CN114651143B - 用于控制车辆的变速器的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于控制车辆(1)的变速器(103)的方法，该方法包括：‑当车辆正在沿着路段(RS)行驶时，为所述车辆建立期望的速度曲线(SP)，‑执行多个模拟，每个所述模拟是在所述路段中对相应的挡位控制动作的车辆响应(VR1、VR2)，其中所述挡位控制动作从一个模拟到另一个模拟而不同，其中所述模拟包括将速度(V)保持在所述速度曲线(SP)上或者保持在与所述速度曲线的偏差的一个或多个建立的极限(DLU1、DLU2、DLL1、DLL2)内的目的，‑确定所模拟的车辆响应(VR1、VR2)的成本，‑根据所确定的成本来选择所述挡位控制动作中的一个，‑利用所选择的挡位控制动作来控制所述变速器(103)。

Description

用于控制车辆的变速器的方法
技术领域
本发明涉及一种用于控制车辆的变速器的方法。本发明还涉及一种计算机程序、一种计算机可读介质、一种控制单元以及一种车辆。
本发明可以应用于重型车辆，诸如公路卡车、采石场卡车、采矿用卡车和公共汽车等。本发明并不限于重型车辆，而是也可以用于其它车辆，诸如汽车等。
背景技术
期望改进车辆特别是重型车辆诸如卡车或公共汽车等的挡位选择策略。因此，例如通过节省燃料、减轻部件老化和/或提高安全性，车辆操作可以更加有效。
US20060293822公开了一种方法，该方法用于控制车辆中的自动变速器，用以避免在地形快速变化的路线上进行不必要的换挡，以及用以提高车辆变速器在下坡路段上在燃油经济性、变速器和制动器的磨损以及操作员舒适度方面的性能。车辆模拟装置使用关于当前车辆操作参数的信息连同关于车辆正在行驶的路线的地图信息，来预测车辆的动态纵向行为，包括前方路面的车辆速度。地图信息包括关于车辆前方路线的路面坡度的信息。评估模块利用以这种方式生成的速度曲线信息来产生期望的扭矩。换挡策略模块将期望扭矩转换为期望挡位和换挡时间点，以使得变速器换挡至空挡或换挡至适当挡位。
然而，仍然希望进一步改进车辆的挡位选择策略。
发明内容
本发明的一个目的是改进车辆的挡位选择策略。本发明的另一个目的是提供一种将使车辆操作更有效的挡位选择策略。
该目的通过根据以下技术方案的方法来实现。因此，使用用于控制车辆的变速器的方法来达到目的，该方法包括：
-当车辆正在沿着路段行驶时，为所述车辆建立期望的速度曲线，
-执行多个模拟，每个所述模拟是在该路段中对相应的挡位控制动作的车辆响应，其中挡位控制动作从一个模拟到另一个模拟而不同，其中所述模拟包括将速度保持在速度曲线上或保持在与速度曲线的偏差的一个或多个建立的极限内的目的，
-确定所模拟的车辆响应的成本，
-根据所确定的成本来选择挡位控制动作中的一个，
-利用所选择的挡位控制动作来控制变速器。
变速器的控制可以涉及选择变速器的挡位。
本发明提供了一种建立挡位策略的有利方式，其中需要密切遵循速度曲线。速度曲线可以作为绝对速度值的系列或连续函数来提供。在该方法在车辆上执行的情况下，建立速度曲线可以包括例如从远程源接收速度曲线。路段的速度曲线可以是车辆将要行驶的路线(包括路段)的速度曲线的一部分。因此，建立路段的速度曲线可以包括例如从远程源接收路线的速度曲线，以及从路线的速度曲线中提取路段的速度曲线。路线的速度曲线可以例如通过在车辆或另一车辆沿着路线的先前行程期间记录速度曲线来建立。在一些实施例中，路线的速度曲线可以通过对沿着路线的车辆速度进行数学建模来确定，例如根据车辆特性和路线上的数据来确定。
多个模拟在本文中也被称为一组模拟。所述模拟优选地在速度曲线建立之后执行。车辆响应被理解为车辆对相应的挡位控制动作的响应。所述模拟可以包括一个条件，所述条件是将速度保持在速度曲线上或者将速度保持在一个或多个建立的速度曲线偏差极限内。
确定用于模拟车辆响应的成本可以涉及计算每个模拟车辆响应的成本。本发明的实施例可以包括选择显示最低成本的模拟的换挡。所选择的挡位控制动作可以是具有最低成本的车辆响应的挡位控制动作。
车辆可以具有任何合适类型的动力传动系统。例如，车辆可以包括内燃机，其中变速器设置在车辆的发动机和驱动轮之间。在一些应用中，传动系统可以包括电动混合动力推进布置。在其它应用中，车辆可以是电动车辆。
该方法可以包括确定车辆的操作条件。所述操作条件可以包括一个或多个操作参数的值。所述操作参数可以包括车辆速度、车辆内燃机的速度、车辆的电力推进马达的速度、车辆的电池组的电荷状态和环境温度中的一项或多项。可以根据车辆的操作条件来执行模拟。
车辆响应模拟、成本确定和挡位控制动作选项可以形成挡位选择策略的部分。多个模拟将提供对车辆控制可用的选项的全面审查，同时旨在遵循速度曲线。因此，基于挡位控制动作的车辆响应模拟以及挡位控制动作选项将改进车辆的挡位选择策略。
可以例如通过将要行驶的路面分成多个部段来提供路段。如下所例示，路段可能是重叠的。可以在车辆行驶时选择路段。在一些实施例中，可以通过在车辆前方有限距离处建立一段路面来提供路段。因此，可以提供本发明以在时间或距离范围内基于速度曲线和路面来选择挡位控制动作。时间或距离的范围可能在不久的将来。因此，可以为有限的路段提供优化的挡位选择策略。本发明的实施例可以被视为低级决策过程，为当前或不久的将来情况提供最佳挡位。相对较短的范围可以提供由车辆上的控制单元完成的模拟，而不需要过多的计算能力。
速度曲线可以包括一个或多个速度转变。因此，该方法可以有利地允许在一个或多个速度转变的整个期间将速度保持在速度曲线上或者保持在一个或多个速度曲线偏差极限内。
优选地，当车辆正在行驶时，在车辆上完成以下步骤：执行多个模拟、确定模拟车辆响应的成本以及选择挡位控制动作中的一个。因此，在根据车辆的操作条件进行模拟的情况下，操作条件对于模拟来说是容易获得的。这意味着对于一系列模拟组，可以考虑操作条件的任何变化，而没有例如由车辆和远程资源之间的数据传输引起的任何实质性延迟。因此，可以减少、最小化或消除误差的传播，所述误差是例如由于用于模拟的数学车辆模型中的缺陷、测量噪声和/或诸如一个或多个旋转车轮的意外事件而引起的。此外，通过车载模拟和成本确定可以提供稳健的解决方案，例如因为避免了车辆外部通信处的延迟或数据损坏的风险。
优选地，当车辆正在行驶时，多次重复以下步骤：执行多次模拟和确定所模拟的车辆响应的成本。因此，可以从一组模拟到另一组模拟对执行模拟所依赖的操作条件进行更新。这种重复，特别是与相对较短的路段相结合，将保持较低的计算能力要求，同时为挡位选择策略提供坚实的基础。在一些实施例中，所述步骤可以在预定时间间隔(例如0.1-10秒，优选0.1-2.0秒)内重复。或者，可以在车辆行驶的预定距离内重复所述步骤。
优选地，当车辆正行驶时，还将选择挡位控制动作中的一个的步骤重复多次。选择挡位控制动作中的一个的步骤可以以与执行模拟的步骤相同的频率完成，并且确定车辆响应的成本。然而，在一些实施例中，执行模拟和确定车辆响应的成本的步骤可以在选择挡位控制动作中的一个的步骤之前重复一次或多次。因此，可以从多组模拟中选择挡位控制动作中的一个。因此，可以获得用于所述选择的更好的基础。例如，操作条件可能在两组模拟之间发生了变化。因此，第二模拟组可以基于关于条件的更准确信息来提供车辆响应。
优选地，当车辆正在行驶时，还将利用所选择的挡位控制动作来控制变速器的步骤重复多次。可以以与选择挡位控制动作中的一个的步骤相同的频率来完成利用所选择的挡位控制动作来控制变速器的步骤。
然而，在一些实施例中，选择挡位控制动作中的一个的步骤可以在以所选择的挡位控制动作来控制变速器的步骤之前重复一次或多次。因此，对挡位控制动作的重复选择可以提供对更有利的挡位控制动作的选择，例如由于变化的操作环境。
如下所例示，执行模拟所依赖的路段的环境条件信息(诸如路面坡度)可以包含在预览数据中。
优选地，所有所述模拟是在路段的相同位置处的车辆响应的模拟。因此，一组模拟的所有模拟都是在路段相同位置处的车辆响应的模拟。例如，一组模拟中的所有模拟都可以模拟在沿着路段的相同位置处(例如，在路段的开始处)启动的车辆响应。可以选择路段的长度，使得车辆响应在路段的开始处开始，并且在路段的结尾处结束。这可以与在连续路段中重复模拟、成本确定和挡位控制动作选项相结合。
模拟的挡位控制动作可以在模拟开始时发生。或者，模拟可以包括在挡位控制动作之前对车辆行为的模拟。因此，模拟可以在挡位控制动作之前和期间模拟车辆行为。模拟还可以模拟在挡位控制动作之后的车辆行为。
如所建议的那样，连续的路段可能是重叠的。然而，在一些实施例中，连续的路段可以是相邻的。在这两种备选方案中，该方法将提供覆盖车辆行驶的所有路面或路面的一段的挡位选择策略。
优选地，模拟的车辆响应包括车辆速度、车辆加速度和车辆的扭矩中的至少一种。扭矩可以是推进扭矩。扭矩可以是减速扭矩。扭矩可以是车辆的动力传动系统的扭矩。车辆响应可以包括发动机制动。该方法可以用于发动机制动期间的挡位选择。加速度可以是正的或负的。
例如，扭矩响应可以根据挡位控制动作(例如包括换挡)来确定。根据扭矩响应，可以确定车辆加速度和车辆速度。加速度可以取决于车辆质量和/或路面坡度。可以从地图数据和/或车辆质量和扭矩数据提供所述路面坡度。于是，可以将速度与速度曲线进行比较。取决于速度与速度曲线的偏差，可以确定进一步的扭矩响应。可以取决于进一步的扭矩响应来确定进一步的加速，并且可以将进一步的速度与速度曲线进行比较。因此，可以提供对通过路段的车辆响应的逐步确定。因此，可以确保紧密地遵循速度曲线。
在一些示例中，模拟可以包括推进扭矩和减速扭矩。例如，当路段包括第一部分和第二部分，所述第一部分具有零坡度或相对较低的例如下坡坡度，所述第二部分在第一部分之后具有相对较高的下坡坡度。因此，在第二部分之前可能存在推进扭矩，而在第二部分中可能存在减速扭矩。因此，所选择的挡位控制动作可以是在第二部分之前的降挡。因此，可以避免使用行车制动器。然而，在一些示例中，模拟的车辆响应可以包括行车制动扭矩。
优选地，至少一个模拟的挡位控制动作是从当前挡位到另一挡位的换挡。多个模拟的挡位控制动作可以是从当前挡位到另一挡位的换挡，其中换挡中的另一挡位因从一个模拟到另一个模拟而不同。优选地，一个模拟的挡位控制动作保持在当前挡位。因此，车辆响应模拟可以包括范围内的所有可能的挡位，包括当前挡位。因此，可以提供对挡位选择策略的多种可能性的详尽调查。因此，为挡位控制动作选项提供了坚实的基础。然而，在一些实施例中，所有模拟都可以是针对换挡的相应车辆响应。
在一些实施例中，一个或多个模拟的挡位控制动作是：从当前挡位换挡到另一挡位，然后从另一挡位进一步换挡到又一挡位。因此，一个或多个挡位控制动作可以包括两个换挡。例如，挡位控制动作可以包括升挡一个或多个挡位，然后进一步升挡一个或多个挡位。可以想象，一个或多个挡位控制动作包括三个换挡。在模拟中包括这样的挡位控制动作可以进一步改进挡位控制动作选项的基础。
在车辆包括内燃发动机的情况下，该方法可以包括建立发动机的最小转速，以及从挡位控制动作选项中去除或取消选择如下挡位控制动作：该挡位控制动作包括换挡至提供小于最小转速的发动机转速的挡位。从挡位控制动作选项中移除挡位控制动作可以通过避免使用挡位控制动作进行模拟来完成。或者，可以模拟车辆对挡位控制动作的响应，然后可以从选项中删除模拟。建立发动机的最小转速可以包括在发动机的稳态操作中建立一个或多个挡位的最小发动机转速。通过将换挡移到发动机转速低于最小发动机转速的挡位，可以避免车辆传动系统的振荡和/或摇晃。最小发动机转速可以取决于路面坡度和/或车辆质量。
在一些实施例中，其中模拟的车辆响应涉及低于最小发动机转速的发动机转速，由于发动机转速低于最小发动机转速，响应的成本可能相对较高。因此，在挡位控制动作选项中，这种模拟的挡位控制动作可能由于车辆响应的较高成本而被取消选择。
优选地，每个模拟车辆响应的成本取决于从以下组中选择的一个或多个操作参数：车辆的燃料消耗、与速度曲线的偏差、车辆行车制动器的使用、发动机减速器的使用和传动系统减速器的使用。因此，每个模拟车辆响应的成本都可以基于(一个或多个)操作参数。成本确定可以包括确定沿着路段的至少一些操作参数中的操作参数的多个值。可以与模拟并行、结合模拟或跟随模拟来确定参数值。所述成本确定可以包括在路段上整合至少一些操作参数。车辆响应的成本可以借助于成本函数来确定。每个成本可以允许确定相应的挡位控制动作的质量。
替代地或附加地，每个车辆响应的成本所依赖的一个或多个操作参数可以包括车辆的内燃机的速度。因此，与期望发动机转速范围内的发动机转速相比，高于期望发动机转速范围a的发动机转速对成本可能具有更高的贡献。类似地，与期望发动机转速范围内的发动机转速相比，低于期望发动机转速范围a的发动机转速对成本可能具有更高的贡献。
在车辆是电动混合动力车辆或电动车辆的情况下，每个车辆响应的成本所依赖的一个或多个操作参数可以包括车辆传动系统的能量回收。
在一些示例中，可以通过换挡至提供尽可能低的发动机转速的挡位来最小化燃料消耗。可以根据发动机效率图来确定燃料消耗。在一些示例中，根据效率图、路面坡度和/或车辆质量，切换到较高挡位可能会增加燃料消耗。因此，与没有换挡的车辆响应相比，具有换挡到更高挡位的车辆响应可能具有更高的成本。
优选地，通过对操作参数的相应值进行加权来确定相应的响应成本。因此，成本可以是不同操作参数之间的平衡。操作参数可以被标准化。可以针对相应参数的最佳和最坏情况对参数进行归一化。参数的归一化值可以用于加权。可以选择使操作参数的加权总和最小化的挡位控制动作。
如所建议的，在一些实施例中，该方法包括，在利用所选择的挡位控制动作来控制变速器之前，重复相应的挡位控制动作的车辆响应的一个、多个或所有模拟。因此，可以提高模拟结果的可靠性。这可以确保选择具有最低成本的挡位控制动作。此外，它可以减少在随后的一组模拟和成本确定时选择不同挡位控制动作的机会。
在一些实施例中，挡位控制动作选项被冻结，直到变速器已被所选择的挡位控制动作控制。因此，任何随后选择的不同挡位控制动作都可以被忽略，即不被用于变速器控制。这可以消除在随后的一组模拟和成本确定时将不同挡位控制动作用于变速器控制的机会。然而，在一些实施例中，如果在根据冻结挡位控制动作选项的变速器控制之前发生的挡位控制动作的后续选项涉及保持在当前挡位，则冻结的挡位控制动作可以是不冻结的。因此，可以根据随后选择的挡位控制动作来控制变速器。
优选地，该方法包括建立与速度曲线的偏差的一个或多个极限，其中模拟包括将速度保持在一个或多个建立的偏差极限内的条件。因此，模拟的车辆速度可以保持在速度曲线偏差极限给定的容差范围内，以遵循速度曲线。
对于速度曲线的每个速度，可能存在高于所述速度的偏差上限。对于速度曲线的每个速度，可能存在低于所述速度的偏差下限。在速度曲线形成沿着路段的距离的连续函数的情况下，偏差极限可以形成距离的连续函数，高于或低于速度曲线连续函数。
偏差极限可以足够接近速度曲线，以便当车辆沿着路段移动时，车辆以至少平均而言相对接近速度曲线的速度行驶。偏差极限可能与速度曲线相距足够远，以便允许在路段呈现的环境条件下挡位控制动作期望的偏差。由路段呈现的环境条件可以包括例如路面坡度和/或路面曲率。因此，可以允许模拟几个挡位控制动作。偏差上限和下限可以提供极限，在所述极限内车辆的实际速度可以围绕速度曲线振荡。因此，可以处理模拟中的任何不确定性。
偏差极限还可以允许避免过多的换挡次数，否则这可能发生在其目的是将实际速度保持在速度曲线上或保持非常接近速度曲线的控制中。例如，一些换挡可能会在一定程度上改善在速度瞬态阶段的车辆响应，但是这些换挡导致的挡位可能只能持续相对较短的时间。因此，通过避免在某些速度瞬态阶段进行某些换挡，总成本可能会降低。然而，正如所建议的，与速度曲线的偏差可能是影响模拟车辆响应的成本的操作参数。
与在恒定速度下相比，一个或多个偏差极限在速度转变处可以离速度曲线更远。因此，在速度转变期间可以允许比在恒定速度下更大的偏差。因此，偏差极限可以允许执行该方法的实施例的控制系统的响应延迟发生，而不会超过极限。
优选地，该方法包括建立路段的预览数据，根据预览数据执行模拟。因此，可以改进挡位选择策略。预览数据可以包括路面坡度。在平坦路况或缓和的上坡路况下，取决于车辆质量，相对较高的挡位可能是优选的，因为它降低了发动机转速，因此燃料消耗可能相对较低。如果要求的速度即将发生变化，则可能需要在早期选择适合于改变的速度的挡位，以在瞬态阶段之前而不是在此期间提供适当的发动机响应，例如用于正加速或发动机制动。在加速或减速期间换挡可能会扰乱车辆速度，因为传动系统会暂时脱离接合，并且当传动系统再次接合时需要建立扭矩。出于同样的原因，可能需要在到达该路段之前为上坡路段或为下坡路段选择合适的挡位。在到达下坡路段之前，让挡位适于下坡路段可以减少或消除行车制动器或减速器的使用。
因此，预览数据使挡位控制动作选项能够及时预测提前状况，并且使得可以提供提高车辆操作效率的挡位选择策略。
预览数据可以包括路段的环境条件，诸如路面坡度。在该方法在车辆上执行的情况下，建立预览数据可以包括例如从远程源接收预览数据。预览数据可以包括地图数据，该地图数据包括路面特征，诸如沿着路面的坡度和曲线。接收到的预览数据可以在用于模拟之前进行处理。因此，在一些实施例中，该方法包括建立路段的坡度和路段的期望的速度曲线。模拟可以借助于车辆的数学模型来完成。可以根据预览数据和速度曲线进行模拟。如所建议的，可以根据最小发动机转速和/或与速度曲线的偏差极限进一步进行模拟。
在一些实施例中，可以为车辆将要行驶的路线(包括路面或其一部分)建立速度曲线。因此，当沿着路段行驶时为车辆建立期望的速度曲线可以包括提取路线的速度曲线的一部分。
预览数据可以随着车辆行驶而重复更新。可以为重复的模拟组提供连续的预览数据组。每组预览数据都可以包括关于相应路段的环境条件的信息。因此，一系列路段可以提供执行一系列模拟组所依赖的信息。路段可能是重叠的，或者跟随一个与下一个相邻的路段。然而，在重复的模拟组中，优选地，单个模拟组中的所有模拟优选地根据同一组预览数据进行。因此，在重复的模拟组中，优选地，在单个模拟组中的所有模拟，优选地根据关于同一路段的信息来完成。
可以以与预览数据组的频率相同的频率执行模拟组。然而，在一些实施例中，可以以与预览数据组的频率不同的频率来执行模拟组。因此，可以根据最近的预览数据组执行一组模拟。
优选地，一种或多种模拟包括确定在相应的挡位控制动作的换挡期间的车辆动态(vehicle dynamics)。车辆动态可以包括换挡期间的持续时间，其中车辆中没有推进扭矩。取决于路面坡度，车辆动态可以提供由于换挡导致的车辆减速。例如，可以根据无推进扭矩的持续时间和路面坡度来确定减速度。因此，为挡位控制动作模拟提供了改进的基础。例如，如果减速度相对较大，则可以不选择挡位控制动作，因为速度偏差参数导致模拟车辆响应的高成本。此外，例如由于换挡导致的相对较高的挡位，直到速度曲线的后续加速相对较慢，模拟车辆响应的成本可能随之进一步增加。
优选地，该方法是计算机实现的。这些目的还通过根据本发明的计算机程序、计算机可读介质、控制单元或车辆来实现。
在以下描述和从属权利要求中公开了本发明的其它优点和有利特征。
附图说明
参考附图，以下是作为示例引用的本发明的实施例的具体实施方式。
在这些附图中：
图1示出了呈卡车形式的车辆。
图2示出了图1中车辆的传动系统的示意图。
图3示出了图2中的传动系统中的变速器的示意性截面图。
图4是描绘根据本发明的实施例的方法中的阶段的流程图。
图5示出了沿着图1中的车辆行驶的一段路面的示意性垂直横截面。
图6示出了车辆沿着图5中的路段行驶时的速度曲线图，其中车辆速度V作为水平行驶距离S的函数。
图7示出了对于图1中车辆的变速器的多个挡位，指示作为车辆速度的函数的发动机转速的图示。
图8是描绘根据本发明的更通常的实施例的用于控制车辆的变速器的方法中的阶段的流程图。
具体实施方式
图1描绘了呈卡车形式的重型车辆1。该车辆包括动力传动系统。该动力传动系统包括用于推进车辆的推进布置102、103。推进布置包括内燃发动机102和变速器103。发动机102可以是任何合适的类型，例如柴油发动机或奥托发动机。在该实施例中，变速器103是自动变速器。设置有控制单元CU以控制发动机102和变速器103。应当理解的是，控制单元CU可以设置为单个物理单元，或者设置为多个物理单元。车辆还包括行车制动器和传动系统减速器(未示出)。
对于背景信息，将简要描述动力传动系统，并且还参考图2。离合器101位于发动机102和变速器103之间，将发动机102的曲轴104连接到车辆的变速器103的变速器输入轴105。变速器输出轴111将变速器103与车辆的驱动轮112连接。离合器101例如由离合器致动器机构106机械地控制，而离合器致动器机构106又由控制单元CU的换挡控制子单元107例如电子地控制。控制单元CU的发动机控制子单元108控制发动机102。两个控制子单元107、108可以例如经由控制器局域网(CAN)总线109彼此通信。或者，发动机和变速器两者都可以由单个控制单元控制。
图3示出了变速器103的示意图。变速器输出轴111与输入轴105同轴布置。变速器输入轴105和变速器输出轴111配备有多个齿轮201、202、203、204、205，所述多个齿轮201、202、203、204、205通过轴承连接到输入轴105和输出轴111。中间轴113平行于输入轴和输出轴105、111定位，并且配备有多个齿轮206、207、208、209、210，这些齿轮可旋转地附接到中间轴113。
在图3中，为简单起见，变速器被描绘成具有相对较少数量的挡位。然而，在下述示例中的方法中，假设变速器具有十二个挡位。然而，应当注意的是，变速器可以具有任何合适数量的挡位。
换挡控制子单元107包括微处理器，该微处理器被编程为自动控制变速器103的换挡控制动作，包括换挡操作。换挡控制子单元107接收例如来自发动机控制子单元和加速器踏板致动位置的输入，换挡控制子单元107可以基于该输入选择输入轴和输出轴105、111之间的合适转换比。换挡控制子单元107适于控制变速器的多个联接套筒234、235、236的轴向位置。联接套筒234-236被旋转锁定并且能够轴向移位到它们所在的轴。联接套筒234、235、236可以位于它不与任何齿轮201-205接合的轴向位置，或者联接套筒234、235、236可以位于它与齿轮接合的轴向位置。通过这种接合，扭矩然后可以从输入轴105传递到中间轴113并且进一步传递到输出轴111。
变速器103进一步配备有位置检测传感器，每个传感器产生与各个换挡致动器的位置相对应的输出信号。
图4描绘了根据本发明的实施例的用于控制变速器103的方法中的步骤。
还参考图5。在该示例中，该方法包括在路面部分的多个路段上建立预览数据。路段可以被识别为从车辆延伸到车辆前方一定距离处的点的一段路面部分。在一些实施例中，路段可以被识别为从车辆前方的第一点延伸到在第一点前方一定距离处的第二点的一段路面部分。所述距离可以是预定的。该距离可以是任何合适的距离，例如在100-2000米的区间内。
当车辆沿着路面行驶时，可以执行用另一路段重复替换一路段以用于模拟。用于模拟的路段可能是重叠的。例如，新的路段可以在预定时间间隔内或在车辆行驶的预定距离例如0.5-5米，例如1米内建立。
一些或所有路段中的每一个都可以包括具有不同路面坡度的部分。此外，一些或所有路段中的每一个都可以包括具有不同路面曲率的部分。曲率可能需要车辆速度极限。在图5中，示出了具有路段RS的示例，该路段RS包括具有第一路面坡度RI1的第一部分和具有第二路面坡度RI2的第二部分。两种坡度都为车辆1提供上坡坡度。
可以基于地图数据提供路面坡度和/或路面曲率。在该示例中，建立S1预览数据，该预览数据包括一个或多个路面坡度，和/或一个或多个路面曲率。可以为每个路段RS建立预览数据。可以基于地图数据建立预览数据。
预览数据可以由控制单元CU确定。在一些实施例中，预览数据可以由中央控制系统CCS(图5)确定。预览数据可以通过车辆控制单元CU从中央控制系统CCS无线接收预览数据来建立。
预览数据可以随着车辆行驶而重复更新。可以为重复的模拟组提供连续的预览数据组。每组预览数据可以包括关于相应路段的环境条件的信息。
车辆要行驶的路线可以包括一条或多条路面或路面部分。对于车辆要行驶的路线，可以建立路线数据。路线数据可以包括关于沿着路线的路面坡度和/或曲率的信息。预览数据可以通过从路线数据中提取被包含在路线中的关于一段路面或路面的一部分中的一段的信息来建立。
还参考图6。该方法包括当车辆沿着路段RS行驶时为车辆建立S2期望的速度曲线SP。路段的速度曲线可以是包括该路段的路线的速度曲线的一部分。可以在车辆开始沿着路线行驶之前建立路线的速度曲线。路线的速度曲线可以通过车辆或另一车辆沿着该路线的先前行程的记录来建立。或者，速度曲线是借助于车辆的数学模型建立的，并且依赖于路线上的环境数据。路线的速度曲线可以存储在中央控制系统CCS中。因此，可以通过车辆控制单元CU通过无线传输接收该路线的速度曲线，并且从该路线的速度曲线中提取该路段的速度曲线来建立路段的速度曲线。
如图6中可见，路段RS的速度曲线SP包括速度转变。速度转变取决于第一路面坡度RI1和第二路面坡度RI2的差异。在该示例中，与第一路面坡度RI1相比，第二路面坡度RI2为车辆提供更陡峭的上坡坡度。因此，该速度转变涉及车辆速度的下降。在该示例中，路段RS中的速度曲线SP涉及具有恒定速度SCon的部分，随后是具有减小速度STr的部分，接着是具有恒定速度SCon的另一部分。
该方法还包括S3建立与速度曲线SP的偏差的极限DLU1、DLU2、DLL1、DLL2。与在恒定速度SCon时相比，偏差极限DLU1、DLU2、DLL1、DLL2在速度转变STr时与速度曲线SP的距离更远。可以为车辆将要行驶的路线的速度曲线提供偏差极限，该路段是该路线的路面或路面部分的一部段。
该方法包括执行S4多个模拟。每个模拟是在路段中对相应的挡位控制动作的车辆1的响应VR1、VR2。为简单起见，图6中仅描绘了两个响应VR1、VR2。
当车辆正在行驶时，由控制单元CU在车辆1上进行模拟。该模拟借助于存储的可访问控制单元CU的数学车辆模型来执行。车辆模型包括变速器103的模型。
在该实施例中，该方法包括确定车辆的操作条件。该操作条件包括一个或多个操作参数的值。该模拟根据车辆的操作条件进行。
挡位控制动作从一个模拟到另一个模拟而不同。在该示例中，模拟的车辆响应VR1、VR2包括车辆速度V。车辆速度借助于车辆模型确定，并且取决于车辆推进扭矩、路面坡度RI1、RI2和车辆加速度。
所有模拟都是在路段RS的同一位置处的车辆响应的模拟。更具体地，所有模拟都是车辆响应的模拟，在路段RS的相同位置SR开始，这里也称为响应位置SR。模拟可以使用当前可用的预览数据。一组模拟中的所有模拟都可以使用相同的预览数据和相同的操作条件。
还参考图7。如所建议的，在该示例中，变速器103具有十二个前进挡G1-G12。在该示例中，当执行模拟时，变速器处于第五挡G5。所有模拟的挡位控制动作，除了一个，是从当前挡位G5换挡到另一挡位G1-G4、G6-G12。换挡中的另一挡位因从一个模拟到另一个模拟而不同。
一个模拟的挡位控制动作保留在当前挡位G5中。
换挡模拟包括确定换挡期间的车辆动态。这种动态可以包括由于变速器在换挡期间的时间间隔内没有将任何扭矩从发动机传递到车轮而导致的车辆减速。
模拟S4包括将速度V保持在速度曲线偏差极限DLU1、DLU2、DLL1、DLL2内的目的。因此，如果有迹象表明速度将超出任何速度曲线偏差极限，则将模拟一个或多个控制动作以防止速度超出速度曲线偏差极限。
该方法包括确定S5所模拟的车辆响应VR1、VR2的成本。每个所模拟的车辆响应VR1、VR2的成本取决于多个操作参数。在该示例中，这些操作参数是车辆的燃料消耗、与速度曲线SP的偏差、车辆行车制动器的使用、发动机减速器的使用和传动系减速器的使用。成本的确定可以包括计算参数的积分。积分可以通过路段计算。每个车辆响应VR1、VR2的成本都通过对操作参数的相应值进行加权来确定。从而将权重分配给参数。
该方法进一步包括根据所确定的成本来选择S6挡位控制动作中的一个。
图7中指示了建立的发动机最小转速RPMmin。该方法包括从挡位控制动作选项中去除一种挡位控制动作，该挡位控制动作包括换挡至挡位G11、G12，从而提供低于最小转速的发动机转速。车辆的当前速度可以用于确定挡位是否提供低于最小转速RPMmin的发动机转速。在该示例中，该方法包括避免模拟这样的挡位控制动作，该挡位控制动作包括换挡至挡位G11、G12，从而提供低于最小转速的发动机转速。
模拟可以包括使用换挡点进行换挡。对于从特定挡位到另一个特定挡位的换挡，换挡点可以建立应该发生换挡的发动机转速。换挡点可以是预定的。然而，在一些实施例中，至少一些模拟可以包括根据操作环境、换挡期间的车辆动态和/或预览数据来确定换挡点。因此，可以选择换挡点以避免在换挡时出现低于期望的发动机转速。
所选择的挡位控制动作是以最低成本提供车辆响应的挡位控制动作。变速器3由所选择的挡位控制动作控制S7。
在该实施例中，当车辆正在行驶时，在车辆1上完成以下步骤：执行多个模拟、确定所模拟的车辆响应VR1、VR2的成本以及选择挡位控制动作中的一个。
当车辆正在行驶时，将执行多个模拟以及确定所模拟的车辆响应VR1、VR2的成本的步骤重复多次。这种重复可以在预定的时间间隔或车辆行驶的距离内进行。例如，可以每50-500ms，例如每200ms，重复多组模拟。此外，当车辆正在行驶时，可以重复建立新的路段。关于路段的预览数据依次用于多组模拟和成本确定。每次重复这些步骤时，都可以执行一组新的模拟。优选地，对于每组模拟，对执行模拟所依赖的操作环境的操作参数值进行更新。可以根据重复的模拟组和成本确定来执行挡位控制动作的重复选择。如所建议的，在一些示例中，可以在选择挡位控制动作之前执行两组或多组模拟。
权利要求范围内的变化是可能的。例如，在利用所选择的挡位控制动作来控制变速器3之前，可以对相应的挡位控制动作的车辆响应VR1、VR2的模拟中的一个、多个或全部重复一次或多次，例如以在模拟中获得更大的确定性。
参考图8，其描绘了根据本发明的更通常的实施例的用于控制车辆的变速器的方法。该方法包括建立S2车辆正沿着路段行驶时的期望的速度曲线。该方法进一步包括执行S4多个模拟。每个模拟都是在路段中对相应的挡位控制动作的车辆响应。挡位控制动作从一个模拟到另一个模拟而不同。模拟包括将速度保持在速度曲线上或者保持在速度曲线的偏差的一个或多个建立的极限内的目的。该方法进一步包括确定S5模拟车辆响应的成本。该方法进一步包括根据所确定的成本来选择S6挡位控制动作中的一个。该方法进一步包括以所选择的挡位控制动作来控制S7变速器。
应当理解的是，本发明并不限于上述和附图中示出的实施例；相反，技术人员将认识到，可以在所附权利要求的范围内进行许多改变和修改。

Claims (21)

1.一种用于控制车辆(1)的变速器(103)的方法，所述方法包括：
-当车辆正在沿着路段(RS)行驶时，为所述车辆建立期望的速度曲线(SP)，其特征在于，
-执行多个模拟，每个所述模拟是在所述路段中对相应的挡位控制动作的车辆响应(VR1、VR2)，其中所述挡位控制动作从一个模拟到另一个模拟而不同，其中所述模拟包括如下的条件：将车辆速度(V)保持在所述速度曲线(SP)上或者保持在与所述速度曲线的偏差的一个或多个建立的极限(DLU1、DLU2、DLL1、DLL2)内，
-确定所模拟的车辆响应(VR1、VR2)的成本，
-根据所确定的成本来选择所述挡位控制动作中的一个，
-利用所选择的挡位控制动作来控制所述变速器(103)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述速度曲线包括一个或多个速度转变。
3.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其特征在于，当所述车辆正在行驶时，在所述车辆(1)上完成以下步骤：执行多个模拟、确定所模拟的车辆响应(VR1、VR2)的成本、以及选择所述挡位控制动作中的一个。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，当所述车辆正在行驶时，多次重复以下步骤：执行多次模拟和确定所模拟的车辆响应(VR1、VR2)的成本。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所有所述模拟都是在所述路段(RS)的相同位置(SR)处的车辆响应的模拟。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述模拟的所述车辆响应(VR1、VR2)包括车辆速度(V)、车辆加速度和车辆扭矩中的至少一个。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，至少一个所述模拟的所述挡位控制动作是从当前挡位(G5)到另一挡位(G1-G4、G6-G12)的换挡。
8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，多个所述模拟的所述挡位控制动作是从当前挡位(G5)到另一挡位(G1-G4、G6-G12)的换挡，其中所述换挡中的所述另一挡位从一个模拟到另一个模拟而不同。
9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，一个所述模拟的所述挡位控制动作保持在所述当前挡位(G5)中。
10.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，一个或多个所述模拟的所述挡位控制动作是：从当前挡位换挡到另一挡位，随后从所述另一挡位进一步换挡到又一挡位。
11.根据权利要求1或2所述的方法，其中，所述车辆包括内燃发动机(102)，其特征在于，建立所述发动机的最小转速(RPMmin)，并且从所述挡位控制动作选项中移除或取消选择如下挡位控制动作：所述挡位控制动作包括换挡至提供低于所述最小转速的发动机转速的挡位(G11、G12)。
12.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，每个所模拟的车辆响应(VR1、VR2)的成本取决于从以下组中选择的一个或多个操作参数：所述车辆的燃料消耗、与所述速度曲线(SP)的偏差、车辆行车制动器的使用、发动机减速器的使用和传动系统减速器的使用。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，通过对所述操作参数的相应值进行加权来确定相应的响应成本。
14.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在利用所选择的挡位控制动作来控制所述变速器(103)之前，重复对相应的挡位控制动作的车辆响应(VR1、VR2)的所述模拟中的一个、多个或全部。
15.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，建立与所述速度曲线(SP)的偏差的一个或多个极限(DLU1、DLU2、DLL1、DLL2)，其中所述模拟包括将所述车辆速度(V)保持在所述一个或多个建立的偏差极限内的条件。
16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述一个或多个偏差极限(DLU1、DLU2、DLL1、DLL2)在速度转变(STr)时比在恒定速度(SCon)时离所述速度曲线(SP)更远。
17.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，建立所述路段的预览数据(RI1、RI2)，根据所述预览数据执行所述模拟。
18.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述模拟中的一个或多个包括确定在相应的挡位控制动作的换挡期间的车辆动态。
19.一种载有计算机程序的计算机可读介质，所述计算机程序包括程序代码装置，当所述程序产品在计算机或一组计算机上运行时，所述程序代码装置用于执行权利要求1-18中的任一项所述的方法的步骤。
20.一种控制单元(CUV)，所述控制单元被配置成执行根据权利要求1-18中的任一项所述的方法的步骤。
21.一种车辆，包括根据权利要求20所述的控制单元。
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