ES2343087T3

ES2343087T3 - Control del cambio de velocidades en vehiculos a motor.

Info

Publication number: ES2343087T3
Application number: ES07005452T
Authority: ES
Inventors: Marcus Steen; Anders Eriksson
Original assignee: Volvo Lastvagnar AB
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2001-10-31
Filing date: 2002-10-30
Publication date: 2010-07-22
Anticipated expiration: 2022-10-30
Also published as: EP1852635B1; US20050085966A1; SE0103629D0; EP1439975B1; US7949452B2; EP1852635A1; ES2297016T3; WO2003041988A1; DE60224073D1; ATE463687T1; SE0103629L; ATE380730T1; US20080027612A1; SE520228C2; EP1439975A1; DE60224073T2; DE60235929D1

Abstract

Un procedimiento para controlar el cambio de velocidades en un vehículo a motor cuando se arranca o durante el trayecto, comprendiendo las etapas de realizar continuamente simulaciones de ordenador de la futura conducción del vehículo, por lo menos en respuesta a la información sobre la pendiente de la carretera y la posición de abertura de la regulación (330), para un conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades que comprenden combinaciones de velocidades del motor cuando se cambia de velocidades y etapas de cambio y la selección de una planificación del cambio de velocidades a partir de dicho conjunto de planificaciones del cambio de velocidades el cual es óptimo con respecto al criterio seleccionado y en el que dicho conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades está caracterizado porque comprende planificaciones del cambio de velocidades en donde una o más velocidades se omiten.

Description

Control del cambio de velocidades en vehículos a motor.

La presente invención se refiere a un vehículo a motor con un embrague y una trasmisión automática entre el motor y las ruedas motrices del vehículo, comprendiendo una primera unidad de control electrónica para controlar el motor, una segunda unidad de control electrónica para controlar la transmisión según una posición seleccionada para un selector de velocidades electrónico en donde la segunda unidad de control con el selector de velocidades en la posición de cambio automático, cuando arranca o durante el trayecto, selecciona una velocidad la cual está determinada por una estrategia de selección de velocidades almacenada en la segunda unidad de control como una función de diversos parámetros alimentados dentro de la segunda unidad de control.

En los vehículos de este tipo existen actualmente unidades de control con una estrategia almacenada de selección de las velocidades, esto es, una secuencia de cambio basada en el tiempo como una función de la pendiente de la carretera, por ejemplo. Una tecnología conocida se describe en el documento US-A-5 832 400. Para vehículos con una trasmisión automática convencional, en donde la trasmisión cambia secuencialmente con un convertidor del momento de torsión, existe una estrategia de selección de las velocidades sobre la base de un algoritmo el cual tiene en cuenta un punto de medición en la topología de los alrededores del vehículo con la posición instantánea del vehículo como un punto de referencia. Determinando, por diversos procedimientos, dónde estará el vehículo después de un cierto intervalo de tiempo, es posible modificar el ajuste del motor y los puntos del cambio para la trasmisión automática, esto es, a qué revoluciones por minuto debe cambiarse hacia arriba o hacia abajo la trasmisión. Posibles variantes pueden ser utilizar mapas electrónicos junto con un sistema de posicionamiento (por ejemplo, un sistema de posicionamiento global, GPS) o extrapolar una posición futura para el vehículo. Una desventaja de este sistema es que no tiene en cuenta cómo varía la carretera en elevación entre dos puntos de medición y por lo tanto en ciertos casos no se tienen en cuenta los puntos extremos (por ejemplo, la cima de una colina) entre los dos puntos de medición. El motor y la trasmisión se ajustan según la tecnología conocida, sobre la base de lo grande que es la diferencia en elevación entre los dos puntos de medición y la posición instantánea de la regulación. La posición de la regulación significa en este caso y en el texto siguiente tanto el control de los mandos ajustables como un pedal de acelerador.

El documento US-A-5 832 400 únicamente tiene en cuenta, como ha sido mencionado, un único punto de medición durante un cierto tiempo o distancia de cara al futuro, para ver si el momento de torsión instantáneo del motor será suficiente, o si es necesario volver a ajustar el motor o la trasmisión. También se describe cómo se puede utilizar una pluralidad de puntos de medición, pero en ese caso se utiliza un valor medio de los mismos, proporcionando de ese modo un valor para la fuerza de accionamiento requerida. Con una trasmisión la cual es cambiada secuencialmente y con el procedimiento que se acaba de describir, existe incertidumbre en el sistema lo cual resulta en consecuencias tangibles en forma de una función de control de los mandos menos que satisfactoria, una aceleración no uniforme y unas emisiones de escape innecesariamente grandes.

El documento US 5,931,886 revela un procedimiento genérico de control del cambio de velocidades para un vehículo, en el que se supervisa una cierta distancia por delante del vehículo y se determina si una planificación del cambio de velocidades (primera) previamente establecida conducirá a un cambio hacia abajo desde este una primera etapa de velocidades hasta una segunda etapa de velocidades seguida por un cambio hacia arriba de nuevo a la primera etapa de velocidades. Si, y sólo si, la primera planificación del cambio de velocidades condujera a un cambio hacia abajo de este tipo seguido por un cambio hacia arriba, se calcula el régimen de consumo de combustible sobre la base de una segunda planificación del cambio de velocidades, en la cual no existe cambio a la segunda etapa de velocidades. La segunda planificación del cambio de velocidades se selecciona cuando se muestra que el régimen de consumo de combustible es más elevado con la primera planificación del cambio de velocidades que con la segunda planificación del cambio de velocidades.

El propósito de la presente invención es conseguir un vehículo a motor del tipo descrito a título de introducción, el cual evite los problemas anteriormente mencionados pero que no comprometa a una estrategia de selección de las velocidades limitada, sino que alcance una decisión sobre la relación de velocidades con una entrada mucho mejor, considerando el futuro.

Esto se consigue según la invención en virtud del hecho de que una de las unidades de control está dispuesta, cuando se arranca o en el trayecto, para realizar continuamente simulaciones de ordenador, por lo menos en respuesta a la información sobre la pendiente de la carretera y la posición de abertura de la regulación, de la conducción futura del vehículo, para un conjunto de diferentes combinaciones de velocidades del motor cuando los cambios de velocidades y los incrementos del cambio, según un criterio seleccionado por un control, y la selección de una planificación del cambio de velocidades la cual será óptima en vista del criterio seleccionado y en donde dicho conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades comprende planificaciones del cambio de velocidades en donde una o más velocidades se omiten.

Además, la unidad de control selecciona una relación de velocidades de la línea de accionamiento la cual resulta en inferiores emisiones de lo que se consigue con la tecnología conocida para el tramo determinado de carretera.

En una forma de realización preferida, la segunda unidad de control está dispuesta, bajo condiciones previas establecidas, para distribuir una planificación del cambio de velocidades con una selección automática de las velocidades para un periodo de avance más largo (30 segundos o más), en donde la información sobre la posición instantánea se obtiene con la ayuda de un GPS o en donde las posiciones futuras son provistas mediante la información a partir de un mapa electrónico. El conductor puede seleccionar él mismo el criterio para la conducción, es decir escoger los coeficientes de ponderación relativos de los parámetros de control. Los parámetros de control incluyen emisiones, velocidad promedio o consumo de combustible. Si el conductor, por ejemplo, prefiere un modelo de conducción económico optimizado con un bajo consumo de combustible, el primer coeficiente de ponderación se dará al consumo de combustible y la simulación del ordenador producirá, para la ponderación del parámetro de control determinado, la planificación del cambio de velocidades que más energía ahorre. Además, se pueden seleccionar soluciones de compromiso proporcionando las ponderaciones deseadas a los respectivos parámetros de control. A fin de proporcionar una precisión adicional en el resultado de la simulación, se tienen en cuenta las variaciones individuales del motor individual, puesto que las emisiones del motor pueden ser medidas cuando se conduce en diversas situaciones de conducción y se pueden tener en cuenta para futuros ajustes del motor. Los ajustes del motor, por ejemplo, pueden variar a lo largo de la imagen de una carretera imaginada, para la cual se realiza la simulación, en contraste con la tecnología conocida, en donde el ajuste del motor tiene únicamente dos posiciones entre una posición instantánea y una posición futura. El modelo del motor es también importante para proveer información sobre las emisiones de escape del motor en diversos transitorios. La presente tecnología conocida no facilita tener en cuenta esto. Y los cambios de velocidades en la caja de velocidades no necesitan ser realizados secuencialmente. El ordenador también simula secuencias del cambio de velocidades en donde se omiten una o más velocidades.

La presente invención, según una primera forma de realización la cual utiliza un GPS y mapas electrónicos, puede realizar simulaciones las cuales son válidas relativamente lejos en el futuro, pero el riesgo de algo inesperado, por ejemplo sobre lo cual no se puede obtener información a partir del mapa electrónico, por consiguiente incrementará. El sistema tiene una sensibilidad la cual, con la ayuda de la extrapolación de la posición de abertura de la regulación, puede estimar hasta un cierto punto en qué posición estará la abertura de la regulación en unos pocos segundos y qué tan rápidamente se espera que se desplace hacia esa posición. Esto significa que el sistema se puede ajustar a una nueva situación antes que en los sistemas conocidos, los cuales únicamente consideran la posición instantánea de la abertura de la regulación.

En una segunda forma de realización, con la ayuda de la electrónica y de sensores, se pueden realizar estimaciones (extrapolaciones) relativas a la pendiente de la carretera y de ese modo se puede obtener información sobre la topología de los alrededores del vehículo y su posición futura. En ambas formas de realización, según la presente invención, es posible utilizar información sobre los alrededores del vehículo, a fin de ser capaz de obtener un consumo más bajo de combustible en una situación, por ejemplo, cuando se alcance un vehículo que viaje por delante.

La presente invención preferiblemente está pensada, pero no está limitada, para transmisiones manuales automáticas. Una diferencia significante en relación con la tecnología conocida (transmisión de potencia automática) a la que se hace referencia, es que el cambio de velocidades en el presente caso tiene lugar con interrupción de la fuerza. Existe por lo tanto una clara ventaja en la utilización del sistema según la invención, de otro modo no es cierto que el cambio hacia arriba en una pendiente de una colina sea exitoso, incluso aunque la fuerza de accionamiento sea teóricamente suficiente, porque si el cambio de velocidades lleva demasiado tiempo, el vehículo se retrasará mucho.

En la descripción anterior y en la que sigue a continuación, se establece que los diversos datos de entrada son alimentados a la segunda unidad de control la cual lleva a cabo las simulaciones de ordenador. Esta función, por supuesto, también puede ser adoptada por la primera unidad de control o en cualquier otra ubicación física dispuesta para la comunicación con la segunda unidad de control.

La invención se describirá con más detalle más adelante con referencia a ejemplos que se muestran en los dibujos adjuntos, en los que la figura 1 muestra una representación esquemática de una forma de realización de un conjunto de accionamiento según la invención, la figura 2 muestra el embrague y la caja de cambio de velocidades de la figura 1 a una escala mayor, y la figura 3 muestra una vista general de las entradas en la segunda unidad de control. La figura 4 ejemplifica partes de una simulación de ordenador simple.

En la figura 1, 1 designa un motor de combustión interna de seis cilindros, por ejemplo un motor diesel, el cigüeñal 2 del cual está acoplado a un embrague de disco simple seco el cual está globalmente designado mediante el número de referencia 3 y está encerrado en una carcasa del embrague 4. En lugar de un embrague de disco simple, se puede utilizar un embrague de disco dual. El cigüeñal 2 está conectado de forma no giratoria al alojamiento del embrague 5 del embrague 3, mientras su disco 6 está conectado de forma no giratoria a un árbol de entrada 7, el cual está montado de forma giratoria en la carcasa 8 de una caja de cambio de velocidades designada globalmente mediante el número de referencia 9. Un árbol principal 10 y un árbol intermedio 11 están también montados de forma giratoria en la carcasa 8. Además, se ilustran una primera unidad de control 48 para controlar el motor, una segunda unidad de control para controlar la transmisión y un selector del cambio de velocidades manual 46, acoplado a la segunda unidad de control 45. Las unidades de control primera y segunda (48 y 45, respectivamente) están adaptadas para la comunicación entre ellas.

Como se puede ver más claramente a partir la figura 2, una rueda de engranajes 12 está montada de forma giratoria en el árbol de entrada 7 y se puede bloquear en el árbol por medio de un manguito de acoplamiento 13 el cual está provisto de medios de sincronización y está montado de forma no giratoria pero que se puede desplazar axialmente en un cubo 14 conectado de forma no giratoria al árbol de entrada 7. Por medio del manguito de acoplamiento 13, la rueda de engranajes 15 montada de forma giratoria en el árbol principal 10 también se puede bloquear con relación al árbol de entrada 7. Las ruedas de engranajes 12 y 15 se acoplan con las ruedas de engranajes 16 y 17, respectivamente, las cuales están conectadas de forma no giratoria al árbol intermedio 11. Dispuestas de una manera fija giratoriamente en el árbol intermedio 11 existen ruedas de engranajes adicionales 18, 19 y 20 las cuales se acoplan con ruedas de engranajes 21, 22 y 23, respectivamente, las cuales están montadas de forma giratoria en el árbol principal 10 y se pueden bloquear en el árbol principal por medio de manguitos acoplamiento 24 y 25, respectivamente, los cuales, en la forma de realización ilustrativa representada, no tienen disposiciones de sincronización. Una rueda de engranajes adicional 28 está montada de forma giratoria en el árbol principal 10 y se acopla con una rueda de engranajes intermedia 30, la cual está montada de forma giratoria en un árbol separado 29 y a su vez se acopla con la rueda de engranajes del árbol intermedio 20. La rueda de engranajes 28 se puede bloquear en su árbol por medio de un manguito de acoplamiento 26.

Los pares de ruedas de engranajes 12, 16 y 15, 17 y también el manguito de acoplamiento 13 forman un engranaje de división con una etapa de bajas velocidades LS y una etapa de altas velocidades HS. El par de ruedas de engranajes 15, 17 forma también, junto con los pares de ruedas de engranajes 21, 18, 22, 19, 23, 20 y 28, 30, una caja de cambio de velocidades básica con cuatro velocidades de avance y una velocidad de marcha atrás. Dispuesta de una manera giratoriamente fija en el extremo de salida del árbol principal hay una rueda de engranajes 31 la cual forma el engranaje planetario en un tren de engranajes de dos etapas del tipo planetario designado mediante el número de referencia 32, el transportador de la rueda planetaria 33 del cual está conectado de una manera giratoriamente fija a un árbol 34 que cual forma el árbol de salida de la caja de cambios velocidades. Las ruedas planetarias 35 del tren de engranajes 32 se acoplan se acoplan con una corona dentada 36 la cual, por medio de un manguito de acoplamiento 37, se puede bloquear con relación a la carcasa de la caja de cambios velocidades 8 para la gama baja LR y con relación al transportador de la rueda planetaria 33 para la gama alta HR. El manguito de acoplamiento también tiene una posición neutra NR entre las posiciones LR y HR. En la posición neutra NR el árbol de salida 34 está liberado del árbol principal 10.

Los manguitos de acoplamiento 13, 24, 25, 26 y 37 se pueden desplazar como se muestra mediante las flechas en la figura 2, para proveer las etapas de velocidades representadas a continuación de las flechas. El desplazamiento se lleva a cabo mediante dispositivos servo 40, 41, 42, 43 y 44 los cuales están indicados esquemáticamente en la figura 2 y pueden ser disposiciones de pistón y cilindro accionados neumáticamente del tipo utilizado en una caja de cambio de velocidades del tipo descrito antes en este documento, la cual se comercializa bajo el nombre Geartronic®. Los dispositivos servo están controlados por una unidad de control electrónico 45 (figura 1), que comprende un micro ordenador, que depende de señales alimentadas a la unidad de control que representan los diversos datos del motor y del vehículo los cuales comprenden por lo menos la velocidad del motor, la velocidad del vehículo, la posición del pedal del acelerador y, en este caso, el freno de conexión y desconexión del motor, cuando un selector electrónico de velocidades 46 acoplado a la unidad de control 45 está en su posición de transmisión automática. Cuando el selector está en la posición para el cambio de velocidades manual, el cambio de velocidades se efectúa a través del selector de velocidades 46 en el control del conductor. La unidad de control 45 también controla la inyección de combustible, es decir la velocidad del motor, que depende de la posición del pedal del acelerador y también el suministro de aire a una disposición de pistón y cilindro neumáticos 47, por medio de la cual el embrague 3 es acoplado y desacoplado.

La unidad de control 45 está programada de una manera conocida de modo que mantiene el embrague 3 acoplado cuando el vehículo está parado y el selector del cambio de velocidades 46 está en la posición neutra. Esto significa que el motor acciona el árbol de entrada 7 y por lo tanto también el árbol intermedio, mientras el árbol de salida 34 está desacoplado. Una unidad auxiliar, por ejemplo una bomba de aceite para lubricar la caja de cambio de velocidades, puede ser accionada posiblemente mediante el árbol intermedio en esta posición. La unidad de control 45 está también programada, cuando el vehículo está parado y el selector del cambio de velocidades se desplaza desde la posición neutra a la posición de cambio de velocidades, tanto para una posición para un cambio de velocidades automático como para una posición con una velocidad de arranque seleccionada por el conductor, para liberar primero el embrague 3, después frenar el árbol intermedio 11 para detenerlo con la ayuda del freno del árbol intermedio 50, indicado en la figura 2, el cual puede ser un dispositivo de freno, que puede ser conocido por sí mismo, controlado por la unidad de control 45. Con el árbol intermedio 11 frenado hasta detenerlo o por lo menos próximo al paro, la unidad de control 45 inicia ahora el cambio de velocidades en la caja de cambio de velocidades básica a una relación de velocidades la cual está provista por el cambio de velocidades automático o seleccionada por el conductor. Cuando el conductor, después del acoplamiento de la velocidad, abre la regulación, el pedal del acelerador funciona como un pedal de embrague inverso, el cual, a través de la unidad de control, incrementa gradualmente el acoplamiento del embrague con una abertura creciente de la regulación.

La figura 3 ilustra esquemáticamente la entrada la cual necesita la segunda unidad de control 45 para ser capaz de generar una simulación de ordenador. Con un control 300 para la ponderación de los parámetros de control manual o automático, proporcionando un criterio de conducción seleccionado por el conductor, la simulación se puede controlar en la presente invención. El conductor puede seleccionar priorizar, por ejemplo, un bajo consumo de combustible (para una conducción económica, por ejemplo), una velocidad constante del vehículo (para una conducción rápida a una velocidad promedio elevada, por ejemplo), un cierto nivel de emisiones (para una conducción respetuosa con el medio ambiente) o una combinación (ponderación) que dichos parámetros de control. Para la ponderación de los parámetros de control automático, se utiliza un modelo almacenado en la segunda unidad de control, la cual tiene en cuenta diversos parámetros, tales como por ejemplo la posición de abertura de la regulación, la masa del vehículo. La ponderación de los parámetros de control es diferente para velocidades de los engranajes diferentes. Por ejemplo, un bajo consumo de combustible tiene una elevada prioridad para velocidades elevadas y un vehículo pesado conducido subiendo una colina tiene una ponderación elevada para la velocidad promedio. El conmutador 300 está adaptado para la comunicación con la segunda unidad de control 35. Los trazados del pedal 310, por ejemplo el momento de torsión como una función de las revoluciones por minuto para diversas posiciones de abertura de la regulación, se almacenan en la segunda unidad de control 45. Un mapa electrónico 320, por ejemplo almacenado en un CD-ROM (disco compacto de memoria de lectura únicamente) contiene la información sobre la topología de la región necesaria para la simulación del ordenador, es decir por lo menos gradientes o valores de la elevación de la ruta, con el nivel del mar como referencia, por ejemplo, y cualquier información relativa a los límites de velocidad a lo largo de la ruta. La simulación de ordenador utiliza parámetros 330 enviados desde medidores y sensores 360, según la tecnología conocida. Éstos consisten por lo menos en el peso del vehículo o del tren de transmisión, la velocidad instantánea del vehículo, las relaciones de velocidades, los grados de rendimiento, las revoluciones por minuto del motor, la posición de la abertura de la regulación (incluso el cambio de posición de la abertura de la regulación), la posición instantánea, la pendiente de la carretera (no a partir del mapa electrónico), la temperatura ambiente (la cual afecta a la mezcla de combustible y aire), la resistencia a la conducción y las dinámicas del motor. La resistencia a la conducción se refiere a un valor calculado por la segunda unidad de control en respuesta a señales que indican el momento de torsión instantáneo del motor y la aceleración instantánea del vehículo y la masa, que constituyen una indicación de la pendiente de la carretera, cualquier viento de cola o viento de frente y la resistencia a la rodadura del vehículo. Además, también se puede tener en cuenta la información sobre la velocidad del vehículo precedente. En la segunda unidad de control 45, existen modelos del motor que incluyen el momento de torsión del estado de régimen, el cual es el momento de torsión que el motor puede distribuir permanentemente en un punto funcional determinado, es decir en donde los denominados transitorios para conseguir el punto de funcionamiento han sido omitidos. Con la información necesaria, la segunda unidad de control 45 puede calcular (simular durante un cierto tiempo, previamente determinado) por ejemplo el consumo de combustible, la velocidad promedio y las emisiones (tanto las emisiones de escape como de ruido), para establecer un conjunto de velocidades y planes de cambio de velocidades diferentes resolviendo ecuaciones con simulaciones e incrementos del tiempo. La mejor velocidad se selecciona comparando el consumo de combustible calculado, la velocidad promedio y las emisiones o combinaciones de éstos, sobre la base de un criterio seleccionado por el conductor, con matrices almacenadas en la segunda unidad de control 45. Además, la figura 3 muestra un símbolo para el GPS 350, el cual se comunica con la segunda unidad de control, posiblemente también a través de los sensores 360. Como una salida de la segunda unidad de control 45, se envía una decisión 340, es decir una selección de velocidades.

La figura 4 ilustra, en su forma más simple, la simulación de curvas para una situación del tráfico determinada y un estado del vehículo determinado, esto es en donde son conocidos todos los parámetros necesarios para la simulación por ordenador y la topología de los alrededores del vehículo. La figura muestra cómo dependen del tiempo o la distancia las revoluciones por minuto del motor, cuando se realiza el cambio de velocidades. La curva A (la línea continua) representa un caso después de la aceleración cuando el cambio de velocidades se efectúa en P1 desde una tercera velocidad hasta una cuarta velocidad. En la interrupción de la fuerza de accionamiento después del cambio de velocidades, las revoluciones por minuto del motor caen pero aumentan después de un cierto periodo otra vez cuando el engranaje está acoplado y se asume la aceleración. La revoluciones por minuto del motor una vez más incrementan y existe un nuevo cambio de velocidades desde la cuarta velocidad a la quinta velocidad en P3, en donde las revoluciones por minuto del motor caen otra vez e incrementan de nuevo después un cierto periodo. La curva B (la línea de trazos) representa otra secuencia de cambio de velocidades pero para la misma situación determinada del tráfico y el mismo estado del vehículo. En este caso, se simula un cambio de velocidades en P2 desde la tercera velocidad directamente a la quinta velocidad. El resultado de una secuencia de cambio de velocidades de este tipo será, según el ejemplo proporcionado, que el último caso según el modelo de simulación proporcionará unas revoluciones por minuto más elevadas en P4. El consumo estimado de combustible, las emisiones y similares se calculan en este ejemplo para ambos casos. Dependiendo de cuáles son las revoluciones por minuto del motor y cuál es el criterio de conducción que ha sido seleccionado, se realiza una decisión de la planificación del cambio de velocidades, para cumplir óptimamente el criterio deseado, en la segunda unidad de control 45.

Claims

1. Un procedimiento para controlar el cambio de velocidades en un vehículo a motor cuando se arranca o durante el trayecto, comprendiendo las etapas de realizar continuamente simulaciones de ordenador de la futura conducción del vehículo, por lo menos en respuesta a la información sobre la pendiente de la carretera y la posición de abertura de la regulación (330), para un conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades que comprenden combinaciones de velocidades del motor cuando se cambia de velocidades y etapas de cambio y la selección de una planificación del cambio de velocidades a partir de dicho conjunto de planificaciones del cambio de velocidades el cual es óptimo con respecto al criterio seleccionado y en el que dicho conjunto de diferentes planificaciones del cambio de velocidades está caracterizado porque comprende planificaciones del cambio de velocidades en donde una o más velocidades se omiten.

2. Procedimiento según la reivindicación 1 comprendiendo la etapa de controlar la transmisión del vehículo según la planificación de la velocidad seleccionada cuando el selector de velocidades electrónico (46) está en una posición para un cambio de velocidades automático.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 o 2 comprendiendo las etapas de realizar las simulaciones por ordenador según un criterio seleccionado por un control (300) y la selección de la planificación del cambio de velocidades de modo que sea óptima en vista del criterio seleccionado.

4. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones anteriores comprendiendo la etapa de determinar instantáneamente la posición del vehículo mediante un conjunto GPS (350) (sistema de posicionamiento global).

5. Procedimiento según la reivindicación 4 comprendiendo la etapa de la recepción de información a partir de un mapa electrónico (320) sobre la topología de los alrededores del vehículo.

6. Procedimiento según la reivindicación 3 comprendiendo la etapa de la ponderación de los parámetros de control, tales como el consumo de combustible, la velocidad promedio y las emisiones de escape según el criterio seleccionado.

7. Procedimiento según la reivindicación 1 comprendiendo la etapa de que dicho ordenador realice simulaciones sobre la conducción futura del vehículo también en respuesta a un modelo de motor almacenado.

8. Procedimiento según la reivindicación 7 en el que el modelo del motor comprende información sobre emisiones de escape del motor en diversos transitorios.

9. Procedimiento según la reivindicación 7 en el que el modelo del motor comprende un momento de torsión de estado de régimen.