CN103124868A - 用于自动化的多级换挡变速器的换挡控制的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于自动化的多级换挡变速器的换挡控制的方法，该多级换挡变速器在机动车的设有持续制动器的动力总成系统中布置在构造为内燃机的驱动马达与车轴驱动装置之间，其中，在行驶期间除了当前的因车而异的、因车道而异的和因驾驶员而异的运行参数之外也测定关于在机动车前方的路段的地形数据、尤其是高度分布，由此确定机动车对于前方路段而言的行驶阻力分布（FFW(xF)），并且在多级换挡变速器的自动模式中在滑行运行期间用于滑行降挡和/或滑行升挡的控制命令依赖于行驶阻力分布（FFW(xF)）被推导出且被执行。为此根据本发明设置如下，即，从当前的行驶速度（vF(0)）、当前的发动机转速（MMot(0)）和行驶阻力分布（FFW(xF)）出发确定在前方路段中以当前所置入的挡位（G0）和以与之相邻的挡位分别可实现的最大持续制动力曲线（FBr_max(xF)），并且这些最大持续制动力曲线（FBr_max(xF)）为了推导出用于滑行降挡和/或滑行升挡的控制命令关于行驶阻力分布（FFW(xF)）被评估。

Description

用于自动化的多级换挡变速器的换挡控制的方法
技术领域
本发明涉及一种根据专利权利要求1的前序部分的用于自动化的多级换挡变速器的换挡控制的方法。
背景技术
现代的多级换挡变速器（如自动换挡变速器、行星齿轮自动变速器和双离合变速器）不仅可以手动模式而且可以自动模式来运行。在手动模式中，换挡可直接由驾驶员例如以如下方式来触发，即，例如驾驶员利用手在升挡方向上或在降挡方向上偏转为此设置的换挡杆。与之相反，在自动模式中换挡以如下方式被自动化地触发，即，当前的因车而异的、因车道而异的和因驾驶员而异的运行参数被测定且换挡借助换挡特征曲线群或换挡特征曲线被触发。这些运行参数可包括当前的行驶速度、当前的行驶加速度、当前的发动机转速、当前的发动机扭矩、当前的车辆质量、当前的车道坡度（上坡、平路、下坡）、当前的行驶阻力和当前的驾驶愿望（驾驶员或速度控制器或者说TempomatTM的性能要求）。这些当前的运行参数要么可被直接测量要么可由测得的值来计算。同样地，至少一些运行参数的各自的当前的梯度可被确定且被用于换挡控制。例如，当前的驾驶愿望可借助于相关联的特征曲线由加速踏板的可经由电位计测量的位置被推导出。为此额外地，也可使用加速踏板位置在时间上的可计算的变化率（即调节速度）。
自动化的多级换挡变速器的基于当前的运行参数且必要时同样基于其梯度的换挡控制在大多数运行情况中提供了良好的效果，例如较高的行驶动力、较低的燃料消耗和较高的换挡舒适性和行驶舒适性。然而在滑行（Schub-）运行中，特别是在不同的车道坡度和行驶阻力之间的过渡区域中经常出现太晚或不利的换挡，因为用于换挡控制的常规的方法不考虑或仅不充分地考虑在机动车前方的路段的地形。
因此例如下坡路段到具有较大的下坡的路段中的转变借助当前的运行参数经常被太晚辨认出，从而使得机动车在提高的下坡力作用下已被加速且对于限制行驶速度所必需的滑行降挡被延迟且因此在提高的行驶速度的情形中被触发。另一方面，当下坡路段在其后较短的距离中又转变到具有较小的下坡的路段中时，滑行降挡由于车道的当前较大的下坡经常可能被不必要地触发，这于是又意味着滑行升挡。
同样地，在由下坡转变到相关的下坡出口的平路中的情形中由于当前的运行参数经常被太晚辨认出，从而使得在该情况中适宜的滑行升挡被太晚触发，由此机动车的动量（势能和动能）仅被不充分地利用且须早于可能地被转变到牵引运行中。另一方面，当下坡路段在其后较短的距离中又转变到具有较大的下坡的路段中时，滑行升挡由于车道的当前较小的下坡也可能不必要地被触发，这于是又使得滑行降挡变得必需。
为了自动化的多级换挡变速器的换挡性能的进一步改善，因此已提出了一些方法和装置，其设置关于在机动车前方的路段的地形数据、尤其是高度分布的获取和它们在自动化的多级换挡变速器的换挡控制中的考虑。
因此在DE10142274A1中提出一种用于控制和/或调节车辆速度的方法，在其中与制动调节设备（Bremsomat）和/或速度调节设备（TempomatTM）的运行相联系地动态地改变制动调节设备额定速度或者速度调节设备额定速度。该公知的方法设置如下，即，通过评估当前的运行参数、其梯度和关于行驶路段的信息（如尤其是地形数据）辨认出到上坡中以及到下坡出口中的驶入，且在这些情况中分别及时提高制动调节设备额定速度或者速度调节设备额定速度。
在DE102006001818A1中描述了一种用于在商用车的行驶运行中的驾驶员辅助的方法和装置，在其中关于行驶路线的在机动车前方的路段的地形数据被从存储器中取出且在行驶运行部件进行调整的情形中、尤其是在换挡变速器的挡位通过变速器控制装置进行调整的情形中被计算机辅助地评估。地形数据可以各自的行驶路线的坡度分布或高度分布形式被保存。
最后，由DE102005050753A1公知了一种用于控制和/或调节机动车的自动系统的方法和装置，在其中为了获取处在机动车前的行驶距离，数据被获取且被概括成机动车的行驶阻力分布。对此，测定的行驶阻力分布应首先用于在自动变速器中调整出适用于克服处在机动车前方的行驶路段的变速器传动比。
这些公知的方法和装置虽然提供了用于改善自动化的多级换挡变速器的换挡性能的可用的方式。然而，不可由先前所提及的文献中得悉对如下问题的具体说明，即，应如何由关于在机动车前方的路段的地形数据如高度分布、坡度分布或行驶阻力分布推导出确定的控制命令且在变速器控制装置中被执行。
发明内容
在此背景下，本发明的任务是，说明一种用于先前所提及类型的自动化的多级换挡变速器的换挡控制的方法，利用该方法在自动模式中在滑行运行期间由机动车对于前方路段而言的行驶阻力分布推导出用于滑行降挡和/或滑行升挡的具体的控制命令且以尽可能少的控制成本来执行。
该任务与在权利要求1的前序部分中的特征相联系地通过如下方法来解决，即，由当前的行驶速度、当前的发动机转速和前方路段的行驶阻力分布出发来确定在前方路段中以当前所置入的挡位和以与之相邻的挡位分别可实现的最大持续制动力曲线，且这些最大持续制动力曲线关于行驶阻力分布被评估，用于推导出用于滑行降挡和/或滑行升挡的控制命令。
根据本发明的方法的有利的设计方案和改进方案是从属权利要求的对象。
据此，本发明由如下公知的自动化的多级换挡变速器出发，其在机动车的设有持续制动器（如发动机制动器和/或减速器）的动力总成系统中布置在构造为内燃机的驱动马达与车轴驱动装置之间。在行驶期间，除了当前的因车而异的、因车道而异的和因驾驶员而异的运行参数之外也连续地（也就是说以确定的时间频率或行驶路程间距）测定关于在机动车前方的路段的地形数据、尤其是各自的高度分布。通过由此得出的坡度分布可在知道车辆质量、车辆的空气阻力系数和滚动阻力系数的情形中对于每个航点而言根据公知的行驶阻力公式FFW=FLuft+FRoll+FSteig作为由空气阻力FLuft、滚动阻力FRoll以及坡道阻力FSteig构成的总和来确定行驶阻力，且因此总地确定机动车对于前方路段而言的行驶阻力分布FFW(xF)。当多级换挡变速器以自动模式来运行且机动车处在滑行运行中时，用于滑行升挡和/或滑行降挡的控制命令依赖于行驶阻力分布FFW(xF)被推导出且被执行。该操作方法在一般的方式中例如由DE102005050753A1公知。
此时，根据本发明的方法包括用于滑行升挡和/或滑行降挡的具体的控制命令依赖于行驶阻力分布的推导和其在自动化的多级换挡变速器的变速器控制装置内的执行。为此设置如下，即，从当前的行驶速度、当前的发动机转速和行驶阻力分布出发来确定在前方路段中以当前所置入的挡位以及以与之相邻的挡位分别可实现的最大持续制动力曲线，且这些最大持续制动力曲线关于行驶阻力分布被评估，用于推导出用于滑行降挡和/或滑行升挡的控制命令。
这意味着，借助相关的挡位的最大持续制动力与行驶阻力的相对的曲线来判断，是否不同于或者补充于正常的换挡控制应提前触发或禁止滑行降挡和/或滑行升挡。在该基础上可以简单的方式推导出用于滑行换挡的触发或者禁止的明确的判断标准。
为了推导出用于滑行降挡的控制命令，根据本发明的方法设置如下，即，在前方路段中以当前所置入的挡位和以固定数量的较低挡位可实现的最大持续制动力曲线被确定且关于行驶阻力分布被评估。
因此，当对于当前所置入的挡位而言的最大持续制动力曲线由当前的车辆位置出发在预先给定的第一极限行驶时间或极限行驶距离内超出行驶阻力分布的曲线且随后在预先给定的第二极限行驶时间或极限行驶距离内不低于行驶阻力分布的曲线时，滑行降挡于是提前地，也就是说在滑行升挡通过正常的换挡控制或通过激活的制动调节设备触发之前被触发。否则，也就是说当两个条件中的至少一个不被满足时，滑行降挡被禁止，从而使得其也不可被正常的换挡控制（例如由于当前短期较陡的下坡）触发。
相关的较低挡位的最高可能的、其最大持续制动力曲线在以当前所置入的挡位G0出现制动力缺乏之后在第二极限行驶时间或极限行驶距离内不超出行驶阻力分布曲线的挡位被适宜地确定为滑行降挡的目标挡位。由此确保在执行滑行降挡之后不再存在制动力缺乏且机动车因此可保持当前的行驶速度。
然而当该条件对于较低挡位而言均不被满足，也就是说就算这些挡位中的最低的挡位的最大持续制动力曲线在出现制动力缺乏之后（以当前所置入的挡位）在第二极限行驶时间或极限行驶距离内仍超出行驶阻力分布的曲线时，相关的较低挡位中的最低的挡位被确定为滑行降挡的目标挡位。由此，制动力缺乏虽然不被可靠地解决，然而至少被减少。为了制动力缺乏的完全排除是否必需进一步降挡，在程序流程的下一循环中得出，在该循环中最大持续制动力曲线的测定和评价基于那时所置入的较低挡位来进行。
为了滑行降挡的提前触发，当前的行驶阻力的值可被在机动车前的航点处的行驶阻力的值或被行驶阻力分布在机动车前的路程范围上平均的值来替代，在该航点或路程范围中对于当前所置入的挡位而言的最大持续制动力曲线处在行驶阻力分布的曲线上方，也就是说存在制动力缺乏。滑行降挡的触发于是经由正常的换挡控制通过当前的行驶阻力的人为地或者预见性地降低的即绝对值提高的值来进行。
在制动调节设备运行中，为了滑行降挡的提前触发制动调节设备的额定速度也可被短暂地降低，由此制动调节设备可通过对正常的换挡控制的提高的持续制动力的要求触发滑行降挡。
对此类似地，为了滑行降挡的禁止，当前的行驶阻力的值可被在机动车前的航点处的行驶阻力的值或被行驶阻力分布在机动车前的路程范围上平均的值来替代，在该航点或路程范围中对于当前所置入的挡位而言的最大持续制动力曲线处在行驶阻力分布的曲线下方，也就是说不存在制动力缺乏。
同样地，在制动调节设备运行中为了滑行降挡的禁止可短暂地提高制动调节设备的额定速度vSoll。
为了推导出用于滑行升挡的控制命令，根据本发明的方法设置如下，即，在前方路段中以固定数量的较高挡位分别可实现的最大持续制动力曲线被额外地确定且关于行驶阻力分布被评估。
因此当对于当前所置入的挡位而言的最大持续制动力曲线由当前的车辆位置出发在预先给定的第一极限行驶时间或极限行驶距离内低于行驶阻力分布的曲线或处在其下方时，且当随后至少一个较高挡位的最大持续制动力曲线在预先给定的极限行驶时间或极限行驶距离内不超出行驶阻力分布的曲线时，滑行升挡于是被提前触发。否则，也就是说当两个条件中的至少一个不被满足时，滑行升挡被禁止，从而使得其同样不可被正常的换挡控制（例如由于当前短期较平坦的下坡和据此错误辨认的下坡出口）触发。
较高挡位中的最高可能的、其最大持续制动力曲线在第二极限行驶时间或极限行驶距离内不超出行驶阻力分布曲线的挡位优选地被确定为滑行升挡的目标挡位。由此确保如下，即，在较高挡位中不出现制动力缺乏。然而当该条件对于较高挡位而言均不被满足时，滑行升挡同样被禁止，因为其在不出现制动力缺乏的情形中不可实现。
为了滑行升挡的提前触发，当前的行驶阻力的值可被在机动车前的航点处的行驶阻力的值或被行驶阻力分布在机动车前的路程范围上平均的值来替代，在该航点或路程范围中对于当前所置入的挡位而言的最大持续制动力曲线处在行驶阻力分布的曲线下方。滑行升挡的触发于是经由正常的换挡控制通过当前的行驶阻力的人为地或者预见性地提高的即绝对值降低的值来进行。
在制动调节设备运行中，为了滑行升挡的提前触发制动调节设备的额定速度也可被短暂地提高，由此制动调节设备可通过对正常的换挡控制的提高的持续制动力的要求来触发滑行升挡。
对此类似地，为了滑行升挡的禁止，当前的行驶阻力的值可被在机动车前的航点处的行驶阻力的值或被行驶阻力分布在机动车前的路程范围上平均的值来替代，在该航点或路程范围中对于当前所置入的挡位而言的最大持续制动力曲线处在行驶阻力分布的曲线上方。
同样地，在制动调节设备运行中为了滑行升挡的禁止可短暂地降低制动调节设备的额定速度。
滑行降挡的提前触发优选地在直至以当前所置入的挡位出现制动力缺乏的行驶时间或行驶距离内进行，因为由此可靠地防止了较长的制动力缺乏的出现。与之相反，滑行升挡的提前触发有利地在第一极限行驶时间或极限行驶距离内进行，因为由此确保在不出现制动力缺乏的情形中滑行升挡的较早的实施。
为其测定最大持续制动力曲线的较低挡位的数量和为其测定最大持续制动力曲线的较高挡位的数量可分别固定地预先给定，例如被限定为两个。
然而也可实现如下，即，为其测定最大持续制动力曲线的较低挡位的数量和为其测定最大持续制动力曲线的较高挡位的数量可分别被确定为直至包含能以最高所允许的挡位跳跃达到的较低挡位或者较高挡位的挡位的数量。
因为各自的最大持续制动力的达到要求现存的持续制动器的相应的操纵，所以出于安全原因设置如下，即，用于滑行降挡和/或滑行升挡的提前触发和禁止的功能仅在制动调节设备运行中被激活。
附图说明
为了说明本发明，给说明书附加了带有实施例的附图。其中：
图1示出分别关于行驶距离的行驶阻力曲线和制动力曲线（部分a）、挡位曲线（部分b）和发动机转速曲线（部分c）的三部分式的图表，用于说明滑行降挡在下降的行驶阻力的情形中的提前触发，且
图2示出了分别关于行驶距离的行驶阻力曲线和制动力曲线（部分a）、挡位曲线（部分b）和发动机转速曲线（部分c）的三部分式的图表，用于说明滑行升挡在上升的行驶阻力的情形中的提前触发。
具体实施方式
在图1中，在部分a）中描绘了相关的机动车关于行驶距离xF的由在机动车前方的路段的地形数据、尤其是高度分布确定的行驶阻力分布FFW(xF)，其中，当前的车辆位置与航点xF=0相应。机动车是具有mFzg=40000kg的车辆质量的较重的商用车。在图1的部分b）中，利用G0=12说明当前所置入的挡位。在图1的部分c）中，利用nMot(0)=850分-1示出驱动马达的当前的转速。
在图1中示出的运行阶段中，机动车处在所谓的制动调节设备运行中，在其中，由驾驶员设定的额定速度通过现存的持续制动器（如发动机制动器和减速器）的相应的致动被保持恒定，只要在机动车的驱动轮处有效的最大可能的持续制动力FBr_max小于或等于，也就是说绝对值大于或等于各自的（负的）行驶阻力FFW。
由所描绘的行驶阻力分布FFW(xF)的曲线可辨认出如下，即，机动车处在到具有明显较高的大约10%的下坡的路段中的过渡中或者即将进入该过渡，在该路段中出现绝对值最大的大约FFW=-40kN的行驶阻力。最大持续制动力FBr_max在当前所置入的挡位G0=12中以大约FBr_max=-22kN在当前的时间点（xF=0）尚足以补偿行驶阻力FFW(0)且防止机动车的不期望的加速，而这自在机动车前大约170m起不再是这种情况。自该航点（xF=170m）起，（负的）行驶阻力FFW由于增加的车道下坡于是在当前所置入的挡位中低于最大持续制动力FBr_max(G0)，从而使得机动车此后在没有准时滑行降挡的情形中被无意地加速。
为了避免该行驶情况根据本发明设置如下，即，此类行驶情况的可能出现预见性地被辨认出且在该情况中为了提高最大持续制动力FBr_max提前地，也就是说在其通过正常的换挡控制或通过激活的制动调节设备借助当前的运行参数且必要时借助其梯度进行之前，滑行降挡被触发。
为此测定关于在机动车前方的路段的地形数据、尤其是高度分布，且由此对于前方路段而言确定机动车的行驶阻力分布FFW(xF)。为此额外地，在前方路段中以当前所置入的挡位G0且以固定数量的较低挡位（当前示例性地以两个较低挡位（G0-1=11和G0-2=10））可实现的最大持续制动力曲线FBr_max(xF)也被确定且关于行驶阻力分布FFW(xF)被评估。
当此时对于当前所置入的挡位G0而言的最大持续制动力曲线FBr_max(G0)由当前的车辆位置（xF=0）出发在预先给定的第一极限行驶距离（当前示例性地ΔxR1=200m）内超出行驶阻力分布FFW(xF)的曲线（或者行驶阻力分布FFW(xF)低于最大持续制动力曲线FBr_max(G0)）且随后在预先给定的第二极限行驶距离（当前示例性地ΔxR2=250m）内不低于行驶阻力分布FFW(xF)的曲线，此类行驶情况在机动车的前区中被认为是可辨认出的，从而使得滑行降挡于是被提前触发。否则，也就是说当这些条件中的至少一个不被满足时，滑行降挡被禁止，从而使得其也不可通过正常的换挡控制或通过激活的制动调节设备（例如由于超出换挡转速或额定速度）来触发。
相关的较低挡位（G0-1、G0-2）中的最高可能的、其最大持续制动力曲线FBr_max(G0-1)、FBr_max(G0-2)在以当前所置入的挡位G0出现制动力缺乏之后在第二极限行驶路段ΔxR2内不超出行驶阻力分布FFW(xF)曲线的挡位被确定作为相关的滑行降挡的目标挡位。
然而因为对在图1中示出的例子而言该条件对于两个较低挡位（G0-1、G0-2）而言均不被满足，所以这两个挡位中的最低的挡位即G=G0-2=10被确定为滑行降挡的目标挡位。当前，降到第十挡位的滑行降挡示例性地在大约xF=170m之后出现制动力缺乏的时间点被执行。然而需要时，该换挡也可较早地，也就是说在当前的时间点（t=0、xF=0）与在xF=170m出现制动力缺乏之间的可任意选择的时间点或航点xF被触发，这例如可经由计时器或里程表的启动来控制。
滑行降挡以（负的）最大持续制动力FBr_max(xF)的阶跃式上升（参见图1a）、以由第十二挡位到第十挡位的变换（参见图1b）且以发动机转速nMot(xF)由大约nMot(0)=850分-1的当前的发动机转速到大约nMot=1110分-1的阶跃式上升（参见图1c）表现出来。
如在图1的部分a）中可辨认出的那样，行驶阻力FFW(xF)的曲线在执行滑行降挡之后大约在xF=220m低于最大持续制动力FBr_max(xF)。然而因为这仅暂时地且在相对较小的范围中进行，所以进一步的滑行降挡不是必需的。由制动力缺乏引起的短暂的加速（其以发动机转速nMot(xF)的短暂的提高表现出来（参见图1c）），随后通过持续制动器由制动调节设备的相应的致动被快速地再次平衡。
在图2的类似于图1所构建的图表中，此时示例性地图解了如下行驶情况，在其中机动车在所置入的第十挡位（G0=10）的情形中在滑行运行中处在下坡出口之前。下坡出口应被提前辨认出，以此滑行升挡可被及时地触发，由此机动车的动量也就是说动能和势能被较好地充分利用且在平路中可被较晚地转变到牵引运行中。
为此，根据本发明除了测定机动车的对于前方路段而言的行驶阻力分布FFW(xF)之外，在前方路段中以当前所置入的挡位G0且以固定数量的较高挡位（当前示例性地以两个较高挡位（G0+1=11和G0+2=12））可实现的最大持续制动力曲线FBr_max(xF)也可被确定且关于行驶阻力分布FFW(xF)被评估。
当此时对于当前所置入的挡位G0而言的最大持续制动力曲线FBr_max(xF)由当前的车辆位置（t=0、xF=0）出发在预先给定的第一极限行驶距离（当前示例性地ΔxH1=150m）内低于行驶阻力分布FFW(xF)的曲线或处在其之下，也就是说存在制动力过量时，且当随后至少一个较高挡位（G0+1、G0+2）的最大持续制动力曲线FBr_max(xF)在预先给定的第二极限行驶距离（当前ΔxH2=250m）内不超出行驶阻力分布FFW(xF)的曲线，也就是说牵引升挡可无制动力缺乏地实现时，处在机动车的前区中的下坡出口被认为是可辨认出的。因此在该情况中滑行升挡被提前触发。否则，也就是说当这些条件中的至少一个不被满足时，滑行升挡被禁止，从而使得其也不可通过正常的换挡控制或通过激活的制动调节设备（例如由于低于换挡转速或额定速度）来触发。
较高挡位（G0+1=11、G0+2=12）中的最高可能的、其最大持续制动力曲线FBr_max(G0+1)、FBr_max(G0+2)在第二极限行驶时间ΔxH2内不超出行驶阻力分布FFW(xF)曲线的挡位被确定作为相关的滑行升挡的目标挡位。这当前适用于高两挡的挡位G0+2=12，从而进行到该挡位中的滑行升挡。
当前，相关的滑行升挡示例性地在第一极限行驶距离ΔxH1结束时，也就是说由当前的位置（xF=0）出发在xF=150m的行驶距离之后被触发。然而需要时，该换挡也可较早地，也就是说在第一极限行驶距离ΔxH1内可任意选择的时间点或航点xF被触发，这例如可经由计时器或里程表的启动来控制。
滑行升挡以（负的）最大持续制动力FBr_max(xF)的阶跃式下降（参见图1a）、以由第十挡位到第十二挡位的变换（参见图1b）且以发动机转速nMot(xF)由大约nMot(0)=1070分-1的当前的发动机转速到大约nMot=810分-1的阶跃式下降（参见图1c）表现出来。
附图标记
FFW       行驶阻力
FFW(0)    当前的行驶阻力
FLuft     空气阻力
FRoll     滚动阻力
FSteig    坡道阻力
FBr_max   最大持续制动力
G        挡位
G0       当前所置入的挡位
G0-1     低一挡的挡位
G0-2     低二挡的挡位
G0+1     高一挡的挡位
G0+2     高二挡的挡位
mFzg     车辆质量
MMot     发动机扭矩
MMot(0)  当前的发动机扭矩
n        转速
nMot     发动机转速
nMot(0)  当前的发动机转速
nG       挡位的数量
nGH      较高挡位的数量
nGR      较低挡位的数量
t        时间，行驶时间
v        速度
vSoll     额定速度
vF       行驶速度
vF(0)    当前的行驶速度
xF       行驶距离，行驶距离变量
ΔtH1    具有开始的制动力过量的极限行驶时间
ΔtH2    具有较高挡位的极限行驶时间
ΔtR1    具有开始的制动力缺乏的极限行驶时间
ΔtR2    具有较低挡位的极限行驶时间
ΔxH1    具有开始的制动力过量的极限行驶距离
ΔxH2    具有较高挡位的极限行驶距离
ΔxR1    具有开始的制动力缺乏的极限行驶距离
ΔxR2    具有较低挡位的极限行驶距离

Claims (20)

1.用于自动化的多级换挡变速器的换挡控制的方法，该多级换挡变速器在机动车的设有持续制动器的动力总成系统中布置在构造为内燃机的驱动马达与车轴驱动装置之间，其中，在行驶期间除了当前的因车而异的、因车道而异的和因驾驶员而异的运行参数之外也测定关于在机动车前方的路段的地形数据、尤其是高度分布，由此确定机动车对于前方路段而言的行驶阻力分布（FFW(xF)），并且在所述多级换挡变速器的自动模式中在滑行运行期间用于滑行降挡和/或滑行升挡的控制命令依赖于所述行驶阻力分布（FFW(xF)）被推导出且被执行，其特征在于，从当前的行驶速度（vF(0)）、当前的发动机转速（MMot(0)）和所述行驶阻力分布（FFW(xF)）出发确定在前方路段中以当前所置入的挡位（G0）和以与之相邻的挡位分别能实现的最大持续制动力曲线（FBr_max(xF)），并且所述最大持续制动力曲线（FBr_max(xF)）为了推导出用于滑行降挡和/或滑行升挡的控制命令关于所述行驶阻力分布（FFW(xF)）被评估。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了推导出用于滑行降挡的控制命令，在前方路段中以当前所置入的挡位（G0）和以固定数量（nGR）的较低挡位能实现的最大持续制动力曲线（FBr_max(G0)、FBr_max(G0-1)、FBr_max(G0-2)）被确定且关于所述行驶阻力分布（FFW(xF)）被评估。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，当对于当前所置入的挡位（G0）而言的最大持续制动力曲线（FBr_max(G0)）由当前的车辆位置（t=0、xF=0）出发在预先给定的第一极限行驶时间（ΔtR1）或极限行驶距离（ΔxR1）内超出所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线且随后在预先给定的第二极限行驶时间（ΔtR2）或极限行驶距离（ΔxR2）内不低于所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线时，滑行降挡被提前触发，否则滑行降挡被禁止。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，相关的较低挡位（G0-1、G0-2）中的最高可能的、其最大持续制动力曲线（FBr_max(G0-1)、FBr_max(G0-2)）在以当前所置入的挡位（G0）出现制动力缺乏之后在所述第二极限行驶时间（ΔtR2）或极限行驶距离（ΔxR2）内不超出所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线的挡位被确定为滑行降挡的目标挡位。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，当相关的较低挡位中的最低的挡位（G0-2）的最大持续制动力曲线（FBr_max(xF)）在以当前所置入的挡位（G0）出现制动力缺乏之后在所述第二极限行驶时间（ΔtR2）或极限行驶距离（ΔxR2）内超出所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线时，该最低的挡位（G0-2）被确定为滑行降挡的目标挡位。
6.根据权利要求2至5中任一项所述的方法，其特征在于，为了滑行降挡的提前触发，当前的行驶阻力的值（FFW(0)）被在机动车前的航点处的行驶阻力的值或被所述行驶阻力分布（FFW(xF)）在机动车前的路程范围上平均的值来替代，在该航点或路程范围中对于当前所置入的挡位（G0）而言的最大持续制动力曲线（FBr_max(G0)）处在所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线上方。
7.根据权利要求2至6中任一项所述的方法，其特征在于，为了滑行降挡的提前触发，在制动调节设备运行中制动调节设备的额定速度（vSoll）被短暂地降低。
8.根据权利要求2至7中任一项所述的方法，其特征在于，为了滑行降挡的禁止，当前的行驶阻力的值（FFW(0)）被在机动车前的航点处的行驶阻力的值或被所述行驶阻力分布（FFW(xF)）在机动车前的路程范围上平均的值来替代，在该航点或路程范围中对于当前所置入的挡位（G0）而言的最大持续制动力曲线（FBr_max(G0)）处在所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线下方。
9.根据权利要求2至8中任一项所述的方法，其特征在于，为了滑行降挡的禁止，在制动调节设备运行中制动调节设备的额定速度（vSoll）被短暂地提高。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的方法，其特征在于，为了推导出用于滑行升挡的控制命令，在前方路段中以固定数量（nGH）的较高挡位分别能实现的最大持续制动力曲线（FBr_max(G0+1)、FBr_max(G0+2)）额外地被确定且关于所述行驶阻力分布（FFW(xF)）被评估。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，当对于当前所置入的挡位（G0）而言的最大持续制动力曲线（FBr_max(G0)）由当前的车辆位置（t=0、xF=0）出发在预先给定的第一极限行驶时间（ΔtH1）或极限行驶距离（ΔxH1）内低于所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线或处在其下方时，且当随后至少一个较高挡位（G0+1、G0+2）的最大持续制动力曲线（FBr_max(G0+1)、FBr_max(G0+2)）在预先给定的第二极限行驶时间（ΔtH2）或极限行驶距离（ΔxH2）内不超出所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线时，滑行升挡被提前触发，否则滑行升挡被禁止。
12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述较高挡位（G0+1、G0+2）的最高可能的、其最大持续制动力曲线（FBr_max(G0+1)、FBr_max(G0+2)）在所述预先给定的第二极限行驶时间（ΔtH2）或极限行驶距离（ΔxH2）内不超出所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线的挡位被确定为所述滑行升挡的目标挡位，且当该条件对于所述较高挡位（G0+1、G0+2）而言均不被满足时，滑行升挡被禁止。
13.根据权利要求10至12中任一项所述的方法，其特征在于，为了滑行升挡的提前触发，当前的行驶阻力的值（FFW(0)）被在机动车前的航点处的行驶阻力的值或被所述行驶阻力分布（FFW(xF)）在机动车前的路程范围上平均的值来替代，在该航点或路程范围中对于当前所置入的挡位（G0）而言的最大持续制动力曲线（FBr_max(G0)）处在所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线下方。
14.根据权利要求10至13中任一项所述的方法，其特征在于，为了滑行升挡的提前触发，在制动调节设备运行中制动调节设备的额定速度（vSoll）被短暂地提高。
15.根据权利要求10至14中任一项所述的方法，其特征在于，为了滑行升挡的禁止，当前的行驶阻力的值（FFW(0)）被在机动车前的航点处的行驶阻力的值或被所述行驶阻力分布（FFW(xF)）在机动车前的路程范围上平均的值来替代，在该航点或路程范围中对于当前所置入的挡位（G0）而言的最大持续制动力曲线（FBr_max(G0)）处在所述行驶阻力分布（FFW(xF)）的曲线上方。
16.根据权利要求10至15中任一项所述的方法，其特征在于，为了滑行升挡的禁止，在制动调节设备运行中所述制动调节设备的额定速度（vSoll）被短暂地降低。
17.根据权利要求2至16中任一项所述的方法，其特征在于，滑行降挡的提前触发在直至以当前所置入的挡位（G0）出现制动力缺乏的行驶时间或行驶距离内进行，而滑行升挡的提前触发在第一极限行驶时间（ΔtH1）或极限行驶距离（ΔxH1）内进行。
18.根据权利要求2至17中任一项所述的方法，其特征在于，为其测定最大持续制动力曲线（FBr_max(xF)）的较低挡位的数量（nGR）和为其测定最大持续制动力曲线（FBr_max(xF)）的较高挡位的数量（nGH）分别固定地预先给定。
19.根据权利要求2至17中任一项所述的方法，其特征在于，为其测定最大持续制动力曲线（FBr_max(xF)）的较低挡位的数量（nGR）和为其测定最大持续制动力曲线（FBr_max(xF)）的较高挡位的数量（nGH）分别被确定为直至包含能以最高所允许的挡位跳跃达到的较低挡位或者较高挡位的挡位的数量。
20.根据权利要求1至19中任一项所述的方法，其特征在于，用于滑行降挡和/或滑行升挡的提前触发和禁止的功能仅在制动调节设备运行中被激活。
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