BR112012015638B1

BR112012015638B1 - método para operação de uma transmissão de embreagem múltipla e sistema de controle de transmissão

Info

Publication number: BR112012015638B1
Application number: BR112012015638A
Authority: BR
Inventors: Johan Bjernetun; Anders Eriksson; Behrooz Razaznejad
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2009-12-21
Filing date: 2009-12-21
Publication date: 2020-04-22
Also published as: EP2516895B1; BR112012015638A2; RU2526332C2; WO2011076225A1; JP2013515215A; EP2516895A1; US20130172147A1; US8936532B2; RU2012131046A; CN102713364A; JP5717072B2; CN102713364B

Abstract

método para operação de uma transmissão de embreagem múltipla. a presente invenção se refere a um método e a um dispositivo para operação de uma transmissão de embreagem dupla conectável para um motor de combustão interna proporcionado em um veículo, referido método compreende as etapas de: provisão de uma undidade de controle (45) para gerenciamento de pelo menos o motor de combustão interna e a transmissão; provisão de um modelo de previsão compreendendo pelo menos uma sequência de câmbio simulada para referida transmissão; previsão do tempo <30> entre um primeiro aumento/redução de marcha de força e um segundo aumento/redução de marcha de força para referida transmissão por utilização de pelo menos um modelo de previsão; modificação de pelo menos um parâmetro para operação de transmissão se o tempo previsto entre referido primeiro aumento/redução de marcha de força e referido segundo aumento/redução de marcha de força para referida transmissão é mais curto que um limite de tempo pré-determinado.

Description

(54) Tftulo: MÉTODO PARA OPERAÇÃO DE UMA TRANSMISSÃO DE EMBREAGEM MÚLTIPLA E SISTEMA DE CONTROLE DE TRANSMISSÃO (51) Int.CI.: F16H 61/02; F16H 61/10.

(73) Titular(es): VOLVO LASTVAGNAR AB.

(72) Inventor(es): RAZAZNEJAD, BEHROOZ; ERIKSSON, ANDERS; BJERNETUN, JOHAN.

(86) Pedido PCT: PCT EP2009009168 de 21/12/2009 (87) Publicação PCT: WO 2011/076225 de 30/06/2011 (85) Data do Início da Fase Nacional: 25/06/2012 (57) Resumo: MÉTODO PARA OPERAÇÃO DE UMA TRANSMISSÃO DE EMBREAGEM MÚLTIPLA. A presente invenção se refere a um método e a um dispositivo para operação de uma transmissão de embreagem dupla conectável para um motor de combustão interna proporcionado em um veículo, referido método compreende as etapas de: provisão de uma undidade de controle (45) para gerenciamento de pelo menos o motor de combustão interna e a transmissão; provisão de um modelo de previsão compreendendo pelo menos uma sequência de câmbio simulada para referida transmissão; previsão do tempo 30> entre um primeiro aumento/redução de marcha de força e um segundo aumento/redução de marcha de força para referida transmissão por utilização de pelo menos um modelo de previsão; modificação de pelo menos um parâmetro para operação de transmissão se o tempo previsto entre referido primeiro aumento/redução de marcha de força e referido segundo aumento/redução de marcha de força para referida transmissão é mais curto que um limite de tempo pré-determinado.

1/16 “MÉTODO PARA OPERAÇÃO DE UMA TRANSMISSÃO DE EMBREAGEM MÚLTIPLA E SISTEMA DE CONTROLE DE TRANSMISSÃO

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção se refere a um método e a um sistema de controle de transmissão para operação de uma transmissão de embreagem múltipla em concordância com o preâmbulo das reivindicações de patente independentes acompanhantes.

A presente invenção também se refere a um sistema de controle de transmissão, a um produto de programa de computador e a um meio (a uma mídia) de armazenamento para um computador, todos para serem utilizados com um computador para execução de referido método.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA

Sistemas de transmissão mecânicas automáticas ou semi-automáticas para veículos são bem conhecidos no estado da técnica. Tipicamente, tais sistemas compreendem uma transmissão de engrenagem (marcha) de mudança mecânica de velocidade múltipla, pelo menos uma embreagem de fricção por tração interposta entre o motor e a transmissão e uma unidade ou controlador de processamento central para recepção de sinais de entrada a partir de sensores e emitindo sinais de saída de comando para acionadores para operação da transmissão.

Um câmbio (mudança) de pulo (de salto) de transmissão automática/semi-automática, isto é, um câmbio direto de mais do que uma etapa de relação, é também conhecida no estado da técnica, por exemplo, na patente norte americana número US 4.576.065.

Em uma transmissão de embreagem múltipla, tal como uma transmissão de embreagem dupla [dual clutch transmission (DCT)], mudança (câmbio) de força pode ser preferida na maior parte das situações.

Em determinadas condições de operação veicular com

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2/16 um veículo equipado com uma DCT, o operador de veículo pode comandar um câmbio (mudança) de pulo a partir da relação de marcha previamente engatada para uma relação desejavelmente engatada. Tipicamente, câmbios (mudanças) de pulo de aumento de marcha são demandados naquelas situações em que o veículo está relativamente mais ligeiramente carregado, se deslocando sobre um terreno plano ou descida de encosta e quando aceleração de veículo mais forte é desempenhada. Isto é devido para o fato de que em tais condições, a velocidade de motor depois de um câmbio de aumento de marcha de força pode ser mais alta do que ou próximo da velocidade de câmbio de aumento de marcha, conduzindo para um tempo curto entre sucessivos câmbios de aumento de marcha e um aumento em número de câmbios (mudanças) de marcha. Os câmbios de pulo são utilizados de maneira a evitar uma série de câmbios de aumento de marcha rápidos únicos por mudança (deslocamento) diretamente para uma relação de marcha mais baixa desejável (engrenagem mais alta). Tal estratégia de câmbio de pulo pode prolongar a vida útil de embreagem e aumentar o conforto de tração.

Uma correspondente condição de operação veicular pode ocorrer quando um veículo é tracionado em uma condição de estrada, tal como uma subida de encosta escarpada (severa) e veículo pesado, onde a resistência ao deslocamento de veículo é muito alta, isto é, uma DCT deveria rapidamente desempenhar diversos câmbios de redução de força sucessivos. O mesmo problema com desgaste de embreagem aumentado e conforto de tração diminuído deveria ser o resultado.

Câmbio (mudança) de pulo pode ser acionado, por exemplo, por pressionamento de um botão de câmbio de pulo pelo operador de veículo. Devido para outras tarefas de responsabilidade do operador do veículo, o botão de câmbio de pulo pode não ser acionado de qualquer modo ou em um tempo errado, em conseqüência disso evidenciando os benefícios de

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3/16 se possuir a função de câmbio de pulo. O problema com o sistema descrito anteriormente é o de que o mesmo coloca o ônus (a sobrecarga) sobre o operador para acionar o botão de câmbio de pulo. A patente alemã número DE 101.005.028.551 apresenta o estado da técnica como definido no preâmbulo da reivindicação de patente independente 1 acompanhante.

RESUMO

É um objetivo da presente invenção o de proporcionar um método e um dispositivo aperfeiçoados para controle de uma transmissão de embreagem múltipla sem entrada contemporânea a partir do operador de veículo.

Os objetivos da presente invenção são conseguidos pelas características das reivindicações de patente independentes acompanhantes. As outras reivindicações de patente dependentes acompanhantes e o relatório descritivo apresentam concretizações vantajosas da presente invenção.

Em um primeiro aspecto da presente invenção, é proporcionado um método para operação de uma transmissão de embreagem múltipla conectável por tração para um movedor primário proporcionado em um veículo para propulsão, referido método compreendendo as etapas de:

- provisão de uma unidade de controle para gerenciamento de pelo menos o movedor primário e a transmissão;

- provisão de um modelo de previsão compreendendo pelo menos uma seqüência de câmbio simulada para referida transmissão; caracterizado pelo fato de que:

- referido método adicionalmente compreendendo as etapas de:

- previsão do tempo entre um primeiro aumento de marcha de força e um segundo aumento de marcha de força ou uma primeira redução de marcha de força e uma segunda redução de marcha de força para referida transmissão por utilização de referido pelo menos um modelo de previsão;

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4/16

- modificação de pelo menos um parâmetro para operação da transmissão se o tempo previsto entre referido primeiro aumento/redução de marcha de força e referido segundo aumento/redução de marcha de força para referida transmissão é mais curto do que um limite de tempo prédeterminado.

O método é caracterizado pelo fato de que referido parâmetro para operação de referida transmissão é modificado por desempenho de pelo menos uma das seguintes etapas:

- diminuição de referido primeiro limite de velocidade de câmbio;

- aumento de referido segundo limite de velocidade de câmbio;

- e onde referidos limites de velocidade de câmbio são unicamente possibilitados para serem modificados para uma máxima extensão onde referido movedor primário ainda permanece dentro de uma faixa de torque máximo para referido movedor primário.

Em concordância com uma concretização adicional da presente invenção, referido método adicionalmente compreende a etapa de provisão de informação acerca de rpm de motor, velocidade de veículo, uma posição de acelerador, e informação de estrada para referida unidade de controle.

Em uma outra concretização da presente invenção, referido limite de tempo pré-determinado é mais curto do que 1 segundo.

Em uma concretização adicional da presente invenção, referida previsão do tempo entre um primeiro aumento/redução de marcha e um segundo aumento/redução de marcha é desempenhada por uma simulação em tempo real por referida unidade de controle.

Em uma outra concretização da presente invenção, referido primeiro aumento/redução de marcha de força e referido segundo aumento/redução de marcha de força são

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5/16 câmbios (mudanças) de força sucessivos.

Em uma concretização adicional da presente invenção, referido parâmetro para operação de referida transmissão é um primeiro limite de velocidade de câmbio para referido primeiro aumento/redução de marcha de força e um segundo limite de velocidade de câmbio para referido segundo aumento/redução de marcha de força.

Em uma concretização adicional de referida concretização da presente invenção, duas ou mais etapas de um aumento/redução de marcha convencionais são selecionadas se referido tempo previsto é mais longo do que referido tempo pré-determinado ainda que referidos limites de velocidade de câmbio tenham sido modificados para referida máxima extensão.

Em uma outra concretização da presente invenção, referido parâmetro para operação de referida transmissão é pelo menos de duas seqüências de câmbio (mudança). Em uma concretização adicional desta concretização da presente invenção, referidas pelo menos duas seqüências de câmbio compreendem uma de:

- um aumento seqüencial de marcha de força e duas ou mais etapas de um aumento de marcha convencional;

- uma redução seqüencial de marcha de força e duas ou mais etapas de uma redução de marcha convencional.

Em ainda uma concretização adicional da presente invenção, referidas duas ou mais etapas de um aumento/redução de marcha convencional são selecionadas se referido tempo previsto com referido primeiro aumento de marcha de força e referido segundo aumento de marcha de força ou referida primeira redução de marcha de força e referida segunda redução de marcha de força é mais curto do que referido limite de tempo pré-determinado.

É também proporcionado um sistema de controle de transmissão compreendendo uma unidade de controle disposta para controle de uma transmissão de embreagem múltipla,

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6/16 caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle é programada para desempenhar as etapas da primeira concretização de método mencionada da presente invenção.

A vantagem da presente invenção é a de um melhor conforto de viagem (deslocamento) e a de um desgaste de embreagem diminuído.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A presente invenção juntamente com o anteriormente mencionado e outros objetivos e vantagens pode ser mais bem compreendida a partir da descrição detalhada a seguir das concretizações, mas não restrita para as concretizações, em que é mostrado esquematicamente:

Figura 1: mostra uma visão global de entradas para a unidade de controle em concordância com o estado da técnica.

Figuras 2, 3 e 5: mostram esquematicamente diagramas sobre velocidade de motor como uma função de tempo para diferentes seqüências de câmbio (mudança) de marcha simuladas, e as diferentes concretizações da presente invenção são explanadas através destas Figuras.

Figura 4: mostra esquematicamente um diagrama sobre torque de motor como uma função de velocidade de motor e de faixa de torque máximo para um motor.

Figura 6: mostra a presente invenção aplicada sobre uma disposição de computador.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS DA INVENÇÃO

Nos Desenhos, elementos iguais ou similares são referenciados por iguais numerais de referência. Os Desenhos são meramente representações esquemáticas, não intencionadas para retratar parâmetros específicos da presente invenção. Além do mais, os Desenhos são intencionados para representarem somente concretizações típicas da presente invenção e, conseqüentemente, não deveriam ser considerados

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7/16 como limitantes do escopo da presente invenção.

A Figura 1 ilustra esquematicamente um modelo de simulação ou de previsão, e entrada, que uma unidade de controle (45) necessita ter capacidade para gerar uma simulação de computador. Referido modelo de previsão pode ser implementado em um veículo compreendendo um movedor primário (por exemplo, um motor) conectado por tração para uma transmissão de embreagem múltipla (tal como uma DCT) controlada por referida unidade de controle (45), e onde um eixo de saída a partir de referida DCT pode ser conectado por tração para rodas de tração de referido veículo. Com um controle (300) para ponderação de parâmetro de controle manual ou automático, provisão de um critério de tração selecionado pelo motorista, a simulação pode ser controlada. O motorista pode selecionar para priorizar, por exemplo, baixo consumo de combustível (para tração econômica, por exemplo) velocidade de veículo constante (para tração rápida em alta velocidade média, por exemplo), um determinado nível de emissões (para tração amigável ao meio ambiente) ou uma combinação (ponderação) de referidos parâmetros de controle. Para ponderação de parâmetro de controle automático, um modelo armazenado em referida unidade de controle é utilizado, que leva em consideração vários parâmetros, tais como a posição de abertura de válvula de regulagem e a massa do veículo. A ponderação dos parâmetros de controle, é diferente para diferentes velocidades de marcha.

Por exemplo, baixo consumo de combustível possui alta prioridade para marchas altas, e um veículo pesado tracionando uma subida de encosta possuindo uma alta ponderação para velocidade média. O comutador (300) é adaptado para comunicação com a unidade de controle (45). Mapeamentos de pedal (310), isto é, torque de motor como uma função de rpm para várias posições de abertura de válvula de regulagem, são armazenados na unidade de controle (45) . Um

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8/16 mapa eletrônico (320), por exemplo armazenado em um CD-ROM [Disco Compacto de Memória Somente de Leitura] contém a informação sobre a topologia da região necessária para a simulação de computador, isto é, pelo menos gradientes ou valores de elevação pata a rota, com nível do mar como referência, por exemplo, e qualquer informação se referindo a limites de velocidade ao longo da rota. A simulação de computador utiliza parâmetros (330) enviados a partir de medidores e sensores (360) , em concordância com tecnologia conhecida. Isto consiste pelo menos de peso de veículo ou trem, velocidade de veículo instantânea, relações de marcha, graus de eficiência, rpm de motor, posição de abertura de válvula de regulagem (mesmo mudança de posição de abertura de válvula de regulagem), posição instantânea, inclinação de estrada (não a partir do mapa eletrônico), temperatura ambiente (que afeta a mistura ar/combustível), resistência à tração e as dinâmicas de motor do motor. Resistência à tração se refere para um valor computado pela unidade de controle em resposta para sinais indicando torque de motor instantâneo e aceleração de veículo instantânea e massa, constituindo uma indicação de inclinação de estrada, qualquer vento de cauda ou vento de frente e a resistência à rolagem do veículo. Adicionalmente, consideração pode também ser levada em conta para informação sobre a velocidade do veículo precedente. Na unidade de controle (45), existem modelos de motor incluindo torque de estado estável, o que é o torque que o motor pode entregar estavelmente em um determinado ponto operacional, isto é, onde assim chamados transientes para determinar o ponto operacional foram deixados. Com a necessária informação, a unidade de controle (45) pode computar (simular ao longo de um determinado tempo, pré-determinado), entre outros, consumo de combustível, velocidade média e emissões (tanto emissões de exaustão e quanto emissões de ruído), para um conjunto de diferentes marchas incluídas em diferentes

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9/16 cronogramas de câmbio (de mudança) por solução de equações com simulações e incrementos de tempo. O melhor cronograma de câmbio (de mudança) é selecionado por comparação de consumo de combustível, velocidade média e emissões computado/as ou combinações do/as mesmo/as, sobre o fundamento de um critério selecionado pelo motorista, com matrizes armazenadas na unidade de controle (45). Adicionalmente, a Figura 1 mostra um símbolo para GPS (350), que se comunica com referida unidade de controle (45) , possivelmente também através dos sensores (360). Como uma saída a partir da unidade de controle (45), é enviada de uma decisão (340), isto é, uma seleção de marcha em concordância com o cronograma de câmbio (de mudança) selecionado.

Como uma alternativa para o GPS e mapas eletrônicos, por exemplo, identificação de rota pode ser utilizada.

Fundamentado sobre um modelo de simulação e previsão, tal como, por exemplo, aquele anteriormente mencionado, concretizações em concordância com a presente invenção irão agora ser explanadas. Nas concretizações da presente invenção mostradas para câmbio de aumento, três diferentes seqüências de aumento de câmbio podem ser simuladas. Estas incluem:

i) uma etapa (1 + 1) de seqüência de câmbio de força, onde dois câmbios de aumento de força sucessivos são previstos. Nas Figuras 2, 3 e 5 isto é representado Câmbio de força (1, 1) onde a primeira Figura nos parênteses representa o primeiro câmbio de marcha e a segunda Figura representa o próximo câmbio de marcha se aproximando;

ii) uma etapa (1) de seqüência de câmbio de aumento de corte de força convencional [Câmbio de PCO (1, 0) nas Figuras 2, 3 e 5], que é primordialmente utilizada para o câmbio de marcha ao longo de uma faixa (DCT equipada, por exemplo, com uma engrenagem de extensão planetária), onde

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10/16 um câmbio de força não é possível quando uma engrenagem de extensão é cambiada; e iii) uma etapa (2) de seqüência de câmbio de aumento de corte de força convencional [“Câmbio de pulo (2, 0) nas Figuras 2, 3 e 5], que pode ser utilizada para evitação de câmbio de força em condições de tração leves e aceleração mais forte de veículo.

Tendo obtido as diferentes previsões de câmbio de marcha anteriormente mencionadas, diversos parâmetros de interesse podem ser estimados. Em concordância com a presente invenção, o parâmetro o mais importante na estratégia de câmbio de pulo é o tempo estimado (At nas Figuras) entre dois câmbios de força sucessivos, que é obtido a partir da seqüência de câmbio de força (1, 1) . Se o tempo estimado é menor do que um limite de tempo pré-definido (tipicamente de 1 segundo), que indica condições de tração leves, a unidade de controle (45) pode ser programada para evitar um câmbio de força com marchas sucessivas. Ao invés disso, um câmbio de aumento convencional de 2 etapas, isto é, um câmbio de pulo, é selecionado, proporcionado que esta seqüência é uma seqüência de câmbio de marcha aceita. O último é concretizado se é previsto que a velocidade de motor depois do câmbio irá ser mais alta do que um limite de velocidade de motor prédefinido, uma boa aceleração é obtida depois de câmbio, e o tempo para o próximo câmbio de marcha convencional é suficientemente alto.

De maneira a elucidar a estratégia de câmbio de pulo em concordância com a presente invenção adicionalmente, o resultado para dois diferentes cenários de previsão exemplificados foi plotado e ilustrado na Figura 2 e na Figura 3. Em ambos os casos, aceleração total e um terreno plano foram considerados. Nos exemplos, uma DCT de 12 velocidades é utilizada (a DCT compreende uma caixa de marchas básica de 6 velocidades e uma caixa de marcha de

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11/16 extensão, que proporciona 6x2 marchas). Outras configurações de transmissões de embreagem múltipla são possíveis com a presente invenção.

Na primeira condição de veículo exemplificada (Figura 2) , a marcha engatada é 3^a marcha, isto é, faixa baixa onde um torque bastante alto é transmitido através do trem de tração. Como pode ser observado, o tempo estimado At entre dois câmbios de aumento de força sucessivos é de aproximadamente 0,6 segundo, que é menor do que referido limite de tempo pré-determinado, por exemplo, de 1 segundo. Adicionalmente, fundamentado sobre diversas condições anteriormente mencionadas, o câmbio de corte de força convencional de 2 etapas é uma seqüência de câmbio aceita. Portanto, como um resultado a partir da previsão, ao invés de um câmbio de força, referida unidade de controle (45) é, em concordância com uma concretização da presente invenção, programada para desempenhar um câmbio convencional de 2 etapas [Câmbio de pulo (2,0)] na medida em que o tempo previsto At é registrado para estar abaixo de referido limite de tempo pré-determinado.

Na segunda condição de veículo (Figura 3), a marcha engatada é 8a marcha, isto é, faixa alta onde o torque transmitido através do trem de tração não é muito alto. Neste caso, o tempo estimado At entre dois câmbios de aumento de força sucessivos é de aproximadamente 3 segundos, que é mais alto do que referido limite de tempo pré-determinado. Embora o câmbio de marcha de corte de força convencional de 2 etapas [Câmbio de pulo (2,0)] seja um câmbio de marcha aceito, a unidade de controle (45) é, em concordância com a presente invenção, programada para desempenhar um câmbio de força [Câmbio de força (1,1)].

Em uma concretização adicional da presente invenção, a previsão ou simulação anteriormente mencionada pode também ser desempenhada por utilização de somente duas

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12/16 das três seqüências de câmbio anteriormente descritas, ou seja, referido Câmbio de força (1,1) e referido Câmbio de pulo (2,0). Por conseqüência, a etapa onde o tempo At entre dois câmbios de aumento de força sucessivos é estimado, é a mesma como na concretização precedente.

Em concordância com uma concretização adicional da presente invenção, uma correspondente previsão pode ser utilizada para câmbios de redução. Por exemplo, se um veículo pesadamente carregado é tracionado em uma subida de encosta escarpada, uma condição de veículo pode ocorrer onde a DCT deve fazer diversos câmbios de redução rápidos de maneira a adaptar relação de marcha para velocidade de veículo decrescente suavemente. Se uma previsão determina que o tempo estimado At entre dois câmbios de força sucessivos, [Câmbio de força (-1, -1) não mostrado] está abaixo de um limite de tempo pré-determinado, por exemplo, de 1 segundo, referida unidade de controle (45) pode ser programada para desempenhar um câmbio de redução de 2 etapas convencional (se aceito). Também, aqui um melhor conforto de viagem (deslocamento) e um desgaste de embreagem diminuído são conseguidos.

Em uma concretização adicional da presente invenção, e fundamentada sobre o tempo estimado At entre dois câmbios de aumento de força sucessivos, uma estratégia de câmbio de pulo adaptativa poderia ser implementada. Brevemente, em concordância com esta concretização da presente invenção, as velocidades de câmbio são mudadas de uma maneira tal que um tempo aceitável entre câmbios é alcançado. Isto pode ser feito por referida unidade de controle (45) sendo programada para desempenhar simulações. Obviamente, as velocidades de câmbio deveriam permanecer dentro da faixa de torque de motor máximo de maneira a evitar perda de força. A Figura 4 ilustra um exemplo de uma faixa de torque de motor máximo para um motor de banda estreita. Como pode ser observado na Figura 4, a rpm de motor e o

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13/16 torque de motor devem estar fundamentalmente dentro da área marcada de Velocidade de Marcha de Redução e Velocidade de Marcha de Aumento (Faixa Alta e Faixa Baixa, respectivamente).

De maneira a completamente explanar a estratégia de câmbio de pulo adaptativa, um caso de câmbio (de mudança) como apresentado na Figura 5, onde o tempo At entre dois câmbios de aumento de força sucessivos é considerado curto. Em primeiro lugar, a velocidade de câmbio (Scâmbio 1) para o primeiro câmbio de aumento de marcha poderia ser diminuída para (Scâmbio 1 diminuído) . Isto é devido para o fato de que o motor está acelerando durante um câmbio de força, na medida em que não existe nenhuma interrupção de torque. Em segundo lugar, a velocidade de câmbio de aumento de marcha (Scâmbio 2) para o segundo câmbio de força poderia ser elevada sucessivamente até que um tempo aceitável (Atadaptado) entre dois câmbios de aumento de força sucessivos sejam alcançados. Um tempo aceitável ocorre quando a velocidade de câmbio de aumento foi aumentada para (Scâmbio 2 aumentado) . Por conseqüência, referida unidade de controle (45) é programada para desempenhar as mencionadas previsões e seleciona as velocidades de câmbio onde um tempo aceitável entre dois câmbios de aumento de força sucessivos pode ser alcançado. Entretanto, se a unidade de controle (45) prevê que a velocidade de câmbio de aumento de marcha é elevada acima da velocidade de desempenho máxima, determinada pela curva de torque de motor máximo (ver, por exemplo, a Figura 4), e o tempo entre câmbios é ainda mais curto do que um limite de tempo pré-determinado (tipicamente de 1 segundo), a unidade de controle (45) é, então, programada para desempenhar um câmbio de marcha convencional de duas etapas, isto é, um câmbio de pulo. A vantagem com esta concretização da presente invenção, onde o tempo entre dois câmbios de aumento de força sucessivos é aumentado, é primordialmente a de que conforto

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14/16 de viagem (deslocamento) é aumentado.

Na concretização da presente invenção descrita através da Figura 4 e da Figura 5, referida previsão ou simulação pode também ser desempenhada por utilização de somente duas das três seqüências de câmbio (de mudança) mencionadas, ou seja, referido Câmbio de força (-1,-1) e referido Câmbio de pulo (2,0).

Também, na concretização descrita presente invenção na Figura 4 e na Figura 5, uma correspondente maneira de previsão para câmbio de redução de marcha pode ser desempenhada. Por conseqüência, aqui, a primeira velocidade de câmbio de redução de marcha é desempenhada mais cedo, ou seja, a velocidade de câmbio é aumentada, e a segunda velocidade de câmbio de redução de marcha pode ser desempenhada mais tarde, ou seja, a velocidade de câmbio é diminuída.

Em uma concretização adicional da presente invenção, referida unidade de controle (45) pode ser programada para em primeiro lugar, tentar com a estratégia em concordância com o anteriormente descrito na Figura 5, e se não for possível adaptar referido tempo At entre dois câmbios de aumento de força sucessivos, então, referida unidade de controle (45) pode ser programada para previsão e controle em concordância com a concretização descrita através da Figura 2 e da Figura 3.

Nas concretizações exemplificativas da presente invenção mostradas, somente um câmbio de aumento de corte de força convencional de 2 etapas [Câmbio de pulo (2,0)] é apresentado. Em concretizações adicionais da presente invenção, também outros câmbios de pulo podem ser simulados ou previstos, por exemplo, câmbio de pulo de 3 etapas, câmbio de pulo de 4 etapas, ou mais.

A Figura 6 mostra um aparelho (500) em concordância com uma concretização da presente invenção, compreendendo

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15/16 uma memória não volátil (520), um processador (510) e uma memória de leitura e escrita (560). A memória (520) possui uma primeira parte de memória (530), na qual um programa de computador para controle do aparelho (500) é armazenado. O programa de computador na parte de memória (530) para controle do aparelho (500) pode ser um sistema de operação.

O aparelho (500) pode ser englobado, por exemplo, em uma unidade de controle, tal como a unidade de controle (45) . A unidade de processamento de dados (510) pode compreender, por exemplo, um microcomputador.

A memória não volátil (520) também possui uma segunda parte de memória (540), na qual um programa para controle da função de seleção de marcha alvo em concordância com a presente invenção é armazenado. Em uma concretização alternativa da presente invenção, o programa para controle da transmissão de embreagem múltipla é armazenado em um meio (em uma mídia) de armazenamento de dados não volátil separado (550), tal como, por exemplo, um CD ou uma memória semicondutora intercambiável. O programa pode ser armazenado em uma forma executável ou em um estado comprimido.

Quando é estabelecido abaixo que a unidade de processamento de dados (510) roda uma função específica, deveria ser evidenciado que a unidade de processamento de dados (510) está rodando uma parte específica do programa armazenado na memória (540) ou uma parte específica do programa armazenado no meio (na mídia) de armazenamento/ gravação de dados não volátil (550).

A unidade de processamento de dados (510) é delineada para comunicação com a memória (550) através de um ônibus de dados (data bus) (514) . A unidade de processamento de dados (510) é também delineada para comunicação com a memória (520) através de um ônibus de dados (512). Em adição, a unidade de processamento de dados (510) é delineada para comunicação com a memória (560) através de um ônibus de dados

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16/16 (511) . A unidade de processamento de dados (510) é também delineada para comunicação com um portal/canal de dados (590) pela utilização de um ônibus de dados (515) .

O método em concordância com a presente invenção pode ser executado pela unidade de processamento de dados (510), pela unidade de processamento de dados (510) rodando o programa armazenado na memória (540) ou o programa armazenado no meio (na mídia) de armazenamento/gravação de dados não volátil (550).

A presente invenção não deveria ser considerada como sendo limitada para as concretizações descritas anteriormente, e deverá ser observado por aqueles especializados no estado da técnica que um número de mudanças, de variações e de modificações é conceptível dentro do escopo de proteção e conceito inventivo da presente invenção como estabelecidos pelas reivindicações de patente posteriormente.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método para operação de uma transmissão de embreagem múltipla conectada por tração para um movedor primário proporcionado em um veículo para propulsão, referido método compreendendo as etapas de:

- prover uma unidade de controle (45) para gerenciamento de pelo menos o movedor primário e a transmissão;

- prover um modelo de previsão compreendendo pelo menos uma seqüência de câmbio simulada para referida transmissão;

- prever o tempo (At, Atadaptado) entre um primeiro aumento de marcha de força e um segundo aumento de marcha de força ou uma primeira redução de marcha de força e uma segunda redução de marcha de força para referida transmissão por utilização de referido pelo menos um modelo de previsão;

- modificar pelo menos um parâmetro para operação da transmissão se o tempo previsto entre referido primeiro aumento/redução de marcha de força e referido segundo aumento/redução de marcha de força para referida transmissão é mais curto do que um limite de tempo prédeterminado, em que referido parâmetro para operação de referida transmissão é um primeiro limite de velocidade de câmbio para referido primeiro aumento/redução de força e/ou um segundo limite de velocidade de câmbio para referido segundo aumento/redução de força; caracterizado pelo fato de que:

- referido parâmetro para operação de referida transmissão é modificado por desempenho de pelo menos uma das seguintes etapas:

- diminuir o primeiro limite de velocidade de câmbio (Scâmbio 1 diminuído) ;

- aumentar o segundo limite de velocidade de câmbio (Scâmbio 2 aumentado) ;

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- e onde referidos limites de velocidade de câmbio são unicamente possibilitados para serem modificados para uma máxima extensão onde referido movedor primário ainda permanece dentro de uma faixa de torque máximo para referido movedor primário.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que duas ou mais etapas de um aumento/redução de marcha são selecionadas se referido tempo previsto é mais longo do que referido tempo pré-determinado ainda que de referidos limites de velocidade de câmbio venham a ser modificados para referida extensão máxima.
3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que adicionalmente compreende a etapa de prover informação acerca de rpm de motor, velocidade de veículo, uma posição de acelerador, e informação de estrada para referida unidade de controle (45) .
4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que referido limite de tempo prédeterminado é mais curto do que 1 segundo.
5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que referida previsão do tempo entre um primeiro aumento/redução de marcha e um segundo aumento/redução de marcha é desempenhada por uma simulação em tempo real por referida unidade de controle (45).
6. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que referido primeiro aumento/redução de marcha de força e referido segundo aumento/redução de marcha de força são sucessivos câmbios de força.
7. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que referido parâmetro para operação de referida transmissão é pelo menos de duas seqüências de câmbio.
8. Método, de acordo com a reivindicação 7,

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3/3 caracterizado pelo fato de que referidas pelo menos duas seqüências de câmbio compreendem uma de:

- um aumento seqüencial de marcha de força e duas ou mais etapas de um aumento de marcha convencional;

- uma redução seqüencial de marcha de força e duas ou mais etapas de uma redução de marcha convencional.
9. Método, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que referidas duas ou mais etapas de um aumento/redução de marcha são selecionadas se referido tempo previsto com referido primeiro aumento de marcha de força e referido segundo aumento de força de marcha ou referida primeira redução de marcha de força e referida segunda redução de marcha de força é mais curto do que referido limite de tempo pré-determinado.
10. Sistema de controle de transmissão compreendendo uma unidade de controle (45) disposta para controle de uma transmissão de embreagem múltipla, caracterizado pelo fato de que referida unidade de controle (45) é programada para desempenhar as etapas conforme definidas na reivindicação 1.

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DESENHO

(Estado da técnica)Fig. 1

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(1,1) Câmbio de força adaptado

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