KR20020004988A - 서보 클러치를 제어하기 위한 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명은 자동차의 구동열 내에 차량 엔진과 함께 배치되는 서보 클러치를 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다. 이 때 서보 클러치는 제어 가능한 액츄에이터를 이용하여 개방 및 폐쇄의 관점에서 작동된다. 또한, 구동열 내의 회전 부품의 회전 운동을 나타내는 회전수 변수가 검출되고, 액츄에이터는 검출된 회전수 변수에 따라 클러치 개방의 관점에서 제어된다. 본 발명의 특징은 검출된 회전수 변수의 시간에 따른 변화율을 나타내는 구배 변수가 결정된다는 점에 있다. 액츄에이터는 결정된 구배 변수에 따라 클러치 개방의 관점에서 제어된다. 본 발명에 의하면, 클러치는 느린 감속 시에는 상대적으로 느린 시점에서 개방되며, 강한 감속 시에는 엔진의 스톨링이 방지되도록 이른 시점에서 개방되는 것이 보장될 수 있다.

Description

서보 클러치를 제어하기 위한 시스템 {SYSTEM FOR CONTROLLING A SERVO CLUTCH}

자동 제어 클러치 또는 서보 클러치는 예컨대 "자동차 핸드북" 1991년판 538 ~ 539 페이지에 공지되어 있다. 서보 클러치는 전자 제어 장치와 결합되어 자동화된 스타팅 작동을 제공하거나 또는 서보 제어 트랜스미션과 더불어 완전 자동 트랜스미션을 제공한다. 이러한 클러치의 경우, 클러치의 개방 및 폐쇄는 일반적으로 서보 구동 장치에 의해 실행된다. 이러한 서보 구동 장치의 제어는 엔진을 정지시키지 않기 위해 엔진 회전수가 소정의 최소 속도 이하로 떨어지는 것을 방지해야 한다. 그러므로, 통상적인 시스템의 경우에 회전수 센서에 의해 검출된 엔진의 회전수 또는 트랜스미션의 입력 샤프트의 회전수가 임계값 이하로 떨어지자마자 클러치가 개방된다.

클러치가 폐쇄된 경우에 엔진 회전수가 높은 값으로부터 매우 빠르게 떨어지면, 서보 구동 장치는 엔진 회전수가 임계값 이하로 떨어지자마자 클러치를 개방하려고 한다. 그러나, 엔진 속도가 더 이상 떨어지지 않도록 클러치가 개방되기까지는 시스템의 관성으로 인해 일정 시간이 경과한다. 엔진 회전수가 너무 빠르게 떨어지면, 클러치가 충분히 개방되기 전에 엔진 회전수가 임계값 이하로 떨어지게 되는 경우가 발생할 수 있으며, 그로 인해 엔진이 정지하게 된다. 이러한 스톨링(stalling)을 방지하기 위해 지금까지의 제어 장치는 임계값을 충분히 높게 설정하였다. 그러나, 그렇게 함으로써 느린 감속이 이루어질 경우 클러치는 엔진 회전수가 너무 높은 경우에도 조기 개방이 야기된다. 여기서, 운전자가 더 오래 감속시키는 것이 아니라 가속하고자 할 때, 클러치가 다시 폐쇄되어야 하는 문제가 발생한다.

본 발명은 청구항 제1항 또는 청구항 제10항의 전제부의 특징들을 갖는 서보 클러치를 제어하기 위한 시스템에 관한 것이다.

도1은 관련 클러치 제어 장치를 포함하는 차량의 구동열의 개략도이다.

도2는 클러치 제어 장치가 더욱 상세하게 도시한다.

도3은 임계값의 특성 곡선을 도시한다.

도4 및 도5는 두 실시예들의 흐름도를 도시한다.

본 발명의 목적은 모든 작동 상황에서 클러치를 적합하게 개방시키는 것이다.

이러한 목적은 청구항 제1항 및 제10항의 특징부에 의해 해결된다.

앞서 언급한 바와 같이, 본 발명은 자동차의 구동열에서 차량 엔진과 함께 배치되는 서보 클러치를 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다. 이 때, 이러한 서보 클러치는 개방 및 폐쇄의 관점에서 제어 가능한 액츄에이터를 이용하여 작동된다. 또한, 구동열 내의 회전 부품의 회전 운동을 나타내는 회전수 변수가 검출되며 그리고 액츄에이터는 클러치 개방의 관점에서 검출된 회전수 변수에 따라 제어된다.

본 발명의 특징은 검출된 회전수 변수의 시간에 따른 변화를 나타내는 구배 변수(gradient variable)가 결정되는 점에 있다. 액츄에이터는 결정된 구배 변수에 따라 클러치 개방의 관점에서 제어된다. 본 발명에 의해 클러치는 극미한 감속 시에 상대적으로 늦은 시기에 개방되고, 클러치는 강한 감속 시에는 엔진의 스톨링이 확실하게 방지되도록 이른 시기에 개방된다.

본 발명의 바람직한 실시예에 있어서, 검출된 회전수 변수가 사전 설정되거나 또는 사전 설정 가능한 제1 임계값과 비교된다. 그 다음 액츄에이터는 비교에 따라 클러치 개방의 관점에서 제어된다. 여기서, 특히 액츄에이터는 회전수 변수가 제1 임계값 이하로 떨어지면, 클러치 개방의 관점에서 제어된다. 이 때, 제1 임계값은 바람직하게는 상대적으로 낮으며, 예컨대 차량 엔진의 아이들링 회전수에 거의 근접하여 위치한다.

본 발명의 다른 실시예에 있어서, 검출된 회전수 변수가 사전 설정된 또는 사전 설정 가능한 제2 임계값과 비교된다. 액츄에이터는 회전수 변수가 제2 임계값 이하로 떨어지면 결정된 구배 변수에 따라서만 클러치 개방의 관점에서 제어된다. 제1 임계값은 바람직하게는 제2 임계값보다 작게 선택된다. 제2 임계값은 바람직하게는 비교적 차량 엔진의 아이들링 회전수보다 확실히 높게 위치한다.

본 발명의 다른 실시예에 따르면, 구배 변수는 사전 설정된 또는 사전 설정 가능한 제3 임계값과 비교된다. 그 다음 액츄에이터는 비교에 따라 클러치 개방의 관점에서 제어된다. 이 때, 액츄에이터는 특히 구배 변수가 제3 임계값 이하로 떨어지면 클러치 개방의 관점에서 제어된다.

또한, 제1 임계값은 구배 변수에 따라 사전 설정된다. 이 때, 제1 임계값은 적어도 구배 변수에 따라 수치 계산 방법 또는 특성 곡선 또는 특성 영역에 의해사전 설정된다.

본 발명의 특히 바람직한 실시예에 있어서, 클러치의 제어는 적어도 구배 변수에 따라 클러치 개방의 관점에서 개방 여부가 결정된다. 클러치가 개방되어야 하면, 클러치 개방은 적어도 검출된 회전수 변수에 따라 그리고/또는 결정된 구배 변수에 따라 이루어진다.

이러한 실시예에 있어서,

- 클러치가 회전수 변수 값이 클 때보다 회전수 변수의 값이 작을 때 더욱 빠르게 개방되는 경우와, 그리고/또는

- 클러치가 구배 변수의 값이 클 때보다 구배 변수의 값이 작을 때 더욱 빠르게 개방되는 경우가 특히 유익하다.

클러치 개방의 관점에서 액츄에이터의 제어는 일반적으로 제어 신호에 의해 이루어지며, 동시에 이러한 제어 신호는 검출된 회전수 변수에 따라 그리고/또는 결정된 구배 변수에 따라 형성된다.

본 발명은 비상 제동, 휠 고정 상태 제동, 또는 낮은 마찰력(예: 얼음, 눈)을 갖는 도로 상에서의 일반적인 제동 조정과 같은 상황들이 확실히 제어된다는 관점에서, 클러치가 그러한 상황을 벗어나서야 비로소 비교적 작은 엔진 회전수에서 개방된다 하더라도 자동화된 클러치의 제어를 개선한다. 가능한 낮은 회전수에서의 개방은 매우 오래 구동 엔진과 구동되는 휠들 사이에 동력 연결이 존재하여 차량이 그로 인해 새로이 가속에 대한 요구가 있을 시에 자발적으로 반응하게 된다는 장점을 갖는다. 엔진의 스톨링은 본 발명에 의해 모든 어떠한 경우에도 확실하게방지된다.

본 발명의 다른 바람직한 실시예들은 종속항에 제시되어 있다.

다음에서 기술되는 실시예에 따라 본 발명이 더욱 명확하게 설명된다.

차량의 구동열의 기본적인 구성이 도1에 도시되어 있다. 차량 엔진(10)과 트랜스미션(12) 사이에 서보 클러치(11)가 위치하며, 서보 클러치는 액츄에이터(15)를 통해 전자 클러치 제어 장치(14)에 의해 제어된다(제어 신호 S). 액츄에이터(15)는 (도시되지 않은) 클러치 디스크들의 간격 및 그로 인한 전달 가능한 클러치(11)의 토크를 조정하는 역할을 한다. 입력 샤프트와 출력 샤프트를 포함하는 트랜스미션(12)이 차량 엔진(10)의 토크를 구동 휠(13)로 유도한다.

본 발명에 따른 전자 클러치 제어 장치의 경우 구동열 내의 회전수와 관련한 정보를 필요로 한다. 이러한 회전수는,

- 구동 엔진(10)의 회전수(n_m), 또는

- 트랜스미션(12)의 입력 샤프트의 회전수(n_ge), 또는

- 트랜스미션(12)의 출력 샤프트의 회전수(n_ga), 또는

- 하나 이상의 구동되는 휠(13)의 회전수(n_rad)일 수 있다.

다른 방법에 있어서, 클러치 제어 장치(14)가 차량 속도를 사용하는 경우라면 차량 속도 역시 즉시 사용될 수 있다. 차량 속도는 예컨대 브레이크 제어 장치(예: 안티-블로킹 제어 장치)에 의해 사용될 수 있다.

클러치 제어 장치(14)는 적절한 센서와 신호 연결되어 신호를 평가하거나, 또는 센서의 신호를 평가하는 다른 제어 장치와 신호 연결되어 회전수를 얻을 수 있다.

다음의 실시예에 있어서, 단지 엔진 회전수(n_m)만이 참조되며, 전술한 접근법들은 다른 회전수, 예컨대 차량 속도에 대해서만 유사하게 적용된다.

자동차에 있어서 차량 엔진(10)과 트랜스미션(12) 사이의 서보 클러치(11)가 더 이상 운전자에 의해 직접 작동되지 않고 적절한 액츄에이터(15)(예: 전동기에 의해 작동되는 유압 장치)를 통해 제어 장치(14)에 의해 자동으로 작동된다면, 제어 장치는 임계 상황에서도 또한 엔진의 "스톨링", 다시 말해 엔진 속도(n_m)가 최소값 이하로 떨어지는 것이 확실하게 억제되는 점을 보장해야만 한다. 이미 처음에 언급한 바와 같이, 구동되는 휠(13)의 회전수(n_rad)와 그리고 클러치(11) 폐쇄의 경우에 엔진 회전수(n_m) 역시 매우 빠르게 감소된다면 특별한 문제가 발생하고, 이는 클러치 액츄에이터(15) 및 클러치(11)의 제한된 동적 특성이 상황에 따라 시기 적절한 개방을 허용하지 않기 때문이다. 언급한 구동되는 휠들의 회전수의 급격한 감소는 특히 극미한 마찰력(예: 얼음, 눈)을 갖는 포장 도로 상에서의 강력한 제동 조정 시에 발생한다. ABS를 장착한 차량의 경우에도 휠 회전수의 강한 네가티브 구배가 발생할 수 있으며, 이는 엔진(10)의 스톨링을 야기할 수 있다.

다음에서는 특히 비상 제동 및 휠 고정 상태 제동 시에 위와 같은 엔진의 스톨링을 방지하는 방법이 설명된다.

처음에 기술한 바와 같이 액츄에이터(15)의 제어(S)는 엔진 회전수(n_m)가 엔진의 스톨링을 방지하기 위해 최소 회전수(n_m_min) 이하로 떨어지는 것을 방지해야 한다. 그러므로, 통상적인 시스템의 경우에 회전수 센서에 의해 검출된 엔진의 회전수 또는 트랜스미션의 입력 샤프트의 회전수가 임계값(n_auf) 이하로 떨어지지마자 클러치가 개방된다. 클러치가 폐쇄된 경우에 엔진 회전수(n_m)가 높은 값으로부터 매우 빠르게 떨어지는 경우라면, 엔진 회전수가 값(n_auf) 이하로 떨어지자마자 서보 구동 장치는 클러치(11)를 개방하려 한다. 그러나, 엔진 회전수(n_m)가 더 이상 떨어지지 않도록 클러치(11)가 개방되기까지는 시스템의 관성으로 인해 일정 시간이 경과한다. 엔진 회전수(n_m)가 매우 빠르게 떨어지면, 엔진 회전수는 클러치(11)가 충분히 개방되기 전에 값(n_m_min) 이하로 떨어져서 엔진(10)의 스톨링이 발생할 수 있다. 여기서, 운전자가 더 오래 감속시키는 것이 아니라 가속하고자 할 때 클러치(11)가 다시 폐쇄되어야하는 문제가 발생한다.

다음에서는 클러치(11)가 극미한 감속 시에는 상대적으로 느린 시점에서 개방되며, 강한 감속 시에는 엔진(10)의 스톨링이 확실하게 방지되도록 이른 시점에서 개방되는 실시예가 설명된다.

도2는 클러치 제어 장치(14)의 정확한 기능을 도시한다. 블록(141) 내에서, 엔진 회전수(n_m) (또는 다른 속도)의 구배(grad_n_m)가 결정된다. 블록(142) 내에서, 엔진 회전수(n_m) 및 엔진 회전수의 구배(grad_n_m)에 따라 클러치(11)가 개방되어야 하는지의 여부가 결정된다. 또한, 블록(142) 내에서는 설명되어야 할 온도값(Ti)이 읽어 들여질 수 있다. 블록(143) 내에서, 클러치(11)를 개방시키는 클러치(11)의 액츄에이터(15)에 대한 제어 변수(S)가 결정된다. 도시되어 있는 바와 같이, 제어 변수(S)는 엔진 회전수(n_m) 및/또는 엔진 회전수의 구배(grad_n_m)에 따른다.

먼저, 클러치가 개방되어야 하는지의 여부에 대한 결정과 관련한 방법이 설명된다. 이와 관련하여 도4 및 도5에서 두 가지 가능성이 제안된다.

스타트 단계(41)에 이후 도4에 도시된 단계(42) 내의 흐름에서 실제 엔진 회전수(n_m)가 판독된다. 단계(43)에서, 실제 엔진 회전수(n_m)가 임계값(n_auf_1) 이하에 위치하는지의 여부가 질의된다. 단계(47)에 의하여 엔진 회전수(n_m)가 임계값(n_auf_1) 이하에 위치하면 클러치(11)가 항상 개방된다. 상기 값은 바람직하게는 구동 엔진(10)의 아이들링 회전수에 가깝다. 다른 회전수 정보가 클러치 제어를 위한 엔진 회전수로서 고려되면, 확실히 회전수 변환이 엔진 회전수와 다른 회전수 사이에서 고려되어야 한다.

또한, 클러치(11)는 엔진 회전수(n_m)가 제2 임계값(n_auf_2) 이하에 위치하며 그리고 엔진 회전수의 (네가티브) 구배(grad_n_m)가 임계값(n_grad_auf) 이하에 위치하는 경우에도 개방된다. 이는 단계(44 내지 46)들을 사용하여 실현된다.

엔진 회전수의 실제값(n_m)이 임계값(n_auf_1) 이상에 위치하면, 엔진 회전수(n_m)가 단계(44)에서 임계값(n_auf_2)과 비교된다. 이 때, 임계값(n_auf_2)은임계값(n_auf_1)보다 더욱 크다.

엔진 회전수(n_m)가 임계값(n_auf_2)을 초과하면, 바로 최종 단계(48)로 넘어가는데, 다시 말해 클러치 상태가 변화하지 않는 상태로 유지된다. 즉, 클러치가 일반적으로 폐쇄된 상태로 유지된다.

그러나, 엔진 회전수(n_m)가 임계값(n_auf_2) 이하로 떨어지면, 단계(45)에서 구배(grad_n_m)가, 다시 말해 엔진 회전수의 시간에 따른 변화가 형성된다. 이는 일반적으로 미분에 의해 이루어진다.

이와 같이 형성된 엔진 회전수 구배(grad_n_m)는 단계(46)에서 임계값(n_grad_auf)과 비교된다. 여기서, 엔진 회전수가 감소되면 구배(grad_n_m)가 네가티브인지가 고려되어야 한다. 엔진 회전수 구배(grad_n_m)가 임계값(n_grad_auf)을 초과하면, 엔진 회전수의 감소가 이루어지지 않거나 또는 단지 극미한 변화율로만 감소한다. 이러한 경우에, 바로 최종 단계(48)로 넘어가며, 다시 말해 클러치 상태가 변화하지 않는 상태로 유지된다. 즉, 클러치가 일반적으로 폐쇄된 상태로 유지된다.

그러나, 엔진 회전수 구배(grad_n_m)가 임계값(n_grad_auf)을 초과하면, 높은 변화율의 감소가 존재한다. 이러한 경우에, 단계(47)에서 클러치가 개방된다.

최종 단계(48) 이후에는 도4에 도시된 흐름이 새로이 개시된다.

도5는 다른 접근법을 도시한다. 여기서, 임계값 이하에서 클러치(11)가 개방되도록 하는 임계값(n_auf)은 엔진 회전수의 구배(grad_n_m)에 따라 결정된다. 임계값은 수치 계산 방법에 의해 결정될 수 있거나 또는 특성 곡선으로부터 읽힐수 있다. 이와 관련하여 스타팅 단계(51) 이후 도5에 도시된 흐름도의 단계(52)에서 실제 엔진 회전수(n_m)가 읽어 들여지며 그리고 단계(53)에서 구배(grad_n_m)가 형성된다.

단계(54)에서, 임계값(n_auf)은 구배 (경우에 따라 다른 변수들)의 함수(G)로서 결정된다. 앞서 언급한 바와 같이, 상기 사항은 수치 계산 방법에 의해 결정될 수 있거나 또는 특성 곡선 또는 특성 영역으로부터 읽어 들여질 수 있다. 특성 곡선의 일례가 도3에 도시되어 있다. 본원에서는 구배(grad_n_m)에 따라 임계값(n_auf)에 대한 값이 판독된다. 임계값(n_auf)보다 큰 엔진 회전수의 경우에는 클러치가 폐쇄된 상태(최종 단계 57)로 유지되며, 엔진 회전수가 작은 경우에는 클러치가 개방된 상태(단계 56)로 유지된다. 이러한 질의는 단계(55)에서 이루어진다.

특히, 바람직하게는 앞서 언급한 수치 계산 방법 또는 특성 곡선에서 클러치(11)의 액츄에이터(15)의 동적 특성 및 클러치(11)의 동적 특성이 고려된다. 이는 단계(54)에서 파라미터(dyn)에 대한 임계값(n_auf)의 함수로서 표시된다. 본원에서, 특히 바람직하게는 클러치(11) 및 클러치의 액츄에이터(15)의 동적 특성은 엔진 회전수의 추가적인 감소를 억제하기 위해 클러치가 충분히 개방되어 있는 경우라면 엔진 회전수(n_m)가 엔진 회전수의 각각의 구배(grad_n_m)에 있어서 동일한 최소값에 도달할 수 있도록 고려된다.

클러치(11)가 유압 액츄에이터에 의해 작동되면, 특히 바람직한 경우는 액츄에이터의 동적 특성을 고려할 때에 클러치(11)의 온도 및/또는 액츄에이터(15)의온도 및/또는 엔진(10)의 온도를 고려하는 것이다. 이는 유압 시스템의 동적 특성이 특히 온도에 의존하기 때문이다. 이러한 온도 의존성은 단계(54)에서 온도값(Ti)에 대한 임계값(n_auf)의 함수로서 표시된다.

지금까지 클러치가 개방되어야 하는지의 여부를 결정하는 방법에 대해 설명하였다. 다음에서, 클러치가 개방되어야 하는 것으로 결정되었을 때 클러치가 개방되는 방법에 대해 설명된다. 이는 클러치(11)의 액츄에이터(15)에 대한 제어 변수(S)의 결정에 대해 더욱 상세하게 다루어짐을 의미한다 (도4 및 도5의 블록 47과 56).

클러치 제어 장치는 언제라도 제어 변수(S)를 결정할 수 있어야 한다. 클러치의 액츄에이터(15)가 제어 변수를 이용하여 클러치(11)를 제어한다. 이러한 제어변수는 이하의 사항들이 될 수 있다.

- 클러치의 최대 전달 가능 토크(Mmax), 또는

- 클러치 디스크들간의 간격, 또는

- 액츄에이터에 대한 이동 거리.

다음의 실시예에서는, 단지 클러치의 최대 전달 가능 토크(Mmax)에 대해서 참조되지만, 상기 실시예는 클러치 디스크들의 조정되어질 간격 또는 액츄에이터(15)에 대해 조정되어질 이동 거리에 대해서도 또한 적용된다.

제어 변수(S)의 결정은 클러치(11)가 개방되어야 하는지의 여부에 따른다. 클러치가 개방되어야 한다면, 0 Nm의 최대 전달 가능 토크가 클러치에 의해 요구되어야 한다. 그러나, 클러치가 개방되어야 할 때, 그러한 토크가 갑작스럽게 요구되면 대체로 갑작스럽게 개방되며 불쾌감을 준다. 그러므로, 클러치(11)를 천천히 개방하는 것이 바람직하다. 다시 말해, 최대 전달 가능 토크(Mmax)를 천천히 영(0)의 값으로 감소시키는 것이다.

본원에서, 특히 바람직하게는 최대 전달 가능 토크에 대한 구배(grad_Mmax)를 사전 설정한다. 이러한 구배를 이용하여 토크가 감소된다. 이는 블록(47, 56) 내에 도시되어 있으며, 이 때 제어 변수(S)는 구배(grad_Mmax)의 함수(F1)로서 결정된다.

또한, 바람직하게는 블록(47, 56) 내에 도시된 바와 같이 구배(grad_Mmax)는 엔진 회전수(n_m) 및/또는 엔진 회전수 (또는 앞서 언급한 다른 회전수들 중 어느 한 회전수 또는 차량 속도)의 구배(grad_n_m)에 따른다.

여기서, 특히 바람직하게는 클러치(11)가 더욱 빠르게 개방될수록, 엔진 회전수는 더욱 낮아진다. 또한, 바람직하게는 클러치(11)를 더욱 빠르게 개방할수록 엔진 회전수의 구배는 더욱 강하게 네가티브가 된다.

바람직하게는, 엔진 회전수가 특히 낮으며 그리고/또는 엔진 회전수의 구배가 특히 강하게 네가티브가 되면, 클러치를 신속하게 그리고 가능한 한 빠르게 개방한다.

Claims (10)

1. 서보 클러치가 제어 가능한 액츄에이터(15)를 이용하여 개방 및 폐쇄의 관점에서 작동되며, 구동열 내의 회전 부품의 회전 운동을 나타내는 회전수 변수(n_m)가 검출되고, 상기 액츄에이터(15)는 검출된 회전수 변수(n_m)에 따라 클러치 개방의 관점에서 제어되는, 자동차의 구동열 내에 차량 엔진(10)과 함께 배치되는 서보 클러치(11)를 제어하기 위한 방법에 있어서,

   - 검출된 회전수 변수의 시간에 따른 변화율을 나타내는 구배 변수(grad_n_m)가 결정되고,

   - 액츄에이터(15)가 결정된 구배 변수(grad_n_m)에 따라 클러치 개방의 관점에서 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.
2. 제1항에 있어서, 회전수 변수(n_m)가 사전 설정된 또는 사전 설정 가능한 제1 임계값(n_auf_1)과 비교되고, 액츄에이터(15)가 상기 비교에 따라 클러치 개방의 관점에서 제어되며, 특히 액츄에이터(15)는 회전수 변수가 제1 임계값 이하로 떨어지면 클러치 개방의 관점에 있어서 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 회전수 변수(n_m)가 사전 설정된 또는 사전 설정 가능한 제2 임계값(n_auf_2)과 비교되고, 액츄에이터(15)는 회전수 변수가 상기 제2 임계값 이하로 떨어지면 결정된 구배 변수(grad_n_m)에 따라서만 클러치 개방의 관점에서 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.
4. 제2항 및 제3항에 있어서, 제1 임계값(n_auf_1)이 제2 임계값(n_auf_2)보다 작은 것을 특징으로 하는 방법.
5. 제1항에 있어서, 구배 변수(grad_n_m)는 사전 설정된 또는 사전 설정 가능한 제3 임계값(n_grad_auf)과 비교되고, 액츄에이터(15)가 상기 비교에 따라 클러치 개방의 관점에서 제어되며, 특히 액츄에이터(15)는 구배 변수가 제3 임계값 이하로 떨어지면 클러치 개방의 관점에서 제어되는 것을 특징으로 하는 방법.
6. 제2항에 있어서, 제1 임계값(n_auf)이 구배 변수(grad_n_m)에 따라 사전 설정되며, 특히 제1 임계값은 적어도 구배 변수(grad_n_m)에 따라 수치 계산 방법에 의해 또는 특성 곡선 또는 특성 영역에 의해 사전 설정되는 것을 특징으로 하는 방법.
7. 제1항 또는 제2항 내지 제6항 중 어느 한 항에 있어서,

   - 적어도 구배 변수(grad_n_m)에 따라, 클러치의 제어가 클러치 개방의 관점에서 개시되어야 하는지의 여부가 결정되고,

   - 클러치의 개방은 적어도 검출된 회전수 변수(n_m)에 따라 그리고/또는 결정된 구배 변수(grad_n_m)에 따라 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.
8. 제7항에 있어서,

   - 클러치는 회전수 변수(n_m)의 값이 큰 경우보다 회전수 변수(n_m)의 값이 작은 경우에 빠르게 개방되고, 그리고/또는

   - 클러치는 구배 변수(grad_n_m)의 값이 큰 경우보다 구배 변수(grad_n_m)의 값이 작은 경우에 빠르게 개방되는 것을 특징으로 하는 방법.
9. 제1항에 있어서, 액츄에이터의 제어는 클러치 개방의 관점에서 제어 신호(S)에 의해 이루어지며, 상기 제어 신호(S)는 검출된 회전수 변수(n_m)에 따라 그리고/또는 결정된 구배 변수(grad_n_m)에 따라 형성되는 것을 특징으로 하는 방법.
10. 서보 클러치가 제어 가능한 액츄에이터(15)를 이용하여 개방 및 폐쇄의 관점에서 작동되며, 구동열 내의 회전 부품의 회전 운동을 나타내는 회전수 변수(n_m)가 검출되고, 상기 액츄에이터(15)는 검출된 회전수 변수(n_m)에 따라 클러치 개방의 관점에서 제어되는, 자동차의 구동열 내에 차량 엔진(10)과 함께 배치되는 서보 클러치(11)를 제어하기 위한 장치에 있어서,

    - 검출된 회전수 변수의 시간에 따른 변화율을 나타내는 구배 변수(grad_n_m)를 결정하고,

    - 결정된 구배 변수(grad_n_m)에 따라 클러치 개방의 관점에서액츄에이터(15)를 제어하는 수단(14)이 제공된 것을 특징으로 하는 장치.