는 것이 유리할 것이다. 과압 △M 이 작동점에 의존하는 것이 유리할 수 있다. 특히, 작동영역이 부분 영역들로 분리되고,접촉압력 또는 최대과압이 긴 부분영역에 대해 고정되는 것이 유리할 수 있다.
본 발명의 다른 실시예에서 접촉압력 또는 과압 또는 전달가능할 클러치모멘트가 시간상 변화가능하게 제어되는 것이 유리할 수 있다. 유사하게, 본 발명에 따르면 조절되는 전달가능한 클러치모멘트가 최소값(Mmin) 이하의 값을 갖지 않는 것이 유리할 수 있다. 최소값은 작동점 또는 순산 작동영역 또는 시간에 의존할 수 있다. 더우기, 모멘트 일치는 시간변화 일치와 작동점에 따른 최소값의 결합에 의해 수행될 수 있다.
본 발명에 따르면, 작동점 또는 토크전달시스템 또는 내연기관의 관련 작동상태가 엔진속도 및 드로틀 밸브각도에 따라, 엔진속도 및 연료 분출량에 따라, 엔진속도 및 다기관 과소 입구압력에 따라, 엔진속도 및 분사시간에 따라 또는 온도 또는 마찰값 또는 미끄럼 또는 부하 레버 또는 부하 레버 경사도에 따라 측정된 신호들로부터 계산된 조건값으로부터 결정되는 것이 유리할 수 있다.
구동측에 설치된 내연기관을 가진 토크전달시스템에서 내연기관의 구동모멘트는 엔진속도, 드로틀 밸브각도, 연료분출량, 다기관 과소 입구압력, 분사시간 또는 온도와 같은 작동점의 조건값들 중 적어도 하나로부터 결정될 수 있다. 공정의 또 다른 변형례에서 구동측의 토크전달시스템에 인접한 토크(Man * Kme)는 시스템의 동력계를 고려하여 영향을 받거나 바뀔 수 있는데, 시스템의 동력계는 질량 관성 모멘트 또는 자유각들 또는 감쇠 요소들의 결과로서 동적인 거동을 통해 냉각될 수 있다.
시스템의 동력계를 제한하거나 영향을 주는 장치가 제공하는 것이 유리할 수있다.
유사하게, 시스템의 동력이 경사도 제한의 형태로 Man * Kme 에 영향을 미치도록 발생하는 것이 유리할 수 있다. 경사도 제한은 허용가능한 증분의 제한으로 수행될 수 있다. 경사도 제한은 시간변화 또는 신호의 시간에 따른 상승이 최대 허용 경사도 또는 경사함수와 비교되도록 실행되어 최대 허용 가능 증분이 초과되며, 신호가 앞서 결정된 경사도로 증가되는 대체 신호에 의해 대체되는 것이 유리할 수 있다.
더우기, 시스템 동력의 제어 또는 제한이 시간에 따라 변화하는 필터의 원리에 따라 설계되는 것이 유리할 수 있는데, 특성시간상수 또는 증폭은 시간에 따라 변하거나 작동점에 의존한다.
시스템의 동력이 PT1-필터에 함께 고려되거나 처리될 수 있다.
시스템의 동력이 최대 제한에 의해 표시되는 것이 또한 바람직한데, 일정 경계값을 초과하자마자 이상값은 경계값에 의해 표시되며, 따라서 이상값은 경계값에 의해 표시되는 최대값을 초과하지 않는다.
더우기, 경사도 제한 및 필터상태와 같은 시스템을 제어하기 위한 적어도 두개의 장치가 직렬로 연결되는 것이 바람직할 수 있다. 경사도 제한 및 필터같은 시스템의 동력에 영향을 주는 적어도 두개의 장치가 병렬로 연결되는 것도 바람직할 수 있다. 특히, 내연기관의 동력 및 부하포크를 일으키는 제2의 소모장치의 동력이 구동모멘트(Man)를 결정할 때 고려되는 것이 유리하다. 이러한 경우, 관련 플라이휠 질량 또는 요소들의 질량관성 모멘트가 내연기관의 동력을 고려하기 위해 사용되는 것이 바람직하다.
내연기관의 분사거동이 내연기관의 동력 고려의 기초로 사용되거나 기초를 형성하는 것이 또한 유리할 수 있다.
본 발명에 따른 제어공정의 영역안에서 이상상태로부터의 편차는 제2소모장치 또는 수정 또는 고장 또는 고장발생원의 보상을 고려하므로써 장기적으로 보상될 수 있다.
입력측상의 토크전달시스템에 인접한 토크가 엔진모멘트(Mmot) 및 분리된 제2소모장치의 토크들의 합 사이의 편차로서 탐지되거나 계산되는 것이 유리할 수 있다. 제2소모장치로서는 예컨대, 기후제어 또는 다이나모 또는 서보펌프 또는 조작지원펌프가 고려될 수 있다.
본 발명에 따르면, 엔진속도 및 드로틀 밸브 각도, 엔진속도 및 연료분출량, 엔진속도 및 다기관 과소입구압력, 엔진속도 및 분사시간, 엔진속도 및 부하레버 같은 시스템 조건값들이 엔진모멘트(Mmot)의 값을 결정하기 위하여 사용되는 것이 유리할 수 있다.
시스템 조건값들에 의해 엔진모멘트(Mmot)가 엔진특성필드로부터 탐지되는 것이 유리할 수 있다. 따라서, 시스템조건값들이 엔진모멘트(Mmot)를 결정하기 위하여 사용되고, 엔진모멘트가 적어도 하나의 방정식 또는 하나의 방정식 시스템의 해답을 통해 결정되는 것이 바람직할 수 있다. 방정식 또는 방정식 시스템의 해결은 수치적으로 수행될 수 있고 특성필드데이타로부터 탐지될 수 있다.
더우기, 제2소모장치의 모멘트 소모 또는 부하포크가 다이나모의 전압 또는전류측정값들 또는 관련 제2소모장치의 스위치 작동신호들 또는 제2소모장치의 작동상태를 지시하는 다른 신호들과 같은 측정값들로부터 결정되는 것이 유리할 수 있다.
더우기, 제2소모장치의 토크 소모가 관련된 제2소모장치의 특성필드로부터 측정값들에 의해 결정되는 것이 유리할 수 있다. 또한 제2소모장치의 모멘트 소모가 적어도 하나의 방정식 또는 방정식 시스템을 해결하여 결정될 수 있다.
본 발명에 따르면, 수정된 전달 가능 클러치모멘트가 모멘트방정식 Mksoll=Kme * (Man-Mkorr) + Msicher 에 따라 결정될 수 있는 것이 편리할 수 있는데, 여기서 수정모멘트 Mkorr 은 제2 어셈블리들로부터 소모되는 모멘트들의 합에 따른 수정값으로부터 얻어진다.
더우기, 측정가능한 시스템 입력값들에 영향을 미치는 고장에 대한 수정이 수행되는 것이 이로울수 있다. 특히, 측정가능한 고장인자들이 변수적응 또는 시스템 적응을 통해 탐지되고 적어도 부분적으로 보상되는 것이 본 발명에 따른 공정을 위해 이로울 수 있다. 더우기, 측정가능한 시스템 입력값들이 고장값들을 확인하거나 변수적응 또는 시스템적응을 통해 이 값들을 적어도 부분적으로 보상하기 위하여 사용되는 것이 이로울 수 있다.
고장인자들 확인하거나 변수적응 또는 시스템 적응에 의해 이를 수정하거나 적어도 부분적으로 보상하기 위해 예컨대, 온도, 속도, 마찰값, 및 미끄럼과 같은 시스템 입력값들을 사용하는 것이 가능하다.
특히, 측정가능한 방전인자들의 보상 또는 수정이 엔진 특성필드의 적응을통해 수행되는 것이 공정을 위해 이로울 수 있다. 이러한 경우들에서, 엔진특성 필드와 연결될 필요가 없는 고장값이 관측되거나 등록되지만 이 고장값의 보정이 엔진특성필드의 적응을 통해 이로울 수 있는 경우가 있을 수 있다. 이러한 경우 고장값의 원인은 수정되거나 보상되지 않는다.
이상 클러치모멘트 및 실제 클러치모멘트 사이의 비교를 통해 수정 특성선 필드가 만들어질수 있으며, 각 작동점에 대해 엔진특성필드로부터 엔진모멘트의 값과 추가적으로 또는 배가적으로 연결되는 수정값이 탐지되거나 탐지될 수 있는 것이 이로울수 있다.
더우기, 하나의 작동점에서 탐지된 편차에 의해 이상값 및 실제값 분석 또는 측정이 전체 작동영역의 다른 작동점들에서의 편차 및 수정값들을 계산하기 위해 도입되는 것이 특히 편리할 수 있다.
더우기, 하나의 작동점에서 탐지된 편차에 의해 분석 또는 측정이 제한된 작동영역의 다른 작동점들에서의 편차 또는 수정값들을 계산하기 위해 도입되는 것이 유리할 수 있다. 공정과 관련하여 제한된 작동영역들이 특성필드에 따라 정해지는 것이 이로울수 있다.
이롭게도, 본 발명의 하나의 실시예가 추가적인 작동점들에서의 편차 및 수정값들을 결정하고 계산하기 위한 분석 및 측정이 전체 또는 제한된 작동영역을 고려한다는 점에서 특징지어질 수 있다.
더우기, 또다른 작동점들에서의 편차들 및 수정값들은 계산하기 위한 분석 및 측정이 실제 작동점 주위의 부분 영역들만 탐지하는 것이 유리할 수 있다. 특히, 편차들 및 수정값들을 결정하고 계산하기 위한 분석 및 측정이 또 다른 작동점들에서 수행되므로서 가중 인자들이 전체 작동영역이 여러영역들을 다르게 계산하는 것이 이로울 수 있다.
가중인자들이 작동점의 함수로서 선택되고 계산되는 것이 이로울 수 있다. 또한 가중인자들이 고장값의 형태 및 원인에 의존하는 것이 유리하다.
더우기, 수정값을 결정한 후에 또는 수정 특성필드를 평가한 후에 시간거동이 수정값에 반영되는 것이 특히 유리할 수 있다. 이 시간거동은 예컨대, 시스템의 동적 거동을 고려할 수 있다.
시간거동이 진동 주파수 및 수정값의 검사를 통해 결정되고, 또는 시간 거동이 적어도 디지탈 또는 아날로그 필터를 통해 결정되는 것이 이로울 수 있다.
특히, 여러 고장값들 또는 여러 고장원인에 대해 시간 거동이 변하는 것이 즉, 관련필터를 사용하는 경우 필터의 변수들이 고장원인의 형태 및 방법에 따라 조정되는 것이 이로울수 있다. 따라서 필터의 시간상수들 및 증폭들은 가능한 최적 적응을 보증하기 위해 관련 고장원인들에 적응된다.
시간거동이 수정값에 따라 선택되는 것이 이로울수 있다. 특히, 구동모멘트가 클러치모멘트의 적응공정의 시간상수들 보다 더 크거나 작은 시간상수들을 가진 적응공정에 적합한 것이 이로울수 있다. 시간상수가 1초에서 500초까지의 영역에 바람직하게는 10초 내지 60초의 영역에 더욱 바람직하게는 20초 내지 40초의 영역에 없는 것이 유리하다.
또 다른 실시예에서, 시간상수가 작동점에 의존하거나 시간상수가 여러 작동영역들에서 다르게 선택되거나 결정되는 것이 편리할 수 있다. 측정가능한 고장값들의 수정 또는 보상이 조정부재를 가진 전달유닛의 역전달 기능의 적응을 통해 수행되는 것이 이로울 수 있다.
또 다른 유리한 공정변화에 있어서, 특히 토크전달시스템의 각각의 구성부품들의 평균변화와 같은 간접 측정가능한 고장값들은 토크전달시스템의 특성값들이 검사된다는 점에서 탐지되고 이 검사에 의해 실제 교란된 변수들이 탐지되고 수정되거나 프로그램모듈의 형태로 전환될 수 있는 가상 원인들이 한정값들의 영향을 수정하거나 보상하기 위해 사용된다.
더우기, 측정 불가능한 영향값들로부터의 고장들 각 구성부품들의 평균변화및 시효들이 시스템의 조건값들로부터의 편차를 통해 탐지되고 보상되는 것이 이로울 수 있다. 더욱이 평균변화 또는 시효 또는 다른 측정불가능한 영향값들과 같은 고장들이 측정가능한 입력값들로부터 탐지되지만 시스템의 반작용을 관측하여 인식되는 것이 이로울 수 있다.
또한, 시스템 조건값들로부터의 편차 또는 조건값들 또는 시스템 반작용의 관측은 공정모델에서 다른 측정값들로부터 직접 계산되는 것이 이로울수 있다.
또한, 참고 특성필드 및 시스템의 명백한 참고 특성값들에 의해 계산된 공정모델들로부터 편차의 탐지를 수행하는 것이 이로울 수 있다.
본 발명의 또 하나의 이로운 개발에 있어서, 측정불가능한 입력값들로부터 탐지된 고장의 보상 또는 수정에 대해 고장원인이 극소화되거나 해결되며 이 고장 원인들의 편차가 수정되거나 보상된다. 더우기, 탐지된 고장의 수정 및 보상에 대해 탐지된 편차가 수정되는 고장에 응답할 필요없는 가상 고장원인이 해결되는 것이 유리할 수 있다.
이롭게도, 해결된 고장원인은 실제 존재하는 기능 블록일 수 있으며 또한 가상 고장 모델인 반면 수정작업을 유지한다.
본 발명의 또다른 실시예에 따르면, 실제 클러치모멘트의 시간경로가 관측되고 분석되어 오류의 형태에 관한 문장 또는 고장원인의 탐지 또는 고장원인의 극소화가 제공될 수 있는지를 알 수 있다. 고장값의 적응수정이 항상 수행되는 것이 이로울 수 있다.
또 다른 유익한 설계에 있어서, 고장값들의 적응수정이 일정한 작동점들 또는 일정 작동영역 또는 시간영역들에서만 수행된다.
더우기, 적응이 제어가 작동하지 않을 때 작동하는 것이 이로울 수 있다. 예컨대 모멘트 일키가 수행되지만 정지값이 맞춰지는 작동영역이 선택되거나 실제적으로 존재하기 때문에 제어가 조정부재의 작동을 지시하지 않거나 수행하지 못할 때가 비작동상태이다. 이러한 작동영역에서 변수의 적응은 실제적인 제어를 수행하지 않고도 수행될 수 있다.
더우기 적응과정이 특성 작동범위들에서 특히, 극심한 가속의 경우에 수행되지 않는 것이 바람직하다.
적응과정이 없는 작동영역들에서 적응과정이 있는 예정된 작동영역들에서 탐지된 조정값들의 보정값들이 사용되는 것이 바람직하다. 더우기 이러한 과정을 위해 적응과정을 위해 미리 탐지된 값들이 중간메모리에 저장되고 비활성적응 상태에서 소환될 수 있는 것이 바람직하다.
본 발명의 또다른 실시예에 대해, 비활성 적응의 동작영역들에서 고장값들의 적응되어 활성적응과정을 가진 미리 탐지된 작동영역들에서 보정값들로부터 추정될 수 있는 것이 편리하다.
본 발명의 또다른 공정에 따르면, 가상 고장 모델들 또는 가상의 고장값들이 제2소모장치를 고려한후 엔진모멘트의 영역 또는 네트엔진모멘트의 영역 또는 이상 클러치모멘트에 대해 적합화되는 것이 편리하다. 더우기, 조정부재를 가진 전달유닛의 전달 역함수가 가상 고장원인으로서 사용되거나 작용되는 것이 바람직하다. 더우기, 엔진 특성필드가 가상 고장원인으로서 사용되는 것이 편리하다. 특히 가상 고장원인들이 고장값들을 정의하기 위해 사용되는 것이 바람직한데, 근본적인 원인은 개별구성 요소들의 제조공차의 영역에서의 평균 변화처럼 극소화될 수 없다.
본 발명의 또 다른 개념은 부하포크가 있거나 없는 포크 전달시스템을 위한 제어공정에 관한 것인데, 구동기로부터 토크전달시스템의 출력부까지 전달가능한 클러치모멘트는 제어값으로 사용되며, 이 제어값은 전달가능한 클러치모멘트에 함수적으로 의존하는 조정값이 제공되는 조정부재에 의해 제어되기 때문에, 전달가능한 클러치모멘트가 항상 미끄럼 한계 주위의 예정된 공차대역안에 있으며, 미끄럼 한계는 구동측상에서 발생한 토크의 작용이 토크전달 부품들에 의해 전달될 수 있는 클러치모멘트를 초과할 때 정확히 도달된다.
더우기, 하나의 값이 토크전달시스템의 토크 피전달 부품들사이의 전달가능한 클러치모멘트에 상응하는 조정값으로서 조정부재에 맞춰지는 것이 바람직하다.
본 발명의 또다른 이로운 실시예에 있어서, 조정값이 전달가능한 클러치모멘트에 따라 결정되고, 전달가능한 클러치모멘트를 계산하기 위하여 구동 모멘트값 및 보정값으로부터 하나의 편차가 형성되고, 이 보정값이 토크전달시스템의 적어도 하나의 조건값에 따라 증감된다.
더우기, 보정값이 구동기 및 출력 속도 사이의 차동속도 및 미끄럼 속도에 의존하여 미끄럼 속도가 예정된 미끄럼 경계값 아래있을 때 보정값이 증가되고, 미끄럼 속도가 위의 또는 또 다른 예정된 미끄럼 경계값 위에 있을 때 보정값이 감소하는 것이 바람직하다.
더우기 미끄럼속도가 미끄럼 경계값 아래 있는 한 수정값이 점차 증가되고 미끄럼 속도가 하나 또는 또 다른 미끄럼 경계값 위에 존재하는 동안 단계적으로 감소되는 것이 유리할 수 있는데 관련 단계들 사이에 수정값이 각 정지단계의 초기에 맞춰진 값에 일정하게 유지되는 조절가능한 길이의 정지단계들이 존재한다.
더우기, 구동속도가 한정된 미끄럼 속도에 의해 출력속도를 초과하는 시간들이 미끄럼 단계로서 인식되고 각 미끄럼 단계에서 수정값이 한정값에 다시 맞춰지는 것이 이로울수 있다.
본 발명의 편리한 설계에 있어서, 구동속도가 한정된 미끄럼속도에 의해 출력속도를 초과하는 시간들이 미끄럼 단계들로서 인식되고, 미끄럼 속도가 최대값을 갖는 관련 수정값이 중간메모리에 저장되며 각 미끄럼 단계의 끝에 실제 수정값이 저장된 수정값에 의해 다시 교체된다.
또한 각 미끄럼 단계의 종료시의 수정값이 고정가능한 시간동안 관련 값에일정하게 유지되는 것이 이로울수 있다. 본 '발명의 또다른 설계에 따르면, 조정부재에는 모든 가능한 전달가능 클러치모멘트들의 영역을 포함하거나 외직 하나의 예정값이 모든 전달가능한 클러치모멘트들에 조정부재를 위해 할당되는 적어도 하나의 부분영역을 가지는 특성필드 또는 특성선에 따라 예정값이 제공되는 것이 이로울수 있다.
더우기 전달가능한 클러치모멘트를 계산하기 위하여 구동모멘트값 및 수정값으로부터 편차가 형성되고 이 편차가 미끄럼에 의존하는 모멘트값에 의해 증가되는 것이 이로울 수 있다.
본 발명의 또 다른 설계에 따르면 전달가능한 클러치모멘트의 관련 실제값이 미리 탐지된 전달가능 클러치모멘트값 및 추가적인 고정가능한 제한값으로 구성된 비교 모멘트값과 비교되고 이 비교에 따라 관련된 더작은 모멘트값이 새로운 예정값으로서 조정부재에 주어진다는 점에서 실제 클러치모멘트의 상승이 경사도 제한의 형태로 제한되는 것이 유익할 수 있다.
예컨대, 엔진속도, 드로틀 밸브각도 및 흡입압력과 같은 여러 상태값들이 토크전달시스템의 구동측에 설치된 내연기관으로부터 탐지되고, 이 상대값들로부터 내연기관의 구동모멘트가 저장된 특성선들 또는 특성선 필드들에 의해 탐지되는 것이 특히 유리할 수 있다. 더우기, 구동기 및 토크전달시스템 사이에 존재하는 부하포크들이 최소한 부분적으로 또는 최소한 일시적으로 관측되고, 이로부터 결과된 측정값들이 토크전달시스템의 구동측상에 실제 발생한 구동모멘트를 계산하기 위해 사용된다.
비례계수에 따른 구동모멘트의 일부와 전달가능한 클러치모멘트를 계산하기 위하여 사용되고, 이 비례계수가 지정된 특성선필드들 또한 특성선들로부터 결정되는 것이 이로울수 있다. 부하 포크가 없는 토크전달시스템에서 부하포크가 제2제어 프로그램을 통해 모방되는 것이 편리할 수 있다.
본 발명에 따르면, 특히 온도 및 속도 등과 같은 측정가능한 고정값들이 변수 적응 또는 시스템 적응을 통해 적어도 부분적으로 탐지되고 보상되는 것이 이로울수 있다.
본 발명의 또 다른 실시예에 있어서, 특히 토크전달시스템의 개별 구성부품들의 시효 및 평균변화와 같은 제어공정의 간접 측정가능한 고장값들이 토크전달시스템의 여러 조건값들이 검사되고 이 검사에 따라 실제 교란된 변수들이 인식되고 수정되며, 프로그램 모듈의 형태로 전환되는 가상 고장원인들이 고장값들의 영향을 수정하고 보상하기 위해 사용된다는 점에서 탐지된다.
더우기, 클러치의 첫번째 결합이 사용자 권한을 검사한 후에만 가능한 것이 이로울수 있다.
또한 사용자 표시같은 표시가 제어공정의 상태에 따라 제어되어 전환명령이 사용자에게 주어지는 것이 이로울수 있다. 이러한 전환명령은 광학적 또는 음향적 방법에서의 표시를 통해 수행될 수 있는 것이 이로울수 있다.
자동차의 정지단계들이 가속기 페달 또는 기어스틱위치 또는 속도와 같은 중요한 작동값들을 측정하여 인식되고 제한된 시간을 초과하자마자 구동유닛이 정지되고 필요할 때 다시 시동되는 것이 이로울수 있다.
더우기, 최소값을 가진 또는 부하시험이 없는 토크전달시스템의 작동단계들이 프리휠 단계로서 인식되고, 이러한 프리휠단계안에서 클러치가 열리고, 프리휠 단계의 종료시에 클러치가 다시 닫히는 것이 이로울수 있다. 프리휠 단계의 종료는 예컨대, 부하 레버위치 또는 부하레버 경사도에 있어서의 탐지된 변화를 통해 이루어지거나 인식될 수 있다.
본 발명의 또다른 설계에 따르면 차단방지 시스템을 지원하게 위하여 제어공정이 ABS 시스템의 응답시 클러치가 완전히 분리되도록 사용된다. 더우기, 조정부재가 미끄럼 방지 제어를 미리 조절한 후에 일정작동영역들에서 제어되는 것이 바람직하다.
본 발명은 위에 기술된 토크전달시스템 제어공정뿐만 아니라, 특히 구동기로부터 동력부로 토크를 전달하기 위한 토크전달시스템에 관한 것인데, 여기서 모터와 같은 내연기관이 구동부에 설치되고 기어박스가 출력부에 설치되며, 토크전달시스템은 클러치 조정부재 및 제어장치를 갖고있다.
더우기, 본 발명은 위에 기술된 공정에 의해 제어될 수 있고 구동기로부터 출력부로 토크를 전달하는데 사용되는 토크전달시스템에 관한 것인데, 여기서 토크전달시스템은 내연기관과 같은 구동유닛의 동력흐름 또는 기어박스와 같은 가변 전동장치의 동력흐름의 출력부상에 전후로 연결되며 또한 토크전달시스템은 클러치 또는 연결클러치를 가진 토크컨버터, 또는 시동클러치 또는 회전조정클러치 또한 전달가능토크, 조정부재 및 제어장치를 제한하는 안전 클러치 등을 갖고 있다. 더우기 클러치가 자체 조절클러치인 것이 바람직하다. 유사하게, 클러치가 예컨대,마찰라이닝의 마모를 자동적으로 보상하는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 하나의 실시예의 경우에 구동기로부터 출력부로 토크를 전달하기 위하여 토크전달시스템이 클러치, 조정부재 및 제어유닛을 갖는 것이 바람직한데, 여기서 클러치가 클러치수용실린더를 가진 유압파이프를 통해 조정부재와 동적으로 연결되어 있으며, 조정부재는 제어장치에 의해 제어된다.
클러치에 연결된 유압 파이프에 부착된 유압 전동 실린더상에서 편심기를 통해 작용하는 전기모터를 가진 조정부재를 사용하고, 클러치 경도센서가 조정부재의 하우징안에 설치되는 것이 또한 바람직하다.
본 발명에 따른 장치의 배치에 대한 공간절약 해결책의 관점에서 볼 때 전기모터, 편심기, 전동실린더, 클러치 경로센서 및 제어 및 부하 전자장치가 조정부재의 하우징 안쪽에 설치되는 것이 바람직하다.
또한 전기모터 및 전동실린더의 축들이 서로 평행하게 설치되는 것이 바람직하다. 특히 전기모터 같은 전동실린더의 축들이 두개의 다른 평면에서 서로 평행하게 설치되어 편심기를 통해 동적연결되는 것이 바람직하다.
더우기, 전기모터의 축이 제어 및 부하 전자장치의 플레이트에 의해 형성된 하나의 평면과 평행하게 뻗어있는 것이 바람직하다.
본 발명에 따른 토크전달시스템의 또다른 실시예에 따르면, 토크전달시스템의 기능방식이 조정부재의 하우징안의 전동실린더의 축과 중심이 맞게 스프링을 설치하여 최적화될 수 있다. 스프링이 전동실린더의 하우징안의 전동실린더의 축과 동심으로 설치되는 것이 바람직하다. 스프링의 스프링 특성곡선이 클러치의 결합및 분리를 위해 전기모터에 의해 적용되는 최대동력이 당기고 미는 방향에서 크기가 같도록 적합한 것이 본 발명에 따른 장치의 기능을 위해 바람직하다.
더우기, 클러치에 작용하는 힘들의 결과적인 동력경로가 클러치의 결합 및 분리과정에 걸쳐 선형으로 되도록 설계되는 것이 바람직하다. 또다른 실시예에 따르면, 동력요구 따라서 전기모터의 크기가 최소화된다 클러치의 분리과정을 위해 필요한 동력은 스프링의 동력작용이 분리과정을 지원하고 전기모터가 더 약한 출력부와 함께 만들어질 수 있기 때문에 분리과정을 위해 클러치의 결합과정보다 더 큰 동력작용이 요구되기 때문에 사용되는 전기모터의 측정을 위해 결정된다. 전동실린더 시스템안에 스프링을 사용하여 추가적인 공간요구가 스프링을 통해 필요없게 된다.
더우기, 전기모터가 세그먼트휠상의 워엄을 통해 모터 출력샤프트와 함께 작용하며 크랭크가 이 세그먼트휠에 부착되고 크랭크가 피스톤 로드를 통해 전동실린더의 피스톤과 동적으로 연결되므로서 인장력이 전달될수 있는 것이 바람직하다. 또한, 워엄이 세그먼트휠과 함께 자체 체결 기어박스를 형성하는 것이 바람직하다. 그러나, 본 발명은 위에 기술된 토크전달시스템 제어공정 및 토크전달시스템 자체에만 관련된 것이 아니라, 수동 기어박스를 가진 토크전달시스템을 위한 측정공정을 포함하는데, 여기서 관련 기어 레버 위치들 및 구동측상의 구동유닛의 구동모멘트가 센서시스템에서 탐지되며, 적어도 하나의 일치하는 기어 레버신호 및 적어도 하나의 비교신호가 기록되고, 예컨대 편차같은 신호경로들의 여러 가능한 특성들이 인식되고 전환의도로서 확인되며, 전환의도 신호가 출력측상의 클러치 작동 시스템에 제공된다.
본 발명에 따르면, 적어도 하나의 기어 레버신호가 기어를 탐지하기 위해 평가되며 이 데이타가 전환의도를 확인하기 위해 사용되는 것이 바람직하다.
검사공정은 이 데이타가 비교신호를 결정하기 위해 사용될 수 있는 시간에 결합되는 기어를 결정한다. 따라서, 사용자의 모든 가능한 전환의도가 특정센서의 필요없이 고무 및 신뢰성으로 인식되는 공정이 제공된다. 자동 토크전달시스템은 클러치를 정확한 시간에 분리하기 위하여 가능한 전환의도에 관한 초기의 데이타를 필요로 한다.
이러한 신호경로들의 교차점들이 탐지되어 전환 의도신호가 출력측상에 클러치 작동신호로 보내지도록 기어 레버신호 및 비교신호가 평가되는 것이 바람직하다. 전환의도를 탐지하기 위하여 오직 두개의 신호경로들이 교차점들에 대해 조사되거나 평가 될 때 값비싼 소프트웨어 또는 하드웨어에 대한 필요가 없게된다.
본 발명에 따르면, 전환 기어박스에서 선택경로가 전환 레인들 및 전환경로 사이에서 구별되는 것이 유리한데, 관련 기어레버위치를 결정하기 위하여 전환경로 및 선택경로가 탐지될 수 있다.
구동모멘트와 같은 단일 입력값은 대개 이미 결정될 수 있기 때문에 비교신호를 형성하기 위해 추가적인 센서시스템이 필요없게 된다. 비교신호는 상수값 및 오프셋 신호에 의해 증감하는 필터 신호로부터 형성되기 때문에 실제적인 전환의도가 있을 때 만 기어 레버신호 및 비교신호가 교차되는 것이 보증된다.
교차점이 탐지된다면 기어 레버신호 및 비교신호의 두 신호 경로들을 평가할때 전환의도의 존재가 탐지되는데, 여기서 전환의도는 전환 의도 계수기에 의해 증명된다. 청구된 전환 의도계수기를 통해 전환의도의 인식 및 전환 의도신호의 전달 사이에는 전환과정이 실제로 도입되었는가를 결정하는 일정시간이 존재한다는 것이 보증된다. 따라서 토크전달시스템은 실수에 의한 방출이 효과적으로 방지된다. 기어 레버신호는 조절가능한 지연시간과 함께 필터신호를 형성하기 위하여 여과된다.
특히, 기어 레버신호가 PT1-거동과 함께 필터신호를 형성하기 위하여 처리될 수 있는 것이 바람직하다. 더우기, 기어 레버신호가 검사되고 기어 레버경로의 한정된 부분영역안의 전환경로에서의 변화가 고정가능한 측정 기간안에 평가되어 고정가능한 전환경로 변화 문턱값이 감소할 때 전환의도가 출력측상의 장치들로 보내지는 것이 바람직하다.
통과된 전환의도를 결정하기 위해 사용되는 기어레버 신호가 변수들을 통해 만능으로 사용될 수 있는 개별적인 조절가능한 필터들에 의해 적합하게 될 수 있어서 대부분의 가변 토크전달시스템들이 같은 공정을 통해 검사될 수 있다. 구동시 작동되지 않는 기어레버의 진동시간의 반 또는 진동 진폭보다 항상 크도록 측정시간을 고정하는 것이 바람직하다.
기어 레버 경로의 한정된 부분영역이 비작동 기어레버가 구동시에 움직이는 기어 레버 경로영역들 밖에 있는 것이 편리할 수 있다. 본 발명에 따른 공정을 수행하기 위하여, 기어레버진동시간들을 평균하여 측정시간들의 길이가 기어레버 진동기간들의 평균값 형성에 따라 고정될 수 있는 것이 필요하다.
본 발명의 또 다른 실시예에 있어서, 기어 레버가 구동시 자유롭게 진동하는지 또는 작용이 가해질 때 더욱 특히 여러 진동거동을 갖는 것인지를 탐지할 수 있으며, 측정기간들의 길이를 결정하기 위한 평균값 형성이 이러한 검사의 결과에 따라 수행되는지를 탐지할 수 있다. 또한, 기어레버의 운동방향이 탐지되고, 이러한 운동방향을 바꿀 때 제어신호가 전환의도 계수기로 전달되고 주어진 전환 의도신호가 취소되는 것이 바람직하다. 따라서, 기어레버의 운동방향이 추가적으로 관측되고 방향전환의 경우 기어레버의 진동의 결과로서 주어지는 전환의도신호가 취소된다.
더우기, 비교신호를 형성하기 위하여 토크전달시스템의 비작동기어 레버의 전형적인 작동 진동진폭에 따라 비교신호가 선택되는 것이 바람직하다. 또한 필터신호가 형성되는 지연시간이 구동시 작동되지 않는 기어레버의 진동 주파수에 적합한 것이 유리할 수 있다.
본 발명에 따르면, 구동부하가 측정되어 고정가능한 구동부하를 초과하면 제어신호가 전환의도 계수기로 전달되는 것이 제어공정을 위해 바람직하다. 따라서 엔진측에 인접한 토크가 증가되는 경우, 클러치가 바람직하지 못하게 개폐되는 것이 방지될 수 있다. 또한 오프셋 신호가 구동유닛으로 사용되는 내연기관의 관련 드로틀밸브 각도에 따라 사용되는 것이 바람직하다.
본 발명에 따르면, 기어레버의 전환 또는 선택경로가 전위차계에 의해 탐지되는 것이 편리하다. 또한, 기어레버의 전환 또는 선택경로가 기어위치가 전위차계들에 의해 인식될 수 있는 방식으로 전위차계에 의해 탐지되는 것이 바람직하다.
본 발명은 위에 기술된 토크전달시스템 제어 공정뿐만 아니라 토크전달시스템을 제어하기 위한 장치를 가진 토크전달시스템을 제어하기 위한 공정을 포함하는데, 토크전달시스템은 구동유닛의 동력흐름에서의 출력측 및 전동가변 장치의 동력흐름에서의 입출력측상에 설치되며, 전동가변 장치에는 제1장치로부터 제2장치까지 토크를 전달하는 연결장치가 제공되는데, 여기서 제1장치는 기어박스 입력샤프트와 동적으로 연결되며, 제2장치는 기어박스 출력샤프트와 동적으로 연결되며, 연결장치는 연결압력 또는 장력을 통해 제1 및 제2장치에 마찰연결되며, 연결장치의 연결압력 또는 장력은 작동점에 따라 제어되며, 토크전달시스템이 각 작동점에서 크기가 정해진
전달가능한 토크와 모멘트를 일치시키면서, 제어되어 전동가변장치의 연결장치가 미끄러지지 않도록 되어 있는 것을 특징으로 한다. 따라서, 토크전달시스템의 미끄럼 한계가 각 작동점에서 제어되므로써 연결장치의 미끄럼 한계가 항상 더 크며, 토크가 너무 큰 경우 연결장치가 미끄러지기 전에 토크전달시스템이 항상 먼저 미끄러지게 된다.
더우기, 각 작동점에서 연결장치의 연결압력 또는 장력이 계속적인 엔진모멘트 또는 제2소모장치 및 추가적인 안전공차에 관련된 부하 포크에 따라 결정되며, 토크전달시스템의 전달가능한 토크가 작동점에 따라 제어되며 토크전달시스템에 의해 전달가능한 토크가 토크 요동의 경우 연결장치의 미끄럼 한계에 도달하기 전에 토크전달시스템이 미끄러지도록 하는 것이 바람직하다.
특히, 작 작동점에서 토크전달시스템의 미끄럼 한계가 전동가변장치의 연결장치의 미끄럼 한계보다 낮거나 낮게 제어되는 것이 편리하다.
더우기, 작동점에 따른 미끄럼 한계를 가진 토크전달시스템이 토크요동 및 구동측 또는 출력측상의 토크충격을 격리하거나 감쇠시키고 미끄럼에 대해 연결장치를 보호하는 것이 바람직하다. 연결장치의 미끄럼은 위에 기술된 경우들에 있어서 방지될 수 있는데, 여기서 연결장치의 미끄럼은 연결장치의 파괴를 유발할 수 있으며, 따라서 기어박스의 고장을 일으킬 수 있다.
본 발명에 따르면, 작동점에 의존하는 연결장치의 연결압력 또는 장력을 제어하고, 연속적인 토크외에 토크전달시스템의 전달가능한 토크의 제어를 통해 전달가능한 토크에 일치하거나 적합할 수 있는 안전한 예비토크를 고려하는 것이 편리하다. 이 경우, 안전모멘트를 적응하며, 안전예비 포크의 설계가 선행기술에 비교된 것보다 더 낮게 될 수 있다는 점에서 수행될 수 있다. 특히, 연결압력 또는 장력의 안전 예비토크가 토크전달시스템의 미끄럼 방지의 결과로서 가능한 낮게 되는것이 바람직하다.
특히, 토크 피크의 경우 토크전달시스템이 간단하게 미끄러지는 것이 편리하다. 따라서, 극한 구동상태에서 발생하여 연결장치를 파괴할 수 있는 구동 또는 출력측들 상에 토크충격을 차단하거나 감쇠시키거나 여과시키는 것이 가능하다.
본 발명은 위에 기술된 공정뿐만 아니라, 전동가변 장치처럼 위에 언급된 공정에 의해 제어되는 장치에 관한 것인데, 전동가변장치는 무단변속될 수 있는 기어박스일 수 있다. 특히 전동가변장치가 원추형 풀리벨트 접촉식 무단변속 기어박스인 것이 바람직하다. 또한 이 장치의 일부인 토크전달시스템이 마찰클러치 또는 컨버터 연결클러치 또는 회전조절 클러치 또는 안전 클러치인 것이 바람직하다. 클러치는 건식 또는 습식 클러치일 수 있다. 더우기, 전달가능한 토크를 제어하는 조정부재가 제공되어 전기적으로 또는 유압식으로 또는 기계적으로 또는 공기압에 의해 제어되며, 조정부재의 제어가 이러한 특성들의 조합을 통해 이루어지는 것이 편리하다.
본 발명은 위에 기술된 공정뿐만 아니라 기어박스의 결합 전동 또는 결합기어의 탐지를 위한 적어도 하나의 센서를 가진 장치에 관한 것인데, 중앙 컴퓨터 유닛이 센서신호들을 처리하고 기어박스 입력속도를 계산한다. 이러한 계산을 위해 차동변속과 같은 변속을 고려하는 것이 필요하다.
탐지된 휠속도들이 평균되고, 기어박스 입력속도가 구동트레인에서의 전동 및 기어박스 전동에 의해 이러한 평균신호로부터 결정되거나 계산되는 것이 바람직하다. 1-4개의 센서들이 휠속도를 결정하기 위해 사용되는 것이, 특히 2개 또는 4개의 센서들이 사용되는 것이 바람직하다.
휠속도를 탐지하기 위한 센서들이 차단 방지시스템과 신호적으로 연결되거나 차단 방지시스템의 구성부품들일 때 본 장치가 특히 이로운 방법으로 설계될 수 있다.
본 발명은 자동차 산업으로부터의 실시예를 참고로 더욱 상세히 설명된다.
제 1a도는 부하 포크를 가진 토크전달시스템의 블록선도.
제 1b 도는 가상 부하포크가 제2 제어 프로그램을 통해 복사되고, 부하 포크가 없는 토크전달시스템의 블록선도.
제2a-2e도는 모멘트 분리계수Kme의 함수로서 음향효과(2a), Kme 의 함수로서 열부하(2b), Kme 의 함수로서의 인장력(2c), Kme 의 함수로서의 연료소비(2d) 및 Kme 의 함수로서의 부하변화거동(2e)등 여러 물리적 성질을 나타내는 모멘트분리계수 Kme 의 함수로서의 토크전달시스템을 도시한 선도.
제 3 도는 적응과정을 가진 제어공정의 블록선도.
제 4 도는 적응과정을 가진 제어공정의 블록선도.
제5a도는 예컨대, 추가적인 어셈블리들을 통한 추가적 교란을 나타내며, 제5b도는 다중 교란, 제5c도는 추가적인 고장값들을 나타내고, 토크의 시간 변화에 관한 고장값들의 영향을 나타내는 도면들.
제 6 도는 엔진모멘트 및 속도의 함수로서의 엔진모멘트 수정특성필드를 도시한 도면.
제 6a 도는 특성필드의 분리를 나타내는 선도.
제 6b 도는 특성필드의 분리를 나타내는 선도.
제7-9도는 적응과정이 있는 제어공정의 블록회로 선도.
제 10 도는 토크전달시스템을 가진 자동차의 원리를 도시한 도면.
제 11a 도는 토크전달시스템의 조정부재를 통한 종단면도.
제 11b 도는 III에서본 조정부재의 횡단면도.
제 12a 도는 토크전달시스템의 조정부재 유닛을 통한 종단면도.
제 12b 도는 IV에서본 조정부재 유닛의 종단면도.
제 13 도는 조정부재 거동에 대한 동력 선도.
제 14 도는 클러치 모멘트를 결정하기 위한 선도.
제 15 도는 조정부재 목표물을 결정하기 위한 특성선 필드를 나타낸 도면.
제15a-15e도는 각각 시간의 함수로서의 조정부재 목표물을 나타낸 선도.
제 16 도는 수동 기어박스의 선도.
제 17 도는 전환 의도를 탐지하기 위한 신호선도.
제 18 도는 비교신호를 형성하기 위한 신호 선도.
제 19 도는 비교신호를 형성하기 위한 신호 선도.
제 20 도는 전환 의도의 탐지를 증명하기 위한 신호 선도.
제 21 도는 전자-유압식으로 제어된 토크전달시스템의 기능 선도.
제 22 도는 특성선을 나타낸 도면.
제 23 도는 블록 선도.
제24-27도는 시간의 함수로서의 신호경로를 나타낸 도면.
제 28 도는 지지위치 적응과정을 가진 특성선을 나타낸 도면.
제 29a 도는 입력축에 배치된 토크전달시스템을 가진 기어박스를 나타낸 도면.
제 29b 도는 출력축에 배치된 토크전달시스템을 가진 기어박스를 나타낸 도면.
부호설명
1 ... 엔진 3 ... 토크전달시스템
3a ... 유압토크컨버터 3b ... 컨버터 연결클러치
4 ... 결합블록 5 ... 제어공정
6 ... 적응과정 7 ... 제2소모장치
9,11 ... 제1 및 제2적응루프 12 ... 시스템조건값
14 ... 입력값 15 ... 구동모멘트
16 ... 구동어셈블리 22 ... 조정부재
31 ... 조정부재 32 ... 시스템특성값
33 ... 엔진모멘트 34 ... 제2소모장치
42 ...보정모멘트 43 ... 편차모멘트
45 ... 보정신호 48 ... 실제클러치모멘트
49 ... 연결점 50 ... 편차
52 ... 연결점 55 ... 지지점
60 ... 입력값 61 ... 구동어셈블리
62 ... 구동모멘트 80,81 ... 적응루프
101 ... 전달역함수 201 ... 자동차
202 ... 내연기관 203 ... 클러치
204 ... 기어박스 205 ... 구동샤프트
206 ... 구동축 208 ... 출력측
209 ... 전기모터 213 ... 유압파이프
214 ... 클러치 경로센터 218 ... 기어레버
227 ... 전도체판 229 ... 고무막
230 ... 배출구 261 ... 필터신호
262 ... 비교신호 263 ... 중간비교신호
300 ... 클러치 작동시스템 301 ... 조정부재
302 ... 연결시스템 303 ... 토크전달시스템
304 ... 전동실린더 305 ... 유압파이프
306 ... 수동실린더 307 ... 동력보조장치
451 ... 엔진속도 452 ... 기어박스속도
453,455,456 ... 시간주기 500 ... 토크
501 ... 엔진속력 502 ... 클러치 실제 모멘트
504 ... 기어박스속도
505 ... 보정된 클러치모멘트 510 ... 인접 엔진모멘트
511 ... 엔진속도 512 ... 입력속도
517,518 ... 시점 522 ... 실제경로
523 ... 시간윈도우 524 ... 엔진속도
525 ... 기어박스 530 ... 특정선
531 ... 보조점 532 ... 적응영역
533 ... 경계값 600 ... 구동장치
601 ... 토크전달시스템 610 ... 지동기어박스
제1a 및 1b도는 각각 자동차의 구동 트레인의 일부를 나타내는 선도인데, 구동모멘트는 질량 관성 모멘트(2)를 가진 엔진(1)에 의해 토크전달시스템(3)으로 전달된다. 이 토크전달시스템(3)에 의해 전달가능한 토크는 예컨대, 직렬로 연결된기어박스의 입력부와 같은 구성부품으로 전달될 수 있다.
제1a도는 부하포크를 가진 토크전달시스템을 나타내는 선도인데, 예컨대 포던저 클러치 또는 유압토크컨버터(3a)가 컨버터 연결클러치(3b)와 평행하게 연결된 동력흐름안에 배치되어 있으며, 여기서 제어장치가 토크 전달장치(3)를 제어하여 작동영역들의 적어도 일부에서 연속적인 토크가 유압토크컨버터(3a) 또는 포틴저클러치에 의해서만 또는 컨버터 연결 클러치(3b) 또는 두개의 토크 전달장치들(3a,3b)에 의해서만 평행하게 전달될 수 있다.
일부 작동영역에 있어서, 관련된 평행 토크 전달장치들(3a,3b)사이의 전달가능한 모멘트의 의도된 분리가 바람직할 수 있고 적절히 수행될 수 있는데, 예컨대 컨버터 연결클러치(3b) 및 유압토크컨버터(3a)에 의해 전달되는 관련 모멘트의 비율이 각각의 작동영역의 특정요구에 적합하게 될 수 있다.
제1도는 부하포크가 없는 토크전달시스템의 선도이다. 이러한 종류의 부하포크가 없는 토크전달시스템(3)은 예컨대 마찰클러치 또는 회전 조절 클러치 또는 시동클러치 또는 안전클러치 등과 같은 일종의 클러치이다. 따라서, 제2제어 프로그램이 가상 부하 포크를 복사하여 토크전달시스템을 적절히 제어한다.
부하포크가 있거나 없는 구동트레인에서의 동력흐름안에 설치된 토크전달시스템(3)을 가진 제1a 및 제1b도의 구동트레인의 블록회로 선도들은 토크전달시스템들의 가능한 배치예 또는 설계예를 나타낸다.
더우기, 관련 토크전달시스템이 기어박스 전동을 결정하는 각 구성부품의 앞 또는 뒤의 동력흐름내에 설치될 수 있다. 예를 들어, 클러치 같은 포크 전달시스템이 원추형풀리 벨트접촉식 무단변속기어박스의 가변기의 전후의 동력흐름내에 설치될 수 있다.
무한 조절가능 원추형 풀리벨트 접촉 기어박스 같은 기어박스가 또한 구동측 및 출력측상에 설치된 토크전달시스템과 함께 구성될 수 있다.
연결클러치(3b)를 가진 유압토크컨버터(3a)처럼 제1a도에 따른 부하포크를 가진 시스템들은 또한 본 발명에 따른 제어공정에 의해 제어될 수 있기 때문에 토크컨버터(3a) 및 연결클러치(3b)같은 각각의 병렬 연결된 전달시스템에 의해 전달가능한 토크가 적절히 제어될 수 있다. 일반적으로, 평행하게 배치된 두 토크전달시스템들 중 하나에 의해 전달되는 토크가 제어되어 평행하게 연결된 토크전달시스템에 의해 전달가능한 토크가 자동적으로 조절된다.
셋이상(N개)의 병렬 연결 전달시스템들을 가진 토크전달시스템들의 경우, 일반적으로 관련된 전달가능 모멘트들이 (N-1)개의 전달시스템들에 의해 제어되어야 하며, (N-th)개의 전달시스템의 전달가능한 모멘트는 자동적으로 조절된다.
예컨대, 마찰클러치 같이 부하 포크가 없는 시스템들의 경우, 전달가능한 토크는 제어하에 있는 제어루프를 통해 제어될 수 있기 때문에 시스템이 제어에 의해 가상부하 포크와 함께 모의 실험될 수 있다. 마찰클러치(3c)는 이러한 제어를 통해 전달가능한 토크의 100% 보다 작은 이상값으로 제어된다. 따라서 제어된 이상모멘트값과 전체 전달가능 토크의 100% 사이의 편차는 미끄럼 종속안전모멘트(3d)를 통한 제어에 의해 제어된다. 따라서 마찰클러치는 전달되는 모멘트에 따라 필요한 것보다 더 큰 접촉압력으로 닫히지 않으며, 미끄럼 작동상태의 결과 구동트레인에서토크 충격 같은 비틀림 진동 및 토크 피크값의 감쇠가 보장될 수 있다.
토크전달시스템의 작동영역의 또 다른 작동상태에 있어서 마찰클러치 같은 토크전달시스템이 작지만 적절히 한정된 초과접촉압력으로 제어된다. 따라서 이러한 작동영역들에서 예컨대 고속에서, 미끄럼의 증가를 방지할 수 있고 따라서 내연기관의 연료소비를 줄일 수 있다.
평균 연속 토크의 110%의 접촉압력에서, 짧은 토크피크 값들과 함께 클러치의 의도된 미끄럼이 발생하는 것이 가능하다. 따라서, 피크값들의 감쇠는 클러치가 닫히면서 가능하게 된다.
클러치의 근소한 초과 접촉압력에서, 피크값들을 가진 토크충격이 클러치의 짧은 미끄럼을 통해 감쇠되거나 차단되는 것이 가능하게 된다.
토크전달시스템(3)의 평행설치된 토크전달시스템들 사이의 토크 분리를 특징짓는 변수는 컨버터 연결 클러치 같은 클러치 또는 다른 토크 전달장치에 의해 전달가능한 토크 및 토크 전달장치에 의해 전달가능한 전체 토크 사이의 비율을 통해 정의된 모멘트분리계수(Kme)이다.
따라서, 모멘트분리계수(Kme)는 클러치(3b)의 전달가능한 토크가 전체 전달가능 토크에 관련하여 차지하는 비율을 나타낸다. Kme 값이 1 보다 작을 때, 이것은 전달가능한 토크가 평행연결된 시스템들(3a,3b) 사이에서 분리되며, 관련 개별시스템들(3a,3b)에 의해 전달된 토크가 전달되는 전체 토크보다 작다는 것을 의미한다.
Kme 값이 1 일 때, 전달가능한 토크는 평행 설치된 시스템들(3a,3b)중 하나특히 클러치(3b)에 의해서만 전달된다. 전달가능한 모멘트의 값 위에 있는 값들을 가진 일시적 토크피크들과 함께 클러치 또는 토크전달시스템들의 미끄럼이 발생할 수 있다. 그러나, 토크 피크들이 없는 작동영역에서는 전체 토크가 하나의 시스템(3a,3b)에 의해 전달된다.
Kme 값이 1보다 클 때, 또한 전체 발생토크가 하나의 시스템에 의해 전달되지만, 예컨대 클러치의 연결압력은 연속토크 보다 큰 전달가능한 토크에 일치한다. 따라서, 문턱값 위에 있는 큰 토크불규칙성을 제거하는 것이 가능하며 사소한 토크불규칙성은 제거되지 않는다.
완전히 닫힌 클러치와 대조적으로 한정된 초과 접촉압력의 이점은 예를 들어, 클러치가 열릴 때까지 시스템의 반응시간이 더 짧은 것이다. 시스템은 완전히 결합된 위치로부터 클러치를 열필요가 없으며 단지 현재의 조정위치로부터 개방할 필요가 있다. 그러나 다소 느린 작동기가 동일한 시간길이에서 사용될 수 있다.
제2a-2e도는 예컨대, 컨버터 연결클러치를 가진 유압토크컨버터의 모멘트분리계수(Kme)의 함수로서 토크전달시스템의 물리적인 값들의 물리적 성질의 거동을 나타낸다. 수직좌표축의 (+)(-) 부호는 도시된 물리적 성질상에 Kme 계수의 더욱 긍정적 또는 부정적인 영향을 나타낸다.
제2a도는 자동차의 구동트레인의 음향학적 성질을 나타내고 있는데, 댐퍼를 가진 토크전달시스템의 곡선경로 및 댐펴가 없는 토크전달시스템의 경로가 Kme 의 함수로서 나타나 있다. 이 두 곡선들은 Kme의 함수로써 평행하게 유지된다. 댐퍼를 가진 토크전달시스템은 댐퍼가 없는 토크전달시스템과 비교할 때 다소 향상된 음향학적 특성을 갖고 있다. Kme 값의 함수로서 Kme=0일 때 음향학적 성질은 가장 우수한 값을 갖는다. Kme 가 증가할 때 음향학적 성질은 높은 Kme 값에서 음향학적 성질이 Kme 와 무관한 일정경로로의 변화를 보일 때까지 단조롭게 감소한다. 이러한 모멘트분리계수(Kme)에 따른 음향학적 성질의 거동은 감소된 Kme 값의 함수로서 미끄럼의 증가의 결과, 구동 어셈블리의 토크 불규칙성 및 토크 피크들로부터 구동트레인의 증가된 분리를 통해 설명될 수 있다.
토크전달시스템의 미끄럼이 감소하고 Kme 가 증가할 때, 구동트레인의 토크불규칙성은 더욱 강하게 전달되며, 일정 Kme값에서 감쇠가 최소 또는 전혀 존재하지 않을 때까지 감소된다. 따라서, 일정한 음향학적 거동은 더욱 상승한 Kme 값의 함수로서 결과된다.
일정한 음향학적 거동이 모멘트분리계수의 함수로서 발생하는 Kme 값은 관련 구동 트레인의 특성에 의존한다. 특성 시스템들에서, 이 값은 약 Kme=2 에 위치한다. 이러한 값과 함께 토크전달시스템의 클러치는 각각의 토크 요동이 전달되도록 닫힌다.
제2b도는 Kme 값의 함수로서 컨버터 연결 클러치를 가진 유압토크컨버터의 열부하를 나타낸다. 마찰의 결과 또는 구성부품들의 차동 속도들의 결과로서 시스템안으로의 에너지압력이 열부하에 의해 의미될 수 있다. 특히, 예를 들어, 토크컨버터에서 또는 토크컨버터의 유동안으로의 에너지 입력이 특별히 고려될 수 있다. 컨버터 연결 클러치 또는 마찰클러치의 마찰면들 안으로의 에너지 입력 또한 여기서 이해될 수 있다.
Kme=0 에 대한 열부하의 낮은 값은 증가된 Kme 값과 함께 상승한다. 이러한 시스템의 열부하에 의해 속도 차이의 결과로서 특히, 에너지의 입력이 의미된다. 증가된 Kme 값과 함에 Kme=1 에서 컨버터 연결클러치가 닫히고 속도차이가 0이 될 때까지 컨버터의 속도차이의 결과로서 에너지 입력이 감소하며, 따라서 열부하는 가장 우수한 값을 갖게된다. Kme≥1 일때 열부하가 일정하게 되며, Kme=1 일 때의 값과 같게된다.
제2c도는 상승하는 Kme 값의 함수로서 감소하는 인장력의 변화를 나타내는 데, 낮은 Kme 값에서 토크컨버터의 전환영역이 유용하게 사용되고 낮은 Kme 값이 내연기관의 더욱 우수한 또 다른 작동점이 달성되는 것을 허락하기 때문에 이러한 변화가 일어난다.
제2d도는 Kme값이 상승할 때 더욱 바람직하게 되는 연료 소모를 나타낸다. 예컨대, 유압토크컨버터의 영역에서의 감소된 미끄럼을 통해 연료소모가 Kme 값이 상승할 때 점차 닫히게 되는 클러치를 통해 감소되는 것이 가능하다.
제2e도는 부하 변화 거동을 Kme 값의 함수로서 나타낸 것이다. 부하 변화거동은 Kme=1 일때 즉 클러치의 전달가능한 모멘트가 인접 모멘트에 정확히 일치하는 방법으로 클러치가 닫힐 때 최상인 것으로 나타나있다.
제3도는 제어공정의 블록회로 선도를 나타내고 있다. 이 선도에서 조정부재 및 제어경로가 결합블록(4)에 보여진다. 제어공정(5) 및 적응과정(6)이 또한 확장블록에서 보여진다.
조정부재 또는 조정부재(31)를 가진 전달유닛을 가진 제어경로 및 이 시스템에 작용하는 교란이 블록 4 에 보여진다. 내연기관 또는 모터와 같은 구동 어셈블리(16)는 예컨대, 분사량, 부하레버, 구동 어셈블리의 속도 등과 같은 입력값들(14) 또는 온도등과 같은 시스템 특성값들(32)에 의존하는 엔진모멘트(Mmot, 33)를 방출한다. 이러한 엔진모멘트 Mmot(33)는 다이나모, 기후제어, 서보펌프, 조향보조펌프 등과 같은 제2소모장치(34)를 통해 부분적으로 분산된다. 이러한 제2소모장치들은 블록(35)에서 결과적으로 네트모멘트를 형성하기 위해 엔진모멘트로부터 분기된 모멘트(34a)를 감산하여 고려된다.
예컨대, 플라이휠의 질량 관성 모멘트의 결과와 같은 엔진(16) 및 구동트레인의 동력학은 블록 37 에서 고려된다. 동력학은 특히, 관련 구성부품들의 관성모멘트 및 네트 구동모멘트상의 관성 모멘트의 영향을 고려할 수 있다. 시스템의 동력학과 관련하여 보정된 모멘트 Mdyn(38)은 조정부재(31)를 가진 전달유닛을 통해 전달되며, 거기서부터 기어박스 또는 출력측에 연결된 매체(39)까지 실제 클러치모멘트로서 전달된다.
조정부재를 가진 전달유닛(31)은 온도, 마찰 라이닝의 마찰값, 속도, 미끄럼 등과 같은 값들에 의해 영향을 받는다. 또한 모터(16) 같은 전달유닛(31)은 직접 측정될 수 없는 영향값들로 부터 평균변화, 시효 또는 교란을 통해 영향을 받는다. 이러한 영향이 블록 41 을 통해 보여진다.
적응과정(6)은 기본적으로 세 개의 영역으로 분리될 수 있다. 한편, 제2소모장치들 또는 제2어셈블리들(7)이 고려되고, 이와 관련된 적응방법 또는 적응과정들이 고장값들 및 고장영향들의 적응을 위해 사용된다. 이러한 제2소모장치들은 기후제어, 다이나모, 조작 지원펌프, 서보펌프 및 모멘트의 분리 또는 분기를 일으키는 또 다른 제2소모장치들일 수 있다.
제2소모장치들(7)의 적응을 위해 제2소모장치들(7)의 신호들 및 데이타(8)가 관련된 제2소모장치(7)의 상태를 결정할 수 있도록 사용된다. 이 상태는 특히 관련 제2소모장치가 작동 또는 비작동전환되기 때문에 모멘트를 분기시키는지의 여부 및 작동전환되었을 때 각각의 관련 시간위치에서 분기된 모멘트가 얼마나 큰 지를 지시한다.
제3도에서, 제2소모장치 적응 다음의 시스템 적음은 제1 및 제2적응루프(9,11) 사이에서 다르다는 것이 명백하다. 제1적응루프(9)에서 측정가능한 고장의 영향이 고려된다. 제2적응 루프(11)에서는 간접측정이 가능한 고장값들 또는 직접 측정가능한 편차에 의한 평균변화의 영향 및 시스템 조건값들(12)이 탐지된다.
이러한 고장 영향들의 보정 및 보상은 고장값에 영향을 주는 변수들이 변화되고 고장값들이 가상 고장값들에 의해 복사되어 이러한 가상 고장값들의 도움으로 보상된다는 점에서 수행된다.
두 경우에 고정값이 보정되거나 보상되므로써 고장 영향들 또는 고장값들이 허용될 수 있는 양으로 제거되거나 감소된다. 고장값들을 복사하는 가상 고장값들에 의해 고장에 대한 정확한 원인이 결론적으로 밝혀질 수 없으나 전체 시스템상의 고장값의 효과는 영향을 받을 수 있다.
더우기, 제3도는 적응과정을 가진 모멘트 제어 및 일정경로 및 조정부재와의상호작용의 블록회로 선도를 나타낸다. 따라서 다음에 기술되는 모멘트 제어는 토크전달시스템들과 같은 부하포크가 있거나 없는 시스템 등으로 사용될 수 있다.
적응블록(7)에서 제2소모장치의 적응이 수행된다. 예컨대, 다이나모, 조작펌프 또는 기후제어와 함께 제2어셈블리들이 관련 어셈블리에 의해 분기된 엔진에 의해 공급된 구동모멘트 Mmot 의 일부에 의해 모멘트 또는 부하흐름의 분기를 나타낸다. 클러치제어에 대해 이것은 클러치 제어가 실제로 유용하지 않은 구동모멘트 Mmot 로부터 시작한다는 것을 즉 가상의 더높은 엔진모멘트로부터 발생하는 이상 클러치모멘트, 따라서 탐지된 조정값이 너무 크다는 것을 의미한다. 더우기 제2소모장치들의 적응과 함께 표시된 부하포크의 탐지는 예컨대, 기후 콤프레서, 기후제어유닛 및 다른 제2소모장치들의 동작 또는 비동작전환 같은 측정값들의 상응하는 추가신호들이 평가되기 때문에 발생할 수 있다.
제2적응블록(9)에서, 온도 또는 속도 등과 같은 측정가능한 값들에 의해 발생할 수 있는 교환의 보정이 수행될 수 있는데, 예컨대 냉각수 노도는 엔진모멘트에 영향을 미치며, 마찰값은 미끄럼에 따라 변할 수 있다. 더우기 이러한 보정들은 적응과정과 함께 표시된다. 이러한 경우, 보상 또는 보정은 예컨대, 또 다른 보상블록(28)에서의 미찰값 보정과 같은 변수 적응을 통해 수행될 수 있으며 또는 전달블록(30)에서 온도를 통해 수행될 수 있으며 그러나 이론적으로 또는 경험적으로 확립된 고장모델들 즉 온도상의 엔진모멘트의 비선형 보정의 형태로 시스템 적응을 통해 수행될 수 있다.
제3적응블록(11)에서 측정 불가능한 시스템 입력값들 또는 시효 또는 평균변화들을 통해 일어날 수 있는 교란을 보정되거나 보정된다. 시효 또는 평균변화 같은 형태의 교란은 직접 측정할 수 있는 입력값들로부터 탐지될 수 없기 때문에 시스템 반응을 관측하여 탐지되어야 한다. 이것은 교란들이 발생하기 전에 보상될 수 없으며, 그라나 예상된 거동으로부터의 편차 같은 시스템의 반응이 관측되어 수정되거나 보상되어야 한다는 것을 의미한다.
이러한 편차들은 예컨대, 클러치상의 모멘트 센서에 의해 직접 측정될 수 있으나, 공정모델에 의해 다른 측정값들로부터 계산될 수 있다. 탐지의 경우 시스템의 상응하는 참고특성 필드들 또는 명백한 참고값들이 필요하다. 이러한 방법으로 탐지된 교란을 보상하기 위하여 교란의 원인을 찾아 보정하는 것이 필요하며, 그러나 예컨대, 탐지된 편차가 보정되는 가상 고장원인(A또는 B)이 가정된다. 유사하게, 교란 또한 예컨대 엔진블록(13) 또는 전달블록(30)내의 전달유닛의 전달 역함수와 같은 실제블록에 기인할 수 있다.
교란의 원인은 블록이 교란에 응답하지 않는다면 마찰일 수 있다. 따라서, 조건값들의 탐지가 조절과는 대조적으로, 계속 수행될 필요가 없으며, 일정 작동영역으로 감소될 수 있다. 적응과정이 없는 단계들에서, 앞선 적응단계에서 탐지된 적응된 변수들이 사용된다.
제3도에 따르면, 예컨대 내연기관과 같은 구동 어셈블리(16)의 구동모멘트 Mmot(15)는 다른 입력값들(14)로부터 엔진 특성 필드(13)에서 형성되고 계산된다.
이러한 목적으로 사용된 값들은 다음 값들 즉, 구동 장치의 속도, 부하 레버위치 또는 연료공급의 가속기 페달위치, 흡입시스템의 저압, 분사시간, 소모 가운데 적어도 두개와 타협한다. 구동모멘트 Mmot(15)를 형성하거나 계산할 때 가능한 실제고장에서 얻어진 탐지값들(여기서는 온도)을 처리하는 것이 가능하다.
연결블록(17)에서, 적응블록(17)에서 제2소모장치들을 고려한 결과로서 구동모멘트의 보정을 발생시키는 연결이 이루어진다. 이러한 연결은 추가경로상에서 수행되므로써 적응블록(7)에서 탐지된 제2소모장치들의 분기된 모멘트가 엔진모멘트 Mmot(15)로 부터 감산된다. 이렇게 보정된 엔진모멘트는 Mnetto(18)에 의해 다음에 표시된다.
제2소모장치들의 분기된 토크들에 의해 보정된 엔진모멘트 (18)는 고장값 수정 또는 보상을 위한 보상블록으로 사용되는 블록(19)에 대한 입력값이 된다. 고장값들이 실제 발생한 고장값들과 비교될 수 있는 고장원인들은 상응하는 보정값들 또는 보정방법에 의해 보상블록(19)에 모의 실험될 수 있다. 가상 고장값들은 적응블록(9)으로 되돌려져 예컨대 제조공차, 오염 등 의 결과로서 시스템에서 발생하는 바람직한 이상상태에 대한 편차 또는 요동을 보상한다.
따라서, 보정은 추가적이고, 다중적이며, 기능적이거나 비선형의 성질들을 통해 수행될 수 있다. 따라서 교란의 효과가 허용가능한 경계한계의 영역안에서 적당한 양으로 보상되거나 감소되는 것이 중요하다. 따라서, 예를 들어 가상 소모장치 형태의 추가적인 교란이 고려될 수 있으며, 교란이 다른 물리적 원인을 갖고있다면 구동모멘트에 중첩될 수 있다.
동적블록(20)에서 예를 들어 이동된 엔진질량의 질량관성모멘트를 고려하는 형태로 제어되는 공정의 동력학은 시스템의 거동 또는 제어를 위해 이롭다면 후에제어될 수 있다. 따라서 예컨대 극심한 가속 또는 지연과 함께 제어의 질에 관한 개선이 이루어질 수 있다. 동적 보정된 구동모멘트(21)는 또한 다음에서 Man 으로 표시된다.
작동점 탐지블록(22)에서 이상 클러치모멘트(Mksoll)는 관련 작동점에 따라 정해진다. 이것은 안전블록(25)에서 기술되는 동적보정모멘트 Man 및 안전모멘트 Msicher 의 백분율로부터 계산된다. 백분율은 또 다른 특성필드블록(23)에서 모멘트분리계수 Kme 를 통해 정해진다. 동적 보정 모멘트의 백분율은 또 다른 보정블록(34)을 통해 변할 수 있다.
연결 클러치를 가진 컨버터의 경우에서처럼 실제 부하포크를 가진 시스템들에 대해 안전함수의 비율은 미끄럼이 있는 경우 컨버터를 통해 모멘트가 형성되기 때문에 Msicher=0 이 될 수 있다.
부하포크가 없는 전체 시스템의 경우, 미끄럼이 있는 경우 추가적인 모멘트가 현재 모멘트에 추가되고, 따라서 너무 높은 미끄럼값이 형성되는 것을 방지하는 것이 안전함수 Msicher)를 통해 보정되어야 한다.
각 작동점에 대한 보정 비례계수 Kme 는 특성필드블록(23)에서 결정된다. 이 계수 Kme 는 다음값들, 즉 엔진속도, 엔진모멘트, 구동속도들 중 하나이상이 들어있는 대응 특성필드들 또는 특성선들에 저장된다. 이 Kme 계수는 연결클러치를 가진 컨버터의 방식으로 부하포크를 가진 두 시스템들의 경우에 전달가능한 클러치모멘트 및 이동가능한 샤프트 모멘트 사이의 제어에 의해 결정되는 비율을 나타낸다.
부하포크가 없는 시스템들의 경우에 모멘트 제어의 직접적일 비율은 비례계수 Kme 에 의해 정해진다. 잔류모멘트는 안전블록(25)에서 탐지되는 미끄럼 종속안전모멘트를 통해 전달된다.
보정블록(24)에서 또 다른 동적보정 및 보상이 미리 탐지된 모멘트 백분율로 수행된다. 이러한 수정 및 보정은 이상 모멘트의 상승에서의 제한방법으로 수행될 수 있으며, 다음에서 경사도제한으로 표시된다.
경사도 제한은 예컨대, 정사단계 당 최대 허용증분의 형태 또는 예정된 시간거동을 통해 수행될 수 있다. 이러한 방법을 통해 구동 트레인의 여기가 최대 허용량으로 제한되며, 순탄한 부하변화 거동이 이루어진다.
안전블록(25)에서, 안전모멘트 Msicher 가 각 작동점에서 결정된다. 이러한 안전모멘트는 예컨대 미끄럼속도에 따라 계산될 수 있다. 이 경우 안전모멘트는 상승 미끄럼과 함께 더 크게 된다. 부하 포크가 없는 시스템들의 경우 클러치는 보호될 수 있다. 이러한 종류의 안전기능을 통해 각각의 관련 전달시스템의 열적 과부하를 방지하거나 줄일 수 있다. 안전모멘트 및 미끄럼사이의 기능적 의존은 대응기능을 통해 기술될 수 있으며 특성선들 또는 특성필드들을 통해 미리 조정될 수 있다. 중첩블록(26)의
출력값(27), 즉 클러치 이상 모멘트는 Mksoll = Kme * Man + Msicher 에 의해 표시될 수 있는데 여기서 동적블록(24)은 이 공식에서 고려되지 않는다. 블록(24)을 고려하게 되면 이상 클러치모멘트는
Mksoll = fdyn (Kme * Man) + Msicher 로 표현되는데, 여기서 fdyn (Kme * Man)은 블록(24)의 동적 보정 또는 동적고려를 포함하고 있다.
이상 클러치모멘트는 모멘트분리계수(Kme) 및 작동점(22)에 의존하는 안전모멘트 Msicher(25)의 값들을 통해 결정된다. 또 다른 보상블록(28)에서 제2가상고장원인(B)을 통해 클러치이상모멘트(Mksoll)에 대한 보정을 하는 것이 가능하게 된다.
전달블록(30)에서 이렇게 보정된 이상 클러치모멘트 Mksoll 코어(29)는 조정부재의 전달유닛의 전달역함수에 의해 조정값으로 바뀐다. 이 조정값에 의해 조정부재(31)를 가진 전달유닛은 제어되고 대응 작용을 수행한다.
조정부재(31)를 가진 전달유닛에 의해 특히 연결클러치를 가진 컨버터 같은 부하포크를 가진 시스템들 또는 마찰클러치들 같은 클러치 형태의 부하포크가 없는 시스템들이 의미된다. 부하포크가 없는 시스템들의 경우에 사용된 클러치들은 예컨대, 습식클러치, 건식클러치, 자석분말 클러치, 회전 조정클러치, 안전클러치 등이다.
조정부재를 작동하기 위해 필요한 에너지의 생산은 예컨대, 전자식 모터, 유압, 전자유압, 기계, 공기압 또는 다른 방식으로 수행될 수 있다.
제4도는 적응과정을 가진 제어공정의 블록선도를 나타내는데, 여기서 확장 제어블록(5) 및 개별 적응블록들이 보여진다. 제3도에서 조정부재를 가진 제어경로의 블록(4)이 또한 제4도에 적용되며 제3도로부터 전달될 수 있다.
특성 펄드블록(13)으로부터 시작하여 보정모멘트(42)와 함께 추가적으로 처리된 엔진모멘트(15)가 제공되어 보정모멘트(42)가 엔진모멘트(15)로부터 제거된다. 편차모멘트(43) 또한 제2소모장치(7)의 분기된 모멘트들에 의해 추가적으로 보정되는데, 각각 관련된 제2어셈블리의 모멘트들은 그상태에 일치하는 모멘트(43)로 부터 제거된다.
모멘트들은 제2소모장치들의 토크들이거나, 따라서 처리된 제2어셈블리들은 개별 어셈블리들의 작동점(22)의 데이타 또는 신호들로부터 또는 동작 전환 또는 변화 또는 비동작 전환신호 또는 다이나모의 전류전압 신호들과 같은 전형적인 동작신호들과 같은 추가적인 신호들(44)로부터 결정되거나 계산될 수 있다.
전형적인 작동신호들이 특성필드 또는 특성선에 기록되며, 따라서 제2소모장치의 연관된 모멘트 소모가 특성필드 또는 특성선을 읽음으로써 결정된다는 점에서 탐지가 수행될 수 있다. 또한 가능한 탐지방법은 방정식을 또는 방정식 시스템들을 저장하는 것인데, 신호값들이 변수들로서 대입되어 방정식들 또는 방정식시스템들의 해를 구하여 모멘트 소모를 결정한다.
보정된 신호(45)는 동적블록(20)을 통해 동적보정될 수 있다. 동적블록(20)은 예컨대, 엔진부품들, 즉 플라이휠과 같은 회전부품의 관성모멘트들 또는 구동 트레인의 다른 부품의 관성모멘트들을 고려한다. 작동점(22)은 시스템의 조건값들(40)로부터 계산되거나 결정된다. 이것은 특성필드들로부터 데이터를 결정하거나 조건값들이 변수로서 대입되는 방정식들 또는 방정식시스템들의 해를 구하여 가능하게 된다.
작동점(22)으로부터 모멘트분리계수(Kme)가 특성필드로부터 탐지된다. 동적 보정된 신호(46)는 모멘트분리계수(Kme)와 함께 곱해지며, 따라서 예컨대 컨버터 연결클러치를 가진 유압토크컨버터의 컨버터 연결 클러치로부터 전달되는 모멘트가결정된다. 신호는 다시 동적블록(24)에 의해 보정될 수 있다.
제4도에 도시된 예에서, 동적블록(24)은 경사도제한, 즉 토크의 최대상승의 제한으로서 만들어진다. 따라서, 정해진 시간영역안의 시간의 함수로서 토크의 상승이 경사도 같은 최대 허용값과 비교되어 경사도의 최대값 위로의 실제적 상승이 초과될 때 경사도 신호가 실제값으로 사용되도록 경사도 제한이 발생할 수 있다.
경사도 제한에 대한 또 다른 가능성은 동적필터를 통해 이루어질 수 있다. 필터의 시간거동은 작동점에 따라 다르게 선택될 수 있기 때문에, 예컨대 PT1 필터를 사용할 때 시간상수는 작동점의 함수로서 조절될 수 있다.
블록(24) 즉 클러치 이상 모멘트 Mksoll 의 출력신호는 제3도에서처럼 조정부재를 가진 전달유닛으로 전달된다. 이 클러치 이상 모멘트는 연결점(49)에서 실제 클러치모멘트Mkist(48)과 비교된다. 이 비교는 실제 클러치모멘트가 이상클러치모멘트로부터 제거되고 편차 △M(50)이 형성되는 추가 공정을 통해 보증된다. 편차모멘트 △M 은 블록회로 선도의 다음 블록들에서 엔진모멘트(15)와 함께 연결점(52)에서 처리되는 보정모멘트(42)안으로 처리된다.
제4도의 예에서의 적응과정은 고장값들의 계산을 수행하지 못하지만 가상고장값들에의 교란들을 추적한다. 가상 고장값들에 의한 실제 고장값들의 보정 또는 보상은 계산을 요구하지 않으며, 따라서 오류 또는 오류들 자체의 실제 원인들의 보정을 필요로 하지 않는다. 제4도의 예에서, 엔진모멘트 또는 엔진 특성필드는 가상 고장원인으로 간주되기 때문에 발생하는 모든 오류 및 교란들은 엔진모멘트의 교란으로서 표시되고 엔진 보정 모멘트Mmot-korr 에 의해 보상되거나 보정된다.
적응의 목적은 교란에 대한 최적 반응을 생산하기 위하여, 따라서 시스템의 물리적 거동을 최적화하기 위하여 모멘트분리계수 Kme 의 가장 정확한 조정을 하는 것이다.
보정값 Mmot-korr 은 방정식들 또는 방정식 시스템들을 해결하거나 보정특성 필드를 사용하여 결정될 수 있다. 보정 특성필드는 보정값이 2차원에 걸쳐 기록되도록 만들어질 수 있다. 보정 특성필드를 결정할 때, 예컨대 연료소모 및 엔진속도 등과 같은 엔진 특성필드가 기록되는 것과 같은 차원을 사용하는 것이 가능하다. 그러나, 보정 특성필드의 크기로서 터빈속도 같은 경로의 전달함수의 종속성을 반영한 값을 사용하는 것이 가능하다.
엔진모멘트 및 엔진속도상의 보정 특성필드의 설계는 예컨대 세가지 지지점들을 통해 수행될 수 있다. 세가지 지지점들을 통해 2차원의 함수로서 보정 특성필드를 결정하는 평면을 정하는 것이 가능하다. 4가지 지지점들이 선택되고, 4가지 지지점들이 보정특성필드를 결정하는 평면을 한정하는 것이 또한 가능하다. 이러한 관점에서 블록(51)은 각각의 관련 작동점의 함수로서 지지점들의 평가를 수행한다. 이러한 지지점들의 평가는 다른 작동점들에서 처럼 보정값들에 대한 서술이 각 작동점으로부터 보정특성필드의 평면상에서 만들어질 수 있기 때문에 수행될 수 있다. 그러나, 이것은 오류를 발생시킬'수 있고, 보정 특성필드의 부분영역 들에서의 서술이 다른 부분영역들에 선형으로 전달될 수 없기 때문에 지지점들에 대한 평가가 도입된다.
이러한 평가의 결과, 관련 작동점 또는 작동점의 영역에 따라 지지점들이 다르게 평가되며, 따라서 작동점으로부터 제거되는 보정 특성필드에서의 점들의 영향이 더 적거나 큰 중요성을 갖게된다. 지지점들의 평가는 적응과정의 시간거동에 영향을 미치는 록(53)에 의해 수행된다. 블록(54)는 엔진모멘트(15)와의 연결점(52)에서 처리되는 엔진모멘트 보정값(42)을 작동점(22)으로부터 결정하는 보정 특성필드를 나타낸다.
제5a-5c도는 엔진모멘트의 교란을 시간의 함수로 나타낸 선도이다. 제5a도에서 이상 모멘트가 수평선으로 표시되며, 실제 모멘트는 한 단계를 가진 수평선으로 표시된다. 이 단계는 예컨대, 추가 어셈블리들을 통해 발생하는 엔진모멘트의 추가적인 요소로 간주될 수 있다. 따라서 실제 모멘트에서의 단계는 추가 어셈블리를 다른 작동영역으로 전환할 때 형성된다. 분기부하의 증감여부에 따라, 이 단계는 실제 모멘트를 증감할 수 있다. 단계의 높이 및 시간거동으로부터 어떤 추가적인 어셈블리가 전환되었는지에 대한 서술을 얻을 수 있다.
제5b도는 제5a도와 다른 작동상태에서의 이상 모멘트 및 실제모멘트를 나타낸다. 두 곡선들의 차이는 클러치모멘트의 증가부분에 영향을 미치는 고장으로 간주될 수 있다. 따라서, 이러한 고장값의 보정 및 보상은 증가특성을 지지해야 한다.
제5c도는 또한 이상 및 실제 모멘트를 나타내는데, 여기서 두 모멘트들은 추가적인 부분에 의해 서로 분리된다. 이러한 교란의 보정 및 보상은 클러치모멘트의 추가부분을 통해 수행될 수 있다. 제5b도의 예는 마찰값의 변화를 통해 설명될 수 있고, 제5c도의 예는 조정값의 편차를 통해 설명될 수 있다.
제6도는 보정 특성필드를 나타내는데, 엔진 보정 모멘트가 엔진모멘트 및 엔진속도의 함수로서 나타나 있다. 특히 값영역의 4 코너점들이 지지점들(55)로서 사용된다. 제4도의 록(51)에서의 지지점들의 평가는 예컨대, 일정 작동점에서 지지점들의 수직위치가 바뀌기 때문에 작동점 주위의 밀접영역이 더 큰 평가를 경험한다는 점에서 수행될 수 있다. 지지점들의 수직위치의 변화를 통한 평가가 작동점에 따라 설계될 수 있기 때문에 1-4개의 지지점들이 이러한 변화를 경험하게 된다.
하나의 평면을 형성하는 4개의 지지점들(55)의 결정은 또한 제6a도에서처럼 6개의 지지점들(55)이 사용된다는 점에서 수정될 수 있는데, 여기에서 하나의 축을 따라 배치된 세개의 지지점들이 항상 있으며, 6개의 지지점들을 통해 두 평면이 4개의 지지점들과 함께 각각 한정되는데, 두 지지점들은 두 평면에 의해 요구된다.
또 다른 실시예에 있어서, 제6b도에서처럼 4개의 평면을 한정하기 위하여 9개의 지지점들이 사용되는 특징을 갖고있다. 한 평면에 속하는 두 인접 지지점들 각각이 직선에 의해 연결되므로써 한정영역안의 표면의 주변이 4개의 직선에 의해 형성되는 한정 영역으로의 특성필드의 투사가 직사각형 또는 정사각형이 아니라 다각형을 나타내도록 특성필드가 구성된다. 특성필드 및 특성필드의 한정영역축의 측면직선에 의해 형성된 평면안에 있는 특성필드의 두 대향경계 직선들 사이의 연결선들 또한 직선단면들이다.
제6도의 특성필드의 또 다른 실시예는 2차 포물선처럼 3차원공간에서 함수연결에 따라 생성된 곡면을 만들 수 있다. 특성필드를 특징짓는 평면은 일정 지지점들 또는 함수 연결 또는 방정식 또는 방정식 시스템에 의해 한정된 곡면일 수 있다.
제7도는 아래에서 더욱 상세히 설명되는 토크전달시스템의 적응과정을 가진 모멘트 제어의 블록회로 선도 또는 흐름 또는 실시예 선도를 나타낸다. 토크전달시스템은 예컨대, 마찰클러치 같은 클러치, 자동기어박스의 시동클러치, 원추형 풀리벨트접촉식 무단변속기어박스의 전달장치 또는 컨버터연결클러치를 가진 유압토크컨버터 또는 회전조절 클러치 또는 안전클러치가 될 수 있다. 토크 전달부품들의 작동은 전자기계식, 전자유압식, 또는 기계 전자식 또는 기계식 또는 유압식 또는 공압식 조정부재를 통해 수행될 수 있다.
제7도에서, 특히 내연기관과 같은 구동 어셈블리(61)의 구동모멘트(62)가 먼저 여러 압력값들(60)로부터 계산된다. 여기서 사용된 값들은 구동 어셈블리의 속도, 연료공급의 부하레버위치 또는 가속기 페달위치, 흡입시스템의 과압, 분사시간, 연료소모 중 적어도 두개의 값을 포함한다. 구도 어셈블리는 블록(61)에서 보여지며, 구동 어셈블리의 구동모멘트는 블록(62)에서 보여진다. 블록(63)은 구동모멘트의 보정을 만드는 연결을 표시한다.
이러한 보정은 시스템적응(64)으로부터 제공된 보정인자들에 의해 이루어진다. 이러한 시스템적응(64)은 특성선 필드들의 값들에 의해 분석적으로 또는 수치적으로 결정된 추가적 입력값들(65)의 결과로서 평균 구동 모멘트의 보정을 수행하는 프로그램 모듈로서 설계될 수 있다. 이러한 보정인자들은 바람직한 상태로부터 추가적이고 증가적인 또는 비선형의 부분을 통해 편차를 보상하여 시스템에서 발생하는 편차를 보상할 수 있다.
블록(66)은 각각의 관련 작동상태에 대해 정확한, 또한 일반적으로 0-2 사이에 위치한 모멘트분리계수 Kme 의 결정 또는 계산을 나타낸다. 그러나, 더 큰 Kme 계수를 사용하는 것이 필요한 시스템상태가 발생할 수 있다. 이 Kme 계수는 제2도에 지시된 기준의 관련 선택평가로부터 특성필드의 방법으로 각 작동점을 위해 앞서 결정된 값들 중 하나로서 제어에 의해 조절되는 Mantriebe-korrigiert 에 대한 모멘트 비율 Mktupplung 을 나타내는데, 즉 Kme 계수는 각각의 작동상태를 위해 특성필드에 기록된다.
그러나, Kme 계수는 또한 전체 작동영역에서 상수로서 적용될 수 있다. Kme 계수의 계산은 하나의 방정식 또는 방정식 시스템을 통해 수행될 수 있는데, 이 방정식의 해결은 Kme 계수를 결정한다.
매체의 조건값들 및 가능한 장력댐퍼의 설계는 Kme 계수의 특성필드에서 또는 Kme 계수를 결정하기 위한 분석 방정식에서 고려될 수 있다. 모든 가능한 댐퍼, 예컨대, 연결클러치의 설계는 극히 중요한데, 댐퍼의 존재때문에 Kme 계수가 내연기관 또는 유압토크컨버터의 작동영역의 비교적 큰 부분에 걸쳐 일정하게 유지되기 때문이다.
넓은 작동영역에 걸쳐 일정하게 유지되는 Kme 계수는 마찰클러치 또는 시동클러치 같은 클러치들에 대해 영향을 받을 수 있다.
클러치모멘트 및 구동모멘트의 비율은 모멘트분리계수 Kme 에 의해 결정된다. 따라서 모멘트 제어 미끄럼 작용이 가능하게 된다. 부하포크를 가진 시스템들에서 (예컨대, 연결 클러치를 가진 컨버터), 연결클러치에 의해 전달되는 모멘트비율은 Kme계수에 의해 결정된다. 예컨대 클러치 시스템 같이 부하포크가 없는 시스템에서는 구동측에 존재하는 모멘트의 100% 이상이 정지작동상태에서 전달될 수 있다. 이러한 경우 모멘트 제어를 통해 직접 전달되는 계수의 비율이 결정된다. 잔류 모멘트 부분은 컨버터 거동을 복사하는 미끄럼 종속 안전모멘트를 통해 후에 제어된다. 블록(67)에서 이상 클러치모멘트의 계산이 관련 Kme계수 및 구동 어셈블리의 보정된 구동모멘트에 의해 수행된다. 블록(68)에서 이상클러치 모멘트의 또 다른 보정이 시스템적응(64)으로부터 결과된 추가적이고, 배가적이며 또는 비선형의 부분들에 의해 수행될 수 있다. 따라서 연결(68)이 제공될 수 있다. 따라서, 보정된 이상 클러치모멘트가 얻어진다. 많은 경우에, 두 연결들(63,64)중 하나만이 존재하는 것이 충분한데, 바람직하게는 연결(63)이 유지되어야 한다.
블록(69)에서 조정값의 계산이 연결클러치 또는 클러치를 나타내는 경로의 전달역함수의 보정된 이상클러치모멘트로부터 이루어진다. 블록(&0)은 조정부재(31)를 위해 필요한 조정값을 계산하기 위하여 사용되는 조정부재의 전달역함수를 나타낸다. 따라서, 조정값은 매체(73)에 작용하는 제어경로(72)에 작용한다. 조정부재에 의해 조정된값은 제어공정의 제어의 질을 증가시키기 위해 제어장치로 입력될 수 있다. 따라서, 이것은 전자 유압식 조정부재의 전자모터에 의해 조정된 유압시스템의 전동실린더의 위치일수 있다. 이러한 복귀는 블록들(74,75)에서 일어난다. 블록(76)은 매체 및 토크 전달장치의 모델을 모의 실험하는데 사용되는 계산기 유닛을 나타낸다. 블록(77)은 블록(78)에서의 다른 장소의 입력값들로서 처리되는 매체의 조건값들의 측정값 방출을 나타낸다.
제7도의 파선은 중앙 컴퓨터 유닛 및 매체 사이의 전동영역을 나타낸다. 블록(70)에서 블록(69)에서 탐지된 조정값 및 조정부재의 전달 역함수를 기초로 형성된 조절기 출력값이 계산될 수 있다. 조정부재는 전자유압식 또는 전자기계식 조정부재를 통해 특히 이로운 방법으로 형성될 수 있다. 이롭게도, 비례밸브 또는 펄스폭 변조밸브가 사용될 수 있다.
블록(75)에서, 조정부재의 피드백이 조절 또는 적응의 형태로 발생할 수 있다. 그러나 이 피드백은 또한 분배될 수 있다. 블록(79)에서 실제 클러치모멘트의 측정은 토크 센서 또는 확장측정 스트립(DMS)을 통해 수행될 수 있다. 블록(79)에서 수행되는 실제 클러치모멘트의 측정 대신, 이 모멘트의 계산을 조건값 및 매체 및 컨버터 물리학으로부터 수행하는 것이 가능하다. 이러한 목적을 위해 엔진특성필드 및 컨버터 특성필드 또는 펄드들을 나타내는 값들이 중앙 처리장치에서 처리되어 메모리에 저장될 수 있다. 더우기, 이러한 목적을 위해 컨버터 연결 클러치의 토크전달 능력을 나타내는 특성필드 또는 값을 저장하는 것이 가능하다.
실제 클러치모멘트의 측정이 점들(79,76)에 따라 수행된다면, 모델로부터 계산된 실제 클러치모멘트와 측정된 실제 클러치모멘트를 맞추는 것이 가능하다. 따라서, 균형은 논리적 관계로서, 예컨대 최대-최소 원리 또는 가능성 비교로서 이루어질 수 있다. 특히 다음의 비교들이 발생하고 제78도에서 블록(64)에 의해 특성화된 시스템 적응에서 대응관계가 만들어질 수 있다.
A:동시 회전하는 시간윈도우를 통해 편차를 관측하므로서 장기적으로 수행될 수 있는 보정된 이상 클러치모멘트 및 실제클러치모멘트의 비교. 보정된 구동모멘트 및 재충전된 구동모멘트 사이의 비교는 또한 동시 회전하는 시간 윈도우에 대한 편차를 관찰하여 장기적으로 수행될 수 있다. 또한 기후제어, 콤프레서, 기어변화 등과 같은 추가 어셈블리등의 전환과 같은 추가신호들의 평가가 수행될 수 있다.
B:추가적이고 배가적이며 비선형의 Mantrieb 및 Mkupplung 의 부분안으로의 A 아래 결정된 시스템 편차 및 대응하는 적응 루프들(80,81) 또는 연결들(63,68)안으로의 결과적인 분리의 탐지.
Mantrieb 및 Mkupplung 의 대응부분의 탐지 또는 결정은 제5a-5c도의 세 개의 선도를 통해 수행될 수 있다.
제7도는 개별적인 처리단계를 가진 제어공정의 실시예 선도이다. 첫번째 처리단계에서, 엔진의 구동모멘트가 다수의 입력값들로부터 결정된다. 시스템 적응의 준비에 따라 이 값의 제1보정이 수행된다. 이 시스템 적응은 추가적인 입력값들 분석적으로 결정된 값들 및 특성선 필드들의 결과로서 평균 구동모멘트의 보정을 수행하는 프로그램 모듈이다. 또 다른 처리단계에 있어서, 이렇게 보정된 구동모멘트가 0-2 사이에 있는 비례계수 Kme 와 곱해진다. 이 비례계수 Kme 는 개별적인 작동조건들을 위해 특성필드에 기록된다. 이 특성필드에서, 매체의 조건값들 및 가능한 장력 댐퍼의 설계를 기록하는 것 또한 가능하다. 클러치모멘트 및 구동모멘트의 비는 비례계수 Kme를 통해 결정된다. 따라서 제어된 미끄럼 작동이 가능하게 된다.
부하포크를 가진 시스템들의 경우(예를 들어, 연결클러치를 가진 컨버터), 연결클러치를 통해 전달되는 모멘트 비율은 이 계수에 의해 결정된다. 부하포크가 없는 시스템들의 경우(예컨대, 평행연결된 컨버터가 없는 클러치 시스템), 정지 작동상태에서 구동측에 존재하는 모멘트의 100% 보다 작은 어떠한 모멘트도 전달될 수 없다. 계수는 모멘트 제어를 통해 직접 전달되는 경우의 비율로 결정된다. 잔류모멘트 비율은 컨버터 거동과 유사한 미끄럼 종속 안전모멘트를 통해 후에 제어된다.
얻어진 이상 클러치모멘트는 다시 시스템 적응에 따른 다음 처리 단계에서 보정된다. 보정된 이상클러치모멘트가 다시 얻어진다. 마지막으로 제어경로의 전달 역함수에 의해 보정된 이상클러치모멘트로부터 조정값이 결정된다. 조정부재에 대한 전달 역함수를 사용하여 제어장치의 출력부에서 발생하는 값이 이 조정값으로부터 얻어진다. 이 시작값은 조정부재로 전달되며, 조정부재는 제어경로 및 매체에 작용한다. 조정부재에 의해 조정된 값은 제어공정의 질을 높이기 위해 제어장치로 복귀될 수 있다. 이것은 예컨대, 전기모터에 의해 조정된 전동실린더의 위치일 수 있다. 더우기 클러치 경로 같은 추가적인 시스템값들 또는 매체값들은 제어장치로 보내질 수 있다. 이러한 추가적인 입력값들은 시스템 적응을 통해 제어공정 안으로 전달될 수 있다.
제8도는 구동모멘트의 추가 보정에 제한된 적응의 간단한 모델을 나타내고 있다. 이상 및 실제 클러치모멘트 사이의 차이로부터 결과된 편차들은 가상 고장원인들을 통해 적응된다. 따라서 제8도는 블록(71)과 함께 엔진모멘트(62)를 생산하는 내연기관 같은 구동 어셈블리를 나타낸다. 블록((0)은 가상의 고장원인들에 의한 적응을 나타내는데, 이들의 출력신호는 연결블록(91)에서 추가적인 방법으로 엔진모멘트(62)와 함께 처리된다. 보정된 엔진모멘트는 플라이휠의 관성모멘트에 기초한 동적보정에 의해 블록(2)에서 동적으로 보정된다.
예컨대, 연결클러치를 가진 토크컨버터에서 발생하는 모멘트는 모멘트분리계수에 의해 두 부분으로 분리되는데, 한 부분은 연결클러치(3b)에 의해 전달되며 연속 모멘트에 의해 전달된 모멘트 및 연결클러치에 의해 전달된 모멘트 사이의 편차 모멘트는 토크컨버터(3a)에 의해 전달된다.
제9도는 토크전달시스템들을 위한 제어공정의 선도를 나타내는데, 하반부에 있는 파선은 중앙처리장치 및 매체 사이의 분리를 나타낸다. 제9도에 보여진 블록회로 선도의 제어공정은 단순한 적응설계를 나타낸다. 따라서 연결클러치의 제어는 비례 밸브 또는 펄스폭 변조밸브를 통해 전자유압식으로 수행된다. 조절컴퓨터 또는 컴퓨터 출력밸브의 출력신호는
컴퓨터의 펄스폭 변조출력에 인접한 정사비율에 비례하여 조정된 조정전류이다. 클러치모멘트는 컨버터 연결클러치 또는 연결클러치의 두 압력챔버들 사이에서 위의 방법으로 제어된 압력차이로부터 결과된다. 시스템 적응은 편차가 이상 및 실제모멘트 사이의 차이로부터 생기는 구동모멘트의 적응보정으로 제한된다.
제9도에 따른 제어공정의 실시예에서, 보정된 구동모멘트Mankorr 의 연결(68) 또는 복귀는 제7도와 달리 제외되어 있다. 제9도에서, 이상 압력차이 DPsoll는 블록(100)에서, 즉 주요값과 같은 이상 클러치모멘트의 함수로서 결정되며, 보정된 구동모멘트Mankorr 및 터빈속도 N-터빈에 따라 변수로서 적용될 수 있다.
제7도의 블록(70)에 따라 추가적인 기능블록(101)은 제9도에서 두 하위기능블록들, 즉 (101a) 및 (101b)로 분리된다. (102a) 및 (102b)를 결합하는 피드백이 각 하위기능 블록(101a) 및 (101b)로 할당된다. 조정부재의 전달 역함수의 입력값(101=101a 및 101b)은 블록(100)에서 계산된 이상 압력차이(dPsoll)이다. 출력값은 관련 정사비율을 통해 조절기 출력값으로서 형성된다.
인접 조정부재는 블록(103)에서 컨버터 연결클러치의 대응 압력바이어스를 결정하는 유압 조정부재 부분은 물론, 최종단계 및 밸브 와인딩에 의해 형성되는 전기적 조정부재 부분으로 분리된다. 전기적 조정부재 부분의 입력값은 정사비율이다. 이것은 출력측에서 실제전류로 바뀐다. 이 실제전류에 따라(I-Ist), 유압조정부재 부분은 컨버터 연결클러치의 대응 압력 바이어스를 조정한다. 이것은 컨버터 연결클러치의 챔버들 사이의 대응 압력차이를 조정하여 수행된다.
블록(101a)은 관련 이상전류가 이상 압력으로부터 계산되기 때문에 유압 조정부재 부분의 역함수를 나타낸다. 이 조정부재부분은 블록(102a)를 통해 도시되는 압력적응의 형태로 측정된 실제압력의 피드백을 갖고있다. 이 압력적응(102a)은 보정된 이상전류를 제공한다. 조정부재의 전달역함수(101)의 제2부분(101b)은 보정된 이상전류로부터 관련 정사비율을 계산하는 전기적 부분을 나타낸다. 이를 위해 PID 조절 알고리즘이 사용된다. 따라서, 전기적 조정부재 부분의 역전달 거동에 대한 입력값Isoll-R 은 PID 조절기와 함께 제어편차 Isoll-korr=-Ilst 로부터 계산된다(Ilst 는 밸브 와인딩에 따라 계산된다).
제9도에서 선택된 개별블록들의 계수는 제7도의 개별블록들의 계수와 일치한다. 이러한 방법으로, 제9도에 따른 특수한 전자유압식 설계의 개별 기능블록들이제7도에 따른 일반적인 설계의 블록들과 관련될 수 있다.
제9도에 포함된 개별적인 표시들은 다음의 중요성을 갖고 있다.
DPsoll=110=체결 또는 컨버터 연결클러치에서의 이상 압력차이, 이것은 피스톤의 어느 한쪽에 존재하는 챔버들에서 현저한 압력들사이의 차이와 일치한다.
DPlst=111=컨버터 연결 클러치의 두 챔버들 사이의 실제편차.
Pnach=체결 또는 컨버터 연결클러치후의 압력,
Isoll=113=전자유압식 밸브에 대한 이상전류.
N=114=펌프휠 및 터빈휠 사이의 속도차이. 따라서, N=N펌프휠-N터빈휠.
블록(76)의 정면에 제9도에서 지시된 매체(115)의 조건값들은 연결클러치 또는 컨버터에서 미끄럼을 유지한다.
제9도로부터 보여지는 바와 같이, 속도차이 △N=N펌프휠-N 터빈휠은 공지된 미끄럼 조절의 경우처럼 어떤 조절값을 나타내지 못한다. 본 발명에 따른 모멘트제어에서, 이 속도차이 △N 은 대응 연결들을 통해 대응에서의 제어에 보정효과를 갖는 가능한 모멘트 편차들을 관측하기 위하여 제어되는 경로의 조건값으로 사용된다. 관측된 모멘트값들은 클러치 및 엔진에서 편차들의 비율을 탐지하기 위해 일정기간에 걸쳐 동시 회전하는 시간 윈도우의 방법으로 저장될 수 있다. 이것은 116 으로 표시된 시스템 적응과정에서 발생한다.
본 발명에 따른 제어는 구동모멘트의 고장비율들의 적응이 또한 완전히 열린 체결 또는 컨버터 연결클러치 따라서 Kme=0 과 함께 발생할 수 있다는 장점을 갖고 있다. 이러한 목적을 위해, 공칭 구동모멘트가 컨버터 인접모멘트와 비교되며, 제7도의 연결(63)에서 또는 제7,9도의 처리단계(63)와 함께 수행된다. 연결클러치의 지연 폐쇄의 예상에서의 적응을 통해 구동모멘트의 가능한 편차들이 이미 연결클러치의 열린상태에서 고려된다. 이를 위해 시스템적응(116 또는 64)에서, 컨버터 인접모멘트가 결정되며, 즉 바람직하게는 컨버터 특성필드가 이 시스템적응에 기록되거나 저장된다. 터빈 및 펌프휠 사이의 속도차이를 결정하여 연속모멘트를 결정하는 것이 가능하다. 이 컨버터모멘트는 엔진 또는 구동어셈블리의 공칭 구동모멘트와 비교된다. 이 구동모멘트는 엔진속도, 부하 레버위치, 연료소비, 분사량, 분사시간 등과 같은 측정된 조건값들의 결과로서 제7,9도에 따라 블록(61)에 기록된 정적인 엔진 특성필드로부터 얻을 수 있다. 터빈휠 및 펌프휠 사이의 속도차이는 블록(76)에서 결정될 수 있다. 더우기, 블록(76)에서 이미 컨버터 모멘트를 결정하는 것이 가능하며, 그 다음 컨버터 특성필드가 블록(76)에 기록된다.
제10도는 내연기관(202)을 가진 자동차(201)를 나타내는데, 내연기관은 마모에 자체 조절되는 클러치(203)를 통해 기어박스(204) 위에 작용한다. 기어박스(208)는 구동샤프트 (205)를 통해 자동차(201)의 구동축(206)에 연결된다. 자체조절클러치(203) 또는 마모에 조절되는 클러치에서 내연기관(202)에 인접한 구동측(207) 및 기어박스(204)에 면한 출력측(208) 사이에서 편차가 생긴다. 유압파이프(209)를 통해 전동실린더(211)와 연결되는 전달실린더(200b)가 클러치(202)의 결합 및 분리시스템에 부착된다. 기계적인 분리 베어링과 같은 결합 및 분리시스템이 판스프링들의 텅들과 접촉하여 들어갈 수 있기 때문에 클러치판 스프링의 동력바이어스가 엔진측 위의 방향으로 압력판에 가압하여 압력판 및 플라이휠 사이의마찰라이닝들을 가압하는 압력판에 반대로 결정된다. 유압파이프(209)는 전동실린더(211)을 통해 전기모터(212)에 연결되는데, 전기모터(212) 및 전동실린더(211)가 하나의 하우징안에서 조정부재(213)에 결합된다. 클러치 경로센서(214)가 전동실린더(211)에 직접 인접한 동일 하우징안에 설치된다. 도면에 나타나지 않은 하나의 제어장치가 조정부재 하우징 안쪽의 전도체판(227) 위에 설치된다. 이 전자 제어장치는 동력 및 제어 전자장치를 포함하며, 따라서 조정부재(213)의 하우징안에 완전히 설치된다.
제어장치는 내연기관(202), 모터속도센서(216) 및 구동축(206)상에 설치된 압력센서(217) 위에 직접 설치된 드로틀플랩센서(215)에 연결된다. 더우기, 자동차(201)는 클러치(203)상의 전환로드를 통해 작용하는 기어레버(218)를 갖고있다. 전환경로센서(219)가 기어레버(218) 위에 제공되며, 또한 제어장치와 신호적으로 연결된다.
제어장치는 부착된 센서시스템(214,215,216,217,219)에 의존하는 조정값을 제공한다. 이를 위한 제어 프로그램이 하드웨어 또는 소프트웨어 같은 제어장치에서 수행된다.
전기모터(212)는 제어장치의 허가에 따라 유압장치(209,210,211)를 통해 자체 조절클러치(203)상에 작용한다. 이 클러치(203)의 기능은 이미 공개된 명세서들 DE-OS 4239291, DE-OS4306505, DE-OS4239289 및 DE-OS4322677에 상세히 기술되어 있다. 이 명세서들의 내용은 본 발명의 명세서의 영역에 속하는 것으로 참조된다. 자체 조절클러치(3)의 장점은 클러치를 작동시키기 위해 필요한 힘들이 마모조절구조의 결과로서 종래의 클러치들 비해 확실히 감소된다는 것이다. 따라서, 전자모터(212)는 낮은 동력소모 및 동력 방출될 수 있으며, 조정부재(213)가 더욱 소형으로 만들어질 수 있다. 제10도의 조정부재(213)는 자동차(201)의 다른 부품들과 비교되는 크기로 나타나 있지 않다.
조정부재(213)는 제11a,11b 및 12a,12b도를 참조하여 더욱 상세히 설명된다. 전기모터(212), 특히 직류모터가 세그먼트휠(222)과 맞물리는 워엄상에서 엔진샤프트(220)를 통해 작동된다. 하나의 크랭크가 세그먼트휠(222)에 고정되어 전동실린더(211)의 피스톤실린더(225)와 피스톤로드를 통해 동적 연결된다. 스니프팅구멍(251)을 가진 스니프팅부재(250)가 유압유체상의 열영향을 보상하기 위하여 전동실린더(211)상에 형성된다.
작동모터 같은 전기모터(212)가 자체 체결되는 기어박스를 통해 인장력을 가진 유압 전동실린더(211)에 힘을 가한다. 이 힘들은 유압파이프(209)를 통해 클러치(203)에 전달된다. 클러치(203)는 이 힘에 의해 제어된 방법으로 결합되거나 분리된다.
전동실린더(211) 및 엔진샤프트(220)의 평행축들은 다른 평면에 배치되어 있기 때문에, 따라서 분리되어 있기 때문에 조정부재(213)에 의해 점유된 공간이 훨씬 작아진다.
서보스프링(226)에는 실린더 피스톤(225) 안쪽 또는 전동실린더하우징(211) 안쪽에 전동실린더(211)의 축이 동심으로 제공된다. 이 서보스프링(226)은 클러치의 분리과정시 전기모터(212)를 지지한다. 클러치의 결합 과정시, 스프링은 동력작용을 극복하여 인장된다.
전기모터(212) 및 스프링(226) 사이의 상호작용은 제13도에 도시된 선도들을 참조하여 설명된다. 동력 경로들은 각각 클러치 경로 위로 지나간다. 실선(237)은 클러치의 결합 및 분리과정시 전기모터(212)에 의해 적용된 힘을 나타내는데, 윗선은 분리과정시의 동력경로를 나타내며, 아래선은 결합과정시의 동력경로를 나타낸다. 이 동력경로들은 분리과정이 결합과정 보다 더 큰 힘을 필요로 한다는 것을 나타낸다. 일점쇄선(239)은 서보스프링(226)의 스프링 특성선이다. 점선(238)은 스프링(226) 및 전기모터(212)의 동력들의 상호작용을 나타낸다.
전기모터(212)에 의해 적용되는 모든 동력(238)은 더 작은 동력들의 방향으로 동력점선의 이동에 이해 보여지는 바와 같이, 명백히 감소한다. 적절히 선택된 서보스프링(226)의 지시작용을 통해 전기모터 또는 판스프링의 특성선은 (-)방향으로 이동되며, 제13오에서 점선의 (+)(-) 방향으로 탐지가능한 최대양은 거의 같다. 서보스프링(226)의 지지작용을 통해 전기모터(212)를 서보스프링(226)의 지지가 없을 때의 크기와 비교할 때 더 작게 만드는 것이 가능하다. 이러한 방법으로의 서보스프링 지지는 전기모터가 밀고당기는 방향으로 사용된다고 가정한다.
제12a도에서, 서보스프링(226)이 작동기 하우징안에 설치되는데, 서보스프링은 두개의 접촉베어링 영역들(227a,227b)사이에 넣어진다. 접촉베어링 영역(227a)은 스프링 장력을 통해 피스톤 로드에 연결된 스프링 링(228) 방향으로 바이어스되며, 접촉 베어링영역(227b)은 작동기 하우징의 영역 위에 지지된다. 오물로부터 기어박스를 보호하기 위하여 고무막(229)이 접촉베어링(227a)에 배치된다. 하우징은유압유체 누출의 경우 배출을 허용하는 배출구멍(230)을 갖고있다.
마찰클러치 같은 토크전달시스템의 모멘트 제어를 위해 제어장치에서 수행되는 제어공정의 작동방법이 제14도에서 간단한 형태로 나타나 있다. 제어공정은 예컨대, 제어장치의 8비트 프로세서에서 소프트웨어 프로그램으로 저장된다. 예컨대, 전기모터(212)는 이러한 공정제어를 통해 제어된다. 드로틀밸브센서 및 엔진속도센서에 의해 엔진(202)의 구동모멘트(Mmot)가 결정되고 제어 프로그램에 입력값으로 사용될 수 있다. 엔진속도센서(216)는 엔진속도(N1)를 탐지하고, 압력센서(217)는 구동축(206)의 속도를 기록하며, 추가적인 입력값들은 제어프로그램으로 전달된다. 기어박스 입력속도(N2)는 구동축(206)의 속도에 의해 계산된다. 속도들(N1,N2) 사이의 편차는 미끄럼속도로 표시된다. 미끄럼 속도는 제어 프로그램에서 분석적으로 결정되며, 미끄럼 경계값을 초과하는 것에 대한 관리를 한다. 미끄럼 경계값의 초과는 미끄럼상태(S)로서 탐지된다. 이 미끄럼상태(S)는 미끄럼 경계값이 다시 떨어질 때까지 정지한다.
클러치모멘트(Mk)는 공식 Mk=Mmot-Mkorr 에 따라 보정값(Mkorr)에 의해 계산된다. 보정값은 컴퓨터 주기와 함께 점차 증가되는 모멘트값이며 제어 프로그램의 작동에 따라 미끄럼상태(S)로서 탐지된 시점에서 감소한다. 이러한 과정을 통해 클러치(203)가 미끄럼한계(R)에 대해 일정하게 작동된다. 미끄럼한계(R)는 엔진속도(N1)가 기어입력속도(N2)를 초과하기 시작하는 시점이다. 이것은 정확히 구동측상에서 발생한 모멘트가 클러치에 의해 순간적으로 전달가능한 클러치모멘트보다 더 클 때의 경우이다. 이 과정은 또한 구동모멘트가 일정하지 않을 때 수행된다.
제15도에 도시된 특성선 필드는 조정부재로 조정값을 전달하기 전에, 특히 마찰클러치 같은 토크전달시스템의 경우에 평가된다. 가능한 조정부재 허용범위 따라서 전달가능한 클러치모멘트의 범위는 가로좌표 위에 표시된다. 이 범위는 부분영역들(240)로 분리되는데, 이중 하나가 음영으로 나타나있다. 이렇게 표시영역(240)은 100-140Nm 사이의 전달가능한 클러치모멘트이다. 제어공정에 따라 계산된 전달가능한 클러치모멘트가 이 부분영역안에 있는 한, 140Nm 의 허용가능한 값이 조정부재에 주어진다. 다른 부분영역들(240)에서의 절차는 유사하다. 이러한 과정을 통해 조정부재의 조정운동의 수는 감소된다. 따라서, 하나의 플래토로부터 다른 플래토까지의 조정운동은 일정크기로 결정된다. 이러한 조정부재에 관한 특성필드의 설계는 블록들 또는 영역들(240)의 수가 사용형태에 따라 달라지도록 될 수 있다. 이러한 방법은 전체적으로 기대수명을 증가시키고 토크전달시스템의 작동기 시스템의 에너지 필요를 감소시킨다.
제15a-15e도는 이상적인 클러치모멘트를 위한 제어공정에 따라 수행된 조정부재 목표를 나타낸다. 클러치 작동을 자동화하여, 제어신호들을 개폐과정 또는 클러치 이동신호로 바꾸는 작동기가 요구된다. 작동기의 조정거동의 적응제어가 모멘트 일치가 이루어지도록 수행될 수 있다. 모멘트 일치의 사용은 기어변환 및 시동시 개폐과정을 조정기가 수행하도록 하며 전 구동작업시 클러치 접촉압력을 조정하여, 각 시점에서의 달가능한 클러치모멘트가 구동조건 또는 작동점으로부터 발생하는 이상 클러치모멘트와 일치하거나 또는 적절히 요구되는 초과 접촉압력 또는 더낮은 접촉압력이 클러치모멘트와 비교하여 수행될 수 있다. 이것은 기어 변환과정시 조정기가 클러치를 분리하기 위하여 전체 조정과정에 걸쳐 완전히 분리된 위치로부터 이동할 필요가 없는 결과를 낳는데, 이것은 모멘트 일치의 결과, 조정기 위치가 이미 필요한 오프셋값에 대해 실제 조정된 이상적인 모멘트에 일치하도록 맞춰지기 때문이다. 따라서, 시스템 특히 작동기의 동적거동에 관한 요구들이 최대 조정속도를 위한 설계와 관련하여 감소할 수 있는데, 이것은 대체적으로 더 짧은 조정경로들이 극복될 필요가 있기 때문이다.
이러한 방법으로 설계된 동적모멘트 일치는 실제 모멘트의 동적변화에 따른 유사 순간조정을 수행할 수 있기 위하여 전기모터를 가진 작동기가 전체 작동시간 또는 구동시간동안 작동되도록 한다.
각 시점에서 모멘트 일치를 보장하는 제어공정을 통해 전기모터는 예컨대 전달가능한 모멘트의 변화를 일정하게 복제해야 한다. 필요할 때만 전기모터를 사용하면, 여러 단계들에서 수행되는 클러치모멘트가 복제된다.
제어공정은 각 시점에서 결정된 이상 클러치모멘트가 클러치를 통해 전달될 수 있도록 보장해야 한다. 클러치모멘트의 복제는 일정분산 대역에 있는 근소한 과압들이 허용되는 결과를 낳게되는데, 이것은 일치운동 따라서 조정부재 위의 부하가 감소될 수 있다는 것을 의미한다. 제15도의 곡선(241)은 계산된 이상 클러치모멘트를 나타내는데, 함수(242)는 이상 클러치 모멘트+분산대역과 일치한다. 분산대역(242)에 대한 값들은 단계높이 △M 및 조정된 클러치모멘트가 계산된 클러치모멘트를 초과할 수 없고 조정된 클러치모멘트의 변화가 경계값을 초과할 때 만 수행되는 상태로부터 만들어지지게 된다.
제15b도는 예컨대, 제어공정에 따른 작동방법을 나타내는데, 이상 클러치모멘트는 경계값(243) 위로 조정되고, 경계값 보다 작은 이상 클러치모멘트 값들에 대해 조정된 클러치모멘트는 경계값과 비교할 때 같거나 다른 값을 갖는다. 분산대역 및 대응 제어를 결정하여, 조정기의 작용이 적절히 감소되고, 따라서 조정기 부하 또한 감소하는 작동범위들에서 한정된 접촉과압이 발생한다. 제15b도에 따른 공정은 낮은 이상클러치모멘트에서
최소클러치모멘트가 조정되고, 따라서 조정시스템상의 부하와 연결된 조정기 운동이 감소될 수 있다는 것을 나타낸다. 최소플러치모멘트(243)는 예를 들어, 기어위치 변화, 엔진속도, 가속기 페달위치 또는 제동신호와 같은 작동점에 의존한다. 제15c도는 작동점의 함수로서 최소 클러치모멘트의 의존성을 나타내는데, 여기서 곡선(244)은 단계적인 방법으로 작동점의 동적거동에 적응되고, 복제된 클러치모멘트(241)가 적절히 적응된다.
제15d도에 도시된 공정순서는 작동점에 의존하는 최소 클러치모멘트 및 결합거동의 분산대역에 관련하여 단계적 일치의 과정에 따른 최소클러치모멘트를 유도한다.
제15e도는 일정값을 가진 영역들에서 표시될 수 없지만 시간의 함수인 최소 클러치모멘트(243)에 의해 예정된 클러치모멘트의 거동을 나타내는데, 이 최소클러치모멘트는 단계함수(245)를 통해 적응되며, 최소클러치모멘트 보다 큰 이상 클러치모멘트(241)에 대해 모멘트의 유사 순간 복제가 분산대역 관련 적응을 수행하지않고 수행된다.
제 16도를 참고할 때 종래기술의 H 변속에 관한 선도가 도시된다. 개별적인 시프트레인 (250)들 및 시프트레인(250)들의 선택을 위한 선택경로(251)사이에 차이가 형성된다. 시프트레인(250)들에서 기어레버(218)가 이동하는 경로가 시프트경로(252)로서 표시된다. 제 16도에서 시프트경로(252) 및 선택경로(251)의 작용방향들이 해당 화살표로 표시된다. 기어레버(218)의 위치는 특히 선형 전위차계들과 같은 두 개의 전위차계들에 의해 감시될 수 있다. 한 개의 전위차계가 시프트 경로(252)를 감시하고, 다른 한 개의 전위차계가 선택경로(251)를 감시한다. 제어장치에 구성될 수 있는 상기 감시방법을 수행하기 위하여, 시프트경로 및 선택경로가 감지되고 평가된다. 감시방법이 제 17도를 참고하여 설명된다. 감지방법과 관련된 신호경로들이 제 17도에서 시간 (t)에 대한 선도로 도시된다. 좌표명칭은 측정된 시프트경로(252)의 컴퓨터안쪽의 모든 형태의 분리와 일치한다. 상세히 설명하면, 기어레버신호(260)가 시간(t)에 대해 기록되고, 감지된 시프트경로(252)와 정비례한다.
기록된 기어레버신호(260)의 경로는 전형적인 기어변속방법에 해당한다. 시간 (t)의 거의 8.3초일 때까지, 기어레버(218)는 제 위치에 유지된다. 상기 시간까지 기어레버신호(260)는 구동작동에서 전형적으로 발생하는 진동만을 가진다.
상기 진동들이 토크진동시스템 자체에서 발생하고, 예를 들어, 도로의 불균일한상태를 통해 상기 진동들이 외부로부터 추가로 여자된다. 8. 3초이후에, 기어레버(218)는 시프트레인(250)내부로 이동되어, 기어레버신호(260)의 증분값이 거의200 으로 부터 480 까지 증가한다. 상기 증분값이 일정시간동안 일정값으로 유지된다. 사용자에 의한 정지 또는 선택경로(251)를 통과하기 위해 필요한 시간이 상기 일정시간과 일치한다. 최종적으로 , 기어가 연결된다. 기어레버신호(260)의 증분값이 580으로 상승하고, 일정시간동안 일정값으로 유지된다. 이것은 결합되는 변속기의 동기화를 위한 시간과 일치한다. 다음에 기어레버신호(260)의 증분값이 새롭게 연결된 기어에 해당하는 값까지 상승한다.
기어레버신호(260)는 조정가능한 지연시간에 의해 디지털신호 또는 아날로그신호로 여과되어, 기어레버신호(260)를 추종하고 선형화된 필터신호(261)가 발생된다. 필터신호(261)는 구동유닛(202)의 구동토크에 의존하는 오프셋신호 및 일정값을 가지고 편향된다. 따라서 합계신호가 비교신호(262)로서 제 17 도의 선도에서 입력된다.
기어레버신호(260) 및 비교신호(262)에 대한 구성부품들의 시간의존성을 감시하여 변속의지가 감지된다. 기어레버신호(260)의 경로가 비교신호(262)의 신호경로와 교차할 때, 변속의지계수기는 영으로 설정되고 개시된다. 상기 선도에서 상기 교차시점이 t1으로 도시된다. 변속의지계수기의 계수값이 컴퓨터싸이클에 의존하여 계수값의 고점으로 변화한다. 정확히 측정된 제어시간이 제공되고, 감지된 변속의지가 확인된다. 이때 계수기가 제어신호에 의해 작동정지되고 다시 영으로 설정될 수 있다. 상기 제어신호들이 센서시스템에 의해 전달될 수 있다. 상기 센서들이 구동토크, 추가된 부하 또는 기어레버(218)의 또 다른 운동경로와 같은 또다른 영향값들을 감시한다. 감시된 변속의지와 모순된 측정값이 상기 센서시스템에 의해 감지될 때, 제어신호가 변속의지계수기로 전달된다. 상기 감시방법을 통해, 토크전달시스템이 오차발생으로부터 보호된다. 변속의지계수기가, 제어신호의 수신없이, 정해진 계수값에 도달할 때만, 변속의지신호가 제 2 작동시스템으로 전달된다.
비교신호(262)의 형성은 제 18도를 참고하여 더욱 상세히 설명된다.
기어레버신호(260) 및 필터신호(261)가 또 다른 스케일로 도시된다. 비교신호(262)를 형성하기 위해, 필터신호(261)가 일정값 및 구동토크에 의존하는 오프셋신호에 의해 증가된다. 차량이 작동하는 동안, 기어레버(218)의 전형적인 진동에 기인하여 변속의지가 제공되지 못하고 오류분리되지 않고 기어레버신호(260)의 경로가 비교신호(262)의 경로와 교차하지 못하도록, 상기 일정값이 선택되어야 한다. 이것은 예를 들어, 연료를 회수하여 구동토크가 영이 되고, 따라서 오프셋신호가 영이 될 때 적용되어야한다. 구동토크의 제거시점은 t2로 도시된다. 따라서 비교신호(262)는 필터신호(261)와 상수값을 합산하여 형성되는 중간의 비교신호(262)와 일치한다. 상수값이 작동시 기어변속 로드의 탄성도에 적응되며, 따라서 기어레버의 진동폭과 같은 잠재적 진동폭에 적응된다.
제 19도는 매우 느리게 수행된 기어변속 과정동안 기어레버신호(260)의 경로를 도시한다. 변속조작이 지연되어 실행될 때, 기어레버신호가 비교신호와 교차하지 못하는 위험이 존재한다. 그 결과 존재하는 변속의지가 신뢰성있게 인식되지 못할 수 있다. 따라서 기어레버변환, 즉 시간의 함수로서 기어레버경로의 변화를 감시하는 것이 상기 감시방법에 포함된다. 경계값의 감소를 확인하기 위하여, 작동하지 않은 기어레버가 점유하는 영역외부의 정해진 영역에서 시간윈도우에 형성된 경로변화를 감시하기 위해 기어레버신호(260)의 변화가 감시된다. 비교신호(262)의 경로와 무관하게, 상기 경계값의 감소가 변속의지로서 인식된다. 도시된 경우에서, 변속조작은 시간(t3)에서 시작된다. 기어레버경로의 감시영역은 제 1 경로(S1)에서 제 2 경로(S2)로 확장된다. 감시시간윈도우는 시간(t4)로부터 시간(t5)로 확장된다. 영역(s)내에서 시간 △t의 경로변화는 저장된 경계값을 감소시키며, 따라서 변속의지신호가 제 2 작동시스템들로 전달된다.
변속의지계수기의 작동방법이 제 20도를 참고하여 설명된다. 기어레버신호(260)의 피크에 대해 시간 (t5)에 도달한다. 상기 피크에 의해 기어레버신호(260) 및 비교신호(262)가 교차한다. 변속의지계수기가 시간(t5)에서 개시된다. 동시에 변속의지계수기로서 타이머가 작동개시된다. 기어레버신호(260)의 피크가 뒤로 진동하여 기어레버신호(260)가 비교신호(262)와 새로 교차될 때, 타이머가 신호를 입력한다. 타이머가 정지되고,표시된 시간이 저장된 최소시간과 비교된다. 이 경우, 타이머에 의해 측정된 시간이 저장시간보다 작다. 그 결과 제어신호가 변속의 지계수기로 전달된다. 따라서, 변속의지계수기는 정지되어 영으로 재설정된다. 변속의지가 시간(t5)의 피크를 통해 인식되고, 변속의지계수기의 작동개시에 의해 제한되는 제어시간내에서 제어신호가 감지되었기 때문에, 변속의지계수기가 작동개시되지만, 변속의지신호가 제 2 작동시스템으로 전달되지 않는다. 이와 반대로 시간(t6)에서 실제로 존재하는 변속의지가 상기 방법에 의해 인식되고 평가된다. 시간(t6)직후에 변속의지신호가 제 2 작동시스템들로 전달된다.
제21도는 자동차용 클러치 작동시스템(300)의 선도를 나타낸다. 여기서 고려되는 전체 경로는 시스템 부품엔진, 전기조정기 같은 조정부재(301), 연결시스템(302) 및 클러치 같은 토크전달시스템(303)으로 구성된다. 조정부재(301)는 기계적 또는 유압식 또는 공기압식 조정부재를 설계된다. 조정부재(301) 및 클러치 같은 토크전달시스템 사이에 설치된 연결시스템은 넓은 의미에서의 로드링키지 또는 유압식연결장치가 될수 있다. 유압시스템의 실시예가 제21도에 도시되어 있는데, 전동실린더(304)가 유압파이프(305)에 의해 수동실린더(306)에 연결되어 있다. 동력보조장치가 전동실린더(304) 또는 수동실린더(306)에 설치될 수 있다. 동력 보조장치(397)는 예컨대, 코일스프링 또는 판스프링으로 설계될 수 있다.
클러치 같은 토크전달시스템(303)은 마찰클러치 또는 자체 조정클러치 또는 마모를 자동적으로 조절하거나 보상하는 SAC클러치 같은 클러치일 수 있다.
클러치 작동시스템의 경로 적응과정을 가진 제어공정은 성공적인 적응의 조건으로 개별시스템 부품들이 가능한 변화에 대해 검사된다는 사실에 기초한다. 이러한 적응의 성공적일 수 있도록, 먼저 어떤 문제 또는 결과가 개별시스템 부품들에 따라서 적응에 영향을 미칠것인가에 대한 설명이 필요하게 된다. 이러한 이유때문에, 위에 언급된 부품들은 다시 간단하게 다루어질 것이며, 오류 및 문제영역의 원인이 지시될 것이다.
일반적으로, 엔진모멘트는 엔진속도 및 흡입구 압력(또는 스로틀 밸브각도)에 기초한 특성필드에 의해 계산된다. 유사하게, 동일 시스템의 해결은 엔진토크를 결정하기 위해 사용된다. 특성필드의 오류 또는 흡입구 압력을 결정할 때의 오류는 실제모멘트의 편차를 초래할 수 있다. 더우기, 모멘트를 소모하는 제2어셈블리들이 알려지지 않는다. 이것은 실제 엔진모멘트를 결정할 때 더욱 부정확도를 만들어낸다. 엔진제어의 특수한 성질들(아이들링 레글레이터, 노킹제어, 장력전환등)이 또한 엔진모멘트를 결정할 때 잘못된 결과를 초래할 수 있다. 관련 엔진 제어에 있어서, 이러한 특수한 성질들이 적응이 엔진모멘트의 결정을 확실히 하기 위하여 적응 방책으로 고려될 수 있다. 예컨대, 인장력 전환을 위해 제공된 전자시스템들의 경우 신호들은 처리되어, 엔진모멘트의 가장 정확한 결정을 위해 전자식 클러치관리장치로 신호를 전송할 수 있다.
조정부재(301)는 전기조절기로서 설계될 수 있다. 이상적인 경로의 목표물, 예컨대 클러치 압력판이 이 시스템에서 경로 제어 또는 조절을 통해 변환된다. 변환을 위하여 실제경로에 대한 지식이 항구적인 제어편차없이 시스템을 조절하기 위해 절대 필요하다. 실제경로는 측정되고, 따라서 또 다른 계산을 위해 사용된다. 실제 경로로부터 또한 이론적 클러치 특성선과 함께 이론적 실제 모멘트(Mkistth)를 계산하는 이 가능하다. 따라서, 이상경로를 사용하고 모델을 통해 제어의 시간거동에 접근하는 것이 필수적인 것은 아니다).
적응을 위한 추가적인 제2의 값을 얻는 또 하나의 방법은 장력 및 저항을 통해 이론적인 충격력을 계산하는 것이다. 이 충격력에 의해 제2의 이론적 실제 모멘트 Mktist2 를 계산하는 것이 가능하다. 충격력을 바꿀 때 클러치모멘트의 변화가 반영되어야 한다. 그렇지 않으면 대응보정이 수행될 수 있다. 또 다른 가능성은 일반적인 전달력을 사용하는데 있는데, 힘들의 각 관련 실제값은 계수값의 일치가 분리 또는 결합된 클러치의 경우에 이루어지는가를 결정하기 위하여 실제 모멘트의 대응값과 비교될 수 있다.
유압시스템이 조정부재 및 클러치 사이 연결장치로서 사용된다면, 시스템의 온도 및 전달매체의 점도가 결정적인 역할을 한다. 유사하게, 파이프들 및 파이프 횡단면들의 길이가 고려될 수 있는데, 온도변화 및 온도편차의 경우 이 크기가 변화에 종속될 수 있고, 부정확도를 유발할 수 있기 때문이다. 유사하게, 수동실린더 및 전동실린더 사이의 연결파이프는 길이변화 또는 횡단면적의 변화와 같이, 팽창되기 쉬울수 있기 때문에 잘못된 연결위치로 변속될 수 있다.
토크전달시스템은 클러치 또는 자체 조절클러치일 수 있다. 접촉 압력의 변화 또는 마찰값의 변화에 대한 영향이 있을 수 있다. 접촉압력에 관한 변화는 아래에 더 기술된다.
하나의 적응과정이 또한 에너지 입력에 대한 마찰값의 변화 및 에너지 입력함수로서의 마찰반경의 변화를 표시할 수 있다. 적응전략이 제공되어 클러치모멘트가 오직 일정 최소값으로 부터 적응될 수 있다(제22도참조).
클러치 작동기유닛(엔진, 조정부재, 유압시스템 및 클러치포함)의 완전한 조정 시스템의 적응이 개별시스템 부품들의 양의 확인을 위해 제공된다. 각 시스템은 분석되어 가능한 오류의 원인들이 탐지되며, 이러한 오류의 원인의 결과가 평가되어 제거되거나 감소된다. 어느 원인 및 결과가 중요한가 또한 어느 것이 무시될 수 있는가를 검사할 수도 있다.
적응과정은 고려될 추가부분을 제공할 수 있다. 추가부분에 의해 모멘트의 절대값 또는 절대 레벨과 무관한 부분들이 의미된다. 추가부분은 예컨대, 제2어셈블리들(클러치 정면의 소모장치들)을 통해 취해질 수 있다 그런, 엔진모멘트 특성필드에서의 결합 또한 추가부분들을 통해 보상될 수 있다.
제23도는 추가부분을 고려한 블록 회로 선도를 나타낸다. 블록(400)에서 엔진이 인접엔진모멘트 Man 와 함께 보여진다. 블록(401)은 예컨대, 제2어셈블리들 및 엔진특성 필드에서의 결함에 의한 추가부분의 고려를 나타낸다. 도입되는 보정모멘트Mkorr 은 연결(402)에서 고려되는데,
Mankorr=Man-Mtorr
시스템의 관성모멘트는 블록(403)에서 고려된다. 이것은 예컨대, 플라이휠 또는 구동트레인의 부품들의 관성모멘트만이 고려된다는 것을 의미한다. 동적 보정된 모멘트가 클러치(404) 인접 모멘트를 결정하기 위해 블록(403)에서 형성된다. 이 모멘트는 증가부분에 의해 보정되거나 적응될 수 있다. 증가부분의 요구에 대한 원인은 예컨대, 온도 및 변화된 스프링특성을 가진 조정라이닝 스프링들의 함수로서 변화마찰값이다. 가정 및 실제 마찰값이 서로 다르다면 오류는 더 커지며, 필요한 클러치모멘트는 더 높게된다. 블록(406)은 제23도의 블록회로 선도에서의 자동차질량을 나타낸다.
적응과정이 소모장치 적응과 함께 클러치가 미끄러지도록 클러치모멘트(Mksoll-korr)가 크게 감소되도록 설계될 수 있다. Mkorr(어셈블리 보정)의 값은 방정식 Mksoll-korr=Kme *(Man-Mkorr) + Msicher 에 따라, 미끄럼이 조절될 때까지 증가된다. 이러한 미끄럼 단계동안, 클러치모멘트는 미끄럼이 감소 할 때까지 미리 결정되고 항상 정확하게 정의된 함수(예컨대, Mkorr 의 미끄럼형태감소)에 따라 다시 증가될 수 있다. 이러한 거동으로부터 소모장치에 대한 평가가 이루어질 수 있는데, 이 평가는 미끄럼주기당 한번 또는 여러 번 수행될 수 있다.
실제 클러치 특성이 가정 특성선과 일치하는 이상적인 경우에 Mkorr 은 소모장치들이 소모하거나 요구하는 모멘트 부분을 포함한다. 이러한 평가 또는 계산의 결과로서, 엔진모멘트에서의 오류를 고려할때, 마찰값에 대한 상세를 제공하는 것이 가능하다.
부정적인 소모장치들이 나타나지 않기 때문에 부정적으로 적응된 소모장치들이 너무 낮은 마찰값으로서 적응되거나 전환될 수 있다. 더우기, 각 소모장치들의 모멘트 소모가 제한되는데, 각각의 관련 절대레벨이 알려질 필요가 없다 따라서 경계값의 효과는 너무 높은 마찰값으로서 해석될 수 있다.
상한 또는 경계값의 결정은 기술적인 선택으로 너무 크게 선택되는 값 및 너무 늦게 탐지되는 마찰값 변화를 피할 수 있다. 또한, 경계값이 너무 낮을 때 소모장치들이 마찰값에서의 변화로서 해설되는 것을 피할 수 있다. 적응과정이 인장형태의 작동에서만 수행되는 것이 이로운데, 최소 모멘트 위에서 수행되어야 한다.
제14도에서처럼 이렇게 단순한 적응과정은 적응모델의 추가부분 및 증가부분 안으로의 분리가 한계를 결정하므로서만 수행되는 결과를 초래할 수 있다. 한계안에서는 추가부분인 것으로 가정되며, 한계밖에서는 다른 원인들에 의한(예컨대, 엔진모멘트)증가 결함인 것으로 가정된다.
제24도는 여러부하 상태를 가진 미끄럼 단계에 있어서의 추가 및 증가부분들의 실시예, 평가 또는 감정을 제공한다. 선(450)은 보정된 클러치모멘트의 시간경로를 나타낸다. 선(451)은 엔진속도(nmot)의 시간경로를 제공하며, 선(452)는 기어박스 입력속도(ngetr)의 시간경로를 나타낸다. 이 예에서 보여진 관측시점의 시작에서 엔진속도(41)는 기어박스속도(452)와 거의 같다. 보정된 클러치모멘트는 또한 감소시간거동을 나타낸다.
사간주기(453)에서 미끄럼단계가 발생하고 엔진속도(451)가 기어박스 속도값의 바로위에 존재한다. 미끄럼 단계의 측정후에 클러치모멘트(450)가 증가한다. 시간주기(456)에서 엔진속도(451)는 상대적인 최대에 도달하고, 클러치모멘트의 증가는 엔진속도가 다시 감소하게 한다.
시간주기(454)의 시작에서 엔진속도의 증가가 짧게 도입된다. 이 단계에서 적응이 이루어지지 않으며, 기어박스속도(452)는 시간지연과 함께 엔진속도(451)를 따른다. 시간주기(455)는 시간주기(453)에 대응하는 미끄럼단계를 나타낸다. 소모장치 적응이 미끄럼 한계에서 계속 구동되거나 구동될 수 있기 때문에, 전체 접촉압력이 변화하는 미끄럼단계, 즉 클러치 또는 토크전달시스템상의 이상모멘트가 다른 레벨에 있는 미끄럼단계, 예컨대 다른 엔진모멘트 또는 부하상태를 보이는 미끄럼 단계를 평가할 또 다른 가능성이 존재한다.
미끄럼단계들(453,455)에서처럼 여러 부하상태와 함께 소모장치값이 바뀌지 않는다면, 가정된 또는 예정된 또는 계산된 마찰값이 클러치의 실제 마찰값과 일치하는 것으로 인정할 수 있다. 이러한 경우에 마찰값은 보정될 수 있다. 이러한 실시예에서 이롭게도 추가 및 증가부분으로의 분리가 수행될 수 있다. 적응시간동안 소모장치의 변화가 일어날 때 적응과정의 증가된 진동수를 통해서 많이 보정될 수 있는 마찰값 변화와 consumer변화의 분리는 바르게 수행될 수 없다.
더구나 적응은 오랜 시간구간으로 인해서 다른 적응방법들과 결합될 수 있는 부하변화후에 일정한 상태에서 수행될 수 있다. 팁-인(tip-in) 같은 역학적 영역 또는 경우에 그리고/또는 출발할 때에 곱의 비례의 적응이 마찬가지로 수행될 수 있다. 슬립이 있을 경우에 다음을 적용한다.
이식에 의해서 μ ist 와 μ theo 가 실제 그리고 이론 마찰값인 미지의 값을 탐지할 수 있다.
이 적응과정은 제25도에서 더 자세하게 설명되어 있다. 제25도는 뒤이은 토크(500)의 시간작용 클러치 실제모멘트(502), 엔진속력(501), J *dw/dt(503), 기어박스속력(504)와 보정된 클러치 최적모멘트(505)를 나타낸다.
상태(506)에서 뒤이은 엔진토크(500)은 일정한데 보정된 클러치모멘트(505)가 변하지 않을때 J *dw/dt(503)의 변화는 보정된 클러치 죄적모멘트의 변화와 상호 관련지어져야 한다. 그러나 이 상태는 법칙으로서의 소비량이 짧은 시간동안에는 거의 변하지 않기 때문에 대부분의 상황에서 완수된다. 만약 이런 변화가 관련지어지지 않으면, 특히 보정된 최적클러치모멘트(505)의 변화가 J *dw/dt(503)의 변화를 일으키지 않으면, 마찰값은 따라서 보정되어야 하고, (505)의 변화가 (503)의 것보다 위에 있으면 이론 마찰값이 낮추어져야 하는데 실제 마찰값이 예측값 보다 작기 때문이다. 만약 그 역이 발생하면, 따라서 계속하는 것이 필요하다.
이 방법을 통해서 마찰값의 값을 직접 계산 또는 결정할 수 있다. 그러므로 엔진속력 기울기가 0, 예로 위치(507)과 같은 시간점에서 제2소모장치의 값의 수준을 계산할 수 있는데, 엔진모멘트가 알려져 있기 때문이다. 그 다음 다음을 적용한다:
설정구조재가 계산된 최적 모멘트 Mksollkorr(505)과 클러치의 실제모멘트(502) 사이에 놓이고, 설정작용이 일반적으로 소홀히 되지 않기 때문에, 역학적인 경우에 적응의 특성을 더욱 증가시키기 위해서 설정구조재의 모델링을 수행할 수 있다. 전기모터에 의해서 작동되는 전기클러치 관리시스템의 조절장치와 더불어, 경로측정을 통해서 예로 트렌스미터 실린더내에서 측정된 실제경로와 특징선으로부터 이론적인 실제모멘트(502)를 계산할 수 있다. 이것은 최적모멘트 대신에 사용될 수 있고 Mkist(502)로 표시될 수 있다. 그러므로 이것은 경로조절을 통해서 발생하는 역학적 비례를 포함한다. 적응과정은 슬립이 발생하는 모든 구동상태에 특히 좋다. 곱의 비례와 부가적 비례로의 분할이 수행될 수 있다는 것은 마찬가지로 이롭다.
적응에 대한 한층더한 가능성은 출발속력을 구함으로써 곱의 비례의 확인을 제시한다. 부가적 그리고 곱의 비례를 확인하는 이런 단순한 가능성은 출발과정의 평가에 놓여있다. 엔진이 무부하 회전속도로 공전하고 있고, 운전자는 아무런 스로틀도 가하지 않은 시간점에서, 엔진에 의해서 적용된 모멘트는 제2조립품들의 보정과 특별공급에 사용된다. 그러므로 이런 상황에서 추측되는 엔진모멘트의 값은 보정된 모멘트값에 대한 정지점으로써 추측될 수 있다. 운전자가 스로틀을 가하는 출발과정동안, 도달된 엔진속력은 어떤 시간점에서 계산된다. 이 엔진속력은 스로틀을 가하기 바로전에 엔진모멘트를 뺀 실제 엔진모멘트로부터 형성된 인접한 클러치모멘트와 연결되게 된다. 테이블로부터 인접한 엔진모멘트에 속하는 엔진속력이 실제 엔진속력과 일치하는지를 비교할 수 있다. 더 큰 편차와 더불어, 변화가 마찰값에 존재하고 그다음 제어 컴퓨터에 존재하는 마찰값은 따라서 보정될 수 있다.
제26도는 시간의 작용으로서 기어박스 입력속력(512)뿐만 아니라 인접한 엔진모멘트(510)와 엔진속력(511)을 나타낸다. 시간점(517) 앞에서 자동차는 무부하 회전상태에 있는데 여기서 제2조립품들은 영역(513)의 값들을 사용하는 동력 또는 토크테이크-업으로써 평가된다. 가속후 정해진 시간점(518)후의 영역에서, 최적엔진속력(514)는 인접한 엔진모멘트의 값으로부터 결정될 수 있고 이 무부하 회전엔진 속력은 엔진속력의 실제값(511)과 비교될 수 있고 그러므로 마찰값들에 대해서 평가가 수행될 수 있다. 이런 과정방법은 곱의 비례와 부가적인 비례로의 분할을 허용하는데 설정구조재에서의 역학적 변화가 있을 경우에는 아무런 효과도 나타나지 않는다. 이 과정에 따른 적응은 이것이 출발때만 가능하고 엔진모멘트 신호의오차가 적응에 영향을 미칠 수 있다는 점에서 특히 특징지워진다.
전체 특성선이 지지점들을 이용하여 확인될 수 있지 때문에, 또 다른 적응과정이 제공될 수 있다. 유리시스템 또는 유리경로와 같은 탐지가능한 설정값을 가진 시스템에 대한 이 가능성은 역학적 적응의 초기에 적응부, 소모장치 모멘트 그리고/또는 조립품 손실이 대략적으로 알려지면 유리하게 수행될 수 있다. 미지의 소모장치 모멘트와 조립품손실의 경우에 출발신호의 계산이 마찬가지로 수행될 수 있는데 결정은 수치공정을 통해서 취해질 수 있다.
특징선을 확인하려면 클러치 특징선과 실제경로(522)로부터의 것과 이에 상응하는 계산된 이론적 클러치모멘트(520)를 비교하는 것이 특징선내의 어떤 경로점 또는 보조점에 필요하다. 진동이 일어날 때 지지점은 증가적으로 보정되고, 다음이 적용된다:
제27도는 타임윈도우(523)에서의 실제값(522)로부터 설정구조재의 실제 경로의 변화를 나타내는데 엔진속력(524)과 기어박스(525)가 탐지된다. 지지점(526)을 사용하면 토크전달시스템의 특징선에 대한 지식과 실제경로로부터 실제 클러치모멘트와 비교될 수 있는 상응하는 계산된 클러치모멘트(520)을 결정할 수 있다. 제27도는 이런 값들을 시간의 작용으로서 나타내는데 보조점(526)은 설정구조재 경로의 상세한 위치를 사용하여 한정지어질 수 있고 각각의 보조점들은 설정구조재의 이동속력에 따라서 분산될 수 있다.
제28도는 클러치모멘트가 결정되고 계산된 보조점(531)을 가진 클러치 특징선(530)을 나타낸다. 더구나 클러치 특징선의 전체영역에 고정될 필요가 없는 적응영역(532)이 도시되어 있는데 모멘트영역이 경계값(533) 위에서 적응되고 경계값(533) 아래서의 적응은 예로 제15a도에서 15e에 제시된 것처럼, 최소값이 설정된다는 취지로 수행되면 유리할 수 있다. 이런 적응은 특징선에 대해 기록된 원칙적 경로에 독립적일 수 있는데 여기서 이론적 특징선은 보정된다. 결과적으로 보조점의 적응은 또한 보조점에 놓이지 않는 작동영역에 영향을 미치지만, 그러나 적응된 작용점들이 출발에 반드시 사용될 필요는 없기 때문에 이런 영역에서는 외삽법이 필요하다.
제29a도는 구동장치(600)를 갖춘 자동차의 구동열 그리고 구동장치의 출력쪽에서 동력흐름에 연결된 토크전달시스템(601)을 개략적으로 나타낸다. 자동기어박스(610)은 토크전달시스템의 출력쪽에 연결되는데, 이 자동기어박스는 일반적으로 콘풀리벨트 접촉 기어박스로서 개략적으로 도시되어 있다. 기어박스는 또한 예로 마찰휠 기어박스 또는 마찰링 기어박스처럼 무단변속가능한 자동기어박스일 수 있다. 콘풀리벨트 접촉 기어박스는 두 쌍의 콘풀리세트(602a,602b,603a, 603b)와 접촉장치(604)로 구성된 베리에이터(variator)로 주로 구성된다. 적어도 하나의 정해진 병진운동단계(605)가 콘풀리벨트 접촉기어박스의 베리에이터의 출력측에 연결되어 차동장치(differential)에 작용한다.
제29b도는 베리에이터와 같은 기어박스(610)의 출력측에 동력흐름내에 연결된 토크전달시스템의 배열을 제외하고는 똑같은 구조적 배열을 나타낸다. 접촉장치의 접촉압력은 콘풀리세트에 상대적인 접촉장치의 미끄럼은 최래하지 않도록 선택된다. 제어시스템은 미끄럼을 막도록 콘풀리쌍 사이의 접촉장치(604)의 접촉압력을 제어하는데 미끄럼은 국부적으로 손실을 일으킬 수 있고 심지어 접촉장치의 파괴를 일으킬 수도 있다. 인접한 엔진모멘트의 변화와 더불어, 적응제어는 전달가능한 토크와 조화하거나 또는 미리 조절할 수 있고 작용점에서의 변화는 체인과 같은 접촉장치의 미끄럼을 일으킬 수 없다. 접촉장치의 접촉압력은 초과 접촉압력과 더불어 발생되어야 하는데 예로 구동열에 비틀림 진동이 일어날 때 일시적으로 증가된 인접 토크를 통한 미끄럼을 피하기 위해서이다. 초과 접촉압력은 마찰손실 그러므로 낮은 성능과 증가된 연료공급을 초래하기 때문에 가장 낮은 초과 접촉압력과 더불어 접촉압력의 제어는 유리하다. 초과 접촉압력의 감소는 접촉장치가 미끄러지는 위험을 초래할 수 있다.
위에서 설명된 베리에이터의 전달되는 뒤이은 토크의 변동은 작용점에 대한 의존성이 적응될 수 있기 때문에 제어과정에 의해서 계산되고 고려될 수 있다.
회전 타이어를 창작한 채 자동차가 부드러운 노면에서 울퉁불퉁한 노면으로 통과하면 예측하지 못한 토크 충격이 출력측에 발생할 수 있다. 이런 상황에서, 미리 계산될 수 없는 토크 충격이 출력쪽에 발생한다. 시간경로와 진폭값은 둘 다 계산될 수 없다.
제29a,29b도에 따른 토크층격과 같은 것으로부터 베리에이터를 보호하기 위해서 토크전달시스템(601,611)이 토크전달시스템에 의해서 전달될 수 있는 토크가 베리에이터에 의해서 전달될 수 있는 토크 보다 항상 작도록 제어된다.
토크전달시스템(601,611)의 전달가능한 토크의 제어에 의해 각각의 작용점에서 베리에이터의 전달가능한 토크가 토크전달시스템의 전달가능한 토크 보다 더 크다. 그러므로 토크전달시스템은 각각의 작용점에서 적응제어될 수 있고 모멘트에 의해서 유도된 과부하 클러치를 형성한다. 접촉장치의 미끄러짐을 막기 위한 안전성 축적이 감소되도록 접촉장치의 접촉압력은 토크전달시스템의 적응제어를 통해서 감소시킬 수 있다. 그러므로 기어박스의 효율은 베리에이터와 관련한 안전성을 희생할 필요없이 증가될 수 있다.
토크전달시스템은 실제적인 안전 클러치 그리고/또는 회전조절클러치 그리고/또는 토크컨버터의 연결클러치 또는 부수적으로 베리에이터를 조절하는 클러치로서 사용될 수 있다.
출력쪽에 토크전달시스템의 배열은 특히 유리한데 부하충격이 구동쪽에 배열의 경우보다 출력쪽으로부터 더 일찍 인지되기 때문이고, 모멘트의 도입과 더불어 베리에이터의 회전 덩어리가 여전히 작동하기 때문이다.
더구나 출력쪽에 배열은 차동차가 정지상태에 있고 엔진이 작동하고 있을때 베리에이터가 회전중이고 빠른 조절 그리고/또는 조절이 빠르게 수행될 수 있는 장점을 가진다.
출력쪽에 토크전달시스템의 배열과 더불어, 뒤이은 엔진모멘트를 결정하고 그리고/또는 계산할 때 베리에이터의 왕복운동과 손실을 고려할 필요가 있다.
본 발명은 도시되고 설명된 실시예에 한정되지 않고 본 발명과 관련하여 설명된 특징들과 요소들의 결합을 통하여 형성될 수 있는 다양한 것들을 포함한다.더구나, 도면과 관련하여 설명된 작용의 각각의 특징들과 방법들은 홀로 독립적인 발명을 나타내기 위해서 취해질 수 있다.
출원인은 지금가지 설명에서, 특히 도면과 관련하여 드러난 특징들은 본 발명에 필수적인 것으로서 청구할 권리를 갖는다. 그러므로 본 출원과 함께 제출된 특허청구는 특허보호를 위해서 편견없이 제시된 표현들이다.

Claims (167)

  1. 구동축으로부터 토크전달시스템의 출력측까지 클러치를 통해 전달될 수 있는 토크가 제어값으로서 이용되고, 상기 제어값이 네트구동토크에 의존하여 개루프제어를 통해 계산 또는 결정되며 클러치를 통해 토크가 전달되는 토크전달시스템의 제어방법.
  2. 전달가능한 토크가 네트구동토크의 함수로서 계산, 적응 및 제어되고 목표상태로부터 편차들이 보정기능을 통해 장기적으로 보상되도록 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크가 제어되며, 구동축으로 부터 토크전달시스템의 출력측까지 전달되는 토크를 제어하고, 측정값을 감지하기 위한 센서시스템 및 상기 센서시스템과 연결될 수 있는 중앙제어유니트로 구성되며 개루프제어에 의한 부하분배기능이 있거나 없는 토크전달시스템의 제어방법.
  3. 토크전달시스템이 동력전달경로내에서 구동장치의 출력측 및 구동변속비를 변경할 수 있는 장치의 전후에 연결되고, 센서 또는 다른 전자유니트들과 신호교환하는 제어유니트를 가지며, 전달가능한 토크가 네트구동토크의 함수로서 계산되고 적응제어되며, 목표상태로부터 편차들이 보정기능을 통해 장기적으로 보상되도록 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크가 제어되고, 개루프제어에 의해 구동측으로부터 토크전달시스템의 출력측까지 전달될 수 있는 토크를 제어하기 위한 토크전달시스템의 제어방법.
  4. 제 1항 내지 제 3항 중 한 항에 있어서, 전달될 수 있는 클러치토크가 항상 미끄럼한계의 정해진 공차대역내에 있고, 구동측에 발생한 토크의 작용이, 토크전달부품들에 의해 전달될 수 있는 클러치토크를 초과할 때, 상기 미끄럼한계가 도달되도록, 전달될 수 있는 클러치토크에 의존하는 조정값이 입력측에서 제공되는 조정부재에 의해 제어값이 제어되는 것을 특징으로 토크전달시스템의 제어방법.
  5. 제2항에 있어서, 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크가 하기 토크방정식에 의해 감지되도록, 부하분배기능을 가진 시스템에 대하여, 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 구동토크의 함수로서 제어되고, 상기 토크방정식이
    단, Kme=토크분리 계수,
    Mksoll=클러치 목표토크
    Man=도달토크
    MHydro=유압토크컨버터에 의해 전달된 토크
    이며, 구동장치로 토크전달시스템에 도달한 토크 Man 및 클러치에 의해 전달될 수 있는 토크 Mksll사이의 토크편차가 유압토크컨버터를 통해 전달되며, 토크전달시스템의 구동 및 출력사이의 최소미끄럼이 토크분리계수Kme에 따라 독립적으로 조절되며, 목표상태로부터의 편차들이 적응감지되고 장기적으로 보상되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  6. 제 2항에 있어서, 토크전달시스템에 의해 전달가능한 토크가 구동토크의 함수로서 제어되어, 부하분배기능이 없는 시스템들에 대하여, 마찰클러치 또는 시동클러치에 의해 전달될 수 있는 토크가
    Mksoll=Kme*Man
    에 의해 결정되며, 토크전달부품들의 정해진 초과압력이 Kme≥1 일 때 수행되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  7. 제 2항에 있어서, 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크가 구동토크의 함수로서 제어되어, 부하분배기능이 없는 시스템들에 대하여, 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크가
    Mksoll=Kme*Man+Msicher
    에 의해 결정되며,
    Kme<1 일 때 지지루프를 통한 가상의 부하분배기능이 병렬로 연결된 유압토크컨버터의 거동을 복제하며, 전달가능한 토크의 비율이 토크제어를 통해 제어되고, 잔류토크가 안전토크Msicher를 통해 미끄럼에 의존하여 제어되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  8. 제7항에 있어서, 안전토크 Msicher가 작동점에 따라 조절되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  9. 제7항에 있어서, 안전토크 Msicher가 Msicher=f(△n, d)에 따라 미끄럼(△n)또는 드로틀밸브위치(d)에 함수적으로 종속되어 제어되거나 측정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  10. 제7항에 있어서, 안전토크 Msicher 가 Msicher=상수 *△n에 따라 제어되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  11. 제 5항 또는 제 6항에 있어서, 토크분리계수Kme가 구동트레인의 전체 작동영역에 걸쳐 일정한 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  12. 제 5항 또는 제 6항에 있어서, 토크분리계수 Kme가 각 작동점으로부터 탐지될 수 있는 개별적인 값을 가지거나 적어도 작동영역의 부분영역에서 일정값을 갖는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  13. 제 5항 또는 제 6항에 있어서, 토크분리계수 Kme의 값이 구동속도 또는 자동차 속도에 따른 함수관계에 있는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  14. 제 5항 또는 제 6항에 있어서, 토크분리계수 Kme가 구동장치의 속도에만 의존하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  15. 제 5항 또는 제 6항에 있어서, 토크분리계수Kme가 적어도 구동장치의 속도 및 토크의 전체 작동영역의 부분영역에 의존하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  16. 제 5항 또는 제 6항에 있어서, 토크분리계수 Kme가 구동장치의 출력속도 및 토크에 의존하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  17. 제1항에 있어서, 각 시점에 특정의 목표클러치토크가 토크전달시스템에 의해 전달되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  18. 제17항에 있어서, 전달가능한 클러치토크가 목표클러치토크를 따르는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  19. 제17항에 있어서, 전달가능한 클러치토크가 목표클러치토크에 대하여 분산대역에 있는 경미한 초과접촉압력 △M을 고려한 후에 결정되는 것을 특징으로 하는토크전달시스템의 제어방법.
  20. 제19항에 있어서, 초과접촉압력 △M이 작동점에 의존하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  21. 제19항에 있어서, 작동영역이 부분영역들로 분리되며, 접촉압력이 각 부분영역에 대해 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  22. 제20항에 있어서, 접촉압력 또는 전달가능한 클러치토크가 시간에 따라 변화가능하게 제어되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  23. 제17항에 있어서, 조정되어야 하고 전달가능한 클러치토크가 최소토크값 Mmin이하로 감소하지 않는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  24. 제23항에 있어서, 최소토크값Mmin이 작동점 또는 작동영역의 부분영역 또는 시간에 의존하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  25. 제1항에 있어서, 작동점에 특정되고 시간에 따라 변화하는 최소값의 일치에 의해 토크가 일치되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  26. 제2항에 있어서, 토크전달시스템 또는 내연기관의 작동점 또는 작동조건이 측정된 신호들로부터 계산된 조건값들로부터 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  27. 제 2항에 있어서, 구동측상에 설치된 내연기관을 가진 토크전달시스템에 대하여, 내연기관의 구동토크가 작동점의 조건값들 중 한 개이상으로 부터 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  28. 제5항에 있어서, 구동측상의 토크전달시스템에 발생하는 토크 Man*Kme가 시스템의 동역학을 고려한 의존성에 의해 변화되며, 시스템의 동역학이 질량관성모멘트 또는 자유각도 또는 감쇠요소들에 기인한 동역학적 거동을 통해 발생되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  29. 제1항에 있어서, 시스템의 응답시간을 새로운 입력값으로 제한하거나 변화시키는 수단이 제공되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  30. 제29항에 있어서, Man*Kme에 영향을 주기 위하여 새로운 입력값에 대한 시스템의 응답시간이 최대변화율에 대한 제한에 의해 변화되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  31. 제30항에 있어서, 최대변화율의 제한이 허용가능한 증분의 제한으로서 형성되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  32. 제30항에 있어서, 신호의 시간변화 또는 시간변화 상승이 최대허용경사도 또는 경사도함수와 비교되고, 최대허용증분이 초과되면, 이전에 정해진 경사도에 의해 증가되는 대체신호에 의해 상기 신호가 대체되도록 최대변화율이 제한되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  33. 제28항에 있어서, 시간가변되는 필터의 원리에 따라 새로운 값에 대한 시스템의 응답시간영향이 설계되고, 특정시간상수 또는 증폭들이 시간가변되거나 작동점에 의존하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  34. 제31항에 있어서, 새로운 값에 대한 시스템의 응답시간이 PT1-필터에 의해 고려되거나 처리되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  35. 제29항에 있어서, 새로운 값에 대한 시스템의 응답시간이 최대 제한값으로 표시되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  36. 제29항에 있어서, 새로운 값에 대한 시스템의 응답시간에 영향을 주는 두개이상의 장치들이 직렬로 연결되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  37. 제29항에 있어서, 새로운 값에 대한 시스템의 응답시간에 영향을 주는 두개이상의 장치들이 병렬로 연결되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  38. 제1항에 있어서, 구동토크 Man가 결정될 때, 내연기관의 동역학 및 제2소모장치의 동역학이 고려되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  39. 제38항에 있어서, 관련된 플라이훨 질량 또는 요소들의 질량관성모멘트가 내연기관의 동역학을 고려하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  40. 제38항에 있어서, 내연기관의 분사거동이 내연기관의 동역학을 고려하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  41. 제1항에 있어서, 제2소모장치를 고려하거나 오차 또는 고장원인을 보정 또는 보상하여, 목표상태로부터 편차가 보상되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  42. 제41항에 있어서, 입력측에서 토크전달시스템에 도달한 토크가 기후제어 또는 다이나모 또는 서보펌프 또는 조향보조펌프형태의 한 개이상의 소모장치들이 가지는 토크들의 합 및 엔진토크(Mmot)사이의 차이로서 감지 또는 계산되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  43. 제42항에 있어서, 시스템 조건값들이 엔진토크값 Mmot를 결정하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  44. 제43항에 있어서, 엔진토크Mmot가 시스템조건값들에 의해 엔진특성필드로부터 측정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  45. 제44항에 있어서, 시스템 조건값들이 엔진토크 Mmot를 결정하기 위해 사용되며, 엔진토크가 한 개이상의 방정식 또는 방정식 시스템의 해를 구하여 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  46. 제43항에 있어서, 제2소모장치의 토크소모가 전압 또는 다이나모의 전류측정값들 또는 제2소모장치의 전환산호들 또는 제1소모장치의 작동상태를 지시하는 다른 신호들과 같은 측정값들로부터 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  47. 제46항에 있어서, 제2소모장치의 토크소모가 관련 제2소모장치의 특성필드들로부터 측정된 값들에 의해 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  48. 제43항에 있어서, 제2소모장치의 토크소모가 한 개이상의 방정식 또는 방정식 시스템의 해를 구하여 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  49. 제 5항 또는 제 6항에 있어서, 보정된 전달가능한 클러치토크가 토크방정식 Mksoll=Kme*(Man-Mkorr)+Msicher에 따라 결정될 수 있으며, 보정 토크 Mkorr이 제2 소모장치들이 소모하는 토크합에 의존하는 보정값으로 부터 형성되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  50. 제1항에 있어서, 측정가능한 시스템입력값들에 대해 영향을 주는 오차들에 의해 보정이 수행되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  51. 제1항에 있어서, 측정가능한 고장값들이 변수적응 또는 시스템적응을 통해 탐지되거나 확인되고 부분적으로 보상되거나 보정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  52. 제1항에 있어서, 고장값들을 확인하고 변수적응 또는 시스템 적응을 통해 부분적으로 보정하거나 보상하기 위해 측정가능한 시스템입력값들이 이용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  53. 제1항에 있어서, 온도, 속도, 마찰값 또는 미끄럼과 같은 시스템입력값들이 고장값을 확인하고 보정하여 변수적응 또는 시스템적응에 의해 부분적으로 고장값을 보상하기 위한 값들로서 사용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  54. 제 1항에 있어서, 측정가능한 고장값들의 보상 또는 보정이 엔진특성 필드의 적응을 통해 수행되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  55. 제54항에 있어서, 보정특성선필드가 클러치목표토크 및 실제 토크사이의 비교로부터 형성되며, 보정값이 엔진특성필드로부터 엔진토크의 값을 추가하여 관련 작동점에 대해 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  56. 제55항에 있어서, 분석 및 측정이 전체 작동영역의 다른 작동점들에서 결정값 또는 보정값들을 결정하기 위해 작동점에서 측정된 편차를 이용하여 도입되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  57. 제55항에 있어서, 분석 또는 측정이 제한된 작동영역의 다른 작동점들에서결정값 또는 보정값들을 계산하거나 결정하기 위해 작동점에서 측정된 편차를 이용하여 도입되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  58. 제56항에 있어서, 또 다른 작동점들에서 편차 및 보정값들을 결정하거나 계산하기 위한 분석 또는 측정이 전체 또는 제한된 작동영역을 고려하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  59. 제56항에 있어서, 또 다른 작동점들에서의 편차 또는 보정값들을 계산하기 위한 분석 또는 측정이 실제작동점 주변의 부분영역들만을 탐지하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  60. 제56항에 있어서, 또 다른 작동점들에서의 편차 또는 보정값들을 결정하거나 계산하기 위한 분석 또는 측정이 중량계수가 전체 작동영역의 여러 영역들을 다르게 평가하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  61. 제60항에 있어서, 중량계수들이 작동점의 함수로서 선택되거나 계산되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  62. 제60 항 또는 제 61항에 있어서, 중량계수들이 고장값들의 형태 또는 고장원인에 의존하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  63. 제54항에 있어서, 보정값을 결정한후 또는 보정특성필드의 측정후에 시간거동이 보정값으로 입력되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  64. 제63항에 있어서, 시간거동이 보정값들의 검사의 진동주파수를 통해 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  65. 제63항에 있어서, 시간거동이 한 개이상의 디지탈 또는 아날로그 필터를 통해 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  66. 제 63항에 있어서, 시간거동이 여러 고정값들 또는 여러 고장원인들에 대해 변하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  67. 제63항에 있어서, 시간거동이 보정값에 따라 선택되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  68. 제54항에 있어서, 구동토크가 클러치토크의 적응과정의 시간 상수들보다 더 크거나 작은 시간상수들을 가진 적응과정으로 적응되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  69. 제64항에 있어서, 시간거동에 관련한 시간상수들이 1-500초 영역에 존재하거나 10-60초의 영역에 있거나 20-40초의 영역에 있는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  70. 제69항에 있어서, 시간상수가 작동점에 의존하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  71. 제69항에 있어서, 시간상수가 여러작동 영역들에서 다르게 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  72. 제50항에 있어서, 측정가능한 고장값들의 보상 또는 보정이 조정부재를 가진 전달유닛의 전달역함수의 적응을 통해 수행되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  73. 제 1 항에 있어서, 토크전달시스템의 개별부품들의 시효 및 평균변화와 같이 간접적으로 측정될 수 있는 고장값들이 토크전달시스템의 여러 특성값들이 측정된다는 점에서 측정되며, 이 측정에 따라 실제 교란된변수들이 탐지되며, 프로그램 모듈들의 형태로 전환될 수 있는 보정 또는 실제 고장원인들이 고장값들의 영향을 보정하거나 보상하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  74. 제 1 항에 있어서, 각 구성부품들의 평균변화 또는 시효와 같은 측정불가능한 영향값들로부터의 교란이 시스템의 조건레벨들로부터의 편차를 통해 측정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  75. 제 1 항에 있어서, 평균변화 또는 시효 또는 다른 측정불가능한 영향값들이 측정가능한 입력값들로부터 탐지되지 못하며 오직 시스템반응을 관측하여 인식되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  76. 제74항에 있어서, 조건값들로부터의 편차 또는 시스템반응의 관측이 다른 측정값들로부터의 고정모델에서 직접 측정되거나 계산되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  77. 제76항에 있어서, 계산된 공정모델들로부터의 편차의 측정이 시스템의 참고특성필드 또는 참고특성값들에 의해 수행되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  78. 제74항에 있어서, 측정불가능한 입력값들로부터 측정된 교란을 보정하거나 보상하기 위하여, 고장발생원이 확인되거나 고장발생원이 결정되어, 이 고장발생원들에서의 편차들이 보정되거나 보상되는 것을 특징으로하는 토크전달시스템의 제어방법.
  79. 제74항에 있어서, 인식된 교란을 보정하거나 보상하기 위하여, 측정된 편차가 보정되는 교란에 응답할 필요없는 가상의 고장발생원이 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  80. 제78항 또는 제 79항에 있어서, 결정된 고장발생원이 실제 존재하는 기능블록인 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  81. 제78항 또는 제 79항에 있어서, 결정된 고장발생원이 보정작용을 유지하면서 가상의 고장모델인 것을 특징으로하는 토크전달시스템의 제어방법.
  82. 제74항에 있어서, 클러치실제토크의 시간경로가 감지되고 다음에 분석되며, 오차형태를 나타내는 에러메세지 또는 고장발생원의 탐지 또는 고장발생원의 국소화가 발생되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  83. 제 51항에 있어서, 고장값의 적응보정이 영구적으로 수행되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  84. 제 51항에 있어서, 고장값들의 적응보정이 일정 작동점들 또는 작동영역들또는 시간영역들에서만 수행되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  85. 제 51항에 있어서, 적응과정이 제어가 비작동중일 때 작동되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  86. 제 51항에 있어서, 적응과정이 특정 작동영역에서 수행되지 않는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  87. 제86항에 있어서, 비활성적응의 작동영역에서, 앞서 측정된 활성적응의 작동영역에서 측정된 고장값들의 보정값들이 사용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  88. 제86항에 있어서, 비활성적응의 작동영역에서, 앞서 측정된 활성적응의 작동영역들로부터의 보정값들로부터 추정된 고장값들의 보정값들이 사용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  89. 제74항에 있어서, 가상의 고장모델들 또는 가상의 고장발생원들이 엔진토크의 영역에 대해 또는 제2소모장치가 고려된 후 네트엔진토크영역에 대해 또는 클러치목표토크에 대해 적응되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  90. 제89항에 있어서, 조정부재를 가진 전달유닛의 전달역함수가 가상의 고장발생원으로서 사용되거나 적용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  91. 제89항에 있어서, 엔진특성필드가 가상의 고장발생원으로 사용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  92. 제89항에 있어서, 고장발생원이 국소화될 수 없는 고장값을 형성하기 위하여, 가상의 고장발생원들이 이용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  93. 제 2항에 있어서, 구동측으로부터 토크전달시스템의 출력측까지 전달될 수 있는 클러치토크가 제어값으로 사용되며, 전달가능한 클러치토크에 대해 함수적으로 의존하는 조정값이 제공된 조정부재에 의해 상기 제어값이 제어되어, 전달가능한 클러치토크가 항상 미끄럼한계에 대해 미리 정해진 공차대역안에 있고, 구동측상에서 발생한 토크가 토크전달부품들에 의해 전달가능한 클러치토크를 초과할 때, 상기 미끄럼한계가 도달되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  94. 제93항에 있어서, 토크전달시스템의 토크전달부품들사이에서 전달가능한 클러치토크에 일치하는 조정값으로서 하나의 값이 조정부재에 주어지는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  95. 제93항에 있어서, 조정값이 전달가능한 클러치토크에 따라 결정되며, 이 전달가능한 클러치토크를 계산하기 위하여 구동토크 및 보정값으로 부터 편차가 형성되며, 이 보정값이 토크전달시스템의 한 개이상의 조건값에 따라 증가하거나 감소하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  96. 제95항에 있어서, 보정값이 구동 및 출력속도사이의 미끄럼 또는 편차속도에 따라 결정되며, 미끄럼속도가 예정된 미끄럼경계값아래 있는 한 보정값이 증가하며, 또 다른 예정된 미끄럼경계값위에 있는 한, 보정값이 감소하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  97. 제96항에 있어서, 미끄럼속도가 하나의 미끄럼경계값아래에 있는 한, 보정값이 점차 증가하고, 미끄럼 속도가 다른 미끄럼 경계값위에 있는 한, 보정값이 점차 감소하며, 관련 정지단계가 개시될 때, 보정값이 조절된 값에서 일정하게 유지되고 조절가능한 연결의 정지단계들이 관련 단계들사이에 있는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  98. 제96항에 있어서, 구동속도가 한정된 미끄럼속도에 의해 출력속도를 초과하는 시간들이 미끄럼단계로서 인식되고 관련 미끄럼단계가 종료할 때, 보정값이 한정값으로 조절되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  99. 제98항에 있어서, 구동속도가 한정된 미끄럼속도에 의해 출력속도를 초과하는 시간들이 미끄럼단계들로서 인식되고, 미끄럼속도가 최대값을 갖는 보정값이 중간메모리에 저장되며, 각각의 관련 미끄럼단계가 종료할 때, 실제 보정값이 저장된 보정값에 의해 대체되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  100. 제96항에 있어서, 관련 미끄럼 단계가 종료할 때, 결정될 수 있는 시간동안 보정값이 관련값에서 일정하게 유지되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  101. 제95항에 있어서, 전달가능한 모든 클러치토크들의 영역을 포함하며 한 개이상의 부분영역을 가진 특성필드 또는 특성선에 따라 하나의 시작값이 조정부재에 주어지며, 이 부분영역안에 조정부재에 대해 오직 한개의 시작값이 전달가능한 모든 클러치토크들에 할당되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  102. 제95항에 있어서, 전달가능한 클러치토크를 계산하기 위해 구동토크값 및 보정값으로 부터 편차가 형성되며, 상기 편차가 미끄럼에 따른 토크값에 의해 증가되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  103. 제95항에 있어서, 전달가능한 실제클러치토크가 미리 측정되고 전달가능한클러치토크값 및 추가로 결정가능한 제한값으로 구성된 비교토크값과 비교되어, 실제클러치토크의 상승이 경사도제한에 의해 제한되며, 상기 비교에 따라, 관련된 더 작은 토크값이 새로운 시작값으로 조정부재에 주어지는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  104. 제 1항에 있어서, 여러 조건값들이 토크전달시스템의 구동축에 설치된 내연기관으로부터 측정되며, 이 조건값들로 부터 내연기관의 구동토크가 저장된 특성선필드들에 의해 측정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  105. 제95항에 있어서, 구동기 및 토크전달시스템사이에서 모든 가능한 부하분배가 부분적으로 또는 적어도 가끔 관측되고, 이로부터 형성된 측정값들이 토크전달시스템의 구동측에서 발생한 구동토크를 계산하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  106. 제95항에 있어서, 비례계수에 대응하는 구동토크의 관련부분이 전달가능한 클러치토크를 계산하기 위하여 사용되며, 이 비례계수가 저장된 특성선 필드들에 의해 매번 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  107. 제 2항에 있어서, 부하분배기능이 없는 토크전달시스템들에 대하여, 부하분배기능이 제2 제어프로그램에 의해 복제되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의제어방법.
  108. 제 50항에 있어서, 측정가능한 고정값들이 변수적응 또는 시스템적응을 통해 부분적으로 측정되고 보상되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  109. 제 50항에 있어서, 토크전달시스템의 여러 조건값들이 측정되고, 실제 교란된 변수들이 이 측정에 따라 측정되고 보정되며, 프로그램 모듈들의 형태로 작동될 수 있는 가상의 고장발생원들이 고장값들의 영향을 보정하거나 보상하기 위해 사용되어, 제어공정에서 간접적으로 측정될 수 있는 고장값들이 감지되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  110. 제 1항에 있어서, 클러치의 첫번째 결합이 사용자권한을 검사한 후에만 가능한 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  111. 제 1항에 있어서, 사용자표시가 제어상태에 따라 제어되어, 변속명령이 사용자에게 주어지는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  112. 제 1항에 있어서, 자동차의 정지단계들이 중요한 작동값들을 감시하여 측정되며, 한정시간이 초과될 때, 구동유닛이 정지되고 필요시 재시동되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  113. 제 1항에 있어서, 부하시험이 없거나 최소인 토크전달시스템의 작동단계들의 프리휠단계들로서 인식되며, 이 프리휠 단계들안에서 클러치가 열리고 프리휠단계가 종료할 때, 클러치가 다시 닫히는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  114. 제 1항에 있어서, 차단방지시스템을 지지하기 위하여, ABS시스템이 응답할 때, 클러치가 완전히 분리되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  115. 제 1항에 있어서, 미끄럼방지제어의 허용에 따라 일정 작동영역들에서 조정부재가 제어되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  116. 구동측상에 내연기관이 있고, 출력측상에 기어박스가 있으며, 클러치, 조정부재 및 제어장치를 가지고, 개루푸제어에 의해 클러치토크를 제어값으로서 이용하고 구동토크에 의존하여 제어값을 계산 및 결정하며, 구동측으로부터 출력측까지 토크를 전달하기 위한 토크전달시스템.
  117. 제 116항에 있어서, 토크전달시스템이 구동유닛의 동력전달경로 및 변속비가변장치의 동력전달경로에서 출력측에 전후로 전환되며, 토크전달시스템이 클러치 또는 연결클러치를 가진 토크컨버터, 시동클러치 또는 축의 회전방향이 역전되어야할 때 작동하는 클러치 또는 전달가능한 토크를 제한하는 안전클러치를 가지고, 조정부재 및 제어장치를 갖는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  118. 제116항에 있어서, 클러치가 자체 조정가능한 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  119. 제116항에 있어서, 클러치가 마찰라이닝들상의 마모에 자동적으로 조절되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  120. 제116항에 있어서, 구동측으로 부터 토크전달시스템의 출력측까지 토크를 전달하기 위해, 토크전달시스템이 클러치, 조정부재 및 제어장치를 가지며, 클러치가 클러치 수용실린더를 가진 유압파이프를 통해 조정부재와 연결되며, 조정부재가 제어장치에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  121. 제116항에 있어서, 내연기관이 설치된 구동측으로부터 기억박스가 설치된 출력측까지 토크를 전달하기 위해 토크전달시스템이 클러치, 조정부재 및 제어장치를 가지며, 클러치가 클러치 수용실린더를 가진 유압 파이프를 통해 조정부재와 연결되며, 조정부재가 제어장치에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  122. 제116항에 있어서, 조정부재가 클러치에 연결된 유압파이프에 부착된 유압전달실린더상에서 편심기를 통해 작용하는 전기모터를 가지며, 클러치경로센서가 조정부재의 하우징안에 설치되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  123. 제122항에 있어서, 전기모터, 편심기, 전동실린더, 클러치 경로센서 및 필요한 제어 및 동력전자장치가 조정부재의 하우징안에 설치된 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  124. 제123항에 있어서, 전기모터 및 전동실린더의 축들이 서로 평행하게 뻗은 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  125. 124항에 있어서, 전기모터 및 전동실린더의 축들이 다른 두 평면들에서 서로 평행하게 조절되며, 편심기를 통해 연결된 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  126. 제 124항에 있어서, 전기모터의 축들이 제어 및 동력전자장치의 플레이트에 의해 형성된 평면에 평행하게 뻗은 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  127. 제122항에 있어서, 전동실린더의 축과 동심인 조정부재의 하우징내에 스프링이 설치된 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  128. 제122항에 있어서, 전동실린더의 축과 동심인 전동실린더의 하우징내에 스프링이 설치된 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  129. 제127 항 또는 제 128항에 있어서, 스프링의 스프링특성선에 적응되어, 클러치를 분리하고 결합하기 위해, 전기모터에 의해 적용된 최대 동력이 밀고당기는 방향에서 같은 크기가 되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  130. 제127 항 또는 제 128항에 있어서, 클러치에 작용하는 동력들의 결과적인 동력전달경로가 클러치의 분리 및 결합과정에 걸쳐 선형이 되도록 스프링의 특성선이 설계된 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  131. 제122항에 있어서, 전기모터가 세그멘트휠의 워엄을 통해 엔진출력샤프트와 작용하여, 하나의 크랭크가 이 세그멘트 휠에 부착하며, 피스톤로드를 통해 전동실린더의 피스톤과 연결되어 밀고 당기는 하중이 전달될 수 있는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  132. 제131항에 있어서, 워엄이 세그멘트 휠과 함께 자체체결기어박스를 형성하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템.
  133. 클러치 및 수동변속가능한 기어박스를 가지고 기어레버의 위치들 및 구동유닛의 구동토크가 센서유닛에 의해 측정되며, 한 개이상의 해당 기어레버신호 및 한개기상의 비교신호가 기록되며, 상기 기어레버신호 및 상기 비교신호의 경로들의 여러 가지 특성들이 변속의지로서 인식 및 확인되며, 다음에 변속의지신호가 제 2 클러치작동시스템에 제공되는 개루프제어식 토크전달시스템의 감시방법.
  134. 제133항에 있어서, 한 개이상의 기어레버신호의 경로가 기어를 탐지하기 위해 평가되며, 이 평가정보가 변속의지를 확인하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  135. 제133항에 있어서, 기어레버신호 및 비교신호가 평가되어 이 신호경로들의 교차점들이 탐지되고 변속의지신호가 제 2 클러치작동시스템에 전달되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  136. 제133항에 있어서, 수동 기어박스를 통해, 선택경로가 시프트레인들 및 시프트레인들안의 시프트경로들 사이에서 구별되며, 관련 기어 레버위치를 결정하기 위해 시프트경로 또는 선택경로가 측정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  137. 제133항에 있어서, 비교신호가 기어레버신호로부터 결정되며, 기어레버신호가 여과( filter)되고, 여과된 필터신호가 관련 구동토크와 비례하는 오프셋 신호에 의해 증가하거나 감소하며, 이렇게 얻어진 합계신호가 비교신호로서 평가되는것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  138. 제133항에 있어서, 기어레버신호 및 비교신호의 두 신호경로들이 평가되어 교차점이 측정될 때, 변속의지계수기가 정해진 값으로 조절되어 컴퓨터싸이클에 따라 계수되며, 변속의지계수기가 정해진 계수값에 도달할 때 변속의지신호가 제 2 클러치작동시스템에 전달되며, 변속의지계수기의 계수기능이 제어신호를 통해 정지될 수 있는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  139. 제137항에 있어서, 기어레버신호가 조절가능한 지연시간을 가진 필터신호를 형성하도록 여과되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  140. 제137항에 있어서, 기어레버신호가 PT1-거동을 가진 필터신호를 형성하도록 처리되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  141. 제133항에 있어서, 기어레버신호가 감시되고, 결정가능한 측정주기동안, 기어레버경로의 부분영역내에서 시프트경로의 변화가 평가되어시프트경로의 변화임계값이 감소될 때, 변속의지신호가 종속장치들로 전달되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  142. 제141항에 있어서, 구동시 작동되지 않는 기어레버의 반진동 주기보다 더 크도록 상기 측정주기가 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  143. 제141 항 또는 제 142항에 있어서, 기어레버경로의 한정된 부분영역이 비작동기어레버가 구동시 움직이는 기어레버경로 영역들의 바깥에 놓인 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  144. 제141항에 있어서, 측정주기가 기어레버진동주기의 평균값형성에 따라 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  145. 제144항에 있어서, 기어레버가 구동작용동안 자유롭게 자유진동하는 지 또는 운전자의 손에 의해 자유진동으로 부터 수정되는 진동작용을 형성하는지가 결정되고, 측정주기를 결정하는 평균값형성이 상기 감시작용의 결과에 의존하여 수행되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  146. 제141항에 있어서, 기어레버의 운동방향이 탐지되고, 기어레버의 운동방향이 역전될 때, 제어신호가 변속의지계수기에 보내지거나 제공될 수 있는 모든 변속의지신호가 무효로 되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  147. 제133항에 있어서, 비교신호를 형성하는 일정값이 토크전달시스템의 비작동기어레버의 작용에 전형적인 진동진폭에 의존하여 선택되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  148. 제139항에 있어서, 필터신호가 형성되는 지연신호가 구동작용 동안에 작동되지 않는 기어레버의 진동주파수에 적응되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  149. 제133항에 있어서, 구동부하가 감시되고 고정가능한 구동부하를 초과할 때, 제어신호가 변속의지계수기로 전달되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  150. 제137항에 있어서, 출발신호가 구동장치로서 사용된 연소기관의 관련 스로틀 밸브각에 의존하여 설정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  151. 제133항에 있어서, 기어레버의 시프트경로 및 선택경로가 각각 전위차계(potentiometer)에 의해서 결정되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 감시방법.
  152. 구동유닛의 동력전달경로내부에 설치되고, 토크전달시스템이 종속되는 변속비변화장치의 전방 또는 후방에 설치되며, 제 1 장치로부터 제 2 장치로 토크를 전달하는 접촉장치가 상기 변속비변화장치에 제공되고, 상기 제1장치는 기어박스입력샤프트와 연결되고 제2장치는 기어박스출력샤프트와 연결되며, 접촉장치는 접촉압력 또는 장력에 의해 제1 장치 및 제2장치와 마찰맞물림상태로 연결되고, 접촉장치의 접촉압력 또는 장력이 작용점에 의존하여 제어되는 개루프제어식 토크전달시스템의 제어방법에 있어서,
    변속비변화장치의 접촉장치가 미끄럼운동을 개시하지 않도록 각각의 작동점에서 크기가 정해지고 전달가능한 토크와 상기 토크를 일치시키는 개루프제어에 의해 토크전달시스템이 제어되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  153. 제 152항에 있어서, 접촉장치의 접촉압력 또는 장력이 뒤이은 엔진토크 또는 제2소비장치 및 부가적인 부하분배기능에 의존하여 모든 작동점에서 결정되며, 토크전달시스템의 전달가능한 토크가 작동점에 의존하여 제어되고, 토크가 변동할 때, 접촉장치의 미끄럼한계가 도달되기 전에, 토크전달시스템에 의해 전달될 수 있는 토크가 토크전달시스템의 미끄럼을 일으킬 수 있는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  154. 제153항에 있어서, 각각의 작동점에서 토크전달시스템의 미끄럼한계가 변속비변화장치의 접촉장치가 가지는 미끄럼한계보다 작게 제어되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  155. 제153항에 있어서, 작동점에 의존하는 미끄럼한계를 가진 토크전달시스템이구동측 또는 출력측에 대한 토크충격 또는 토크변동을 차단또는 완충하고 접촉장치를 미끄럼으로부터 보호하는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  156. 제152항에 있어서, 접촉장치의 접촉압력 또는 장력이 작동점에 의존하여 형성되고 발생하는 토크에 부가하여 안전여유가 고려되고, 토크전달시스템에 대한 토크의 제어에 기인하여 전달가능한 토크에 상기 안전여유가 일치되고 적응되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  157. 제156항에 있어서, 접촉압력 또는 장력의 안전여유가 토크전달시스템의 미끄럼 보호기능에 의해 가능한 낮게 유지되는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  158. 제152항에 있어서, 토크피크가 발생할 때, 토크전달시스템이 일시적으로 미끄러지는 것을 특징으로 하는 토크전달시스템의 제어방법.
  159. 제152항의 제어방법을 수행하기 위한 장치에 있어서, 변속비 변화장치가 무단변속기인 것을 특징으로 하는 장치.
  160. 제159항에 있어서, 변속비변화장치가 콘풀리벨트접촉식 무단변속기인 것을 특징으로 하는 장치.
  161. 제159항에 있어서, 토크전달시스템이 마찰클러치, 컨버터 연결클러치, 축의 회전방향이 역전될 때 작동하는 클러치 또는 안전클러치인 것을 특징으로 하는 장치.
  162. 제161항에 있어서, 클러치가 건식 클러치 또는 습식 클러치인 것을 특징으로 하는 장치.
  163. 제159항에 있어서, 전달가능한 토크를 제어하는 조정부재가 제공되고 전기적으로 또는 기계적으로 또는 유압식으로 또는 공압식에 의해 제어되는 것을 특징으로 하는 장치.
  164. 제159항에 있어서, 휠 속력을 탐지하는 한 개이상의 센서 및 기어박스의 맞물린 변속비를 탐지하기 위한 장치를 가지며, 중앙컴퓨터장치가 센서신호를 처리하고 기어박스 입력속도를 계산하는 것을 특징으로 하는 장치.
  165. 제164항에 있어서, 탐지된 휠 속도가 평균되고 기어박스의 입력속도가 구동트레인의 변속비 및 기어박스의 변속비에 의해 평균신호로부터 결정되거나 계산되는 것을 특징으로 하는 장치.
  166. 제164항에 있어서, 휠 속도를 탐지하기 위해 1개내지 4개의 센서들이 설치되는 것을 특징으로 하는 장치.
  167. 제164항에 있어서, 휠 속도를 탐지하기 위한 센서가 폐쇄 방지 시스템(anti-blocking system)과 신호적 연결상태에 있거나 상기 폐쇄방지시스템의 구성부품인 것을 특징으로 하는 장치.
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