JPH09132053A - 駆動ユニットのアイドリングの制御方法および装置 - Google Patents
駆動ユニットのアイドリングの制御方法および装置Info
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- JPH09132053A JPH09132053A JP8249544A JP24954496A JPH09132053A JP H09132053 A JPH09132053 A JP H09132053A JP 8249544 A JP8249544 A JP 8249544A JP 24954496 A JP24954496 A JP 24954496A JP H09132053 A JPH09132053 A JP H09132053A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 駐車中の車両の意図しない発進を防止する方
法および装置を提供する。 【解決手段】 アイドリングにおいてエンジン出力が少
なくとも１つの運転変数により調節され、駆動列が力伝
達結合状態にあるときにエンジン出力またはエンジン回
転速度が車両の駆動出力をそれに応じて調節する、車両
の駆動ユニットのアイドリングの制御方法および装置に
おいて、駆動列が力伝達結合状態にある車両の駐車状態
が検出されたとき、エンジン出力またはエンジン回転速
度による駆動出力の調節が、少なくとも出力上昇方向に
制限される。
法および装置を提供する。 【解決手段】 アイドリングにおいてエンジン出力が少
なくとも１つの運転変数により調節され、駆動列が力伝
達結合状態にあるときにエンジン出力またはエンジン回
転速度が車両の駆動出力をそれに応じて調節する、車両
の駆動ユニットのアイドリングの制御方法および装置に
おいて、駆動列が力伝達結合状態にある車両の駐車状態
が検出されたとき、エンジン出力またはエンジン回転速
度による駆動出力の調節が、少なくとも出力上昇方向に
制限される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の駆動ユニット
のアイドリングの制御方法および装置に関するものであ
る。
のアイドリングの制御方法および装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】駆動ユニットとくに内燃機関に対する最
新式の制御装置においては、アイドリングは電子式に調
節される。この場合、駆動ユニットの種々の負荷が考慮
され、またいくつかの運転状態においては、アイドリン
グ出力、アイドリングトルクまたはアイドリング回転速
度が上昇される。これはたとえば、空調装置の圧縮機に
スイッチを入れて改善された冷房効果を維持するとき、
またはバッテリの電圧が下がりないし充電電荷がマイナ
スになったときにバッテリの充電状態を改善ないしバッ
テリを充電するときに行われる。このような制御装置
が、たとえばドイツ特許公開第３８３２７２７号から既
知である。
新式の制御装置においては、アイドリングは電子式に調
節される。この場合、駆動ユニットの種々の負荷が考慮
され、またいくつかの運転状態においては、アイドリン
グ出力、アイドリングトルクまたはアイドリング回転速
度が上昇される。これはたとえば、空調装置の圧縮機に
スイッチを入れて改善された冷房効果を維持するとき、
またはバッテリの電圧が下がりないし充電電荷がマイナ
スになったときにバッテリの充電状態を改善ないしバッ
テリを充電するときに行われる。このような制御装置
が、たとえばドイツ特許公開第３８３２７２７号から既
知である。
【０００３】ギヤ段を入れた状態でドライバが車両のエ
ンジンを運転したままの状態とし（たとえば空調装置を
運転し続けるために）かつハンドブレーキないし駐車ブ
レーキのみで車両を固定しているとき、ハンドブレーキ
ないし駐車ブレーキは確かにそのときは車両を固定する
ように強く引かれているが、エンジン出力がたとえば上
記の運転状態のいずれかにおいていくらか上昇されたと
きには、もはや車両を固定しておくことができなくなる
ことが起こり得る。このとき、駐車中の車両は発進する
ことになる。
ンジンを運転したままの状態とし（たとえば空調装置を
運転し続けるために）かつハンドブレーキないし駐車ブ
レーキのみで車両を固定しているとき、ハンドブレーキ
ないし駐車ブレーキは確かにそのときは車両を固定する
ように強く引かれているが、エンジン出力がたとえば上
記の運転状態のいずれかにおいていくらか上昇されたと
きには、もはや車両を固定しておくことができなくなる
ことが起こり得る。このとき、駐車中の車両は発進する
ことになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】駐車中の車両の意図し
ない発進を防止する方法および装置を提供することが本
発明の課題である。
ない発進を防止する方法および装置を提供することが本
発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】アイドリングにおいてエ
ンジン出力が少なくとも１つの運転変数により調節さ
れ、駆動列が力伝達結合状態にあるときにエンジン出力
またはエンジン回転速度が車両の駆動出力をそれに応じ
て調節する、車両の駆動ユニットのアイドリングの制御
方法および装置において、駆動列が力伝達結合状態にあ
る車両の駐車状態が検出されたとき、エンジン出力また
はエンジン回転速度による駆動出力の調節が、少なくと
も出力上昇方向に制限される。
ンジン出力が少なくとも１つの運転変数により調節さ
れ、駆動列が力伝達結合状態にあるときにエンジン出力
またはエンジン回転速度が車両の駆動出力をそれに応じ
て調節する、車両の駆動ユニットのアイドリングの制御
方法および装置において、駆動列が力伝達結合状態にあ
る車両の駐車状態が検出されたとき、エンジン出力また
はエンジン回転速度による駆動出力の調節が、少なくと
も出力上昇方向に制限される。
【０００６】
【発明の実施の形態】図１に自動車の駆動ユニットのた
めの電子式制御装置１０が示されている。ここで図１に
は、本発明による方法を理解するために必要な要素のみ
が示されている。図１に記載のブロックは、好ましい実
施態様においては、電子式制御装置１０を含む少なくと
も１つのマイクロコンピュータのプログラムの部分を示
している。
めの電子式制御装置１０が示されている。ここで図１に
は、本発明による方法を理解するために必要な要素のみ
が示されている。図１に記載のブロックは、好ましい実
施態様においては、電子式制御装置１０を含む少なくと
も１つのマイクロコンピュータのプログラムの部分を示
している。
【０００７】電子式制御装置１０には種々の入力ライン
が供給され、これらの入力ラインは駆動ユニットおよび
／または車両の運転変数を測定するための種々の測定装
置から出ている。エンジン回転速度を測定するための測
定装置１２からライン１４が制御装置１０に通じてお
り、ハンドブレーキないし駐車ブレーキの操作を検出す
るための測定装置１６からライン１８が通じている。自
動伝動装置が中立位置または駐車位置のいずれでもない
ときに信号を発生する伝動装置位置検出器２０からライ
ン２２が制御装置に通じている。さらに測定装置２４な
いし２６が設けられ、これらはそれぞれ実施態様に応じ
て測定装置１２ないし２０のいずれかと同じものであっ
たり、たとえばエンジン温度、バッテリ電圧、空調装置
の圧縮機にスイッチを入れるための要求信号等を測定す
るためのさらに補足的な他の測定装置を含んでいる。測
定装置２４ないし２６からライン２８ないし３０が制御
装置１０に通じている。有利な実施態様においてはさら
にドライバ接点３２が設けられ、ドライバ接点３２から
ライン３４が制御装置１０に通じている。さらに好まし
い実施態様においては走行速度伝送器３６が設けられ、
走行速度伝送器３６からライン３８が制御装置１０に通
じている。
が供給され、これらの入力ラインは駆動ユニットおよび
／または車両の運転変数を測定するための種々の測定装
置から出ている。エンジン回転速度を測定するための測
定装置１２からライン１４が制御装置１０に通じてお
り、ハンドブレーキないし駐車ブレーキの操作を検出す
るための測定装置１６からライン１８が通じている。自
動伝動装置が中立位置または駐車位置のいずれでもない
ときに信号を発生する伝動装置位置検出器２０からライ
ン２２が制御装置に通じている。さらに測定装置２４な
いし２６が設けられ、これらはそれぞれ実施態様に応じ
て測定装置１２ないし２０のいずれかと同じものであっ
たり、たとえばエンジン温度、バッテリ電圧、空調装置
の圧縮機にスイッチを入れるための要求信号等を測定す
るためのさらに補足的な他の測定装置を含んでいる。測
定装置２４ないし２６からライン２８ないし３０が制御
装置１０に通じている。有利な実施態様においてはさら
にドライバ接点３２が設けられ、ドライバ接点３２から
ライン３４が制御装置１０に通じている。さらに好まし
い実施態様においては走行速度伝送器３６が設けられ、
走行速度伝送器３６からライン３８が制御装置１０に通
じている。
【０００８】出力ライン４０を介して、制御装置１０
は、駆動ユニットの出力、好ましい実施態様においては
内燃機関の出力、内燃機関の空気供給量を、とくに内燃
機関の吸気系統内に配置された電動絞り弁４２を介して
制御する。さらに好ましい実施態様においては出力ライ
ン４４が設けられ、出力ライン４４は自動伝動装置の制
御のために伝動装置制御ユニット４６と係合している。
は、駆動ユニットの出力、好ましい実施態様においては
内燃機関の出力、内燃機関の空気供給量を、とくに内燃
機関の吸気系統内に配置された電動絞り弁４２を介して
制御する。さらに好ましい実施態様においては出力ライ
ン４４が設けられ、出力ライン４４は自動伝動装置の制
御のために伝動装置制御ユニット４６と係合している。
【０００９】駆動ユニットとしては、内燃機関のほか
に、上記の状況が発生することがあるたとえば電動機等
の代替駆動ユニットであってもよい。
に、上記の状況が発生することがあるたとえば電動機等
の代替駆動ユニットであってもよい。
【００１０】好ましい実施態様においては、アイドリン
グ出力を調節するために予備制御を有するアイドリング
回転速度制御器が使用される。
グ出力を調節するために予備制御を有するアイドリング
回転速度制御器が使用される。
【００１１】好ましい実施態様においては、入力ライン
２８ないし３０が目標値形成器４８に供給され、目標値
形成器４８は供給された運転変数たとえばエンジン温
度、空調装置のスイッチ投入のための要求信号、バッテ
リ電圧、エンジン回転速度、エンジン負荷等の供給され
た運転変数の関数として、所定の表、特性曲線、特性曲
線群または計算によりアイドリング回転速度に対する目
標値Ｓｏｌｌを発生する。目標値形成器４８の出力ライ
ン５０は比較段５２に通じ、比較段５２にはさらに入力
ライン１４が供給される。比較段５２の出力ライン５４
は制御ユニット５６に通じ、制御ユニット５６の出力ラ
イン５８は加算段６０に通じている。加算段６０にはさ
らに予備制御要素６４からライン６２が供給され、予備
制御要素６４には予備制御値を形成するためにライン２
８ないし３０を介して運転変数が供給される。加算段６
０の出力ラインは絞り弁４２を調節するための制御ユニ
ットの出力ライン４０を形成する。
２８ないし３０が目標値形成器４８に供給され、目標値
形成器４８は供給された運転変数たとえばエンジン温
度、空調装置のスイッチ投入のための要求信号、バッテ
リ電圧、エンジン回転速度、エンジン負荷等の供給され
た運転変数の関数として、所定の表、特性曲線、特性曲
線群または計算によりアイドリング回転速度に対する目
標値Ｓｏｌｌを発生する。目標値形成器４８の出力ライ
ン５０は比較段５２に通じ、比較段５２にはさらに入力
ライン１４が供給される。比較段５２の出力ライン５４
は制御ユニット５６に通じ、制御ユニット５６の出力ラ
イン５８は加算段６０に通じている。加算段６０にはさ
らに予備制御要素６４からライン６２が供給され、予備
制御要素６４には予備制御値を形成するためにライン２
８ないし３０を介して運転変数が供給される。加算段６
０の出力ラインは絞り弁４２を調節するための制御ユニ
ットの出力ライン４０を形成する。
【００１２】さらにハンドブレーキないし駐車ブレーキ
を操作したときの車両の駐車状態検出要素６６が設けら
れている。この要素に入力ライン１８および２２が供給
され、好ましい実施態様においては補足としてライン３
４および／または３８が供給される。駐車状態検出要素
６６の出力ライン６８は目標値形成器４８に、ならびに
場合により予備制御要素６４に通じている。好ましい実
施態様においては、駐車状態検出要素６６は代替または
補足として出力ライン７０を有し、出力ライン７０は電
子式の伝動装置制御ユニット４６への出力ライン４４を
形成している。
を操作したときの車両の駐車状態検出要素６６が設けら
れている。この要素に入力ライン１８および２２が供給
され、好ましい実施態様においては補足としてライン３
４および／または３８が供給される。駐車状態検出要素
６６の出力ライン６８は目標値形成器４８に、ならびに
場合により予備制御要素６４に通じている。好ましい実
施態様においては、駐車状態検出要素６６は代替または
補足として出力ライン７０を有し、出力ライン７０は電
子式の伝動装置制御ユニット４６への出力ライン４４を
形成している。
【００１３】図１に例として示したアイドリング回転速
度制御の機能方法は既知である。目標値形成器４８は供
給された運転変数の関数として設定すべき回転速度目標
値Ｓｏｌｌを形成する。この場合、目標値形成器４８は
対応特性曲線群、対応表、対応特性曲線または対応計算
ステップを含む。適切な運転変数は、エンジン温度、バ
ッテリ電圧、および空調装置、エンジンファンのような
周辺消費装置の要求信号等である。目標値形成器４８
は、求められた回転速度目標値Ｓｏｌｌを、ライン５０
を介して比較段５２にさらに供給する。ここで、目標回
転速度値から、回転速度測定器１２により測定されたエ
ンジン回転速度の実際値Ｉｓｔを差し引くことにより、
制御偏差が形成される。制御偏差はライン５４を介して
制御ユニット５６に供給される。制御ユニット５６は、
所定の制御方式（たとえばＰＩＤ）により実際値を目標
値に近づける方向に出力信号を形成する。制御ユニット
５６の負荷を軽減するために、いわゆる予備制御要素６
４が設けられている。この予備制御要素には一般に目標
値形成の基礎となる少なくとも幾つかの運転変数が供給
され、場合により目標値形成とは関係のない変数もまた
供給される。所定の特性曲線、特性曲線群、表または計
算ステップに基づいて予備制御要素６４は予備制御値を
求め、予備制御値は出力信号としてライン６２を介して
出力される。予備制御により、空気供給量は、負荷状況
の変化にかかわらずエンジン回転速度が実質的に所定の
目標値に設定されるように変化される。したがって、予
備制御の基礎となる適切な変数は、周辺消費装置の要求
信号、バッテリ電圧、バッテリの充電状態、エンジン温
度等である。加算段６０において制御出力信号および予
備制御出力信号が加算され、内燃機関への空気供給量を
設定するために、この場合絞り弁を設定するために両方
の信号の和がライン４０を介して出力される。
度制御の機能方法は既知である。目標値形成器４８は供
給された運転変数の関数として設定すべき回転速度目標
値Ｓｏｌｌを形成する。この場合、目標値形成器４８は
対応特性曲線群、対応表、対応特性曲線または対応計算
ステップを含む。適切な運転変数は、エンジン温度、バ
ッテリ電圧、および空調装置、エンジンファンのような
周辺消費装置の要求信号等である。目標値形成器４８
は、求められた回転速度目標値Ｓｏｌｌを、ライン５０
を介して比較段５２にさらに供給する。ここで、目標回
転速度値から、回転速度測定器１２により測定されたエ
ンジン回転速度の実際値Ｉｓｔを差し引くことにより、
制御偏差が形成される。制御偏差はライン５４を介して
制御ユニット５６に供給される。制御ユニット５６は、
所定の制御方式（たとえばＰＩＤ）により実際値を目標
値に近づける方向に出力信号を形成する。制御ユニット
５６の負荷を軽減するために、いわゆる予備制御要素６
４が設けられている。この予備制御要素には一般に目標
値形成の基礎となる少なくとも幾つかの運転変数が供給
され、場合により目標値形成とは関係のない変数もまた
供給される。所定の特性曲線、特性曲線群、表または計
算ステップに基づいて予備制御要素６４は予備制御値を
求め、予備制御値は出力信号としてライン６２を介して
出力される。予備制御により、空気供給量は、負荷状況
の変化にかかわらずエンジン回転速度が実質的に所定の
目標値に設定されるように変化される。したがって、予
備制御の基礎となる適切な変数は、周辺消費装置の要求
信号、バッテリ電圧、バッテリの充電状態、エンジン温
度等である。加算段６０において制御出力信号および予
備制御出力信号が加算され、内燃機関への空気供給量を
設定するために、この場合絞り弁を設定するために両方
の信号の和がライン４０を介して出力される。
【００１４】上記のアイドリング回転速度制御はまた、
たとえば空調装置の圧縮機へのスイッチの投入、バッテ
リの電圧低下ないしバッテリの充電量不足等のときに、
所定の運転変数の関数として、アイドリングにおけるエ
ンジンの回転速度、したがってエンジン出力を上昇す
る。駆動列が結合状態（伝動装置が中立位置または駐車
位置にない）にある場合に車両がエンジンを回転させた
まま駐車されたとき、この出力上昇はまた駆動力の上昇
を導き、これにより駐車中の車両が意図に反して発進す
ることがある。
たとえば空調装置の圧縮機へのスイッチの投入、バッテ
リの電圧低下ないしバッテリの充電量不足等のときに、
所定の運転変数の関数として、アイドリングにおけるエ
ンジンの回転速度、したがってエンジン出力を上昇す
る。駆動列が結合状態（伝動装置が中立位置または駐車
位置にない）にある場合に車両がエンジンを回転させた
まま駐車されたとき、この出力上昇はまた駆動力の上昇
を導き、これにより駐車中の車両が意図に反して発進す
ることがある。
【００１５】上記のアイドリング回転速度制御のほか
に、エンジンのアイドリングの設定のために、エンジン
のトルク、空気容積供給量、空気質量供給量、出力等の
制御もまた使用可能である。このとき、目標値、実際値
および予備制御値は対応する値を有している。
に、エンジンのアイドリングの設定のために、エンジン
のトルク、空気容積供給量、空気質量供給量、出力等の
制御もまた使用可能である。このとき、目標値、実際値
および予備制御値は対応する値を有している。
【００１６】駐車状態検出要素６６において、駆動列が
結合状態で駐車された車両が検出される。好ましい実施
態様においてはさらに、この運転状態における車両の発
進が検出される。このために、まず駐車状態検出要素６
６にライン１８を介してハンドブレーキないし駐車ブレ
ーキの操作に関する情報が供給され、およびライン２２
を介して伝動装置の選択レバー位置に関する情報が供給
される。好ましい実施態様においては、両方の情報は対
応するスイッチ要素により検出され、スイッチ要素はた
とえばハンドブレーキないし駐車ブレーキを操作したと
きないしはギヤ段が投入されたときに対応する信号を発
生する。有利な実施態様においては、駐車状態検出要素
６６にライン３４を介してドライバドアの接点信号が供
給される。他の有利な実施態様においては、ライン３８
を介して車両速度信号が供給される。
結合状態で駐車された車両が検出される。好ましい実施
態様においてはさらに、この運転状態における車両の発
進が検出される。このために、まず駐車状態検出要素６
６にライン１８を介してハンドブレーキないし駐車ブレ
ーキの操作に関する情報が供給され、およびライン２２
を介して伝動装置の選択レバー位置に関する情報が供給
される。好ましい実施態様においては、両方の情報は対
応するスイッチ要素により検出され、スイッチ要素はた
とえばハンドブレーキないし駐車ブレーキを操作したと
きないしはギヤ段が投入されたときに対応する信号を発
生する。有利な実施態様においては、駐車状態検出要素
６６にライン３４を介してドライバドアの接点信号が供
給される。他の有利な実施態様においては、ライン３８
を介して車両速度信号が供給される。
【００１７】好ましい実施態様においては、この要素は
たとえば論理ＡＮＤ結合により、ハンドブレーキないし
駐車ブレーキが操作されたか否かおよび伝動装置が中立
位置または駐車位置になくて走行位置にあるか否かを判
定する。これが肯定の場合、駐車状態検出要素６６はラ
イン６８を介して対応信号を目標値形成器４８および／
または予備制御要素６４に供給する。この信号は、目標
値ないし予備制御値に対し、存在する値が上限値として
固定されるように働く。空調装置の圧縮機にスイッチを
投入することによりまたは電圧低下が発生したとき、こ
の制限値を超えたときは影響を与えない。すなわち、エ
ンジン出力を上昇させるアイドリング制御は行われな
い。エンジン出力は低い値の方向に変化させることが可
能であることは当然である。
たとえば論理ＡＮＤ結合により、ハンドブレーキないし
駐車ブレーキが操作されたか否かおよび伝動装置が中立
位置または駐車位置になくて走行位置にあるか否かを判
定する。これが肯定の場合、駐車状態検出要素６６はラ
イン６８を介して対応信号を目標値形成器４８および／
または予備制御要素６４に供給する。この信号は、目標
値ないし予備制御値に対し、存在する値が上限値として
固定されるように働く。空調装置の圧縮機にスイッチを
投入することによりまたは電圧低下が発生したとき、こ
の制限値を超えたときは影響を与えない。すなわち、エ
ンジン出力を上昇させるアイドリング制御は行われな
い。エンジン出力は低い値の方向に変化させることが可
能であることは当然である。
【００１８】有利な実施態様においては、ハンドブレー
キ信号および伝動装置信号のほかに補足として、ドライ
バドアの接点信号が処理される。論理結合により、駐車
状態検出要素６６はこの場合、ハンドブレーキの操作お
よび伝動装置の走行位置のほかにさらにドライバドアの
開放が検出されたときにはじめて出力信号を発生する。
この場合、アイドリング制御のロックは、ドライバがほ
ぼ完全に車両を離れたときにはじめて行われる。
キ信号および伝動装置信号のほかに補足として、ドライ
バドアの接点信号が処理される。論理結合により、駐車
状態検出要素６６はこの場合、ハンドブレーキの操作お
よび伝動装置の走行位置のほかにさらにドライバドアの
開放が検出されたときにはじめて出力信号を発生する。
この場合、アイドリング制御のロックは、ドライバがほ
ぼ完全に車両を離れたときにはじめて行われる。
【００１９】他の有利な実施態様においては、駐車状態
検出要素６６の出力信号はアイドリング制御の上限を形
成するばかりでなく、回転速度を僅かに低下させる（た
とえば３０ないし５０ｒｐｍ）。有利な実施態様におい
ては、これは目標値をそれに応じて低下することにより
行われる。この場合回転速度の低下は、駐車状態が確実
に特定されるように、駐車状態の検出後所定時間（たと
えば数秒）経過した後にはじめて回転速度の低下が行わ
れることに注意すべきである。
検出要素６６の出力信号はアイドリング制御の上限を形
成するばかりでなく、回転速度を僅かに低下させる（た
とえば３０ないし５０ｒｐｍ）。有利な実施態様におい
ては、これは目標値をそれに応じて低下することにより
行われる。この場合回転速度の低下は、駐車状態が確実
に特定されるように、駐車状態の検出後所定時間（たと
えば数秒）経過した後にはじめて回転速度の低下が行わ
れることに注意すべきである。
【００２０】他の実施態様においては、車両が駐車して
いるとき駐車状態検出要素６６がライン７０を介してエ
ンジンと車両駆動装置との間の力伝達結合が遮断される
ように電子式の伝動装置制御ユニット４４を操作するこ
とにより、駐車中の車両において自動車の駆動装置のア
イドリング制御を行うことによる出力上昇の調節が回避
される。
いるとき駐車状態検出要素６６がライン７０を介してエ
ンジンと車両駆動装置との間の力伝達結合が遮断される
ように電子式の伝動装置制御ユニット４４を操作するこ
とにより、駐車中の車両において自動車の駆動装置のア
イドリング制御を行うことによる出力上昇の調節が回避
される。
【００２１】車両が駐車状態にある間、上記の方法のほ
かに、好ましい実施態様においては補足または代替とし
て、車両が駐車状態から意図しない発進を行ったときに
対応する方法が行われる。このために、駐車状態検出要
素６６に供給される走行速度信号が利用され、走行速度
信号から、車両が停止中であることを示す値との比較に
より、車両の停止状態からの発進が検出される。このと
き、駐車状態検出要素６６におけるしきい値との比較お
よび論理結合の算出により、ライン６８を介して、アイ
ドリング回転速度は、予備制御要素による対応する制御
によりおよび／またはエンジン出力を低下するための目
標値により低下される。代替態様として、伝動装置を操
作することにより力伝達結合が遮断される。
かに、好ましい実施態様においては補足または代替とし
て、車両が駐車状態から意図しない発進を行ったときに
対応する方法が行われる。このために、駐車状態検出要
素６６に供給される走行速度信号が利用され、走行速度
信号から、車両が停止中であることを示す値との比較に
より、車両の停止状態からの発進が検出される。このと
き、駐車状態検出要素６６におけるしきい値との比較お
よび論理結合の算出により、ライン６８を介して、アイ
ドリング回転速度は、予備制御要素による対応する制御
によりおよび／またはエンジン出力を低下するための目
標値により低下される。代替態様として、伝動装置を操
作することにより力伝達結合が遮断される。
【００２２】図２にアイドリング制御を実行中の好まし
い実施態様の過程が流れ図で示され、この流れ図は図１
に示した要素を実行させるマイクロコンピュータのプロ
グラムを示している。
い実施態様の過程が流れ図で示され、この流れ図は図１
に示した要素を実行させるマイクロコンピュータのプロ
グラムを示している。
【００２３】所定時点においてプログラム部分がスター
トした後、第１のステップ１００において、周辺消費装
置の要求信号、エンジン回転速度、バッテリ電圧、バッ
テリの充電状態、エンジン温度等のアイドリング制御の
ために評価される運転変数が読み込まれる。さらに、車
両の駐車ないし発進を特定するために必要な運転変数が
読み込まれる。これらの変数は、ハンドブレーキないし
駐車ブレーキの操作信号、伝動装置の位置信号および有
利な実施態様においてはドライバドアの接点信号および
走行速度信号である。それに続くステップ１０２におい
て、選択された運転変数に基づき目標値および予備制御
値が形成される。それに続く問い合わせステップにおい
て、ハンドブレーキの操作信号および伝動装置の位置信
号に基づき、場合により上記のようにドライバドアの接
点信号に基づき、論理ＡＮＤ結合により車両が駐車して
いるか否かが判定される。これが否定の場合、ステップ
１０６により、目標値、実際値および予備制御値に基づ
いて、設定すべき空気供給量が計算される。その後プロ
グラム部分は終了されかつ所定の時間経過後反復され
る。
トした後、第１のステップ１００において、周辺消費装
置の要求信号、エンジン回転速度、バッテリ電圧、バッ
テリの充電状態、エンジン温度等のアイドリング制御の
ために評価される運転変数が読み込まれる。さらに、車
両の駐車ないし発進を特定するために必要な運転変数が
読み込まれる。これらの変数は、ハンドブレーキないし
駐車ブレーキの操作信号、伝動装置の位置信号および有
利な実施態様においてはドライバドアの接点信号および
走行速度信号である。それに続くステップ１０２におい
て、選択された運転変数に基づき目標値および予備制御
値が形成される。それに続く問い合わせステップにおい
て、ハンドブレーキの操作信号および伝動装置の位置信
号に基づき、場合により上記のようにドライバドアの接
点信号に基づき、論理ＡＮＤ結合により車両が駐車して
いるか否かが判定される。これが否定の場合、ステップ
１０６により、目標値、実際値および予備制御値に基づ
いて、設定すべき空気供給量が計算される。その後プロ
グラム部分は終了されかつ所定の時間経過後反復され
る。
【００２４】ステップ１０４において車両が駐車中であ
ることが検出された場合、最初にそれが検出されたと
き、場合により所定遅れ時間後に、ステップ１０８によ
り、目標値に対する制限値および場合により予備制御値
に対する制限値が現在の値に対してセットされる。これ
は駐車状態が最初に検出されたときのみ行われる。最大
値は車両の駐車状態が存在するかぎり残っている。それ
に続くステップ１１０において、ステップ１０２におい
てそれぞれのプログラムランごとに求められた目標値お
よび場合により予備制御値が駐車状態に対するこの最大
値に制限される。その後、好ましい実施態様において
は、ステップ１０６により空気供給量が設定される。
ることが検出された場合、最初にそれが検出されたと
き、場合により所定遅れ時間後に、ステップ１０８によ
り、目標値に対する制限値および場合により予備制御値
に対する制限値が現在の値に対してセットされる。これ
は駐車状態が最初に検出されたときのみ行われる。最大
値は車両の駐車状態が存在するかぎり残っている。それ
に続くステップ１１０において、ステップ１０２におい
てそれぞれのプログラムランごとに求められた目標値お
よび場合により予備制御値が駐車状態に対するこの最大
値に制限される。その後、好ましい実施態様において
は、ステップ１０６により空気供給量が設定される。
【００２５】好ましい実施態様は、ステップ１０８にお
いて、求められた目標値ないし予備制御値の代わりに、
制限値が所定の値δだけ低い値にセットされる。これ
は、駐車運転状態が発生したときに、好ましくは駐車運
転状態の発生後遅れ時間の経過後に、アイドリング回転
速度を低下させる。
いて、求められた目標値ないし予備制御値の代わりに、
制限値が所定の値δだけ低い値にセットされる。これ
は、駐車運転状態が発生したときに、好ましくは駐車運
転状態の発生後遅れ時間の経過後に、アイドリング回転
速度を低下させる。
【００２６】好ましい実施態様においては、ステップ１
１０の補足としてまたはステップ１０８ないし１１０の
代替として、問い合わせステップ１１２において、車両
が発進したか否かが判定される。これは車両速度の、所
定限界値とくに０との比較により行われる。車両が停止
している場合（走行速度Ｖ＝０）、ステップ１０６が実
行される。車両が発進した場合（走行速度Ｖ＞０または
対応センサ＜０）、ステップ１１４により、目標値ない
し予備制御値の対応する時間的制御によりアイドリング
回転速度が低下される。これは、車両が停止するまでま
たは所定の時間関数たとえば線形時間関数によりエンジ
ンが停止するまで行われてもよい。
１０の補足としてまたはステップ１０８ないし１１０の
代替として、問い合わせステップ１１２において、車両
が発進したか否かが判定される。これは車両速度の、所
定限界値とくに０との比較により行われる。車両が停止
している場合（走行速度Ｖ＝０）、ステップ１０６が実
行される。車両が発進した場合（走行速度Ｖ＞０または
対応センサ＜０）、ステップ１１４により、目標値ない
し予備制御値の対応する時間的制御によりアイドリング
回転速度が低下される。これは、車両が停止するまでま
たは所定の時間関数たとえば線形時間関数によりエンジ
ンが停止するまで行われてもよい。
【００２７】他の有利な実施態様においては、アイドリ
ング制御操作の代わりに自動伝動装置が操作される。こ
の場合、ステップ１０８および１１０の代わりに伝動装
置制御ユニットに対する操作信号が発生され、この操作
信号は力伝達結合を遮断させる。代替態様ないし補足態
様として、これは車両が発進したときにステップ１１４
の代わりに行われる。
ング制御操作の代わりに自動伝動装置が操作される。こ
の場合、ステップ１０８および１１０の代わりに伝動装
置制御ユニットに対する操作信号が発生され、この操作
信号は力伝達結合を遮断させる。代替態様ないし補足態
様として、これは車両が発進したときにステップ１１４
の代わりに行われる。
【００２８】
【効果】駐車中の車両の意図しない発進が有効に防止さ
れる。
れる。
【００２９】ハンドブレーキまたは駐車ブレーキが引か
れかつ伝動装置が中立位置すなわち駐車位置にない運転
状態においては、エンジン出力の上昇が行われないこと
はとくに有利である。
れかつ伝動装置が中立位置すなわち駐車位置にない運転
状態においては、エンジン出力の上昇が行われないこと
はとくに有利である。
【００３０】さらに、ドライバがほぼ確実に車両を離れ
たときにドライバのドアの開放が検出されおよびエンジ
ン出力の上昇が禁止されることにより、他の有利性が得
られる。このようにして、駐車状態はたとえば信号待ち
におけるハンドブレーキまたは駐車ブレーキをロックし
た車両の停止により特定することができる。
たときにドライバのドアの開放が検出されおよびエンジ
ン出力の上昇が禁止されることにより、他の有利性が得
られる。このようにして、駐車状態はたとえば信号待ち
におけるハンドブレーキまたは駐車ブレーキをロックし
た車両の停止により特定することができる。
【００３１】駐車状態の検出後アイドリング回転速度が
やや低下されることはとくに有利である。これは、車両
の制御できない発進に対して安全性の追加余裕を保証す
る。
やや低下されることはとくに有利である。これは、車両
の制御できない発進に対して安全性の追加余裕を保証す
る。
【００３２】さらに、（ハンドブレーキないし駐車ブレ
ーキを作動した状態で）車両が意図しない発進をしたと
き、車両を再び停止させるためにないしは内燃機関を停
止させるために、アイドリング回転速度ができるだけ低
下されることはとくに有利である。
ーキを作動した状態で）車両が意図しない発進をしたと
き、車両を再び停止させるためにないしは内燃機関を停
止させるために、アイドリング回転速度ができるだけ低
下されることはとくに有利である。
【００３３】補足態様または代替態様として、伝動装置
の制御により力伝達結合が遮断可能な伝動装置の場合
は、車両が発進したときないし車両の駐車状態におい
て、ハンドブレーキないし駐車ブレーキの作動により力
伝達結合が強制的に遮断されることは有利である。
の制御により力伝達結合が遮断可能な伝動装置の場合
は、車両が発進したときないし車両の駐車状態におい
て、ハンドブレーキないし駐車ブレーキの作動により力
伝達結合が強制的に遮断されることは有利である。
【図１】本発明による方法が示されている全体ブロック
回路図である。
回路図である。
【図２】本発明による方法をコンピュータプログラムと
して示した流れ図である。
して示した流れ図である。
１０ 電子式制御装置 １２ 測定装置（エンジン回転速度） １４、１８、２２、２８……３０、３４、３８、４０、
４４、５０、５４、５８、６２、６８、７０ ライン １６ 測定装置（ハンドブレーキないし駐車ブレーキ操
作） ２０ 伝動装置位置検出器 ２４……２６ 測定装置 ３２ ドライバドアの接点 ３６ 走行速度伝送器 ４２ 絞り弁 ４６ 伝動装置制御ユニット ４８ 目標値形成器 ５２ 比較段 ５６ 制御ユニット ６０ 加算段 ６４ 予備制御要素 ６６ 駐車状態検出要素 Ｓｏｌｌ 存在する目標値 Ｖｏｒｓｔ 存在する予備制御値 Ｉｓｔ 実際値
４４、５０、５４、５８、６２、６８、７０ ライン １６ 測定装置（ハンドブレーキないし駐車ブレーキ操
作） ２０ 伝動装置位置検出器 ２４……２６ 測定装置 ３２ ドライバドアの接点 ３６ 走行速度伝送器 ４２ 絞り弁 ４６ 伝動装置制御ユニット ４８ 目標値形成器 ５２ 比較段 ５６ 制御ユニット ６０ 加算段 ６４ 予備制御要素 ６６ 駐車状態検出要素 Ｓｏｌｌ 存在する目標値 Ｖｏｒｓｔ 存在する予備制御値 Ｉｓｔ 実際値
Claims (10)
- 【請求項１】 アイドリングにおいてエンジン出力が少
なくとも１つの運転変数により調節され、 駆動列が力伝達結合状態にあるときにエンジン出力また
はエンジン回転速度が車両の駆動出力をそれに応じて調
節する、車両の駆動ユニットのアイドリングの制御方法
において、 駆動列が力伝達結合状態にある車両の駐車状態が検出さ
れたとき、エンジン出力またはエンジン回転速度による
駆動出力の調節が、少なくとも出力上昇方向に制限され
ていることを特徴とする駆動ユニットのアイドリングの
制御方法。 - 【請求項２】 車両の駐車状態がハンドブレーキまたは
駐車ブレーキの作動によりならびにギヤ段の投入により
検出されることを特徴とする請求項１の方法。 - 【請求項３】 車両の駐車状態の検出にドライバのドア
の開放が利用されることを特徴とする請求項２の方法。 - 【請求項４】 エンジン出力の制御がアイドリング制御
を含み、アイドリング制御は車両の駐車中少なくとも出
力上昇方向または回転速度上昇方向においてロックされ
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方
法。 - 【請求項５】 アイドリング制御の目標値および場合に
より予備制御値が、車両の駐車中、ある最大値に制限さ
れることを特徴とする請求項４の方法。 - 【請求項６】 最大値が、駐車状態を最初に検出したと
きに存在する、場合により遅れ時間の経過後に存在する
目標値ないし予備制御値であることを特徴とする請求項
５の方法。 - 【請求項７】 車両速度信号との結合により車両の駐車
状態からの発進が検出されることを特徴とする請求項１
ないし６のいずれかの方法。 - 【請求項８】 車両が発進したとき、アイドリング制御
がエンジン出力またはエンジン回転速度を低減する方向
に行われることを特徴とする請求項７の方法。 - 【請求項９】 車両の駐車状態および車両の発進状態、
またはいずれかの状態において、駆動列内の力伝達結合
が遮断されるように自動伝動装置が調節されることを特
徴とする請求項１ないし８のいずれかの方法。 - 【請求項１０】 アイドリングにおいてエンジン出力を
少なくとも１つの運転変数により調節する制御ユニット
であって、駆動列が力伝達結合状態にあるときにエンジ
ン出力が車両の駆動出力を調節する前記制御ユニットを
備えた駆動ユニットのアイドリングの制御装置におい
て、 前記制御ユニットが、前記駆動列が力伝達結合状態にあ
る車両の駐車状態を検出し、このときエンジン出力によ
る駆動出力の調節を、少なくとも出力上昇方向に制限す
ることを特徴とする駆動ユニットのアイドリングの制御
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19535442A DE19535442B4 (de) | 1995-09-23 | 1995-09-23 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Leerlaufs einer Antriebseinheit |
| DE19535442.7 | 1995-09-23 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09132053A true JPH09132053A (ja) | 1997-05-20 |
Family
ID=7773007
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8249544A Pending JPH09132053A (ja) | 1995-09-23 | 1996-09-20 | 駆動ユニットのアイドリングの制御方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5929533A (ja) |
| JP (1) | JPH09132053A (ja) |
| DE (1) | DE19535442B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6932050B2 (en) | 2003-04-04 | 2005-08-23 | Suzuki Motor Corporation | Engine controller for a vehicle including an automatic centrifugal clutch |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10043413B4 (de) * | 1999-10-19 | 2010-08-05 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Kraftfahrzeug |
| US6634984B1 (en) * | 2001-02-08 | 2003-10-21 | Ford Global Technologies, Llc | Method of controlling engine idle speed during launch from neutral idle operation |
| JP2002371888A (ja) | 2001-06-18 | 2002-12-26 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの暖機制御方法 |
| DE10221341B4 (de) * | 2002-05-08 | 2015-03-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeuges |
| US7104924B2 (en) * | 2004-09-20 | 2006-09-12 | Detroit Diesel Corporation | System and method for controlling engine idle speed based on operational state settings |
| DE102007013253B4 (de) * | 2007-03-20 | 2021-03-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit |
| CN102529918A (zh) * | 2011-12-29 | 2012-07-04 | 浙江吉利汽车研究院有限公司 | 一种用于防止车辆溜车的控制装置和控制方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3832727A1 (de) * | 1988-09-27 | 1990-04-05 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur steuerung der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine in abhaengigkeit der batteriespannung |
-
1995
- 1995-09-23 DE DE19535442A patent/DE19535442B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-09-20 JP JP8249544A patent/JPH09132053A/ja active Pending
- 1996-09-23 US US08/717,901 patent/US5929533A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6932050B2 (en) | 2003-04-04 | 2005-08-23 | Suzuki Motor Corporation | Engine controller for a vehicle including an automatic centrifugal clutch |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19535442B4 (de) | 2006-04-20 |
| US5929533A (en) | 1999-07-27 |
| DE19535442A1 (de) | 1997-03-27 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060112 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20060411 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20060414 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060922 |