JP4071964B2 - 車両のドライブトレインのクラッチの駆動方法および車両のドライブトレインのクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のドライブトレインのクラッチの駆動方法、および車両のドライブトレインのクラッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のドライブトレインではいわゆるオートマティックトランスミッションが使用されている。この種のトランスミッションは通常、車両機関とこれによって駆動される駆動ユニット、例えばホイールセットとの間に配置されており、ギヤチェンジは自動的に、すなわちドライバーによる設定なしに行われる。このギヤチェンジは一般に道路状態や走行速度または車両加速度などの駆動条件に依存して行われる。
【０００３】
トランスミッションは複数のギヤを有しており、これらのギヤはそれぞれトランスミッションの入力側軸と出力側軸との対応する回転数比によって表されている。ギヤチェンジのためにトランスミッションには通常同様にオートマティック駆動されるクラッチが配属されており、これはトランスミッションと車両機関との間で切り換えを行う。クラッチはシフト命令の入力後にトランスミッションの入力側軸をまず車両機関によって駆動される駆動軸から解離し、トランスミッションを入力側でモーメントから解放する。その後本来のギヤチェンジがトランスミッション内で行われ、シフト過程の最後で完全なギヤチェンジが検出された後、クラッチは再び閉鎖される。これにより駆動軸およびトランスミッションの入力側軸は新たな力で相互に結合される。
【０００４】
この種のギヤチェンジを行うために、オートマティックトランスミッションおよびこれに結合されたクラッチに通常は制御装置が配属されており、この制御装置は検出された測定パラメータに依存してトランスミッションおよびクラッチの動作を適切な調整値を設定することにより制御する。
【０００５】
トランスミッションのギヤを切り換えた後、トランスミッションの入力側軸の回転数は駆動ユニットに結合された出力側軸の回転数と新たに入力されたギヤとによって設定される。ここで出力側軸の回転数はシフト過程中、一般には車両速度がほぼ一定である期間中には、ほとんど変化しない。このためギヤシフトに基づいて入力側軸はギヤチェンジ後は通常ギヤチェンジ前とは異なる回転数を有することになり、駆動軸の回転数または機関回転数はギヤチェンジ後はもはやトランスミッションの入力側軸の回転数とは一致しない。したがってクラッチを閉鎖すると機関回転数とその時点で存在するトランスミッションの入力側軸の回転数との同期が必要となる。
【０００６】
このような同期のためにトランスミッションおよびクラッチに配属されている制御装置はクラッチに対する目標値を設定するように構成されている。この目標値は、クラッチの閉鎖過程がタイミング制御される勾配のかたちで行われるか、スリップ制御された状態で行われるか、またはクラッチ制御に対する制御量（Fuehrungsgroesse）としての機関回転数によって行われるように設定される。ギヤチェンジ後のクラッチ閉鎖についてのこのようなコンセプトにより閉鎖過程はきわめて緩慢に行われ、駆動ユニットまたはホイールセットへの出力形成は非常に長い時間範囲にわたって中断されずに続く。これにより走行特性は快適性を損なう急速な変化を生じない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
したがって本発明の課題は、特に高い走行快適性を維持しながらクラッチを短期間だけ閉鎖することのできる上述の形式のクラッチの駆動方法を提供することである。課題はさらにこの方法を実施するのに特に適した制御装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この課題は、クラッチ制御に対する制御量として駆動軸の回転数の時間微分を用い、該時間微分に依存してクラッチ位置の目標値を設定し、駆動軸の回転数の時間微分の値について予め定められた時間に依存する第１の限界値を上回る値を検出した場合、その時点でのクラッチ位置の目標値を所定の補正値だけ小さくクラッチ開放方向へ補正し、駆動軸の回転数の時間微分の値について予め定められた時間に依存する第２の限界値を下回る値を検出した場合、その時点でのクラッチ位置の目標値を所定の補正値だけ大きくクラッチ閉鎖方向へ補正することにより解決される。
【０００９】
課題はまた、クラッチ制御に対する制御量として駆動軸の回転数の時間微分が用いられ、該時間微分に依存してクラッチ位置の目標値が設定され、駆動軸の回転数の時間微分の値について予め定められた時間に依存する第１の限界値を上回る値が検出された場合、その時点でのクラッチ位置の目標値が所定の補正値だけ小さくクラッチ開放方向へ補正され、駆動軸の回転数の時間微分の値について予め定められた時間に依存する第２の限界値を下回る値が検出された場合、その時点でのクラッチ位置の目標値が所定の補正値だけ大きくクラッチ閉鎖方向へ補正される装置を構成して解決される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の有利な実施形態は従属請求項に記載されている。
【００１１】
本発明は、状況により所望の走行快適性を維持する際に許容される最大速度がクラッチを閉鎖する際にも維持されれば、高い走行快適性を比較的迅速にクラッチを閉鎖する場合にも保証できるというアイデアに基づいている。この目標が制御部に格納されていれば、これを直接に志向する制御を行うことができる。制御のための制御量として設定される特に好適なパラメータはクラッチの閉鎖速度を表すレートであり、これにともなって駆動軸の回転数が変化する。
【００１２】
クラッチは入力側で別のコンポーネントによる中間切り換えを介して間接的に車両機関に結合されている。ここで制御量を求めるために直接にクラッチの入力側軸の回転数を評価することができる。ただし有利には駆動軸の回転数として車両機関の回転数が評価される。機関回転数は通常は機関電子制御の範囲で駆動パラメータとして簡単に取得できる。こうした構成は特にクラッチが車両機関の直接後方に接続されているドライブトレインに適している。
【００１３】
駆動軸の回転数の時間微分をクラッチ制御の制御量として使用する場合、従来のタイプの制御では、測定された時間微分の実際値の追従制御は設定された目標値に対して行われていた。特に柔軟なクラッチ制御、すなわち出発条件が異なる場合にも短い閉鎖時間しかかからず、特に高い走行快適性が保持される制御を行うために、有利にはその時点での駆動軸の回転数と駆動軸の回転数の目標値との差に基づいてこの目標値が求められる。この場合にはクラッチの閉鎖により克服される回転数差の大きさが設定部へ入力され、これによりクラッチの閉鎖の行われる速度が定められる。
【００１４】
調整量としてクラッチ制御の際に有利にはクラッチ行程が制御される。換言すれば、有利には同期フェーズ中制御量として考慮される時間微分に依存してクラッチ位置の目標値が設定される。この目標値によりクラッチの特性が同期の際に所望の領域に維持される。クラッチ位置の目標値によりクラッチは有利には機関回転数の時間変化がきわめて迅速である場合に、クラッチを幾らか広く開放し、これにより機関をトランスミッションの入力側軸から幾らか強く解離し、機関回転数の変更が減速されるように制御する。反対のケース、すなわち機関回転数が望ましくないほど緩慢に変化する場合には、クラッチを有利には幾分強く閉鎖してトランスミッションの入力側軸へ強く結合させ、機関回転数の変更を加速する。
【００１５】
換言すれば、その時点でのクラッチ位置の目標値は、駆動軸の回転数の時間微分の値に対して時間に依存する所定の第１の限界値を上回る値が検出される場合に所定の補正値だけ縮小され、駆動軸の回転数の時間微分の値に対して時間に依存する所定の第２の限界値を下回る値が検出される場合には所定の補正値だけ増大される。第１の限界値および／または第２の限界値は駆動軸の回転数の時間微分の目標値の格納された時間特性から、時間に依存するか時間的に一定のトレランス値または許容最大偏差分だけ増大または縮小される。有利には第１の限界値および／または第２の限界値はさらに駆動軸の回転数の時間微分の目標値に依存して設定される。この種の駆動パラメータは特に簡単に制御において考慮することができる。
【００１６】
クラッチの特に短い閉鎖時間を達成するために、有利には同期フェーズに先行する準備フェーズ（Vorbereitungsphase）でクラッチを所定の出発位置へ移動させる。出発位置はこの場合、例えばモーメントを伝達するために設けられているクラッチエレメント間の摩擦接触が生じないように選択される。これにより一方では本来の閉鎖フェーズまたは同期フェーズの前にモーメントがクラッチを介して伝達されず、トランスミッションはこれに必要な時間範囲内でモーメントの負荷から自由なまま維持される。他方では同期フェーズの開始時にさしあたりクラッチエレメントがデッドスペースを超えてしまう時間が経過しないことが保証される。デッドスペースの超過は時間的には本来の同期前の領域に行われる。
【００１７】
出発位置は有利にはドライバー要求を表す特性値に依存して設定される。これにより特に簡単に相互に矛盾することのある境界条件、例えばパワーと燃費との間でどちらを優先させるかを定めることができる。
【００１８】
特に短い閉鎖時間は、有利には本来の閉鎖フェーズを複数のフェーズに分割することにより達成される。これは同期フェーズに先行する前動作フェーズ（Vorlaufphase）でクラッチ制御の制御量として駆動軸の回転数を利用することにより行われる。このフェーズではシステムの慣性のために走行快適性の損失は制限された状態でしか発生しないので、閉鎖過程を特に高速で駆動することができる。その場合、続く本来の同期フェーズでは制御は回転数の時間微分に基づいて行われる。これら２つのフェーズ間の移行は例えば所定の回転数差の閾値または回転数の時間微分の閾値によりトリガされる。
【００１９】
予め定められた複数のギヤを有するトランスミッションが設けられており、駆動軸の回転数を検出するセンサが制御ユニットへ接続されており、該制御ユニットによりクラッチを閉鎖する際に同期フェーズにおいて駆動軸の回転数とギヤチェンジ後のトランスミッションの入力側軸の回転数とが同期される、クラッチの制御装置に関して、前述の課題は、クラッチ制御に対する制御量として駆動軸の回転数の時間微分が用いられ、該時間微分に依存してクラッチ位置の目標値が設定され、駆動軸の回転数の時間微分の値について予め定められた時間に依存する第１の限界値を上回る値が検出された場合、その時点でのクラッチ位置の目標値が所定の補正値だけ小さくクラッチ開放方向へ補正され、駆動軸の回転数の時間微分の値について予め定められた時間に依存する第２の限界値を下回る値が検出された場合、その時点でのクラッチ位置の目標値が所定の補正値だけ大きくクラッチ閉鎖方向へ補正されることにより解決される。
【００２０】
この場合、制御ユニットは有利には出力側でクラッチ位置を調整する手段に接続されている。別の有利な実施形態では、制御ユニットはデータメモリに接続されており、その時点での駆動軸の回転数と駆動軸の回転数の目標値との間に生じうる所定数の差に対する特性曲線のかたちで駆動軸の回転数の時間微分の目標値が格納されている。
【００２１】
有利には制御ユニットは入力側でドライバー要求を検出する手段に接続されている。
【００２２】
本発明によって得られる利点は特に、駆動軸の回転数の時間微分をクラッチ制御の制御量として使用することにより、考えられる多数の駆動状況に対してクラッチの閉鎖過程を特に適切な速度で行えることである。その場合、一方では閉鎖過程を最大限迅速に行うことができ、他方ではいずれの場合にも最大の走行快適性が保証される。さらにこの種のクラッチ制御のために他のパラメータ、例えば摩擦値、温度またはクラッチの摩耗状態などをコストをかけて検出する必要はない。また本発明によるクラッチ制御は特に柔軟であり、クラッチを介してモーメントを伝達する構造部の時間特性を別の領域で調製することができる。ここでモーメントを伝達する構造部とクラッチの閉鎖過程との機能の分離が達成される。
【００２３】
【実施例】
本発明の実施例を図に則して詳細に説明する。
【００２４】
図１のドライブトレイン１は車両機関２を有しており、この車両機関は駆動軸４を介してクラッチ６へ接続されている。クラッチ６は出力側ではトランスミッションの入力側軸８へ結合されている。トランスミッション１０はここではオートマティックトランスミッションＡＳＧとして構成されており、出力側で駆動軸１２を介して駆動ユニットとして設けられている車両のホイールセット１４に接続されている。トランスミッション１０は予め定められた数のギヤ段を有しており、各ギヤ段に入力側軸８の回転数と出力側軸１２の回転数との固定の比が割り当てられている。
【００２５】
制御のためにトランスミッション１、特にそのクラッチ６に制御装置２０が配属されている。制御装置２０は一方では実際の走行状況に対して所望される変速比を求めて相応のシフト命令Ｓを検出することによりこれをオートマティックトランスミッション１０へ調整し、他方ではギヤチェンジが行われた後に駆動軸４と入力側軸８とを短時間で最大限に走行快適性を保持しながら同期化する。
【００２６】
このために制御装置２０は制御ユニット２１を有しており、この制御ユニットは出力側で信号線路２２を介してトランスミッション１０に接続されており、信号線路２３を介してクラッチ６に接続されている。信号線路２２を介してトランスミッション１０にシフト命令が伝達され、この命令に応じてトランスミッション１０では必要なステップを行い、場合により現在のギヤ段を所望のギヤ段へ移行させる。これに対して信号線路２３を介してはクラッチ６へクラッチ位置に対する調整値Ｓ_ｗ、すなわち詳細には図示されていないクラッチエレメントの位置に対する調整値が供給される。この調整値Ｓ_ｗに依存して、クラッチ特性、特にクラッチ６から駆動軸４を介して入力側軸８へ伝達されるモーメントを表すクラッチ６でクラッチ位置ｋが調整される。この場合一般に比較的高いクラッチ位置ｋはクラッチがより“閉鎖方向”であること、つまり高いモーメントが伝達されていることに相応し、比較的低いクラッチ位置ｋはクラッチがより“開放方向”であること、つまり小さなモーメントが伝達されていることに相応する。
【００２７】
入力側で制御ユニット２１は信号線路２４を介してトランスミッション１０に接続されており、信号線路２６を介して駆動軸４に配置された回転数センサ２８に接続されており、信号線路３０を介してトランスミッション１０の入力側軸８に配置された回転数センサ３２に接続されており、信号線路３４を介して出力側軸１２に配置された回転数センサ３６に接続されている。さらに制御ユニット２１は、矢印３８で示されている複数の別の信号線路を介して詳細には図示されていない複数の別の測定値センサと、ドライバー要求を検出する装置３９（例えばシフトレバー）とに接続されている。データ線路４０を介して制御装置２０はさらにデータメモリ４２に接続されている。
【００２８】
制御装置２０は特にギヤチェンジの実行を完全に制御するためにトランスミッション１０内に設けられている。このようなギヤチェンジではまずシフト命令Ｓが出力され、これは例えば切り換え特性曲線に基づいてドライバー要求を設定するかまたは特別な駆動パラメータを設定することにより行われる。これに応じて車両機関２のモーメント低下がトランスミッション１０で行われ、これはクラッチ６を開放することにより達成される。クラッチ６が開放されると駆動軸４はトランスミッション１０の入力側軸８から解離され、トランスミッション１０は入力側でモーメントから自由になる。この状態でトランスミッション１０内に設けられているアクチュエータを操作することにより本来のギヤチェンジが行われる。ギヤチェンジの完全な実行が例えば相応の信号をトランスミッション１０から制御装置２０へ伝達することにより検出された後、クラッチ６の閉鎖が行われる。このためにクラッチ６には信号線路２３を介して調整値Ｓ_ｗとして時間的に変化するクラッチ位置ｋの調整値Ｓ_ｋが伝達され、クラッチ６は時間的に拡大された閉鎖インターバルにわたって開放状態から閉鎖状態へ移行する。このときには車両機関２のトランスミッション１０でのモーメント形成も行われる。すなわちトランスミッション１０の入力側軸８が駆動軸４へ摩擦力によって結合する。
【００２９】
ギヤチェンジの際にはトランスミッション１０の出力側軸１２の回転数はほぼ一定にとどまる。この回転数は主として車輪回転数ひいては車両速度によって求められる。各ギヤに対して異なるトランスミッション１０の入力側軸８の回転数と出力側軸１２の回転数との比に基づいて、ギヤチェンジによりトランスミッション１０の入力側軸８の回転数は変化する。これに対して駆動軸４の回転数または機関回転数ｎｍは通常、ギヤチェンジが行われた直後にギヤチェンジ前の回転数比から求められる。したがってギヤチェンジ後のクラッチ６の閉鎖中には駆動軸４の回転数とトランスミッション１０の入力側軸８の回転数との同期が必要となる。
【００３０】
制御装置２０はここではこの種の同期または回転数の補償を一方では特に短い時間範囲内で行い、他方ではその際にもドライバーに対する快適性の損失に結びつく急激な変化が起こらないようにする。このために制御装置２０はクラッチ６の閉鎖過程を実行するために設けられており、これは図２のフローチャートに概略的に示されている。
【００３１】
閉鎖過程中、まず第１のステップ２００で同期回転数ｎ_ｓｙｎが求められる。同期回転数ｎ_ｓｙｎはここでは機関回転数ｎｍがギヤチェンジ後に達する回転数である。目標回転数または機関回転数ｎｍに対する目標値Ｓ_ｎのかたちで同期回転数ｎ_ｓｙｎはトランスミッション１０の入力側軸８の回転数に相応する。時間特性で見ると、この同期回転数ｎ_ｓｙｎはほぼ車両の特性に依存している。つまり車両速度が一定であれば同期回転数ｎ_ｓｙｎは入力側軸８の回転数、すなわち入力されるギヤに対してギヤチェンジ過程の開始時の車両速度に相応する回転数により定められる。車両が加速しており、例えばギヤが高いほうの段へ切り換えられる場合には、同期回転数ｎ_ｓｙｎについては時間とともに上昇する値が予測される。これに対して車両がブレーキをかけ、例えばギヤが低いほうの段へ切り換えられる場合には、時間とともに低下するｎ_ｓｙｎの値が発生する。同期回転数ｎ_ｓｙｎはステップ２００で回転数センサ３２を介した測定によっても求められるし、また例えば回転数センサ３６で測定された出力側軸１２の回転数に基づいた計算によっても求められる。
【００３２】
これに続くステップ２１０ではその時点で存在する機関回転数ｎｍ、すなわち駆動軸４の回転数が求められる。これはこの実施例では回転数ｎｍを回転数センサ２８を用いて測定することにより行われる。このようにして得られた入力量としての機関回転数ｎｍおよび同期回転数ｎ_ｓｙｎから、続くステップ２２０で回転数差Δｎ＝ｎｍ−ｎ_ｓｙｎが求められる。回転数差Δｎはその時点で存在する機関回転数ｎｍをトランスミッション１０の入力側軸８との所望の同期が達成されるまでにどれだけ上昇または低下させなければならないかを表している。
【００３３】
このようにして求められた回転数差Δｎに依存して、次のステップ２３０では、駆動軸４の回転数または機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔの目標値Ｓ_ａが求められる。これは例えばデータメモリ４２へアクセスすることにより行われる。このメモリには各回転数差Δｎの特性曲線のかたちで相応の目標値Ｓ_ａが格納されている。換言すれば、機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔの目標値Ｓ_ａの算出はその時点で存在する機関回転数ｎｍと機関回転数ｎｍに対する目標値Ｓ_ｎとして用いられる同期回転数ｎ_ｓｙｎとの間の差Δｎに基づいて行われる。
【００３４】
さらに、制御装置２０はクラッチ６の閉鎖を制御量としての機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔにより制御する。このために機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔの実際値が求められる。この実際値は、この実施例では、時間的にずらして機関回転数ｎｍを２回測定することにより次式から近似的に求められる。
【００３５】
ｄｎｍ／ｄｔ＝（ｎｍ_１−ｎｍ_２）／（ｔ_１−ｔ_２）
こうした実際値の検出はプログラムステップ２４０で行われる。
【００３６】
続くプログラムステップ２５０では機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔの実際値と第１の限界値ｇ_１とが比較される。第１の限界値ｇ_１はここでは機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔの目標値Ｓ_ａから所定のトレランス係数Ｔ_１だけ上昇させた値により定められる。すなわちｇ_１＝Ｓ_ａ＋Ｔ_１である。ここで機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔの値が限界値ｇ１を上回ったことが検出されると、クラッチ６が過度に迅速に閉鎖したことが結論される。これに応じてその時点で存在するクラッチ位置ｋを所定の補正値Δｋだけ低減したクラッチ６の調整値が出力される。換言すれば、機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔに基づいてクラッチ６が過度に迅速に閉鎖されたことが検出された場合、これに応じてクラッチ６は僅かに広く開放される。クラッチ位置ｋの補正が行われた後、他の中止命令が存在しない場合には、この制御プロセスはプログラムステップ２００で新たな同期回転数ｎ_ｓｙｎの算出を行う。
【００３７】
これに対してプログラムステップ２５０で機関回転数ｎｍの迅速な変化が検出されなかった場合、プログラムステップ２７０で機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔの値と第２の限界値ｇ_２とが比較される。第２の限界値ｇ_２はここでは機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔの目標値Ｓ_ａから第２のトレランス値Ｔ_２を減算した値である。すなわちＴ_２＝Ｓ_ａ−Ｔ_２である。時間微分ｄｎｍ／ｄｔの値が第２の限界値ｇ_２を下回った場合、プログラムステップ２７０でクラッチの閉鎖が過度に緩慢であることが結論される。この場合、その時点でのクラッチ位置ｋを補正値Δｋだけ増大させた調整値Ｓ_ｗがクラッチ６へ出力される。換言すれば、機関回転数ｎｍの変化が過度に緩慢に生じることが検出される場合、クラッチ６は幾分強く閉鎖される。これはプログラムステップ２８０で行われる。クラッチ位置ｋの補正が行われた後、この制御プロセスは、他の中止条件が存在しないかぎりプログラムステップ２００へ戻り、その時点で調整されている同期回転数ｎ_ｓｙｎの新たな読み込みが行われる。
【００３８】
プログラムステップ２７０で機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔの望ましくない偏差が検出されなかった場合には、プログラムステップ２９０で他の中止条件を検査した後、この制御プロセスは同様にプログラムステップ２００へ戻る。
【００３９】
機関回転数ｎｍの同期化の実施例が時間ダイアグラムのかたちで図３に示されている。ここでは曲線３００で機関回転数ｎｍの時間依存性が示されている。これに対して曲線３１０は同期回転数ｎ_ｓｙｎ、すなわちギヤチェンジが行われた後に機関回転数ｎｍを適合化すべき値の時間特性を示している。快適性を損なわずできるだけ短い同期を達成するために、制御装置２０は、同期時すなわちクラッチ６の閉鎖時に制御量としての機関回転数ｎｍの時間微分ｄｎｍ／ｄｔを用いたクラッチ制御を行うように構成されている。時間微分は図３の時間ダイアグラムでは時点ｔ_１に対して曲線３００への接線３２０によって示されている。結果として、図３で時間経過とともに示されているように機関回転数ｎｍは徐々に同期され、この同期は時点ｔ_２で終了する。
【００４０】
時間的に見ると、図２のフローチャートによって示される本来の閉鎖過程の前に、この実施例ではクラッチ６がクラッチ位置ｋの出発値ｋ_０、すなわちまだモーメントは伝達されていないものの相応のクラッチエレメントが相互にかみ合っている状態の値へ調整される。この調整は例えば装置３９を介して検出されたドライバー要求に基づいて行われる。このように必要に応じてクラッチの閉鎖過程をデッドスペースを克服して迅速に開始することができる。
【００４１】
閉鎖過程ではさらにプログラムステップ２００の前に開始フェーズが設定され、このフェーズでは制御ユニット２１によりクラッチ位置ｋに対する調整値Ｓ_ｗが回転数差Δｎに基づいて制御量として設定される。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートマティックトランスミッションを備えた車両のドライブトレインの概略図である。
【図２】制御に介入する際のフローチャートである。
【図３】機関回転数の時間特性を示す時間ダイアグラムである。
【符号の説明】
１ ドライブトレイン
２ 車両機関
４ 駆動軸
６ クラッチ
８ 入力側軸
１０ トランスミッション
１２ 出力側軸
１４ ホイールセット
２０ 制御装置
２１ 制御ユニット
２２、２３、２４、２６、３０、３４、３８ 信号線路
２８、３２、３６ 回転数センサ
３９ ドライバー要求検出装置
４０ データ線路
４２ データメモリ
３００、３１０ 曲線
３２０ 接線
Ｓ シフト命令
Ｓ_ｗ 調整値
ｎｍ 機関回転数
ｎ_ｓｙｎ 同期回転数
ｄｎｍ／ｄｔ 時間微分
ｋ クラッチ位置
Δｎ 回転数差
Ｓ_ａ 導関数ｄｎｍ／ｄｔの目標値
Ｓ_ｋ クラッチ位置ｋの目標値
Ｓ_ｎ 機関回転数ｎｍの目標値
ｇ_１、ｇ_２ 限界値
Ｔ_１、Ｔ_２ トレランス係数
ｔ_１、ｔ_２ 時点
Δｋ 補正値

Claims (8)

1. 予め定められた複数のギヤを有するトランスミッション（１０）について、クラッチ（６）を閉鎖する際に同期フェーズにおいて駆動軸（４）の回転数（ｎｍ）とギヤチェンジ後のトランスミッションの入力側軸（８）の回転数とを同期させる、
   車両のドライブトレイン（１）のクラッチの駆動方法において、
   クラッチ制御に対する制御量として駆動軸（４）の回転数の時間微分（ｄｎｍ／ｄｔ）を用い、該時間微分（ｄｎｍ／ｄｔ）に依存してクラッチ位置（ｋ）の目標値（Ｓ _ｋ ）を設定し、
   駆動軸（４）の回転数の時間微分（ｄｎｍ／ｄｔ）の値について予め定められた時間に依存する第１の限界値（ｇ _１ ）を上回る値を検出した場合、その時点でのクラッチ位置（ｋ）の目標値（Ｓ _ｋ ）を所定の補正値（Δｋ）だけ小さくクラッチ開放方向へ補正し、
   駆動軸（４）の回転数の時間微分（ｄｎｍ／ｄｔ）の値について予め定められた時間に依存する第２の限界値（ｇ _２ ）を下回る値を検出した場合、その時点でのクラッチ位置（ｋ）の目標値（Ｓ _ｋ ）を所定の補正値（Δｋ）だけ大きくクラッチ閉鎖方向へ補正する
   ことを特徴とする車両のドライブトレインのクラッチの駆動方法。
2. 駆動軸（４）の回転数として車両機関（２）の回転数（ｎｍ）を評価する、請求項１記載の方法。
3. 駆動軸（４）の回転数（ｎｍ）の時間微分（ｄｎｍ／ｄｔ）の目標値（Ｓ_ａ）を駆動軸（４）のその時点での回転数（ｎｍ）と駆動軸（４）の回転数（ｎｍ）の目標値（Ｓ_ｎ）との差に基づいて求め、該駆動軸（４）の回転数（ｎｍ）の目標値（Ｓ _ｎ ）としてギヤチェンジ後のトランスミッションの入力側軸（８）の同期回転数（ｎ _ｓｙｎ ）を用いる、請求項１または２記載の方法。
4. 第１の限界値（ｇ_１）および／または第２の限界値（ｇ_２）を駆動軸（４）の回転数（ｎｍ）の時間微分（ｄｎｍ／ｄｔ）の目標値（Ｓ _ａ ）に依存して設定する、請求項３記載の方法。
5. 同期フェーズに先行する準備フェーズではクラッチ（６）を所定の出発位置へ移動させる、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 出発位置をドライバー要求を表す特性値に依存して設定する、請求項５記載の方法。
7. 同期フェーズに先行する前動作フェーズではクラッチ制御の制御量として駆動軸（４）の回転数（ｎｍ）を用いる、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 予め定められた複数のギヤを有するトランスミッション（１０）が設けられており、駆動軸（４）の回転数を検出するセンサ（２８）が制御ユニットへ接続されており、該制御ユニットによりクラッチ（６）を閉鎖する際に同期フェーズにおいて駆動軸（４）の回転数（ｎｍ）とギヤチェンジ後のトランスミッションの入力側軸（８）の回転数とが同期される、
   車両のドライブトレイン（１）のクラッチの制御装置において、
   クラッチ制御に対する制御量として駆動軸（４）の回転数の時間微分（ｄｎｍ／ｄｔ）が用いられ、該時間微分に依存してクラッチ位置（ｋ）の目標値（Ｓ _ｋ ）が設定され、
   駆動軸（４）の回転数の時間微分（ｄｎｍ／ｄｔ）の値について予め定められた時間に依存する第１の限界値（ｇ _１ ）を上回る値が検出された場合、その時点でのクラッチ位置（ｋ）の目標値（Ｓ _ｋ ）が所定の補正値（Δｋ）だけ小さくクラッチ開放方向へ補正され、
   駆動軸（４）の回転数の時間微分（ｄｎｍ／ｄｔ）の値について予め定められた時間に依存する第２の限界値（ｇ _２ ）を下回る値が検出された場合、その時点でのクラッチ位置（ｋ）の目標値（Ｓ _ｋ ）が所定の補正値（Δｋ）だけ大きくクラッチ閉鎖方向へ補正される
   ことを特徴とする車両のドライブトレインのクラッチの制御装置。

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