BR0116735B1

BR0116735B1 - Processo de controle de embreagem

Info

Publication number: BR0116735B1
Application number: BRPI0116735-9B1A
Authority: BR
Inventors: Klaus Kuepper; Thomas Jaeger; Juergen Gerhart; Oliver Amendt; Klaus Henneberger; Mario Jung; Bernhard Boll; Christian Rieger
Original assignee: Luk Lamellen & Kupplungsbau
Priority date: 2001-01-09
Filing date: 2001-12-17
Publication date: 2014-08-26
Also published as: DE10195828B4; DE10161982A1; ITMI20020025A0; KR20030070091A; DE10195828D2; FR2822206A1; ITMI20020025A1; KR100887434B1; FR2822206B1; WO2002055897A1; BR0116735A

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSO DE CONTROLE DE EMBREAGEM". A presente invenção refere-se a um processo para o controle e/ou para a regulagem de uma embreagem automatizada e/ou de uma caixa de mudanças automatizada de um veículo, no qual, através de determinação de um momento teórico de embreagem, realiza-se um engate de marcha durante um processo de mudança, e refere-se, também, a um dispositivo para o controle e a uma caixa de mudanças.

Na técnica automobilística são conhecidas embreagens automa- tizadas e caixas de mudanças automatizadas, nas quais o processo de en- gate de marcha é executado por meio de uma estratégia de engate de mar- cha. Para a realização de um processo de engate de marcha é necessária uma aproximação tangencial das evoluções de números de rotações do nú- mero de rotações de motor e do número de rotações inicial de caixa de mu- danças, ao final do processo de mudanças. No caso de uma transição do estado de embreagem de deslizamento para aderência, ocorre um salto no momento de embreagem, o qual pode levar a excitações de vibrações inde- sejáveis no tirante de acionamento.

Além disso, especialmente nos processos de mudanças de tra- ção ocorrem sempre fases muito longas de deslizamento durante o processo de engate de marcha. Por um lado, essas fases indesejáveis de desliza- mento reduzem desnecessariamente o processo de mudanças, respectiva- mente o engate de marcha, e, por outro lado, nesse caso, a embreagem fica exposta a esforços mecânicos de carga indesejáveis.

Por isso, a invenção pretende criar um processo para o controle e/ou para a regulagem de uma embreagem automatizada e/ou de uma caixa de mudanças automatizada, no qual o engate de marcha em qualquer pro- cesso de mudança é otimizado e é melhorado especialmente quanto ao conforto.

De acordo com a invenção, isso é alcançado devido ao fato de que a determinação do momento teórico de embreagem é influenciado es- pecialmente por variáveis iniciais apropriadas, de tal modo que o processo de engate de marcha, respectivamente uma fase de deslizamento, seja en- curtado.

Segundo uma forma de desenvolvimento da invenção, pode ser previsto que como variáveis iniciais sejam usados particularmente o mo- mento de motor, o número de rotações de motor e o número de rotações de entrada de caixa de mudanças. Evidentemente também podem ser usadas outras variáveis iniciais apropriadas na determinação do momento teórico de embreagem durante um processo de engate de marcha. É particularmente vantajoso que as frações de momento dependentes das variáveis iniciais sejam ponderadas com fatores. Por exemplo, os fatores podem ser aumen- tados, respectivamente diminuídos, por meio de uma relação funcional ao ocorrer o engate de marcha, dependendo do processo de mudanças.

Uma configuração vantajosa da invenção prevê que para a reali- zação de uma estratégia de engate de marcha, seja empregada uma regula- gem apropriada com parâmetros de regulagem conforme o tipo do processo de mudança. Para o dimensionamento de regulagem podem ser levados em conta processos tradicionais, tanto quanto a realização por meio do assim chamado Fuzzy-Control.

Segundo uma forma de desenvolvimento da invenção, uma re- gulagem é obtida devido ao fato de que, ao se identificar uma fase de desli- zamento muito grande ao ocorrer o engate de marcha, reduz-se um consu- midor virtual de um controle global, de tal modo que o momento teórico de embreagem seja aumentado e, consequentemente, a embreagem seja fe- chada ainda mais ao ocorrer o engate de marcha. Desse modo é possível reduzir o deslizamento a tempo e, conseqüentemente, encurtar o processo de engate de marcha.

Para se realizar essa regulagem, pode ser prevista uma regula- gem de dois pontos. Como predeterminação de valor teórico pode-se em- pregar o número de rotações de motor, por exemplo. O número de rotações de motor pode ser fornecido por um observador de número de rotações de motor, que já seja implementado para a adaptação do coeficiente de atrito.

Como outra possibilidade de predeterminação de valor teórico, no caso da regulagem de dois pontos, também é possível empregar o mo- mento de embreagem do controle global sem o consumidor. Quando o equi- líbrio de momentos tiver sido realizado no tirante de acionamento, então o processo ótimo de engate de marcha será calculado através do controle glo- bal. Nesse caso, o momento do consumidor é igual a zero para o momento teórico de embreagem. Se o consumidor for eliminado do controle global para a predeterminação teórica da regulagem, então para cada momento de tempo será obtido um processo ótimo de engate de marcha.

Evidentemente, também são possíveis outras predeterminações apropriadas de valor teórico. Para o cálculo de um número de rotações de modelo podem ser empregadas as seguintes equações: Ômega_ponto_Motor=1/J_Motor* (M_Motor-M_Embreagem) n_Modelo_(n+1 )=n_Modelo_(n)+60/2*Pi)*Ômega_ponto_Motor (n)*At sendo: co_ponto_motor = aceleração de motor M_motor = momento de motor M_embreagem = momento de embreagem O consumidor do controle global pode servir de variável de ajuste no cálculo do momento teórico de embreagem, o qual é calculado através da seguinte equação: M_Rteórico=K1*(M_Motor-M_Consumidor)+K2*(M_Deslizamento) sendo: M_Rteórico = momento teórico de embreagem M_consumidor = momento de consumidor gerado M_deslizamento = fração de deslizamento A partir dessa equação fica evidente que uma diminuição do momento de consumidor produz um aumento do momento de embreagem.

Desse modo, de modo vantajoso, a embreagem pode ser fechada ainda mais e o deslizamento existente pode ser reduzido. É possível que seja prevista uma regulagem de dois pontos com reforço constante. Tão logo o número de rotações de caixa de mudanças e o número de rotações de modelo apresentem o mesmo valor, torna-se possí- vel reduzir em forma de rampa, por exemplo, o consumidor virtual. A redu- ção em forma de rampa do consumidor pode ser, então, concluída quando efetivamente tiver sido alcançado o ponto de sincronização, ou seja, quando o número de rotações inicial de caixa de mudanças e o número de rotações de motor forem idênticos. Evidentemente, no caso da regulagem de dois pontos também pode ser previsto um reforço com uma configuração qualquer.

No entanto, também é concebível que o consumidor não seja reduzido linearmente, mas sim que seja reduzido em dependência de uma função com uma configuração qualquer. Por exemplo, a redução do consu- midor também poderia ser executada em função do deslizamento. Uma outra configuração inventiva da invenção pode prever que a redução do consumidor comece, então, por exemplo, por meio de uma função em forma de rampa ou similar, quando a diferença entre o número de rotações de modelo determina- do e o número efetivo de rotações de motor ultrapassar um valor limite. ' Uma outra possibilidade seria, por exemplo, ligar o início da re- dução do consumidor aos gradientes de número de rotações, na medida em que, por exemplo, no caso de um determinado desvio de um gradiente teóri- co seja diminuída a redução do consumidor. Nesse caso, a redução do con- sumidor poderia ser então concluída quando o deslizamento efetivo na em- breagem cair abaixo de um valor limite predeterminado. Evidentemente, também são possíveis outras possibilidades apropriadas para a conclusão da redução do momento de consumidor.

Segundo uma forma vantajosa de desenvolvimento da invenção, pode ser prevista uma outra possibilidade apropriada de regulagem. Essa possibilidade de regulagem pode ser concretizada, por exemplo, através do emprego de uma regulador I, que modifica a dimensão do consumidor em função da diferença entre o gradiente efetivo de número de rotações de motor e o gradiente de número de rotações de motor ou um gradiente cons- tante de modelo predeterminado de modo fixo. A diferença de regulagem pode ser integrada, por exemplo, com um fator de ponderação ajustável ao longo do tempo. Com isso, de modo vantajoso, a cada passo de exploração é possível calcular o valor do consumidor virtual do controle global e, desse modo, é possível produzir a redução do momento de embreagem.

No caso dessa possibilidade de regulagem, é particularmente vantajoso quando, em primeiro lugar, forem calculadas variáveis de modelo para a partir delas se determinar valores teóricos. Depois disso, um desvio correspondente pode ser determinado através da formação da diferença en- tre as variáveis reais e as variáveis de modelo. Através de uma integração da diferença determinada e de uma ponderação apropriada, por exemplo, com um fator de reforço, determina-se o momento teórico de embreagem através de adição da diferença ponderada e integrada.

Segundo a equação ü)_ponto_motor = (M_motor - M_embreagem)/ J_motor é possível determinar uma evolução ótima de aceleração do número de ro- tações de motor. Desvios dessa evolução podem ocorrer, por exemplo, a partir de erros no momento de motor, no caso do coeficiente de atrito deter- minado erroneamente e/ou no caso de um momento teórico de embreagem que se desvie.

Essa aceleração de motor teórica, determinada a partir da equa- ção citada acima, pode ser determinada, por exemplo, por meio do gerenci- amento eletrônico de embreagem (EKM), pois todas as variáveis relevantes apresentam-se a esse sistema. Ao contrário, a aceleração efetiva de motor pode ser calculada a partir do número de rotações de motor, que pode ser captado, por exemplo, através de um barramento de dados, tal como um assim chamado CAN. É particularmente vantajoso quando, ao se efetuar esse cálculo da aceleração de motor, forem considerados vários valores passados do número de rotações de motor, para se evitar; respectivamente para se manter baixo, um ruído no sinal diferenciado.

Para agora então se poder avaliar o erro de momento, calcula-se um Aômega_ponto a partir da diferença da aceleração efetiva de motor e a aceleração teórica de motor. O erro, respectivamente desvio, daí obtido pode significar muito ou pouco deslizamento durante o engate de marcha, dependendo do sinal. Através da integração do erro durante a fase de desli- zamento obtém-se um valor que representa a diferença entre o número de rotações de motor efetivo e o número de rotações de motor teórico. O erro é igual a zero quando o sistema está em ordem, isto é, quando a aceleração teórica coincidir com a aceleração efetiva do motor. Uma fração positiva de- pois da integração significa que a aceleração de motor está mais alta do que o pretendido, devido, por exemplo, a uma fase de deslizamento de longa duração.

Depois de um reforço da fração integrada, esse valor pode ser somado ao momento teórico de embreagem. A redução daí resultante da diferença de aceleração tem efeito de reação sobre o cálculo propriamente da diferença de aceleração.

Em vez de uma adição da fração integrada, também é possível levar em consideração uma influência direta do coeficiente de atrito ou simi- lar, levado em conta no cálculo.

Na possibilidade de regulagem acima mencionada, integra-se, portanto, uma diferença de aceleração de motor. O resultado corresponde, então, a uma diferença de número de rotações. Também é possível que a diferença obtida de número de rotações seja reforçada com um fator. Isso correspondería, então, a um regulador P.

Uma configuração particularmente vantajosa da invenção prevê que seja filtrado o momento teórico de embreagem que é determinado por meio da regulagem. Por exemplo, para isso pode ser empregado um ele- mento PT1, através do qual é determinado, então, um valor de momen- to_efetivo_modelo. Com isso, pode-se melhorar ainda mais a possibilidade de regulagem proposta ao ocorrer a determinação do momento teórico de embreagem.

Uma outra forma de desenvolvimento da invenção prevê que seja previsto um fator de reforço dependente da temperatura no regulador I.

Por exemplo, pode ser previsto um limite dependente da temperatura e/ou um reforço dependente da temperatura. Além disso, também é possível um limite dependente do deslizamento e/ou um reforço dependente do desliza- mento. De resto, também pode ser empregado um controle de curso depen- dente da temperatura, no qual o fechamento do controle de curso seja efetu- ado com velocidade dependente do deslizamento e/ou dependente da tem- peratura. Por exemplo, quando a embreagem estiver muito quente, ela pode ser manobrada através do controle de curso com uma velocidade na faixa de um milímetro por segundo, por exemplo. Evidentemente, também são possí- veis outras velocidades apropriadas.

No mais, o fechamento da embreagem no caso de uma tempe- ratura excessiva, por exemplo, depois de um período predeterminado, pode ser concretizado, por exemplo, através do fato de que a velocidade de fe- chamento é controlada em função do deslizamento. Também é concebível que a velocidade de fechamento seja controlada em função do gradiente de deslizamento. Uma outra possibilidade prevê que a velocidade de fecha- mento seja controlada em função do deslizamento e/ou do gradiente de des- lizamento, assim como em função de um componente dependente do valor do pedal. As possibilidades mencionadas e outras possibilidades apropria- das podem ser empregadas, respectivamente inseridas, separadamente uma da outra e, também, em qualquer combinação entre si.

Segundo uma outra forma de desenvolvimento da invenção, po- dem ser empregados os mais diferentes tipos de regulagem no processo de acordo com a invenção. Por exemplo, também pode ser empregado um re- gulador PI, um regulador PID ou um regulador de estado similar, que sejam empregados respectivamente com ou sem um controle prévio apropriado ou similar.

Também ao se selecionar as variáveis de ajuste na regulagem empregada, podem ser previstas outras variáveis de ajuste além do consu- midor. É possível, por exemplo, que seja prevista uma intervenção direta sobre o momento absoluto de embreagem.

Uma outra configuração da invenção prevê que para a concreti- zação de uma estratégia de engate de marcha, no processo de acordo com a invenção seja previsto um controle, sendo que segundo o tipo do processo de mudança ocorre uma adaptação da lógica de controle. Desse modo, a adaptação da estratégia de engate de marcha ao tipo de processo de mu- dança deixa um espaço livre ainda suficiente para o aumento, respectiva- mente redução, do momento de embreagem durante o processo de mudan- ça, fazendo com que seja possível satisfazer exigências adicionais quanto às mudanças.

Como exigências quanto a um processo ótimo de mudanças, respectivamente um processo de engate de marcha, podem ser citadas, por exemplo, um trabalho de atrito mínimo (Ir), um tempo finito de engate de marcha (Tges), uma alteração mínima da aceleração de rotação (Wpp), uma carga mínima sobre o regulador (Es) e/ou uma constância de prefixo da aceleração do veículo. Evidentemente, no processo de acordo com a inven- ção também podem ser consideradas outras exigências além das exigências mencionadas acima.

Esses diferentes critérios podem ser reunidos em um só critério apropriado de soma, sendo que através de um processo adequado de otimi- zação é possível obter um controle ótimo. Como critério pode-se aplicar a seguinte equação: a1*ER+a2*Tges+a3*Wpp*Wpp+a4*ES+...->Min.

Segundo uma forma de desenvolvimento da invenção é previsto que seja previsto um controle prévio como possibilidade de controle. O con- trole prévio é concretizado através de uma assim chamado momento de controle prévio.

Nesse caso, o momento teórico de embreagem é calculado atra- vés do controle global essencialmente com a seguinte equação: Mrteórico = KME (M_motor) + M_deslizamento sendo: KME = fração dependente do momento de motor.

Através do controle prévio, é possível, por exemplo, integrar um momento de controle prévio no controle global, de um modo tal que não ocorra nenhum salto, respectivamente nenhuma transição inconstante na evolução do momento de embreagem. Pode ser particularmente vantajoso quando para isso for tomada uma função adequada, que ajuste o momento de controle prévio durante o engate de marcha, de um modo tal que seja garantida uma transição constante.

Segundo uma outra configuração da invenção, no processo de acordo com a invenção são previstas várias possibilidades para integrar o momento de controle prévio ao controle global. É possível que a fração de momento seja ampliada pelo mo- mento de controle prévio, de tal modo que se aplique a seguinte equação: M_Rteórico = KME * (M_motor + M_controle prévio) + M_deslizamento Além disso, também é concebível que uma nova fração seja so- mada como momento de controle prévio, de tal modo que se aplique a se- guinte equação: M_Rteórico = KME * (M_Motor) + M_deslizamento + M_controle prévio.

Também é concebível que o momento de controle prévio seja concretizado como nova fração de momento na fração de deslizamento, de tal modo que se aplique a seguinte equação: M_Rteórico = KME * (M_Motor) + max(M_deslizamento, M_controle prévio).

De resto, também é concebível que o momento de controle pré- vio seja integrado com à nova fração de momento ao momento máximo de motor, de tal modo que se aplique a seguinte equação: M_Rteórico = KME * max(M_motor, M_controle prévio) + M_deslizamento.

Evidentemente, as possibilidades mencionadas para integrar o momento de controle prévio ao controle global também podem ser combina- das de um modo qualquer entre si.

Segundo uma outra forma de desenvolvimento da invenção, são propostas possibilidades de como se reduz o momento de controle prévio. É concebível que o momento de controle prévio seja formado como função do gradiente de número de rotações de motor. Além disso, o momento de con- trole prévio também pode corresponder a uma função dependente do valor de pedal e/ou do gradiente do valor de pedal. Uma outra possibilidade para a formação do momento de controle prévio prevê que o momento de controle prévio seja formado em forma de rampa. Evidentemente, o momento de controle prévio também pode corresponder a uma função constante. Especi- almente no caso de processos de mudança sob carga total acompanhados de altas faixas de número de rotações, para se possibilitar um engate rápido de marcha pode-se formar o momento de controle prévio também como fun- ção do número de rotações de motor /ou do deslizamento.

Considerando-se as muitas possibilidades de formação do mo- mento de controle prévio, é concebível que uma combinação qualquer das possibilidades mencionadas possa ser empregada para a formação do mo- mento de controle prévio no controle do processo de engate de marcha.

Na formação do momento de controle prévio pode ser vantajoso quando se executar uma limitação do gradiente do momento de controle prévio. Também é possível que para mudanças sob carga total, ao se ultra- passar um valor limite predeterminado do valor de pedal e/ou do gradiente de valor de pedal, possa-se formar o momento de controle prévio mais rapi- damente. Além da limitação do gradiente do momento de controle prévio, também pode ser conveniente uma limitação do próprio momento de con- trole prévio.

Uma forma de desenvolvimento vantajosa da invenção prevê que para a formação do momento de controle prévio sejam previstas condi- ções para otimizar particularmente o controle do processo de engate de marcha. É previsto que um momento de controle prévio seja formado es- pecialmente no caso de processos de mudança de tração. Particularmente, o momento de controle prévio deve ser formado no caso de um estado de embreagem 8 (estado de movimentação). Além disso, a formação do mo- mento de controle prévio deve ser executada apenas no início de processo de mudança e/ou no caso de acionamento do acelerador. Já que particularmente no caso de processos de mudança para trás de tração é necessário um engate de marcha retardado e, conseqüen- temente, a embreagem só é fechada no caso de deslizamento positivo, en- tão pode ser necessário que para a formação do momento de controle prévio deva estar presente um deslizamento positivo.

Também é possível que como condição para a formação do momento de controle prévio, o valor de pedal, respectivamente o gradiente de valor de pedal sejam maior do um valor limite. Adicionalmente, como condição também pode ser previsto que o momento de motor seja menor do que um valor limite predeterminado. O valor limite pode situar-se em 15 Nm, por exemplo, pois na estratégia anterior de engate de marcha identifica-se uma mudança de tração a partir de um momento de motor aproximadamente igual a 15 Nm. Evidentemente, também se pode usar um outro valor apropri- ado como valor limite para o momento de motor.

No caso de um modo muito esportivo de rodagem, ocorre que o motorista aciona o pedal antes de ter engatado a marcha. Se isso for identi- ficado pelo controle, então será possível engatar a marcha através do mo- mento de controle prévio, tão logo a marcha seja engatada. Com isso, a for- mação do momento de embreagem pode ser acelerada de modo vantajoso.

Evidentemente, as condições mencionadas podem ser combina- das de um modo qualquer uma com a outra para se controlar com perfeição a formação do momento de motor.

No processo de acordo com a invenção é previsto que o mo- mento de controle prévio seja limitado convenientemente e, por exemplo, seja retido então até depois da mudança de marcha ou seja reduzido nova- mente durante ou depois do engate de marcha. Segundo uma forma vanta- josa de desenvolvimento da invenção, isso pode ocorrer sob as condições que se seguem. É possível que, ao se alcançar um valor limite predeterminado do momento de motor, a 15 Nm ou similar, por exemplo, ocorra uma redução do momento de controle prévio. Uma outra condição pode ser realizada na medida em que, no caso de ultrapassagem de um valor limite do valor de pedal, o momento de controle prévio seja reduzido. Também é possível que, ao.se acionar o comutador de marcha lenta e/ou ao se concluir o processo de mudança, o momento de controle prévio seja reduzido. Além disso, é possível que o momento de controle prévio seja reduzido quando não houver nenhum deslizamento.

Evidentemente, as condições mencionadas podem ser combina- das uma com a outra de um modo qualquer a fim de se controlar adequa- damente a redução do momento de controle prévio.

No entanto, para a redução do momento de controle prévio tam- bém podem ser usadas as mesmas possibilidades (funções) que na forma- ção do momento de controle prévio. Ao mesmo tempo, a redução também pode ocorrer mais lentamente do que a formação, de tal modo que ocorra constantemente a transição da evolução do momento de embreagem du- rante o processo de engate de marcha.

Segundo uma forma vantajosa de desenvolvimento da invenção, na realização do controle prévio pode ser previsto que o momento de con- trole prévio seja sempre igual ao valor absoluto do momento de motor. Com isso, no caso ideal evita-se uma alteração da velocidade de rotação do mo- tor. Através de uma mudança de marcha, dependendo do tipo do processo de mudança, é possível ponderar positivamente ou negativamente o mo- mento do controle prévio. Desse modo, torna-se possível que uma formação, respectivamente uma redução, rápida do momento de embreagem seja rea- lizada, tal como, por exemplo, no caso de engate de marcha retardado ou de fechamento imediato ao se alcançar o ponto de sincronização. Com base em uma curva característica de mudança, por exemplo em função de desliza- mento e/ou do momento de motor, é possível determinar um ponto de co- mutação apropriado que, por exemplo, possibilite um fechamento a tempo da embreagem ao ser alcançado o ponto de sincronização. Com isso, são compensados os retardamentos de tempo durante o engate de marcha.

No processo de acordo com a invenção, é particularmente van- tajoso quando o controle e a regulagem do momento teórico de embreagem forem combinados um com o outro ao ocorrer o engate de marcha. Com isso, a evolução básica do momento de embreagem pode ser predetermina- da através do controle, especialmente através de um controle prévio. Um regulador da regulagem pode ser empregado para compensar desvios da evolução do valor teórico do momento de embreagem. No caso ideal, atra- vés do controle prévio já se alcança amplamente o estado teórico, de tal modo que a regulagem pode ser aliviada.

Isso significa que no dimensionamento dos parâmetros de regu- lagem, há maiores liberdades do que no caso de uma regulagem pura do momento teórico de embreagem. Adicionalmente, é possível reduzir as exi- gências quanto à regulagem, o que leva a um dimensionamento nitidamente mais robusto da regulagem.

Segundo uma outra forma de desenvolvimento da invenção, no caso de uma combinação de regulagem e de controle, resultam variáveis iniciais necessárias, respectivamente adicionais segundo a necessidade, tais como, por exemplo, o momento de motor, a posição da válvula de borboleta, o valor de pedal, o número de rotações de motor, o número de rotações de entrada de caixa de mudanças, respectivamente o número de rotações de saída de caixa de mudanças, um deslizamento daí derivado e/ou a alteração temporal do deslizamento, a aceleração medida, respectivamente calculada, a posição do regulador e/ou a corrente do regulador.

Essas variáveis iniciais mencionadas podem ser combinadas uma com a outra de um modo qualquer e podem ser completadas através de outras variáveis de entrada apropriadas.

De acordo com uma outra forma de desenvolvimento da inven- ção, é previsto que os parâmetros de controle e/ou de regulagem sejam adaptados adequadamente ao controle, respectivamente à regulagem.

Além da adaptação dos parâmetros de controle, respectiva- mente de regulagem, à estratégia de engate de marcha respectivamente selecionada, há ainda a possibilidade de adaptar os parâmetros com base em critérios adicionais, tais como, por exemplo, no caso do assim chamado controle Fuzzy, no qual as leis de regulagem são modificadas, respectiva- mente adaptadas correspondentemente.

Por exemplo, podem ser empregados os critérios descritos a seguir. O controle, respectivamente os parâmetros de regulagem devem ser adaptados à marcha respectivamente selecionada e/ou ao respectivo tipo de motorista. De resto, os parâmetros de controle e de regulagem podem ser adaptados a parâmetros constatados de trechos de rodagem, tais como, por exemplo, deslocamentos em curva, em ladeira ou similares. Além disso, os parâmetros de controle, respectivamente de regulagem, também podem ser adaptados à altura geodésica, pois há uma redução do momento de motor em grandes alturas. Evidentemente, esses critérios mencionados podem ser combinados um com o outro de um modo qualquer e podem ser completa- dos através de critérios adicionais apropriados.

Uma outra configuração da invenção prevê que o processo de acordo com a invenção em qualquer configuração imaginável pode ser com- binado com uma possível adaptação. Com isso, é possível compensar, por exemplo, alterações de longo prazo,respectivamente de médio prazo, do comportamento de trajeto. O processo de acordo com a invenção pode ser usado, respecti- vamente inserido, tanto em veículos que apresentem um gerenciamento eletrônico de embreagem (EKM), quanto em veículos apresentem uma caixa de mudanças automatizada (ASG). Evidentemente, também são concebíveis outras possibilidades de emprego apropriadas para o processo de acordo com a invenção.

Outras vantagens e configurações vantajosas da invenção re- sultam das reivindicações dependentes e dos desenhos.

Os desenhos mostram: Figura 1: um diagrama com várias representações de diferentes estratégias de engate de marcha, em processos de mudança de tração e de impulsão;

Figura 2: um esquema de ligações de uma possibilidade de re- gulagem do processo de acordo com a invenção;

Figura 3: um circuito de regulagem do processo de acordo com a invenção segundo a figura 2;

Figura 4: um circuito de regulagem com um regulador P;

Figura 5: um esquema de ligações segundo a figura 2 com um elemento de filtro adicional; e Figura 6: um diagrama com uma possível regulagem de dois pontos.

Na figura 1 são mostrados diferentes tipos de processos de mu- danças. A seguir será realizada uma análise dos diferentes tipos de proces- sos de mudança, sendo que se supõe que, devido à alta inércia do veículo, haja um número constante de rotações de entrada de caixa de mudanças.

No caso de um processo de mudança ascendente de impulsão, há um momento de motor negativo e um número de rotações de motor que é maior do que o número de rotações de caixa de mudanças. Com isso, apli- ca-se a seguinte equação: cü_ponto = M_motor- M_embreagem sendo: (o_ponto = aceleração de motor M_motor = momento de motor M_embreagem = momento de embreagem.

Isso significa que através de engate de marcha pode-se alcançar uma queda mais rápida do número de rotações de motor. Para se obter uma desembocadura o mais tangencia possível do número de rotações de motor na trajetória do número de rotações de caixa de mudanças, é preciso que a aceleração de rotação do motor não seja muito grande em valor. Isso signifi- ca que, pelo menos na proximidade do ponto de sincronização, o momento de embreagem, respectivamente o momento teórico de embreagem, tem que ser mantido o menor possível.

No caso de um processo de mudança para trás de tração, ocorre um momento de motor positivo e um número de rotações de motor que é menor do que o número de rotações de caixa de mudanças. Disso segue-se a equação: (ü_ponto ~ M_motor + M_embreagem Isso significa que através do engate de marcha pode-se obter uma formação mais rápida do número de rotações de motor. Para se obter uma desembocadura que seja a mais tangencial possível do número de ro- tações de motor na trajetória do número de rotações de caixa de mudanças, é preciso que a aceleração de rotação do motor não se torne muito grande em valor. Disso segue-se que, ao menos na proximidade do ponto de sin- cronização, é preciso que o momento de embreagem seja mantido o menor possível.

No caso de um processo de mudança para trás de impulsão, ocorre um momento de motor negativo e um número de rotações de motor que é menor do que o número de rotações de caixa de mudanças. Disso segue-se a equação: (o_ponto = M_motor + M_embreagem Isso significa que sem um engate de marcha seria obtida uma queda do número de rotações de motor. Para se alcançar o ponto de sincro- nização, é necessário o apoio da embreagem.

No caso de um processo de mudança ascendente de tração, ocorre um momento de motor positivo e um número de rotações de motor que é maior do que o número de rotações de caixa de mudanças. Disso re- sulta a equação: w_ponto * M_motor - M_embreagem Isso significa que sem engate de marcha seria alcançada uma elevação do número de rotações de motor. Para se alcançar o ponto de sin- cronização é necessário o apoio da embreagem.

Em resumo, pode ser constatado que, no caso de um processo de mudança ascendente de tração e no caso de um processo de mudança para trás de impulsão, é necessário um engate imediato de marcha para se obter um ponto de sincronização. No caso de um processo de mudança para trás de tração, assim como no caso de um processo de mudança ascen- dente de impulsão, por razões de conforto é preciso que a embreagem es- teja completamente aberta ao menos na proximidade do ponto de sincroni- zação. Ao se alcançar o ponto de sincronização, é necessário um fecha- mento imediato da embreagem, para evitar uma forte super-oscilação do número de rotações de motor (processo de mudança para trás de tração, respectivamente uma outra queda do número de rotações de motor (proces- so de mudança ascendente de impulsão).

Nas quatro representações superiores na figura 1 é mostrado um engate de marcha retardado, em um processo de mudança para trás de tração e em um processo de mudança ascendente de impulsão. As quatro representações inferiores mostram um engate de marcha imediato em um processo de mudança para trás de impulsão e em um processo de mudança ascendente de tração.

No caso do engate de marcha imediato ou no caso do engate de marcha retardado, o ponto de mudança é previsto na passagem zero do momento de motor. Isso pode fazer com que, no caso de um engate de mar- cha retardado e um momento de motor próximo a 0 Nm, o processo de en- gate de marcha seja prolongado desnecessariamente. Por isso, deve ser exigido ainda que um processo de engate de marcha retardado só possa ocorrer caso, na mudança ascendente, haja um momento de impulsão sufi- cientemente grande, assim como, nos processos de mudança para trás, haja um momento de tração suficientemente grande do motor. Disso resulta que os pontos de comutação da estratégia de engate de marcha em relação ao momento de motor são providos de uma histerese. Desse modo, para o en- gate de marcha retardado vale a seguinte equação: engate de marcha retardado no caso de mudança ascendente de impulsão: M_motor < - Mmotorjimite engate de marcha retardado no caso de mudança para trás de tração: M_motor > + M_motorJimite.

Nesse caso, há uma particularidade segundo a qual, no caso de tipos de mudanças que sincronizam sem apoio da embreagem, é necessário um fechamento rápido da embreagem ao ser alcançado o ponto de sincroni- zação. Isso resulta da exigência de que, por um lado, não se pode tolerar nenhuma grande superoscilação do número de rotações de motor, respecti- vamente nenhuma outra queda do número de rotações de motor, no caso de processos de mudança para trás de tração, respectivamente no caso de processos de mudança ascendente de impulsão. Com base na evolução do número de rotações de motor pouco antes de ser alcançado o ponto de sin- cronização, é possível estimar o momento temporal da sincronização. Isso significa que com isso torna-se possível compensar eventuais tempos perdi- dos, respectivamente eventuais retardamentos do elemento de ajuste (inér- cias). Sendo conhecido o retardamento total do elemento de ajuste, então é possível introduzir um fechamento da embreagem já antes de ser alcançado o ponto de sincronização. A figura 2 mostra um esquema de ligações de uma possibilidade de regulagem do processo de acordo com a invenção. Nessa possibilidade de regulagem, em primeiro lugar são calculadas variáveis de modelo, para daí determinar valores teóricos. Desse modo é viabilizada a formação de uma diferença entre as variáveis reais e as variáveis de modelo. Por fim, a diferença é integrada por meio de um elemento I e é ponderada com um fa- tor de reforço K. Por fim, a diferença integrada é somada ao momento teóri- co de embreagem.

Na figura 3 está representado um circuito de regulagem corres- pondente, segundo o esquema de ligações da figura 2.

Na figura 4, é mostrado alternativamente um circuito de regula- gem, no qual, a diferença de número de rotações determinada através de integração é reforçada com um fator, o qual se acha realizado por um regu- lador P.

Na figura 5 está representado um esquema de ligações segundo a figura 2. Nesse caso a possibilidade de regulagem é executada através de uma filtragem de M_Rteórico com um elemento PT-1. Nessa filtragem, ob- tém-se adicionalmente um valor M_efetivo_modelo. Com isso, a regulagem no processo de acordo com a invenção é melhorada ainda mais.

Na figura 6 acha-se representada uma regulagem de dois pon- tos, sendo que estão indicadas as evoluções do número de rotações de motor, o número de rotações de caixa de mudanças e o número de rotações de modelo ao ocorrer o engate de marcha.

Como variável de ajuste, na regulagem de dois pontos é previsto um consumidor virtual, o qual é reduzido em forma de rampa, por exemplo, quando o número de rotações de caixa de mudanças e o número de rota- ções de modelo forem da mesma magnitude. Esse momento temporal existi- rá então quando as trajetórias do número de rotações de modelo e o número de rotações de caixa de mudanças se cruzarem. Isso é indicado na figura 6 através de uma linha tracejada I que decorre verticalmente. A redução do consumidor é terminada quando a trajetória do número de rotações de motor transitar para a trajetória do número de rotações de caixa de mudanças. Isso é indicado na figura 6 através de uma linha cheia II que decorre vertical- mente.

As reivindicações depositadas junto com o Pedido de Patente são propostas de formulação, sem prejuízo para a obtenção de uma prote- ção de patente continuada. A Depositante reserva-se o direito de reivindicar ainda outras características que até agora tenham sido evidenciadas apenas na parte descritiva e/ou nos desenhos.

As remissões empregadas nas reivindicações dependentes apontam para a continuação da configuração do objeto da reivindicação principal através das características da respectiva reivindicação dependente; elas não devem ser entendidas como uma renúncia à obtenção de uma proteção autônoma, objetiva para as combinações de características das reivindicações dependentes remissivas.

Devido ao fato de que os objetos das reivindicações dependen- tes, em relação ao estado da técnica na data de prioridade, podem constituir invenções próprias e independentes, a Depositante reserva-se o direito de torná-los objetos de reivindicações independentes e de declarações de divi- são. Além disso, eles também podem conter invenções autônomas, que apresentem uma configuração independente dos objetos das reivindicações dependentes anteriores.

Os exemplos de execução não devem ser entendidos como li- mitação da invenção. Em vez disso, no âmbito da presente manifestação são possíveis inúmeras alterações e modificações, particularmente aquelas variantes, elementos e combinações e/ou materiais que, através de combi- nação ou mudança de características, respectivamente elementos ou etapas processuais, em ligação com aquelas descritas na parte descritiva geral e nas formas de execução e também nas reivindicações e contidas nos dese- nhos, podem ser deduzidas pelos especialistas no que se refere a atingir o objetivo e que, através de características combináveis, levem a um novo objeto ou a novas etapas processuais, respectivamente a novas sequências de etapas processuais, mesmo que se refiram a processos de fabricação, de teste e de trabalho.

Claims

1. Processo para o controle e/ou regulagem de uma embreagem automatizada e/ou de uma caixa de mudanças automatizada de um veículo, no qual, através de determinação de um momento teórico de embreagem, realiza-se um engate de marcha em um processo de mudança, em que durante o engate de marcha, o momento teórico de em- breagem é influenciado de um modo tal que uma fase de deslizamento é reduzida, em que o momento do engate de marcha é determinado por meio de uma regulagem, sendo que é empregado um conjunto adaptado de parâmetros de regulagem conforme o tipo do processo de mudança, em que como regulagem emprega-se uma regulagem de dois pontos, sendo que como predeterminação de valor teórico para a regulagem de dois pontos usa-se no mínimo o número de rotações de motor, em que na regulagem de dois pontos, um número de rotações de modelo (n_modelo) é determinado através das seguintes equações: o)_ponto_motor = 1/J_motor * (M_motor - M_embreagem) n_modelo_(n + 1) = n_modelo_(n) + 60/2*Pi) * a>_ponto_motor (n)*At sendo: a>_ponto_motor = aceleração do motor M_motor = momento de motor M_embreagem = momento de embreagem, em que, na regulagem de dois pontos, como variável de ajuste emprega-se um momento de consumidor de um controle global com a se- guinte equação: M_Rteórico = K1 * (M_motor - M_consumidor) + K2 * (M_deslizamento) sendo: M_Rteórico = momento teórico de embreagem M_consumidor = momento de consumidor gerado M_deslizamento = fração de deslizamento, caracterizado pelo fato de que a regulagem de dois pontos é executada com um reforço predeterminado, no qual, tão logo o número de rotações de caixa de mudanças e o número de rotações de modelo sejam da mesma magnitude, o momento de consumidor é reduzido em forma de rampa.

2. Processo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pe- lo fato de que o momento teórico de embreagem é determinado em função de pelo menos uma variável de sistema, tal como um momento de motor, um número de rotações de motor, um número de rotações de entrada de caixa de mudança, sendo que processos de mudança são realizados na medida em que as frações de momento dependentes das variáveis de sistema são ponderadas com fatores, quando, ao ocorrer o desengate de marcha, elas forem recuadas para zero por meio de uma rampa temporal, e/ou, ao ocorrer o engate de marcha, elas forem aumentadas ou diminuídas por meio de uma correlação funcional.

3. Processo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pe- lo fato de que a redução do momento de consumidor é terminada quand for alcançada efetivamente uma sincronização entre o número de rotações de caixa de mudanças e o número de rotações de motor.

4. Processo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pe- lo fato de que o momento de consumidor, na regulagem de dois pontos, é reduzido de acordo com uma função qualquer.

5. Processo, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pe- lo fato de que o momento de consumidor é reduzido em função de um desli- zamento determinado.

6. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 5, caracterizado pelo fato de que a redução do momento de consumidor é inici- ada quando a diferença do número de rotações de modelo e o número de rotações efetivo de motor ultrapassar um valor predeterminado.

7. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 6, caracterizado pelo fato de que a redução do momento de consumidor é inici- ada em função do gradiente de número de rotações, na medida em que, no caso de um determinado desvio de um gradiente teórico, o momento de consumidor é diminuído.

8. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 7, caracterizado pelo fato de que a redução do momento de consumidor é ter- minada quando um deslizamento efetivo cair abaixo de um valor limite pre- determinado.

9. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 8, caracterizado pelo fato de que na regulagem é empregado um regulador I, através do qual altera-se a magnitude do momento de consumidor em fun- ção da diferença do gradiente efetivo de número de rotações de motor e o gradiente de número de rotações de modelo, respectivamente um gradiente constante, predeterminado fixamente, de número de rotações de modelo, sendo que essa diferença de regulagem é integrada ao longo do tempo com um fator de ponderação que pode ser selecionado.

10. Processo, de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que a cada passo da exploração, o valor do momento virtual de consumidor do controle global é calculado e o momento de embreagem é formado.

11. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 10, caracterizado pelo fato de que na regulagem são calculadas variáveis de modelo, pelo fato de que são determinados valores teóricos para a regula- gem, pelo fato de que uma diferença entre as variáveis reais e as variáveis de modelo é formada, pelo fato de que a diferença determinada é integrada e é ponderada com um fator de reforço e pelo fato de que a diferença inte- grada e ponderada é somada ao momento teórico de embreagem.

12. Processo, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que na regulagem em uma fase de deslizamento, a seguinte equação é cumprida: a>_ponto_motor = (M_motor - M_embreagem)/ J_motor.

13. Processo, de acordo com uma das reivindicações 11 ou 12, caracterizado pelo fato de que para o cálculo de uma aceleração teórica de motor, como variável de modelo emprega-se um gerenciamento eletrônico de embreagem (EKM) e pelo fato de que a aceleração efetiva de motor é calculada a partir do número de rotações de motor captado através de um barramento de dados (CAN).

14. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 11 a 13, caracterizado pelo fato de que através da diferença da aceleração teóri- ca de motor (a>_ponto_Motorteórico) e a aceleração efetiva de motor (a>_ponto_motor) calcula-se um Aro_ponto, sendo que Aro_ponto serve de medida para o erro de momento de embreagem.

15. Processo, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que através de integração do erro de momento de embreagem durante a fase de deslizamento determina-se um valor, que representa a diferença entre o número de rotações efetivo de motor e o número de rota- ções teórico de motor.

16. Processo, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o valor = 0 quando a aceleração teórica coincidir com a ace- leração efetiva, e pelo fato de que o valor é maior do que 0 quando, devido a uma fase de deslizamento de longa duração, a aceleração de motor for mai- or do que a aceleração teórica.

17. Processo, de acordo com uma das reivindicações 15 ou 16, caracterizado pelo fato de que o valor determinado é reforçado e depois é somado ao momento teórico de embreagem.

18. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 15 a 17, caracterizado pelo fato de que o valor determinado (diferença de número de rotações) é processado com um regulador P.

19. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 11 a 18, caracterizado pelo fato de que o momento teórico de embreagem deter- minado na regulagem é filtrado com um elemento PT1, sendo que desse modo é determinado um valor de momento_efetivo_modelo.

20. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 9 a 19, caracterizado pelo fato de que o fator de reforço do regulador I é determina- do em função da temperatura.

21. Processo, de acordo com a reivindicação 20, caracterizado pelo fato de que no caso do fator de reforço, é previsto um limite dependente da temperatura e/ou um reforço dependente da temperatura.

22. Processo, de acordo com uma das reivindicações 20 ou 21, caracterizado pelo fato de que no caso do fator reforço, é previsto um limite dependente do deslizamento e/ou um reforço dependente do deslizamento.

23. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 20 a 22, caracterizado pelo fato de que no caso do fator de reforço, é previsto um controle de curso dependente da temperatura.

24. Processo, de acordo com a reivindicação 23, caracterizado pelo fato de que o controle de curso é fechado com uma velocidade prede- terminada, quando a embreagem tiver ultrapassado uma temperatura deter- minada.

25. Processo, de acordo com a reivindicação 24, caracterizado pelo fato de que a velocidade é controlada em função do deslizamento.

26. Processo, de acordo com uma das reivindicações 24 ou 25, caracterizado pelo fato de que a velocidade é controlada em função do gra- diente de deslizamento.

27. Processo, de acordo com uma das reivindicações 24 ou 26, caracterizado pelo fato de que a velocidade é controlada em função do des- lizamento e/ou do gradiente de deslizamento e/ou de um componente de- pendente do pedal.

28. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 27, caracterizado pelo fato de que na regulagem emprega-se um regulador PI.

29. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 28, caracterizado pelo fato de que na regulagem emprega-se um regulador PID.

30. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 29, caracterizado pelo fato de que na regulagem emprega-se um regulador de situação, o qual é operado com e/ou sem controle prévio.

31. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 30, caracterizado pelo fato de que na regulagem, como variável de ajuste em- prega-se o momento de embreagem absoluto.

32. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 30, caracterizado pelo fato de que ao ocorrer o engate de marcha, é previsto um controle, no qual ocorre uma adaptação da lógica de controle em função do tipo do processo de mudança.

33. Processo, de acordo com a reivindicação 32, caracterizado pelo fato de que como exigências quanto a uma evolução ótima de um pro- cesso de mudanças são previstos um trabalho de atrito mínimo (ER) e/ou um tempo finito de engate de marcha (Tges) e/ou uma alteração mínima da aceleração de rotação (Wpp) e/ou um esforço mínimo de carga do regulador (ES) e/ou uma constância de prefixo da aceleração do veículo.

34. Processo, de acordo com a reivindicação 33, caracterizado pelo fato de que as exigências são reunidas em um critério somatório apro- priado, sendo que através de um processo apropriado de otimização é pre- visto um controle ótimo quanto aos critérios selecionados. Como critério va- le: a1*ER + a2*Tges + a3*Wpp*Wpp + a4*ES + ... -» Min.

35. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 32 a 34, caracterizado pelo fato de que como controle é previsto um controle pré- vio com um momento de controle prévio.

36. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 32 a 35, caracterizado pelo fato de que o momento teórico de embreagem é cal- culado através do controle global, essencialmente com a seguinte equação: MRTEÓRICO = KME (M_motor) + M_deslizamento sendo: KME = fração dependente do momento de motor.

37. Processo, de acordo com uma das reivindicações 35 ou 36, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é integrado ao controle global, de tal modo que é evitada uma transição inconstante no momento de embreagem.

38. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 37, caracterizado pelo fato de que é prevista uma função apropriada, a qual ajusta o momento de controle prévio, de tal modo que seja garantida uma transição constante na evolução do momento de embreagem.

39. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 38, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é integrado ao controle global através da seguinte equação: MRteórico = KME * (M_motor + M_controle prévio) + M_deslizamento sendo: M_controle prévio = momento de controle prévio.

40. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 39, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é integrado ao controle global através da seguinte equação: MRteórico = KME * (M_motor) + M_deslizamento + M_controle prévio.

41. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 40, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é integrado ao controle global através da seguinte equação: MRteórico = KME * (M_motor) + max(M_deslizamento, M_controle prévio).

42. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 41, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é integrado ao controle global através da seguinte equação: MRteórico = KME * max(M_motor, M_controle prévio) + M_deslizamento.

43. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 42, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é formado através da seguinte equação: M_controle prévio = f(dM_motor ( dt).

44. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 43, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é formado através da seguinte equação: M_controle prévio = f(valor de pedal).

45. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 44, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é formado através da seguinte equação: M_controle prévio = f(dvalor de pedal / dt).

46. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 45, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é formado em forma de rampa.

47. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 46, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é formado através da seguinte equação: M_controle prévio = constante.

48. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 47, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é formado através da seguinte equação: M_controle prévio = f(número de rotações de motor).

49. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 48, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é formado através da seguinte equação: M_controle prévio = f(deslizamento).

50. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 34 a 49, caracterizado pelo fato de que na formação do momento de controle pré- vio é prevista uma limitação de gradiente.

51. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 49, caracterizado pelo fato de que no caso de mudanças de carga total, o momento de controle prévio é formado mais rapidamente a partir de um va- lor predeterminado do valor de pedal e/ou do gradiente de valor de pedal.

52. Processo, de acordo com uma das reivindicações 35 ou 51, caracterizado pelo fato de que é prevista uma limitação do valor do momento de controle prévio.

53. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 52, caracterizado pelo fato de que a formação do momento de controle pré- vio é prevista, de preferência, em processos de mudança de tração.

54. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 53, caracterizado pelo fato de que a formação do momento de controle pré- vio está ligada a condições predeterminadas.

55. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 54, caracterizado pelo fato de que o momento de controle prévio é limitado de modo apropriado.

56. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 55, caracterizado pelo fato de que na redução do momento de controle pré- vio são empregadas as mesmas possibilidades que na formação do momen- to de controle prévio.

57. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 35 a 55, caracterizado pelo fato de que a redução do momento de controle prévio é executada mais lentamente do que a formação do momento de controle prévio, de tal modo que a transição durante o engate de marcha ocorra de modo constante.

58. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 57, caracterizado pelo fato de que uma combinação de controle e regulagem é empregada na determinação do momento teórico de embreagem ao ocorrer o engate de marcha.

59. Processo, de acordo com a reivindicação 58, caracterizado pelo fato de que através do controle é predeterminada uma evolução básica do momento e na regulagem os desvios da evolução teórica são compensa- dos através do regulador.

60. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1, 3 a 59, caracterizado pelo fato de que para a realização de uma estratégia ótima de engate de marcha, são empregadas as seguintes variáveis de sistema para o controle e/ou regulagem: momento de motor e/ou posição da válvula de borboleta e/ou valor de pedal e/ou número de rotações de motor e/ou número de rotações de entrada de caixa de mudanças e/ou número de rotações de saída de caixa de mudan- ças e/ou deslizamento derivado e/ou alteração temporal do deslizamento e/ou aceleração medida e/ou aceleração calculada e/ou corrente de regula- dor e/ou posição de regulador.

61. Processo, de acordo com a reivindicação 60, caracterizado pelo fato de que os parâmetros de controle e/ou parâmetros de regulagem são adaptados à marcha respectivamente selecionada.

62. Processo, de acordo com uma das reivindicações 60 ou 61, caracterizado pelo fato de que os parâmetros de controle e/ou de regulagem são adaptados ao respectivo tipo de motorista.

63. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 60 a 62, caracterizado pelo fato de que os parâmetros de controle e/ou de regula- gem são adaptados a parâmetros constatados do trajeto de rodagem.

64. Processo, de acordo com uma das reivindicações de 60 a 63, caracterizado pelo fato de que os parâmetros de controle e/ou de regula- gem são adaptados à altura geodésica, pois há uma redução do momento de motor em grandes alturas.

65. Processo, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que na determinação do momento teó- rico de embreagem, ao ocorrer o engate de marcha é prevista uma adapta- ção para que sejam compensadas alterações de longo prazo e/ou de médio prazo do comportamento de trajeto.