ES2226487T3 - Sistema pra el control de un servoembrague. - Google Patents
Sistema pra el control de un servoembrague.Info
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Abstract
Procedimiento para el control de un servoembrague (11) dispuesto en una cadena cinemática de un vehículo de motor junto con un motor (10) del vehículo, que se acciona mediante un modulador (15) controlable en lo que respecta a una apertura y cierre, en el que: - se registra un valor del número de revoluciones(n_m), que representa un movimiento de giro de una pieza giratoria en la cadena cinemática, - se determina una variación en el tiempo del valor del número de revoluciones registrado, que representa el valor del gradiente (grad_n_m), - el modulador (15) se controla para una apertura del embrague en función del valor del número de revoluciones (n_m) registrado y en función del valor del gradiente (grad_n_m) determinado, caracterizado porque - la velocidad de la apertura del embrague se realiza al menos en función del valor del gradiente (n_m) registrado.
Description
Sistema para el control de un servoembrague.
El sistema conforme a la invención parte de un
servoembrague con las características del preámbulo de la
reivindicación 1 o de la reivindicación 10.
Los embragues automáticos o servoembragues se
conocen, por ejemplo, del documento "Kraftfahrtechnisches
Taschenbuch", edición 1991, páginas 538 y 539. Los servoembragues
permiten realizar asociados a unidades de mando electrónicas o bien
un proceso de arranque automatizado o bien, junto con cajas de
cambio servoaccionadas, un cambio de marchas completamente
automático. En este tipo de embragues, la apertura y el cierre del
embrague se acciona en general mediante un servoaccionamiento. El
control de este servoaccionamiento debe impedir que la velocidad de
giro del motor caiga por debajo de un determinado valor mínimo de
revoluciones por minuto para no calar el motor. Por esta razón, en
los sistemas tradicionales se abre el embrague tan pronto como el
número de revoluciones por minuto del motor o el número de
revoluciones por minuto del eje de entrada de la caja de cambios
medidos por un sensor del número de revoluciones por minuto cae por
debajo de un umbral.
En caso de que el número de revoluciones por
minuto del motor caiga muy rápidamente, partiendo desde unos valores
elevados con el embrague cerrado, el servoaccionamiento trata de
abrir el embrague, tan pronto como el número de revoluciones por
minuto del motor quede por debajo del umbral. Sin embargo, debido a
la inercia del sistema, transcurre un cierto tiempo hasta que el
embrague se abre hasta el punto de impedir que el número de
revoluciones por minuto del motor siga descendiendo. En caso de que
el número de revoluciones por minuto del motor decrezca demasiado
rápidamente puede ocurrir que quede por debajo del umbral antes de
que el embrague se abra lo suficientemente, y que, en consecuencia,
el motor se cale. Para evitar este calado, los dispositivos de
control conocidos hasta la fecha sitúan el umbral a un nivel
suficientemente elevado. Sin embargo, de este modo, para unas
frenadas lentas, el embrague se abre ya para un número de
revoluciones del motor demasiado elevado. En este caso, el problema
consiste en que el embrague se debe volver a cerrar de nuevo aun
cuando el conductor no desee seguir frenando sino que quiera
acelerar. Del documento DE 19823764 A se conoce un sistema en el que
la velocidad de apertura del embrague se selecciona en función del
gradiente del número de revoluciones por minuto del motor.
El objetivo de la presente solicitud de invención
consiste en abrir el embrague de forma adecuada en todas las
situaciones de funcionamiento.
Este objetivo se alcanza mediante la parte
caracterizadora de las reivindicaciones 1 y 10.
Tal y como se ha mencionado, la invención parte
de un procedimiento o de un dispositivo para el control de un
servoembrague dispuesto en la cadena cinemática de un vehículo de
motor junto con un motor de vehículo. El servoembrague se acciona
para ello mediante un modulador controlable para la apertura y el
cierre. Por otro lado, se registra el número de revoluciones por
minuto, que representa un movimiento de giro de un elemento
giratorio en la cadena cinemática, así como la variación con el
tiempo del número de revoluciones por minuto registrado, y se
controla en función del gradiente determinado para la apertura del
embrague.
El núcleo de la invención consiste en que la
velocidad de la apertura del embrague se realiza al menos en función
del número de revoluciones por minuto registrado. En una
configuración ventajosa de la invención está previsto que el número
de revoluciones por minuto registrado se compare con un primer valor
umbral predeterminado o predefinible. El modulador se controla de
este modo en función de la comparación para la apertura del
embrague. Para ello está particularmente previsto que el modulador
se controle para la apertura del embrague cuando el número de
revoluciones por minuto caiga por debajo del primer valor umbral. El
primer valor umbral será ventajosamente relativamente bajo, por
ejemplo cerca del número de revoluciones por minuto correspondiente
al ralentí del motor del vehículo.
En otra configuración de la invención está
previsto que el número de revoluciones por minuto registrado se
compare con un segundo valor umbral predefinido o predefinible. El
modulador se controla en este caso para la apertura del embrague
sólo en función del valor del gradiente determinado cuando el número
de revoluciones por minuto cae por debajo del segundo valor umbral.
Ventajosamente se elige el primer valor umbral menor que el segundo
valor umbral. El segundo valor umbral se encontrará ventajosamente
situado claramente por encima del número de revoluciones por minuto
correspondiente al ralentí del motor del vehículo.
De acuerdo con una configuración de la invención,
el valor del gradiente se compara con un tercer valor umbral
predeterminado o predefinible. El modulador se controla en este caso
para la apertura del embrague en función de la comparación. Para
ello está particularmente previsto que el modulador se controle para
la apertura del embrague cuando el valor del gradiente caiga por
debajo del tercer valor umbral.
También puede estar previsto que el primer valor
umbral se predefina en función del valor del gradiente. El primer
valor umbral se puede predefinir para ello mediante una regla
aritmética o una línea característica o un campo característico al
menos dependiente del valor del gradiente.
En una configuración particularmente preferida de
la invención se decide al menos en función del valor del gradiente,
si se produce un control del embrague para la apertura del embrague.
En caso de tener que abrir el embrague, la velocidad de apertura del
embrague se sigue realizando en función del valor del gradiente
determinado.
En esta configuración resulta especialmente
ventajoso cuando
- el embrague se abre más rápidamente para
valores más pequeños del número de revoluciones por minuto que para
valores más grandes de número de revoluciones por minuto, y/o
- el embrague se abre más rápidamente para
valores más pequeños del gradiente que para valores más grandes del
gradiente.
El control del modulador para una apertura del
embrague se realiza de forma general mediante una señal de control,
formándose la señal de control en función del número de revoluciones
por minuto registrado y en función del valor del gradiente
determinado.
La invención mejora el control de un embrague
automático en tanto que incluso en situaciones tales como frenadas
de emergencia, frenadas con bloqueo o, en general, maniobras de
frenado en carreteras con un bajo coeficiente de rozamiento (por
ejemplo hielo, nieve), éstas se pueden controlar de forma segura, a
pesar de que, fuera de estas situaciones, el embrague sólo se abra
para un número de revoluciones por minuto del motor relativamente
pequeño. Una apertura a bajos regímenes de revoluciones presenta la
ventaja de que existe una unión no positiva muy prolongada entre el
motor de accionamiento y las ruedas impulsadas, y que por lo tanto,
el vehículo reacciona de forma espontánea a una nueva solicitación
de aceleración. Mediante la invención se impide en cualquier caso de
forma segura que el motor se cale.
De las reivindicaciones subordinadas se pueden
deducir otras ventajas de la invención.
La figura 1 muestra esquemáticamente la cadena
cinemática de un vehículo con el control de embrague
correspondiente. En la figura 2 se representa más detalladamente el
control de embrague. La figura 3 muestra la trayectoria de un valor
umbral, mientras que las figuras 4 y 5 representan diagramas de
flujo de dos ejemplos de realización.
La invención se ilustra sobre la base del ejemplo
de realización descrito a continuación.
La figura 1 muestra la estructura básica de la
cadena cinemática de un vehículo. Entre el motor 10 del vehículo y
la caja de cambios 12 se encuentra dispuesto un servoembrague 11,
que se controla mediante un control electrónico de embrague 14 a
través de un modulador 15 (señal de control S). El modulador 15 está
en disposición de ajustar la distancia de separación entre los
discos (no representados) del embrague y, de este modo, el par
transmitido al embrague 1. La caja de cambios 12 transmite el par
del motor 10 del vehículo a las ruedas motrices 13 a través de un
eje de entrada y un eje de salida.
Para el control electrónico del embrague conforme
a la invención se requiere una información o un número de
revoluciones por minuto en la cadena cinemática. Este número de
revoluciones por minuto puede ser:
- el número de revoluciones por minuto n_m del
motor 10 de accionamiento, o
- el número de revoluciones por minuto n_ee del
eje de entrada de la caja de cambios 12, o
- el número de revoluciones por minuto n_es del
eje de salida de la caja de cambios 12, o
- el número de revoluciones por minuto n_rueda de
una o varias ruedas 13 propulsadas.
Alternativamente también se puede emplear
directamente la velocidad del vehículo, en caso de que ésta se
encuentre disponible para la unidad de mando 14 del embrague. La
velocidad del vehículo se puede hacer disponible desde, por ejemplo,
una unidad de mando de freno (por ejemplo, una unidad de mando
antibloqueo).
La unidad de mando 14 del embrague puede recibir
estos números de revoluciones por minuto bien mediante una conexión
de señal con un sensor apropiado y la evaluación de las señales de
éste, o bien mediante una conexión de señal con otra unidad de mando
que evalúe las señales de dichos sensores.
En las realizaciones mostradas a continuación
sólo se hace referencia al número de revoluciones por minuto del
motor n_m, si bien los procedimientos mencionados son válidos
también para el resto de números de revoluciones por minuto o para
la velocidad del vehículo.
Cuando en los vehículos de motor el conductor no
acciona directamente el servoembrague 11 entre el motor 10 del
vehículo y la caja de cambios 12, sino de forma automática desde una
unidad de mando 14 a través de un modulador 15 adecuado (como, por
ejemplo, un sistema hidráulico accionado a través de un motor
eléctrico), el dispositivo de control debe de garantizar que se
impida de forma segura incluso en situaciones críticas que el motor
se "cale", es decir, una caída del número de revoluciones del
motor n_m por debajo de un valor mínimo. Tal y como se ha indicado
anteriormente en la introducción, aparecen problemas especiales
cuando se reduce muy rápidamente el número de revoluciones por
minuto n_rueda de las ruedas 13 propulsadas y, con ello, en caso de
que el embrague 11 esté cerrado, también el número de revoluciones
por minuto n_m del motor, puesto que la dinámica limitada del
modulador 15 del embrague y del embrague 11 no permite en
determinadas circunstancias una apertura a tiempo. Dicha fuerte
reducción del número de revoluciones por minuto de las ruedas
propulsadas se produce particularmente al realizar maniobras de
frenada fuerte sobre firmes de carretera con bajo coeficiente de
rozamiento (por ejemplo, hielo, nieve). También en vehículos que
disponen de un sistema antibloqueo es posible la aparición de
gradientes negativos muy fuertes en los números de revoluciones por
minuto de las ruedas, que pueden dar lugar que el motor 10 se
cale.
A continuación se describe cómo se puede evitar
de forma segura que el motor se cale de este modo, particularmente
en frenadas de emergencia y de bloqueo.
Tal y como se ha descrito anteriormente en la
introducción, el control S del modulador 15 debe de evitar que el
número de revoluciones por minuto del motor n_m caiga por debajo de
un valor mínimo de revoluciones por minuto n_m_min, para evitar que
el motor se cale. Para ello, en los sistemas tradicionales el
embrague se abre tan pronto como el número de revoluciones por
minuto del motor o el número de revoluciones por minuto del eje de
entrada de la caja de cambios detectado mediante un sensor de número
de revoluciones por minuto caiga por debajo de un umbral n_apertura.
En caso de que el número de revoluciones por minuto del motor n_m se
reduzca muy rápidamente partiendo de valores elevados con el
embrague cerrado, el servoaccionamiento trata de abrir el embrague
11 tan pronto como el número de revoluciones por minuto del motor
caiga por debajo del valor n_apertura. Sin embargo, debido a la
inercia del sistema se requiere un cierto tiempo antes de que el
embrague 11 se haya abierto hasta el punto de que el número de
revoluciones por minuto del motor n_m no se reduzca más. En caso de
que el número de revoluciones por minuto del motor n_m se reduzca
demasiado rápido, puede ocurrir que se caiga por debajo del valor
n_m_min antes de que el embrague 11 se haya abierto lo suficiente y
que por ello se cale el motor 10. Para evitar que se cale, se puede
elegir el umbral n_apertura con un valor suficientemente elevado.
Sin embargo, de este modo, el embrague 11 se abre a un número de
revoluciones por minuto del motor demasiado elevado, incluso para
retardos lentos. En este caso existe el problema de que se tiene que
volver a cerrar el embrague 11 aun cuando el conductor no quiera
seguir frenando, sino acelerar.
A continuación se describe un ejemplo de
realización, en el que el embrague 11 se abre relativamente tarde
para una frenada menor, mientras que para una frenada fuerte se abre
lo suficientemente temprano para evitar de forma segura que el motor
10 se cale.
La figura 2 muestra el funcionamiento exacto del
control 14 del embrague. En el bloque 141 se forma el gradiente
grad_n_m del número de revoluciones por minuto del motor n_m (u otro
número de revoluciones por minuto diferente). En el bloque 142 se
decide en función del número de revoluciones por minuto del motor
n_m y del gradiente grad_n_m del número de revoluciones por minuto
del motor si se debe de abrir el embrague 11. Además, en el bloque
142 también se puede almacenar el valor de la temperatura Ti que se
describirá más adelante. En el bloque 143 se genera la magnitud de
ajuste S para el modulador 15 del embrague 11 de tal forma que el
embrague 11 se abre. Tal y como se muestra, la magnitud de ajuste S
puede depender de nuevo del número de revoluciones por minuto del
motor n_m y/o de su gradiente grad_n_m.
En primer lugar se describe cómo se toma la
decisión acerca de si se debe de abrir el embrague. Para ello se
muestran dos posibilidades en las figuras 4 y 5.
Tras la etapa de arranque 41 se almacena el
número de revoluciones por minuto del motor n_m actual en la etapa
42, según el desarrollo representado en la figura 4. En la etapa 43
se consulta si el número de revoluciones por minuto del motor n_m
actual se encuentra por debajo de un valor umbral n_apertura_1. En
la etapa 47 se abre el embrague 11 siempre que el número de
revoluciones por minuto del motor n_m se encuentre por debajo del
umbral n_apertura_1. Este valor se encuentra ventajosamente situado
cerca del ralentí del motor 10 de accionamiento. En caso de utilizar
la información de otro número de revoluciones por minuto diferente
del número de revoluciones por minuto del motor para el control del
embrague, se deberá tener en cuenta, naturalmente, la multiplicación
del número de revoluciones por minuto entre el número de
revoluciones por minuto del motor y este número de revoluciones por
minuto.
Asimismo también se tiene que abrir el embrague
11 cuando el número de revoluciones por minuto del motor n_m se
encuentre situado por debajo de un segundo umbral n_apertura_2 y el
gradiente (negativo) grad_n_m del número de revoluciones por minuto
del motor se encuentre situado por debajo del umbral
n_grad_apertura. Esto se realiza mediante las etapas 44 a 46.
En caso de que el valor actual n_m del número de
revoluciones por minuto del motor se encuentre situado por encima
del umbral n_apertura_1, se compara el número de revoluciones por
minuto del motor n_m en la etapa 44 con el valor umbral
n_apertura_2. El umbral n_apertura_2 es mayor que el umbral
n_apertura_1.
En caso de que el número de revoluciones por
minuto del motor n_m se encuentre situado pro encima del umbral
n_apertura_2, se pasa directamente a la fase final 48, es decir, el
estado del embrague no varía, y, por lo tanto, el embrague permanece
cerrado de forma general.
Sin embargo, en caso de que el número de
revoluciones por minuto del motor n_m quede situado por debajo del
umbral n_apertura_2, en la fase 45 se forma el gradiente grad_n_m,
esto es, la variación en el tiempo del número de revoluciones por
minuto del motor. Esto se realiza generalmente mediante
diferenciación.
El gradiente del número de revoluciones por
minuto del motor grad_n_m así formado se compara en la etapa 46 con
el umbral n_grad_apertura. En este caso se debe tener en cuenta que
para un valor decreciente del número de revoluciones por minuto del
motor, el gradiente grad_n_m es negativo. En caso de que el
gradiente del número de revoluciones por minuto del motor grad_n_m
supere el umbral n_grad_apertura, o bien no se encuentra presente
ninguna reducción del número de revoluciones por minuto del motor o
bien se trata de una reducción con un pequeño índice de variación.
En este caso se pasa directamente a la fase final 48, es decir, el
estado del embrague no varía, y, por lo tanto, el embrague permanece
cerrado de forma general.
Sin embargo, en caso de que el gradiente del
número de revoluciones por minuto del motor grad_n_m caiga por
debajo del umbral n_grad_apertura, se está ante una reducción con un
elevado índice de variación. En este caso se abre el embrague en la
etapa 47.
Después de la etapa final 48 se inicia de nuevo
el desarrollo mostrado en la figura 4.
La figura 5 muestra otro procedimiento. En este
caso, el umbral n_apertura, por debajo del cual se debe de abrir el
embrague 11 se determina en función del gradiente grad_n_m del
número de revoluciones por minuto del motor. Este umbral o bien se
puede determinar mediante una regla aritmética o bien se puede leer
de una línea característica. Para ello se almacena el número de
revoluciones por minuto del motor actual n_m en la etapa 52 después
de la etapa de inicio 51 según el desarrollo mostrado en la figura
52, y se forma el gradiente grad_n_m en la etapa 53.
En la etapa 54 se determina el valor umbral
n_apertura como función G del gradiente (y, en su caso, de otras
magnitudes). Tal y como se ha indicado anteriormente, esto se puede
determinar mediante una regla aritmética o a partir de una línea
característica o de un campo característico. La figura 3 muestra un
ejemplo de una línea característica de este tipo. En este caso se
lee un valor para el umbral n_apertura en función del gradiente
grad_n_m. El embrague permanece cerrado (etapa final 57) para
números de revoluciones por minuto del motor que sean mayores que el
umbral n_apertura, mientras que el embrague se abre (etapa 56) para
números de revoluciones por minuto de motor menores. Esta consulta
se puede ver en la etapa 55.
Resulta particularmente ventajoso tener en cuenta
la dinámica del modulador 15 del embrague y la dinámica del embrague
11 en la línea característica o en la regla aritmética anteriormente
mencionadas. Esto se caracteriza en la etapa 54 a través de la
dependencia del valor umbral n_apertura del parámetro din. Para ello
resulta especialmente ventajoso que se tenga en cuenta la dinámica
del embrague 11 y de su modulador 15, de tal forma que el número de
revoluciones por minuto del motor n_m alcance el mismo valor mínimo
para cualquier gradiente grad_n_m del número de revoluciones por
minuto del motor cuando el embrague se encuentre suficientemente
abierto para evitar una reducción mayor del número de revoluciones
por minuto del motor.
En caso de que el embrague 11 se accione a través
de un modulador hidráulico resulta particularmente ventajoso tener
en cuenta la temperatura del embrague 11 y/o la temperatura del
modulador 15 y/o la temperatura del motor 10 al considerar la
dinámica del modulador, puesto que la dinámica de los sistemas
hidráulicos depende generalmente en gran medida de la temperatura.
Esta dependencia de la temperatura se caracteriza en la etapa 54 con
al dependencia del valor umbral n_apertura del valor de temperatura
Ti.
Hasta ahora se ha representado cómo se determina
si se debe de abrir el embrague. A continuación se describe cómo se
debe de abrir el embrague, en caso de haber decidido que es
necesario abrir el embrague. Es decir, se va a profundizar más
detalladamente en la determinación de la magnitud de ajuste S para
el modulador 15 del embrague 11 (bloques 47 y 56 de las figuras 4 y
5).
El control del embrague debe determinar en todo
momento la magnitud de ajuste S mediante la cual el modulador 15 del
embrague controla el embrague 11. Estas magnitudes de ajuste pueden
consistir en:
- el par máximo Pmax transmisible del embrague,
o
- una distancia de separación entre los discos
del embrague, o
- un recorrido para el modulador.
En las realizaciones mostradas a continuación se
hace referencia al par máximo Pmax transmisible del embrague, aunque
también son válidas de forma análoga para el ajuste de una distancia
de separación entre los discos del embrague, o para el ajuste de un
recorrido del modulador 15.
La determinación de la magnitud de ajuste S
depende de si se debe o no de abrir el embrague 11. En caso de tener
que abrir el embrague se debe de exigir de éste un par máximo
transmisible Pmax de 0 Nm. Sin embargo, en caso de requerir este par
de golpe en el momento de abrir el embrague, la apertura se produce
generalmente de forma abrupta y poco confortable. Por ello resulta
ventajoso abrir lentamente el embrague 11, es decir, reducir
lentamente el par máximo Pmax transmisible hasta llegar al valor
nulo.
En este caso resulta especialmente ventajoso
predefinir un gradiente grad_Pmax para el par máximo transmisible,
mediante el cual se debe de reducir este par. Esta situación se
representa en los bloques 47 y 56, en donde la magnitud de ajuste S
se determina como una función F1 del gradiente grad_Pmax.
También resulta ventajoso que este gradiente
grad_Pmax, tal y como se muestra en los bloques 47 y 56, dependa del
número de revoluciones por minuto del motor n_m y/o del gradiente
grad_n_m del número de revoluciones por minuto del motor (o de uno
otros números de revoluciones por minuto anteriormente indicados o
de la velocidad del vehículo).
Para ello resulta particularmente ventajoso que
el embrague 11 se abra tanto más rápidamente cuanto menor sea el
número de revoluciones por minuto del motor. También resulta
ventajoso abrir el embrague 11 tanto más rápidamente, cuanto más
negativo sea el gradiente del número de revoluciones por minuto del
motor.
Asimismo resulta ventajoso abrir el embrague lo
más abrupta y rápidamente posible cuando el número de revoluciones
por minuto del motor es especialmente bajo y/o cuando el gradiente
es especialmente negativo.
Claims (10)
1. Procedimiento para el control de un
servoembrague (11) dispuesto en una cadena cinemática de un vehículo
de motor junto con un motor (10) del vehículo, que se acciona
mediante un modulador (15) controlable en lo que respecta a una
apertura y cierre, en el que:
- se registra un valor del número de
revoluciones(n_m), que representa un movimiento de giro de
una pieza giratoria en la cadena cinemática,
- se determina una variación en el tiempo del
valor del número de revoluciones registrado, que representa el valor
del gradiente (grad_n_m),
- el modulador (15) se controla para una apertura
del embrague en función del valor del número de revoluciones (n_m)
registrado y en función del valor del gradiente (grad_n_m)
determinado,
caracterizado porque
- la velocidad de la apertura del embrague se
realiza al menos en función del valor del gradiente (n_m)
registrado.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque el valor del número de revoluciones
(n_m) se compara con un primer valor umbral (n_apertura_1)
predefinido o predefinible, y el modulador (15) se controla para una
apertura del embrague en función de la comparación, estando previsto
particularmente que el modulador (15) se controle para una apertura
del embrague cuando el valor del número de revoluciones caiga por
debajo del primer valor umbral.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2,
caracterizado porque el valor del número de revoluciones
(n_m) se compara con un segundo valor umbral (n_apertura_2)
predefinido o predefinible y el modulador (15) sólo se controla para
una apertura del embrague en función del valor de gradiente
(grad_n_m) determinado cuando el valor del número de revoluciones
caiga por debajo del segundo valor umbral.
4. Procedimiento según las reivindicaciones 2 y
3, caracterizado porque el primer valor umbral (n_apertura_1)
es menor que el segundo valor umbral (n_apertura_2).
5. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque el valor del gradiente (grad_n_m) se
compara con un tercer valor umbral (n_grad_apertura) predefinido o
predefinible y el modulador (15) se controla para una apertura del
embrague en función de la comparación, estando particularmente
previsto que el modulador (15) se controle para una apertura del
embrague cuando el valor del gradiente caiga por debajo del tercer
valor umbral.
6. Procedimiento según la reivindicación 2,
caracterizado porque el tercer valor umbral (n_apertura_1) se
predefine en función del valor del gradiente (grad_n_m), estando
particularmente previsto que el primer valor umbral se predefina
mediante una regla aritmética o una línea característica o un campo
característico dependiente al menos del valor del gradiente
(grad_n_m).
7. Procedimiento según la reivindicación 1 o una
de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizado porque
- se decide al menos en función del valor del
gradiente (grad_n_m) si se realiza un control del embrague para una
apertura del embrague, y
- la velocidad de la apertura del embrague se
produce además en función del valor del gradiente (grad_n_M)
determinado.
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado porque
- el embrague se abre más rápidamente para
valores más pequeños del valor del número de revoluciones (n_m) que
para valores más grandes del valor del número de revoluciones (n_m),
y/o
- el embrague se abre más rápidamente para
valores más pequeños del valor del gradiente (grad_n_m) que para
valores más grandes del gradiente (grad_n_m).
9. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque el control del modulador para una
apertura del embrague se realiza mediante una señal de control (S),
formándose la señal de control (S) en función del valor del número
de revoluciones (n_m) registrado y en función del valor del
gradiente (grad_n_m) determinado.
10. Dispositivo para el control de un
servoembrague (11) dispuesto en una cadena cinemática de un vehículo
de motor junto con un motor (10) de un vehículo, que se acciona para
una apertura y cierre mediante un modulador (15) controlable, en el
que están previstos unos medios (14) mediante los cuales
- se registra un valor del número de
revoluciones(n_m), que representa un movimiento de giro de
una pieza giratoria en la cadena cinemática,
- se determina un valor de gradiente (grad_n_m)
que representa la variación en el tiempo del valor del número de
revoluciones registrado,
- el modulador (15) se controla para una apertura
del embrague en función del valor del número de revoluciones (n_m)
registrado y en función del valor del gradiente (grad_n_m)
determinado,
caracterizado porque
- la velocidad de la apertura del embrague se
realiza al menos en función del valor del número de revoluciones
(n_m) registrado.
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| DE19914399A DE19914399A1 (de) | 1999-03-30 | 1999-03-30 | System zur Steuerung einer Servokupplung |
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