BRPI0718755A2 - Processo para a realização de uma troca de marcha de uma caixa de câmbio automatizada - Google Patents

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSO PARA A REALIZAÇÃO DE UMA TROCA DE MARCHA DE UMA CAIXA DE CÂMBIO AUTOMATIZADA".

A presente invenção refere-se a um processo para a realização de uma troca de marcha de uma caixa de câmbio automatizada de um veí- culo durante a viagem com ou sem utilização de uma embreagem de sepa- ração de acordo com o preâmbulo da reivindicação de patente 1.

Caixas de câmbio automatizadas são utilizadas há bastante tempo em diferentes tipos de veículos automotores. Elas apresentam uma 10 infinidade de relações de multiplicação, que através de um processo de se- leção de um motorista e/ou de um dispositivo de controle da caixa de câm- bio no fluxo de momento de torção podem ser engatadas entre um motor de acionamento e as rodas acionadas de um veículo. Entre o motor de aciona- mento do veículo e a caixa de câmbio automatizada está disposta uma em- 15 breagem de separação ou embreagem de movimento, que permite, por e- xemplo, o engate de uma marcha com o motor de acionamento funcionando e o veículo parado. Essa embreagem de separação muitas vezes pode ser acionada, do mesmo modo, automatizada e assim possibilita processos de engate semiautomatizados ou totalmente automatizados.

Caixas de câmbio automatizadas podem ser projetadas como

caixas de câmbio sincronizadas. Nessa forma de construção, através de elementos especiais da caixa de câmbio é assegurado que, os elementos da caixa de câmbio que atuam em conjunto com fecho devido à forma, en- volvidos em um engate de uma marcha, se movimentam sem velocidade de 25 diferença ou somente com uma velocidade de diferença pequena, muitas vezes desejada. A sincronização, nessa forma de construção, é assegurada através de embreagens de fricção dentro da caixa de câmbio.

Sem dúvida, em virtude da infinidade de diferentes emparelha- mentos de fricção, para diversos estágios de multiplicação da caixa de câm- bio, um dispositivo de sincronização disposto na caixa de câmbio propria- mente dita está ligado com desvantagens principais, em relação a custos provocados pelos elementos adicionais, com o espaço de construção adi- cional necessário, o peso maior condicionado pelos elementos adicionais, e não por último, em relação à vida útil da caixa de câmbio livre de manuten- ção de acordo com a possibilidade. Uma vez que embreagens de fricção estão sujeitas a um desgaste que não pode ser descuidado, essas embrea- 5 gens precisam ser trocadas depois de um certo tempo de uso, pelo menos, em veículos com altas potências de funcionamento ou processos de engate freqüentes, que em virtude de sua posição na caixa de câmbio leva a custos consideráveis e a uma parada do veículo condicionada pela permanência na oficina.

Em particular, em tipos de veículos, que são usados comercial-

mente de forma típica, e apresentam altas potências de funcionamento anu- ais e/ou um número particularmente grande de processos de engate, as cai- xas de câmbio não sincronizadas, por isso, oferecem vantagens. Essas cai- xas de câmbio geralmente são executadas como caixas de câmbio de gar- 15 ras, nas quais o estágio de multiplicação ligado, respectivamente, no fluxo do momento entre o motor de acionamento e as rodas acionadas é determi- nado por um movimento de um elemento com fecho devido à forma. No mais das vezes, no caso desse tipo de caixa de câmbio, as rodas dentadas de um eixo estão dispostas sobre esse eixo à prova de torção, enquanto 20 que com essas rodas dentadas que penteiam, pelo menos, de um outro eixo diferente das denominadas rodas soltas estão fixadas axialmente, mas es- tão apoiadas, podendo girar, sobre o eixo. Essas rodas soltas podem ser fixadas à prova de torção sobre seu eixo por meio de garras de engate, pelo que um fluxo de momento é possibilitado por uma roda fixa disposta sobre 25 um primeiro eixo, através de uma roda solta fixada sobre um segundo eixo por meio de garras de engate.

O engate das garras de engate, então, só é possível com uma carga de componente justificável e sem ou com somente um desenvolvi- mento de ruído pequeno, se a roda solta a ser fixada, respectivamente, so- 30 bre seu eixo, e o eixo correspondente apresentarem, pelo menos, conside- ravelmente, o mesmo número de rotações. Uma vez que o número de rota- ções do eixo de saída de movimento da caixa de câmbio é definido pela ve- Iocidade de movimento do veículo, e as multiplicações, em geral, fixas, que se encontram entre as rodas acionadas, bem como, o eixo de entrada da caixa de câmbio, para uma troca de marcha de uma caixa de câmbio não sincronizada com o veículo se movimentando, o número de rotações do eixo 5 de acionamento da caixa de câmbio precisa ser ajustado, de tal modo que ele corresponda, pelo menos, consideravelmente ao número de rotações, que resulta depois do fechamento da embreagem de garras.

Para isso, sobretudo o motor de acionamento pode ser contro- lado, com meios simples, em uma caixa de câmbio que se encontra na posi- ção neutra e com a embreagem de separação aberta, ou pode ser regulado com respeito ao seu número de rotações do motor, de tal modo que, o mo- tor de acionamento, em função da aceleração desejada ou da frenagem do eixo de entrada da caixa de câmbio é ajustado somente para um número de rotações mais alto ou mais baixo que o número de rotações necessário para a sincronização da caixa de câmbio. Se, agora, a embreagem de separação for fechada lentamente, então o eixo de acionamento da caixa de câmbio é acelerado ou retardado de modo correspondente. Assim que o desvio do número de rotações síncrono desejado for suficientemente pequeno, os e- Iementos com fecho devido à forma para a fixação das rodas soltas engre- nam, e a marcha desejada é engatada.

Esse método tem a vantagem que, em virtude do grande desli- zamento possível na embreagem de separação, também no caso de dife- renças muito grandes do número de rotações entre o número de rotações de saída de movimento do motor de acionamento, e do número de rotações 25 de fato ou desejado do eixo de acionamento da caixa de câmbio, ele funcio- na sem problemas.

Certamente, justo no caso de processos de engate freqüentes e em veículos com peso considerável, o desgaste condicionado por isso na embreagem de separação não é desprezível e, por sua vez, leva a custos 30 para a troca das pastilhas de fricção, bem como, a custos de parada do veí- culo, condicionados pela permanência na oficina necessária para isso. Além disso, ao lado das pastilhas de fricção da embreagem, também os atuado- res e mancais de desengate coordenados são solicitados e estão sujeitos, do mesmo modo, a um desgaste.

Diante desse fundamento, já há conceitos para ligar uma caixa de câmbio não sincronizada durante a viagem do veículo com a embreagem 5 de separação fechada. Para isso, com o número de rotações do eixo de sa- ída de movimento da caixa de câmbio, dado pela velocidade de viagem do veículo, é necessário ajustar o número de rotações do eixo de acionamento da caixa de câmbio ou do eixo de saída de movimento do motor de aciona- mento ligado com essa embreagem de separação à prova de torção, atra- 10 vés da embreagem fechada ao número de rotações necessário para a sin- cronização, de modo relativamente exato.

Isso exige, na medida que essa sincronização deve ocorrer por meio do número de rotações do motor dentro de um período de tempo justi- ficável, um controle do motor relativamente dispendioso e exato. Neste ca- 15 so, o número de rotações que se ajusta depende, primeiramente, da potên- cia existente no êmbolo do motor de acionamento, que por sua vez, depen- de de fatores tão variados como da quantidade de injeção de combustível, da relação de ar e combustível, do ângulo de ignição, bem como, de diferen- tes propriedades do motor individuais e também dentro de uma série de 20 construção de motores, bem como, de outros fatores.

Para a determinação da potência do motor que está à disposi- ção para o acionamento do eixo de entrada da caixa de câmbio, a potência do motor existente no êmbolo deve, então, ser reduzida em torno, por e- xemplo, das perdas internas por atrito, que por sua vez, não são dependen- 25 tes do respectivo grau de desgaste dos componentes do motor de aciona- mento e da caixa de câmbio, mas se alteram, também em curto prazo, por exemplo, com a temperatura e, com isso, a viscosidade do óleo da caixa de câmbio e do motor.

Além disso, deve ser considerado que, o ajuste da velocidade síncrona é realizado com a marcha desengatada, portanto, na posição neu- tra da caixa de câmbio. Em virtude do traçado muito íngreme, nesse estado de operação, de uma curva do número de rotações da potência do motor de acionamento, já pequenas alterações da potência de acionamento ou de momentos de arraste que atuam contra a potência de acionamento levam a diferenças do número de rotações consideráveis, por isso, por exemplo, uma alteração da redução de potência de um gerador, ou de uma instalação 5 de ar condicionado podem ter retroações perceptíveis em curto prazo sobre o decurso do número de rotações a ser ajustado. Essa área de regulagem no lado do motor de acionamento, todavia, em muitos casos é dominada por um controle do motor satisfatório.

Além disso, no caso do ajuste de um número de rotações sín- crono trata-se de um processo altamente dinâmico, no qual a inércia da massa das massas a serem freadas ou aceleradas, do mesmo modo, repre- senta um papel importante. Enquanto que as massas a serem aceleradas ou freadas, contudo, são conhecidas de modo relativamente exato, e em geral, só lentamente, por exemplo, com desgaste crescente das pastilhas da embreagem de separação, deve ser atentado, além disso, para o fato de que, o número de rotações de sincronização durante o processo de engate, do mesmo modo, pode se alterar no lado de entrada da caixa de câmbio. Tão logo a força de tração do motor não possa mais ser transmitida para as rodas acionadas, porque na caixa de câmbio a marcha engatada anterior- mente está desengatada, e, com isso, a caixa de câmbio se encontra na posição neutra, a velocidade do veículo se altera de acordo com dados das forças de ataque, que dependem, por exemplo, da elevação da superfície da colocação do veículo, e do peso do veículo, da resistência de rolamento condicionada pelos componentes do veículo e pela rugosidade da pista de rolamento, da resistência do ar e da velocidade, bem como, da direção do ar que aflui, e de outros fatores. Essa área se retira, naturalmente da capaci- dade de regulagem do controle do motor de acionamento e, por isso, preci- sa ser registrada separadamente, bem como, ser transmitida para o controle do motor como número de rotações síncrono necessário momentaneamente ou no futuro próximo.

Para a decisão, se uma troca de marcha precisa ser realizada sem uma abertura da embreagem de separação, e para um ajuste suficien- temente exato de um número de rotações síncrono, finalmente deve ser sempre avaliada a cooperação desses e de outros fatores de influência. Neste caso, deve ser ponderado que, através de um processo de engate sem abertura da embreagem de separação, vantagens a serem obtidas se baseiam justamente, em essência, em uma redução do desgaste.

Certamente no caso mais simples é suficiente determinar o nú- mero de rotações síncrono desejado do eixo de acionamento da caixa de câmbio com auxílio do número de rotações do eixo de saída de movimento da caixa de câmbio a ser determinado de modo bem simples com técnica de 10 medição, e da multiplicação conhecida através da marcha de destino, bem como, por meio de um circuito de regulagem influenciar o eixo de saída de movimento do motor de acionamento através de uma alteração de potência do mesmo na direção desejada. Um procedimento desse tipo, contudo, jus- tamente em condições de operação do veículo bastante oscilantes muitas 15 vezes leva a tempos de engate desproporcionalmente longos, ou a deseja- dos números de rotações síncronos ajustados de modo inexato.

Por fim deve ser atentado para o fato de que, existem processos de engate, que não são realizados ou, em todo caso, não são realizados de modo vantajoso sem uma abertura da embreagem de separação. Neste ca- so contam, não apenas processos de partida, mas, por exemplo, também processos de engate, que iriam exigir, por exemplo, um número de rotações do motor de acionamento abaixo do número de rotações de marcha em va- zio normal, ou até mesmo abaixo do possível número de rotações de mar- cha em vazio. Um processo de engate desse tipo pode ser desejado, por exemplo, se um veículo se movimenta na descida, e o motorista deseja só um efeito muito pequeno do freio do motor, ou na espera de uma aceleração do veículo nos planos inclinados ele gostaria de escolher uma marcha, que tem como conseqüência uma operação do motor certamente em curto prazo no limite ou abaixo do limite do número de rotações inferior, mas em virtude da aceleração do veículo dentro de poucos segundos será uma marcha a- dequada.

Da patente DE 102 49 951 A1 já é conhecido um processo para o controle de uma barra de acionamento, no qual uma troca de marcha sem abertura da embreagem de separação é possibilitada com auxílio da consi- deração de uma infinidade de diversos fatores de influência. Para isso, em cada troca de marcha é tomada uma decisão, se a troca de marcha deve 5 ser realizada com a embreagem fechada ou aberta. Desde que um teste resulta que é possível uma troca de marcha com a embreagem fechada, a troca de marcha também é realizada com a embreagem fechada.

Para isso é sugerido realizar a seleção e/ou o teste do tipo de operação da troca de marcha em função de uma infinidade de parâmetros 10 do veículo e de grandezas de operação. É acentuado que, o perigo que a seleção do tipo de operação da troca de marcha leve a um resultado errado, nesse processo é particularmente pequeno. Por um lado, isso é obtido por um desenvolvimento do processo extremamente complicado e dispendioso, tanto com respeito à necessária potência de cálculos de um aparelho de 15 controle eletrônico da caixa de câmbio, como também aos sensores neces- sários, e por outro lado pelo fato de que, uma troca de marcha só pode ser realizada com a embreagem fechada, se o processo de determinação pre- ver uma praticabilidade sem problemas com alta confiabilidade.

Por exemplo, de acordo com a variante básica do processo a- 20 presentado na patente DE 102 46 951 A1, então, é dispensada uma ligação com a embreagem fechada, se um correspondente envolvido ou seus sen- sores tiveram que trabalhar com falhas. Em virtude do alto número dos fato- res e componentes a serem considerados, na prática isso significa uma res- trição considerável da disponibilidade média do sistema. Além disso, após a 25 primeira partida do veículo e após uma nova partida, primeiramente valem regras muito restritivas para a liberação do processo de engate com a em- breagem fechada, a fim de compensar a insegurança referente a parâme- tros de influência atuais e críticos, ainda não conhecidos de modo suficien- temente exato.

A segurança contra um processo de engate liberado erronea-

mente com a embreagem fechada é obtida, em essência, pelo fato de que, na constatação também de pequenas inseguranças referentes à praticabili- dade é comutado para um modo de engate com a embreagem aberta. As vantagens de um engate com a embreagem fechada, com isso, em muitos casos, nos quais elas seriam úteis na prática, não podem ser realizadas pe- los motivos considerados nesse processo conhecido. Neste caso, é impor- 5 tante que, a decisão sobre o modo da troca de marcha (com a embreagem aberta ou com a embreagem fechada) sempre será tomada antes da intro- dução propriamente dita do processo de engate.

Todavia, o processo apresentado em, pelo menos, alguns casos não está na situação de assegurar a segurança solicitada da decisão do modo de engate. Assim, por exemplo, deve ser considerada a troca da car- ga adicional muito forte diária justamente em veículos de trânsito de merca- dorias, e com isso do peso total do veículo, pelo fato de que, após uma nova partida do motor de acionamento, primeiramente é dispensado um engate com a embreagem fechada, até que os fatores de influência essenciais co- mo, por exemplo, o peso total do veículo, foram determinados ou estimados de modo suficientemente exato. Agora, todavia, um desligamento do motor do veículo não é obrigatoriamente necessário para uma alteração essencial da carga e, em particular, no caso de, por exemplo, veículos de canteiro de obras tais como veículos de carga basculante e veículos com misturador de concreto, em certos veículos de carga de tanque, mas também em veículos de transporte de passageiros, como, por exemplo, ônibus escolar e ônibus de viagem é antes a exceção que a regra.

A fim de eliminar, pelo menos, parcialmente as desvantagens descritas do processo apresentado, no aperfeiçoamento desse processo de 25 acordo com a invenção, na patente DE 102 49 951 A1 é sugerido configurar as exigências para uma liberação de um processo de engate com a embre- agem fechada primeiramente menos rigoroso, e para isso, mediante a deci- são encontrada para uma troca de marcha com a embreagem fechada, adi- cionalmente aproveitar a etapa parcial do desengate da marcha engatada 30 anteriormente para a verificação do acerto da decisão.

Concretamente partiu-se do fato de que, no caso de uma deci- são tomada errada sobre o modo da troca de marcha, a caixa de câmbio não pode ser colocada isenta de momento de torção considerável, de tal modo que, um desengate da respectiva marcha engatada é possível com força de engate pequena dentro de um tempo predeterminado.

Por isso, no caso de uma decisão tomada para uma troca de 5 marcha com a embreagem fechada, uma limitação de tempo é introduzida para o desengate da marcha respectivamente engatada, em cuja ultrapas- sagem parte-se do fato de que, as condições prévias para o processo do engate da marcha de destino não foram preenchidas com a embreagem fechada. Neste caso, o processo de engate é interrompido e, então, é inicia- 10 do novamente no modo de engate com a embreagem aberta, ou é comuta- do para esse modo.

A esse desenvolvimento completo do processo conhecido é a- crescentado, com isso, o significado de uma suspensão de emergência que atua em um instante relativamente mais tarde do processo já introduzido. 15 Neste caso, contudo, deve ser considerado que, as exigências quanto à exatidão do controle do motor para o desengate de uma marcha são consi- deravelmente mais baixas que para o engate bem sucedido de uma marcha. Por isso, um engate bem sucedido de uma marcha não pode ser avaliado como indicação segura para o fato de que, também o engate seguinte de 20 uma marcha com a embreagem fechada vai ser bem sucedido ou é desejá- vel.

Além disso, as exigências para um processo de engate com a embreagem fechada se diferenciam, respectivamente, de marcha para mar- cha e, por exemplo, em função da velocidade de movimento, bem como, da 25 carga adicional e outras grandezas de operação do veículo automotor e de seu ambiente. De acordo com a patente DE 102 49 951 A1 isso deve ser considerado pelo fato de que, o tempo limite para a suspensão de uma troca de marcha experimentada com a embreagem fechada é variado em função de parâmetros desse tipo, o que, por sua vez, aumenta a complexidade do 30 processo e, com isso, ou sua propensão para decisões falhas aumenta, ou a margem de segurança necessária para um processo de engate a ser reali- zado justamente ainda de modo vantajoso é consideravelmente ampliada com a embreagem fechada.

Diante desse fundamento, à invenção cabe a tarefa de apresen- tar um processo para a realização de uma troca de marcha de uma caixa de câmbio automatizada de um veículo durante a viagem com ou sem utiliza- 5 ção de uma embreagem de separação, que em relação ao processo que forma o gênero ofereça uma confiabilidade maior com dispêndio reduzido, e também com uma alteração do peso do veículo com o motor de acionamen- to funcionando possa encontrar afirmações confiáveis sobre a vantagem de uma troca de marcha com a embreagem fechada - a seguir também desig- 10 nada abreviadamente como engate sem embreagem.

A solução dessa tarefa resulta das características da reivindica- ção principal, enquanto que execuções vantajosas e aperfeiçoamentos da invenção podem ser deduzidos das reivindicações subordinadas.

À invenção cabe o reconhecimento que, a confiabilidade de uma 15 decisão sobre a vantagem de um engate sem embreagem com dispêndio reduzido pode ser aumentada, se a decisão sobre o modo de engate, por- tanto, um engate de marcha sem embreagem, ou um engate de marcha com a embreagem aberta, for tomada em um instante mais tarde da execu- ção do engate. Em particular, a invenção se baseia no reconhecimento que, 20 o efeito total relevante da decisão de uma infinidade de fatores de influência que só podem ser registrados com dificuldade de acordo com o estado da técnica, pode ser constatado com meios simples e segurança aumentada, assim que a caixa de câmbio automatizada se encontre em sua posição neutra com marcha desengatada.

Recentemente, para a decisão sobre o modo de engate a ser

empregado, portanto, sobre um engate ou engate de marcha sem embrea- gem, ou um engate ou engate de marcha com a embreagem aberta não de- pende do tamanho dos fatores individuais mencionados, mas da soma dos efeitos que resultam nos fatores para os números de rotações essenciais ao 30 engate, portanto, em particular, dos números de rotações dos elementos da caixa de câmbio a serem acoplados entre si à prova de torção por uma liga- ção com fecho devido à forma. Após o desengate da marcha engatada anteriormente, por meio do simples sentir do número de rotações do eixo de saída de movimento da caixa de câmbio - ou de uma grandeza que está em uma relação fixa sufici- ente com esse eixo como, por exemplo, a velocidade de movimento ou de 5 um número de rotações de um outro elemento da caixa de câmbio acoplado obrigatoriamente com esse eixo - e a alteração temporal desse número de rotações pode ser determinada de forma exata, segura e em conta, se e como a velocidade de movimento do veículo automotor se altera e, com is- so, o número de rotações síncrono.

Para isso não é necessário, como sugerido de acordo com o

estado da técnica, definir de modo detalhado a carga adicional, a inclinação, a rugosidade da pista de rolamento e outros parâmetros que se alteram, e frequentemente só podem ser registrados com dispêndio considerável e/ou de modo inexato, bem como, em seguida compor com dispêndio de cálculo 15 e suscetível de falha para formar um valor total. Além disso, por meio do registro direto do número de rotações e da alteração temporal do número de rotações do eixo de saída de movimento da caixa de câmbio é possível de modo relativamente simples e exato, prever sua progressão futura dentro de um período de tempo necessário para o processo de engate com exatidão 20 suficiente.

Portanto, a invenção parte de um processo de seleção para a realização de uma troca de marcha de uma caixa de câmbio automatizada de um veículo durante a viagem com ou sem utilização de uma embreagem de separação, sendo que, uma barra de acionamento do veículo apresenta 25 uma máquina de acionamento, uma caixa de câmbio automatizada com vá- rias relações de multiplicação, uma embreagem de separação comutável automatizada, disposta entre a máquina de acionamento e a caixa de câm- bio automatizada, e um dispositivo de controle de engate para o controle de uma troca da relação de multiplicação de acordo com as determinações de 30 um motorista e/ou de um dispositivo de seleção de marcha automatizado.

Neste caso, o dispositivo de controle de engate, que pode ser tanto um dispositivo independente, como também uma parte de um outro dispositivo de controle, como também funcionalmente através de vários dis- positivos de controle ligados entre si com tecnologia de dados, é projetado de tal modo que, de acordo com a decisão de uma unidade de decisão - que pode ser um componente integral do dispositivo de controle de engate, um 5 dispositivo independente, ou uma parte de um outro dispositivo de controle, que está ligado com o dispositivo de controle de engate com tecnologia de dados - pode realizar ou pode liberar uma troca da relação de multiplicação da caixa de câmbio automatizada com ou sem uma abertura da embreagem de separação.

Para a solução da tarefa apresentada está previsto que, no caso

da existência de certas condições básicas, a unidade de decisão providen- cia um desengate de uma marcha de origem sem abertura da embreagem de separação, e na seqüência lê dados sobre o tamanho, bem como, a pro- gressão de uma grandeza correlacionada estreitamente com o número de 15 rotações de um eixo de saída de movimento da caixa de câmbio automati- zada, bem como, com a inclusão, pelo menos, desses dados decide sobre o modo de engate para o engate da marcha de destino.

As certas condições básicas mencionadas, neste caso, necessi- tam de um esclarecimento mais preciso: elas devem ser entendidas de tal 20 modo que os dados respectivamente, existentes na execução concreta são avaliados total ou parcialmente partindo desse ponto, se uma realização do processo de engate com a embreagem de engate fechada basicamente pa- rece realizável com uma probabilidade a ser determinada ou avaliada res- pectivamente, pelo especialista.

Isto deve ser entendido de tal modo que, naqueles casos, nos

quais a realização bem sucedida de uma troca de marcha com a embrea- gem fechada pode ser excluída de antemão com probabilidade suficiente- mente alta, é almejada uma abertura da embreagem de separação em um instante precoce, e um teste do número de rotações necessário, de outra 30 forma, e da alteração do número de rotações do eixo de saída de movimen- to da caixa de câmbio, neste caso, ou pode ser eliminado de modo apropri- ado, ou eventualmente, porém, pode ocorrer com auxílio de outros critérios de avaliação. Neste caso, a probabilidade suficientemente alta mencionada anteriormente, por sua vez, deve ser determinada no caso individual pelo especialista referente à caixa de câmbio ou à barra de acionamento.

Em princípio, naqueles casos, nos quais partindo do número de 5 rotações momentâneo do eixo de saída de movimento da caixa de câmbio (ou, por exemplo, da velocidade de movimento em combinação com a co- nhecida multiplicação da marcha de origem), por um lado, e da marcha de destino conhecida, por outro lado, como seguro parece que, o motor de a- cionamento não pode alcançar o número de rotações necessário para um 10 processo de engate sem embreagem, ou não pode alcançar dentro de um período de tempo desejado, ou só com fenômenos secundários indeseja- dos, não é desejável iniciar o processo de engate, primeiramente com a embreagem fechada.

Certamente isto só pode ser fixado no respectivo caso individual 15 concreto, onde, por exemplo, o limite do número de rotações inferior do mo- tor de acionamento deve se situar. Também depende do caso individual, ou da barra de acionamento, se neste caso, deve ser considerado, por exem- plo, um limite do número de rotações constante, ou se a unidade de deci- são, por exemplo, tem acesso a outras informações relevantes como, por 20 exemplo, a temperatura do óleo do motor, a demanda de potência elétrica momentânea do sistema, ou a operação de uma instalação de ar condicio- nado. Nesses casos seria conveniente determinar o limite do número de ro- tações inferior levando em consideração esses ou outros parâmetros dinâ- micos.

Por outro lado, em reconhecimento da invenção, contudo, por

exemplo, por motivo de restrições em relação a uma memória de programa que está à disposição, ou a capacidade de processamento de dados da uni- dade de decisão, o especialista também pode decidir que ele quer dispensar total ou parcialmente o teste das condições básicas na execução concreta. 30 No caso extremo para a unidade de decisão poderia haver a certa condição básica para um desengate da marcha de origem sem abertura da embrea- gem de separação, por isso, também somente em um teste, se o veículo está parado ou se no instante da exigência de engate uma marcha é enga- tada e se com a embreagem de separação está fechada.

Para o processo de acordo com a invenção é essencial o fato de que, a unidade de decisão, pelo menos, na medida que ela providenciou um 5 desengate de uma marcha de origem sem abertura da embreagem de sepa- ração, na seqüência lê dados sobre o tamanho e a progressão de uma grandeza correlacionada estreitamente com o número de rotações de um eixo de saída de movimento da caixa de câmbio automatizada e, pelo me- nos, com a inclusão desses dados decide sobre o modo de engate para o 10 engate da marcha de destino.

Neste caso, a grandeza correlacionada estreitamente com o número de rotações de um eixo de saída de movimento da caixa de câmbio automatizada, como já foi mencionado, por exemplo, pode ser o número de rotações de uma roda do veículo, a velocidade de movimento do veículo, ou 15 o número de rotações de uma outra parte giratória, cuja relação de veloci- dade em medida conhecida de modo suficientemente exato para a finalida- de em questão está relacionada com a velocidade de rotação do eixo de entrada da caixa de câmbio.

A partir dessa grandeza chave e de sua progressão temporal pode se prever meios simples e econômicos, cujo número de rotações sín- crono do eixo de entrada da caixa de câmbio automatizada é necessário ou desejado, e cujo desvio desse número de rotações neste caso, é tolerável ou até mesmo bem vindo.

Naturalmente é possível que, quaisquer outros dados como, por 25 exemplo, os parâmetros do veículo mencionados na patente DE 102 49 951 A1 e grandezas de operação devem ser incluídos na decisão, na medida que isto parece conveniente em relação a uma ponderação de custos e uso, e em particular, então, se esses dados, por si, estão à disposição através de um coletor de dados do veículo.

Sobre o fundamento ou, pelo menos, com inclusão desses da-

dos a unidade de decisão decide sobre o modo de engate para o engate da marcha de destino. A decisão sobre o modo de engate respectivamente, apropriado cai, com isso, em um instante posterior decisivo em relação ao estado da técnica de registrar e avaliar de modo pertinente, com meios mais simples, a soma relevante para decisão de muitos parâmetros individuais de acordo com o estado da técnica a serem registrados de modo dispendioso e suscetível de falha.

Neste caso, a qualidade do resultado da decisão é claramente previsível já no emprego de modelos de decisão simples, através do modelo do processo de acordo com a patente DE 102 49 951 A1, uma vez que esse processo trabalha com cadeias efetivas dispostas de muitas maneiras. Isto deve ser esclarecido a seguir em um exemplo.

Enquanto que, de acordo com o estado da técnica, por exemplo, com auxílio de dados de posição de GPS determinados a partir de um mapa de ruas digital são lidos dados de subida da pista de rolamento e uma dire- ção de movimento do veículo, disso é determinado, mediante inclusão de 15 um peso do veículo estimado ou determinado, uma resistência à subida, esta é aumentada eventualmente em torno de uma determinada resistência ao rolamento do veículo, do mesmo modo, em função do peso do veículo, e uma resistência ao ar em função da velocidade, e, todavia, por exemplo, é negligenciada a influência de um vento de retorno porventura dominante, e 20 de uma pressão do pneu ajustada erroneamente, o processo de acordo com a invenção consegue, com isso, separar a máquina de acionamento das rodas acionadas, pelo que a marcha de origem é desengatada com a em- breagem de separação fechada, e a caixa de câmbio automatizada é enga- tada, assim, em sua posição neutra.

Em seguida, a unidade de decisão de acordo com o processo

de acordo com a invenção observa por, por exemplo, aproximadamente du- zentos milissegundos ou também por mais tempo, como a velocidade de movimento do veículo, ou o número de rotações do eixo de saída de movi- mento da caixa de câmbio se desenvolve temporalmente. Neste caso, para 30 o propósito em questão é totalmente insignificante, se um forte retardamen- to do veículo, então, deve ser atribuído a uma alta carga adicional e a uma forte subida, ou a uma pequena carga adicional e ao forte vento contrário, e qual influência exercem a pressão do pneu, bem como, o fator de atrito da pista de rolamento.

Decisivo é somente o reconhecimento que, o veículo, por exem- plo, é retardado tão rápido que, a marcha de destino a ser engatada com a 5 embreagem fechada não pode ser engatada de modo vantajoso, porque o tempo de engate seria prolongado de modo indesejado devido à forte redu- ção necessária do número de rotações do eixo de saída de movimento do motor com a embreagem de separação fechada, e com a abertura da em- breagem de separação, o processo de engate, por exemplo, por meio da 10 ativação de um freio interno ou externo, que atua sobre o eixo de entrada da caixa de câmbio automatizada, conseguiu ser concluído de modo considera- velmente mais rápido.

No contexto do processo de acordo com a invenção é possível e conveniente preparar primeiramente os dados de entrada empregados, so- 15 bretudo as informações do número de rotações do eixo de entrada da caixa de câmbio. Por exemplo, pode ser conveniente só empregar os dados al- guns milissegundos depois do desengate da marcha de origem ocorrido, a fim de reduzir os efeitos de uma deformação elástica condicionada à troca de carga. Em alternativa a isso, os efeitos desse tipo também podem ser 20 corrigidos com diversos métodos estatísticos ou matemáticos.

Em uma forma de execução preferida da invenção está previsto que, o dispositivo de decisão e o dispositivo de controle de engate atuem em conjunto com uma caixa de câmbio automatizada com estágios de mul- tiplicação fixos, a qual emprega elementos ou componentes para o engate, 25 pelo menos, predominantemente com fecho devido à forma, de diversas relações de multiplicação. Esses elementos são as caixas de câmbio de gar- ras bastante conhecidas, sobretudo do especialista. Embora o processo de acordo com a invenção, em princípio, também possa ser empregado de mo- do vantajoso em, por exemplo, caixas de câmbio sincronizadas com fecho 30 devido ao atrito, por meio de anéis síncronos, uma vez que, pelo menos, em sincronização exata, desse modo, a vida útil dos anéis síncronos se prolon- ga e, além disso, no caso de uma falha da sincronização própria da caixa de câmbio pode realizar uma sincronização por fora, as vantagens no emprego de elementos com fecho devido à forma para o engate das marchas são particularmente grandes. Isto reside no fato de que, no caso dessas mar- chas, por si, pelo menos, durante uma aceleração necessária do eixo de 5 acionamento da caixa de câmbio precisa ocorrer uma sincronização por fo- ra, através a elevação do número de rotações do motor, que pode ser me- lhorada substancialmente por meio do processo de acordo com a invenção tanto com respeito ao desgaste da embreagem de separação, como tam- bém à qualidade de engate com dispêndio relativamente pequeno.

De acordo com uma outra variante do processo, pode estar pre-

visto que, no caso da existência de certas condições básicas, a unidade de decisão providencia um desengate de uma marcha de origem sem abertura da embreagem de separação, e na seqüência temporal verifica, se o desen- gate da marcha de origem ocorre dentro de um período de tempo predeter- 15 minado. Para o caso que, o período de tempo predeterminado seja ultrapas- sado sem o desengate da marcha de origem, é providenciada uma troca do modo de engate para um engate com abertura da embreagem de separa- ção.

Uma função de segurança com técnica de controle desse tipo, 20 tomada por si já é conhecida do estado da técnica, todavia, ela foi referida somente a certos casos especiais, isto é, no início de um engate de ré. Van- tajoso é o monitoramento do desengate bem sucedido da marcha de origem no contexto do processo de acordo com a invenção, em primeiro lugar, dis- posto em um outro ponto substancial na seqüência temporal do processo, 25 isto é, antes da tomada da decisão sobre o modo de engate a ser emprega- do. De acordo com isso essa função de segurança também tem uma tarefa totalmente diferente.

Enquanto que, no estado da técnica essa função de segurança é empregada para que, depois de uma decisão tomada para um processo de engate sem embreagem, no caso de uma decisão falha como estratégia de emergência possibilitar ou impedir a continuação da operação de engate, que o controle da caixa de câmbio espere pelo desengate por tempo inde- terminado, essa função de segurança no processo de acordo com a inven- ção é empregada para, ainda antes da tomada de uma decisão sobre o mo- do da troca de marcha, de acordo com o processo descrito anteriormente, possibilitar uma decisão prematura para o modo da troca de marcha com a embreagem de separação aberta.

Embora essa função de segurança naturalmente também neste caso, preencha a função subordinada de impedir ou liberar um "ficar preso" da progressão do processo, a ela, neste caso, acrescenta-se, além disso, o significado de uma redução do processo, uma vez que ela pode impedir 10 uma decisão sobre o modo de engate a ser empregado no trajeto usual, isto é, por meio da avaliação da seqüência do número de rotações do eixo de saída de movimento da caixa de câmbio na posição neutra da caixa de câmbio.

Embora o efeito positivo de uma "redução" do processo desse 15 tipo de acordo com o estado da técnica, em virtude do dispêndio ali desi- gualmente mais forte a ser acionado fosse ainda claramente maior, esse aperfeiçoamento do processo de acordo com a invenção, contudo, oferece a possibilidade de encontrar, em um instante mais cedo, uma decisão conve- niente sobre o modo de engate e de evitar avaliações supérfluas.

De acordo com uma outra variante do processo está previsto

que, em um instante antes da tomada de uma decisão sobre o modo de en- gate, o dispositivo de controle de engate começa, com isso, a controlar atu- adores da embreagem de separação na direção de uma posição aberta da embreagem de separação, sendo que, o dispositivo de controle de engate 25 realiza esse controle antes de uma decisão sobre o modo de engate, so- mente na medida em que não venha a ocorrer nenhum deslizamento ou ne- nhum desgaste significativo na prática ou com respeito ao desgaste das pastilhas de fricção da embreagem de separação. Neste caso, é possível iniciar o movimento de regulagem da embreagem de separação já durante 30 ou até mesmo antes da introdução do processo de engate. Isso permite uma regulagem relativamente lenta dos atuadores e, dessa forma, reduz o desgaste. Este procedimento tem como conseqüência que, no instante da decisão sobre o modo de engate, para o caso em que, um engate deva o- correr com a embreagem de separação aberta, a embreagem de separação já está parcialmente aberta ou aliviada, pelo que o processo de engate se- 5 guinte pode ser acelerado. Também pode estar previsto que, a embreagem de separação seja aberta, de tal modo, até que a marcha anterior possa ser desengatada.

Para o caso em que, uma decisão seja tomada em favor de um engate de marcha com a embreagem fechada, a embreagem de separação pode ser retrocedida imediatamente para sua posição de saída fechada e, com isso, os momentos de torção máximos possíveis são transmitidos.

Na medida que, o dispositivo de controle de engate controla a velocidade do movimento dos atuadores da embreagem em função do grau da retirada de carga, então, para o caso em que, a retirada de carga ocorra 15 rapidamente e, por isso, o engate com a embreagem fechada seja provável, ocorre um movimento de ajuste mais lento desejado da embreagem de se- paração e, no caso no qual a retirada de carga ocorre lentamente e, com isso, um processo de engate com a embreagem aberta é provável, resulta uma abertura considerável ou um alívio da embreagem de separação relati- 20 vãmente rápida ou em um instante dado. Por isso, o processo de engate seguinte pode ser realizado de modo particularmente rápido.

De modo vantajoso, o controle inicial dos atuadores da embrea- gem de engate também pode ocorrer independente do decurso do programa propriamente dito, e, por exemplo, ser depositado em um módulo próprio ou 25 em um módulo de controle da embreagem existente. Além disso, é possível utilizar outros parâmetros para o controle dos atuadores da embreagem de separação, que do mesmo modo, possuem uma relevância em relação à decisão a ser tomada sobre o modo de engate.

Finalmente deve ser chamada a atenção para o fato de que, a posição de acionamento da embreagem de separação com a marcha de- sengatada até o momento, e com a marcha de destino ainda não engatada, portanto, na posição neutra da caixa de câmbio, é controlada em função do sinal e/ou do valor da diferença do número de rotações teórico e do número de rotações real do eixo de entrada da caixa de câmbio, e/ou do nível de valor moderado do número de rotações de entrada da caixa de câmbio na marcha de destino, e/ou do cociente do gradiente do número de rotações de 5 destino e do gradiente do número de rotações do eixo de saída de movi- mento do motor de combustão interna, e/ou dependendo da resistência de movimento.

A invenção será esclarecida em detalhes, com auxílio de um exemplo de execução. Para isso, um desenho está anexado à descrição, o qual mostra um plano de seqüência bastante simplificado do processo apre- sentado. Esse processo se desenrola como programa em um aparelho ele- trônico combinado de controle da caixa de câmbio e da embreagem.

Partindo de um veículo automotor com um motor de combustão interna como motor de acionamento, com uma caixa de câmbio de garras 15 não sincronizada de várias marchas e com uma embreagem de separação comutável, automatizada, disposta entre a caixa de câmbio de garras e o motor de combustão interna, que se movimenta com uma velocidade de movimento de 30 km/h, seja suposto que, o motorista ou um dispositivo de especificação de engate automatizado fornece um sinal, que a caixa de 20 câmbio de garras deve ser engatada da segunda marcha engatada para a terceira marcha.

Essa ordem de ajuste é recebida por um dispositivo de controle de engate com unidade de decisão integrada, que em conseqüência disso, em uma etapa 1 preparatória, primeiramente com fundamento da velocidade 25 de movimento conhecida e da marcha de origem, bem como, da marcha de destino determinada um número de rotações síncrono aproximado, a ser ajustado pelo motor de combustão interna, e inicia a regular os atuadores da embreagem lentamente na direção de uma posição aberta da embreagem de separação.

Então, na etapa 2 seguinte do núcleo da seqüência do processo

a unidade de decisão testa a existência de certas condições básicas para um modo de engate, para o engate da marcha de destino com a embrea- gem fechada. Nesse exemplo ocorre, em primeiro lugar, uma consulta, se o veículo se movimenta e se nesse instante está engatada uma marcha de origem. Isto é respondido afirmativamente. Além disso, é testado se, deve ocorrer um engate através de duas ou mais marchas. Isto não é assim. Se 5 fosse esse o caso (saída "NÃO"), então em virtude da diferença do número de rotações considerável entre o número de rotações síncrono a ser ajusta- do e o número de rotações momentâneo do motor de combustão interna, um engate com a embreagem fechada não seria vantajoso, e o programa iria encontrar logo uma decisão para um engate de marcha com a embrea- 10 gem aberta, bem como iria assumir as tarefas de controle restantes da uni- dade de controle, as quais controlam os atuadores de embreagem com a velocidade de regulagem prevista para esse modo, e iria realizar um engate tradicional com abertura da embreagem de separação. Outros cálculos po- dem ser eliminados e a seqüência do programa da unidade de decisão po- 15 deria ser finalizada (bifurcação para o quadrado de ação embaixo na figura do desenho). Uma vez que no exemplo descrito aqui as condições básicas são preenchidas (saída "SIM") o programa passa para a etapa 3.

Na etapa 3 o dispositivo de controle de engate providencia um desengate da terceira marcha com a embreagem fechada, de acordo com 20 as especificações usuais e bastante conhecidas, portanto, em particular, no caso da existência de uma retirada de carga do motor de acionamento nes- se meio tempo, por exemplo, através de um dispositivo de controle do mo- tor.

Observado à parte, essa retirada de carga se refere não apenas 25 a casos nos quais o motor de acionamento introduz um momento de torção positivo na caixa de câmbio de garras, mas também a tais situações de ope- ração, nas quais, por exemplo, é usado o freio do motor e, por isso, é intro- duzido um momento de torção positivo no motor de combustão interna pro- priamente dito. Neste caso, é decisivo, primeiramente, somente um valor 30 suficientemente pequeno do momento de torção a ser transmitido, uma vez que no caso de um momento de torção muito grande a ser transmitido, o desengate da marcha não é possível, ou pelo menos, não seria desejável. Essas seqüências, contudo, são conhecidas do especialista, e neste caso, não necessitam de maiores esclarecimentos.

Em alternativa a isso, do mesmo modo, de forma conhecida, para o desengate da terceira marcha engatada, um atuador pode ser contro- 5 lado com uma força de ajuste resultante selecionada, a fim de obter um de- sengate de marcha, assim que o momento de torção descrito acima seja suficientemente pequeno.

Na etapa 4 a unidade de decisão testa, se um período de tempo fixado constante, ou considerado adequado sob as condições dadas expi- 10 rou, sem que tenha ocorrido um desengate bem sucedido da terceira mar- cha. Se for esse o caso, então, isto é uma indicação inequívoca para o fato de que, um engate da segunda marcha com a embreagem fechada não po- de ser realizada com a exatidão desejada ou no tempo de engate desejado. Neste caso, a unidade de decisão decide, do mesmo modo, sobre um pro- 15 cesso de engate com a embreagem aberta, encerra a seqüência do progra- ma através da saída "NÃO", e deixa a critério do dispositivo de controle de engate o controle do processo de engate com a embreagem de separação aberta (bifurcação para o quadrado de ação embaixo na figura do desenho).

Pressuposto que, a terceira marcha pode ser engatada com a força do atuador ajustada, e dentro de um máximo período de tempo previs- to para isso, (saída "SIM"), o programa passa para a etapa 5.

Nessa etapa 5, a unidade de decisão monitora a seqüência do número de rotações, do número de rotações do eixo de saída de movimento da caixa de câmbio, sendo que, neste caso, por exemplo, ela deixa descon- 25 siderados os primeiros 15 milissegundos, uma vez que esses são marcados fortemente pelos movimentos de rotação condicionados pelo alívio do eixo de saída de movimento da caixa de câmbio. Nos próximos, por exemplo, 300 milissegundos ou também até a existência de dados mais fortes de a- firmação suficientes, todavia, máximos para um espaço de tempo máximo 30 de, por exemplo, 500 milissegundos, a ser determinado no caso individual, a unidade de decisão avalia a seqüência desse número de rotações do eixo de saída de movimento da caixa de câmbio. A seguir, então, para a tomada da decisão sobre o modo de en- gate a ser selecionado na etapa 6, a título de exemplo, são observados dois casos:

No primeiro caso o dispositivo de decisão determina que, o veí- culo está bastante retardado. Isto poderia ser atribuído, por exemplo, a uma rua com forte subida, a um subsolo arenoso profundo, ao vento contrário forte com pouca carga ou a outros fatores. Este último é a causa para a ace- leração, neste caso, todavia, insignificante, uma vez que o dispositivo de decisão somente precisa avaliar se sob as circunstâncias dadas é vantajoso um engate com ou sem abertura da embreagem de separação. Neste caso, existe um engate superior em uma marcha mais alta. Por isso o número de rotações existente depois do engate da marcha de destino no motor de combustão interna, por si, é consideravelmente mais baixo que o número de rotações de saída. Além disso, esse efeito neste caso, é reforçado pelo fato de que, a diferença de multiplicação entre a segunda e a terceira marcha é relativamente grande em relação a outros saltos de marcha.

Uma vez que nesse exemplo, ao mesmo tempo o número de rotações do eixo de saída de movimento da caixa de câmbio é retardado de modo crescente, a unidade de decisão reconhece que uma recondução do 20 motor de combustão interna a um número de rotações síncrono neste caso, iria levar em consideração um longo tempo indesejado. Neste caso, iria o- correr uma corrida entre o retardamento do número de rotações do motor de combustão interna e a redução simultânea do número de rotações síncrono necessário. Por isso, a unidade de decisão emite um sinal para a unidade 25 de controle de engate (saída "NÃO"), de tal modo que o processo de engate pode ser executado com a embreagem de separação aberta, uma vez que, assim, com auxílio de um freio da caixa de câmbio que atua sobre o eixo de acionamento da caixa de câmbio o número de rotações síncrono pode ser alcançado de modo consideravelmente rápido.

De modo alternativo ou adicional a isso, a decisão também pode

ser considerada em um processo de decisão um pouco mais dispendioso de tal modo que, o número de rotações do motor ao alcançar um número de rotações síncrono com a embreagem de separação fechada provavelmente seria tão baixo que o momento de torção necessário não seria mais produ- zido pelo motor de combustão interna.

Neste caso, compensa o fato de que, os atuadores da embrea- 5 gem de separação já foram acionados até um certo grau na direção de uma posição aberta da embreagem de separação, e a marcha de origem já foi desengatada. A troca de marcha pode ocorrer quase tão rápida como se um engate com a embreagem de separação fechada não tivesse sido levado em consideração desde o início.

No segundo caso observado a título de exemplo a unidade de

decisão chega ao resultado que, o veículo retarda somente um pouco, ou até mesmo acelera ligeiramente, uma vez que ele, por exemplo, se movi- menta sobre a pista de rolamento lisa com vento de ré moderado e, além disso, está bem carregado. Também neste caso, os motivos para o compor- 15 tamento de aceleração do veículo em última análise são insignificantes. Contudo, a unidade de decisão reconhece que, o número de rotações do motor de combustão interna, neste caso, com a embreagem fechada e sem emprego do freio da caixa de câmbio não desengatado para massas inertes desse tipo pode ser levado sem problemas, bem como, dentro de um perío- 20 do de tempo aceitável para o número de rotações síncrono, então, prova- velmente necessário, neste caso, a unidade de decisão transmite uma or- dem (saída "SIM") para a realização de um processo de engate com a em- breagem de separação fechada para a unidade de controle de engate, que providencia e monitora as outras etapas. Para isso pertence, por exemplo, a 25 introdução do reajuste dos atuadores da embreagem de separação, para que a embreagem de separação possa transmitir imediatamente após o en- gate da terceira marcha o máximo momento de torção isento de deslizamen- to.

Claims (6)

1. Processo para a realização de uma troca de marcha de uma caixa de câmbio automatizada de um veículo durante a viagem com ou sem utilização da embreagem de separação, sendo que, a barra de acionamento do veículo apresenta uma máquina de acionamento, uma caixa de câmbio automatizada, com várias relações de multiplicação fixas, uma embreagem de separação, comutável, automatizada disposta entre a máquina de acio- namento e a caixa de câmbio automatizada, e um dispositivo de controle de engate, para o controle de uma troca da relação de multiplicação de acordo com as determinações de um motorista e/ou de um dispositivo de seleção de marcha automatizado, sendo que, o dispositivo de controle de engate é projetado de tal modo que, de acordo com a decisão de um dispositivo de decisão ele pode realizar uma troca da relação de multiplicação da caixa de câmbio automatizada com ou sem uma abertura da embreagem de separa- ção, caracterizado pelo fato de que, no caso da existência de certas condi- ções básicas, a unidade de decisão providencia um desengate de uma mar- cha de origem sem abertura da embreagem de separação, e na seqüência lê dados sobre o tamanho, bem como, a progressão de uma grandeza cor- relacionada estreitamente com o número de rotações de um eixo de saída de movimento da caixa de câmbio automatizada, e com a inclusão, pelo menos, desses dados decide sobre o modo de engate para o engate da marcha de destino.

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, o dispositivo de decisão e o dispositivo de controle de engate atuam em conjunto com uma caixa de câmbio automatizada com estágios de multiplicação fixos, a qual emprega elementos para o engate, pelo me- nos, predominantemente com fecho devido à forma, de diversas relações de multiplicação.

3. Processo de acordo com reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que, no caso da existência de certas condições básicas, a uni- dade de decisão providencia um desengate de uma marcha de origem sem abertura da embreagem de separação, e na seqüência verifica se o desen gate da marcha de origem ocorre dentro de um período de tempo predeter- minado, e para o caso que, o período de tempo predeterminado seja ultra- passado sem o desengate da marcha de origem, providencia uma troca do modo de engate para um engate com abertura da embreagem de separa- ção.

4. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que, em um instante antes da to- mada de uma decisão sobre o modo de engate, o dispositivo de controle de engate começa a controlar atuadores da embreagem de separação na dire- ção de uma posição aberta da embreagem de separação, e pelo fato de que, o dispositivo de controle de engate realiza esse controle antes de uma decisão sobre o modo de engate, somente na medida em que não ocorra nenhum deslizamento na embreagem de separação.

5. Processo de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que, o dispositivo de controle de engate controla a velocidade do movimento dos atuadores da embreagem em função do grau da retirada de carga.

6. Processo de acordo com, pelo menos, uma das reivindica- ções precedentes, caracterizado pelo fato de que, a posição de acionamen- to da embreagem de separação com a marcha desengatada até o momen- to, e com a marcha de destino ainda não engatada é controlada em função do sinal e/ou do valor da diferença do número de rotações teórico e do nú- mero de rotações real do eixo de entrada da caixa de câmbio, e/ou do nível de valor moderado do número de rotações de entrada da caixa de câmbio na marcha de destino, e/ou do cociente do gradiente do número de rotações de destino e do gradiente do número de rotações do eixo de saída de movi- mento do motor de combustão interna, e/ou dependendo da resistência de movimento.