CN102395817B - 变速器控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种自动或者说自动化的换挡变速器(2)的变速器控制装置(6)，其中，变速器控制装置(6)的换挡策略基于行驶状态数据如车辆质量和/或行驶阻力和/或车辆倾斜度和/或车速和/或车辆加速度和/或发动机转速和/或发动机扭矩以及基于驾驶员期望数据来控制和/或调节变速器的运行。依据本发明，变速器控制装置(6)在机动车的当前位置地形数据的基础上连续实时估算行驶状态数据：车辆质量和/或行驶阻力和/或车辆倾斜度，并且/或者换挡策略在机动车当前位置前限定距离的地形数据的基础上确定从实际档位到额定档位的档位变换，其中，在机动车前的距离依赖于车速地确定。

Description

变速器控制装置

技术领域

本发明涉及一种按权利要求1或8前序部分所述的变速器控制装置。

背景技术

机动车传动系的主要组件是驱动设备和变速器。变速器转换驱动设备的转速和转矩，并这样将驱动设备的牵引力供应提供给传动系的输出轴。驱动设备的运行由发动机控制装置控制和/或调节。变速器的运行由变速器控制装置控制和/或调节。在用于控制和/或调节机动车的优选构造为自动或者说自动化换挡变速器的变速器的运行的变速器控制装置中执行换挡策略，其中，变速器控制装置的换挡策略基于行驶状态数据以及基于驾驶员期望数据来控制和/或调节变速器的运行。尤其地，换挡策略基于行驶状态数据和驾驶员期望数据来确定从实际档位到额定档位的档位变换。

由DE 10 2006 001 818 A1公知一种变速器控制装置，该变速器控制装置为机动车计算机辅助地评估行车路线的前方地形，以便确定例如档位变换。

DE 10 2007 025 502 A1公开了一种变速器控制装置，该变速器控制装置在依赖于关于机动车环境的信息，特别是依赖于关于路段上坡坡度和/或路段曲线的信息地控制变速器。在此，变速器控制装置也评估由交通引导装置发出的关于机动车环境的信息。

虽然由现有技术原则上已经公知如下，即，变速器控制装置基于关于机动车环境的数据，特别是基于地形数据来控制和/或调节变速器的运行，但仍存在基于这些数据进一步改进变速器运行的进一步需求，尤其是在确保尽可能低的燃料消耗情况下在同时机动车灵活性尽可能大的情况下控制和/或调节变速器的运行。因此，存在对由现有技术公知的变速器控制装置进一步开发而成的变速器控制装置的如下需求，即，在尽可能低的燃料消耗情况下确保机动车尽可能大的灵活性。

发明内容

由此为出发点，本发明的任务基于，提供一种新型的变速器控制装置。

该任务按照本发明的第一方面通过依据权利要求1所述的变速器控制装置来解决。据此，变速器控制装置在机动车当前位置的地形数据的基础上连续实时估算行驶状态数据：车辆质量和/或行驶阻力和/或车辆倾斜度。

按照本发明的第二方面，该任务通过权利要求8所述的变速器控制装置来解决。据此，变速器控制装置的换挡策略在处于机动车当前位置前限定距离内的地形数据的基础上确定从当前的实际档位到额定档位的档位变换，其中，机动车当前位置前的限定距离依赖于车速来确定。

此处本发明的两个方面均提供如下变速器控制装置，即，该变速器控制装置在尽可能低的燃料消耗情况下确保机动车的尽可能大的灵活性。按照此处本发明的第一方面，为此基于机动车当前位置的地形数据而连续实时估算作为输入数据而用于换挡策略的行驶状态数据：车辆质量和/或行驶阻力和/或车辆倾斜度。按照本发明的可与本发明的第一方面相结合地使用的第二方面，变速器控制装置的换挡策略基于处于机动车当前位置前限定距离内的地形数据来测定档位变换，其中，机动车当前位置前的限定距离依赖于机动车的车速。

附图说明

本发明优选的改进方案由从属权利要求和下列说明得出。对本发明的实施例不局限于此地借助附图进行详细阐释。在此：

图1示出用于说明本发明的方块图。

具体实施方式

图1示出机动车传动系的强烈示意性的示图，其中，图1的传动系包括驱动设备1和变速器2，其中，变速器2构造在传动系的驱动设备1与输出轴3之间。变速器2优选构造为自动的或者说自动化的变速器，并转换驱动设备1的转速和转矩，并这样将驱动设备1的牵引力供应提供给输出轴3。依据图1在驱动设备1与变速器2之间接入起动离合器4。

发动机控制装置5配属于驱动设备1，且变速器控制装置6配属于变速器2。驱动设备1的运行借助于发动机控制装置5来控制和/或调节，为此驱动设备1与发动机控制装置5交换数据7。变速器2的运行由变速器控制装置6控制和/或调节，为此变速器控制装置6与变速器2交换数据8。依据图1，发动机控制装置5和变速器控制装置6此外相互间交换数据9。

依据图1，变速器控制装置6不仅由变速器2提供数据8并由发动机控制装置5提供数据9，而且变速器控制装置6还例如由未示出的其他传感器提供数据10，在其基础上，变速器控制装置6控制和/或调节变速器2的运行。

此外，变速器控制装置6由导航装置11提供关于机动车环境或者说地形的数据12，而且既提供关于机动车当前位置的地形或者说环境的数据，也同样提供关于机动车的处于机动车当前位置前限定距离内的地形或者说环境的数据。

变速器控制装置6基于行驶状态数据和驾驶员期望数据来控制和/或调节变速器2的运行。尤其是在变速器控制装置6内执行换挡策略，该换挡策略基于行驶状态数据和驾驶员期望数据来确定从当前的实际档位到额定档位的档位变换。

为此，变速器控制装置6为此使用车辆质量和/或行驶阻力和/或车辆倾斜度和/或车速和/或车辆加速度和/或发动机转速和/或发动机扭矩作为行驶状态数据。作为驾驶员期望数据，向变速器控制装置6特别提供关于操作加速踏板的数据和关于操作机动车制动踏板的数据。

在此，发动机转速和/或发动机扭矩优选作为发动机控制装置5的数据9提供给变速器控制装置6。行驶状态数据：车辆倾斜度和车速以及车辆加速度优选作为外部传感器的数据10提供给变速器控制装置6，其中，车辆加速度也可以选择性地在变速器控制装置6的内部算出。

依据本发明的变速器控制装置6按照本发明的第一方面在机动车当前位置的地形数据12的基础上连续实时估算行驶状态数据：车辆质量和/或行驶阻力和/或车辆倾斜度，以便在这样的连续实时测定的行驶状态数据的基础上以换挡策略在燃料消耗尽可能低的状况下在提供尽可能大的灵活性的情况下更加准确地确保档位变换。

按照本发明的有利的改进方案，在机动车点火接通时或在机动车已点火接通下的静止状态中，变速器控制装置6在机动车当前位置的地形数据12的基础上校验变速器内部的或变速器外部的倾斜度传感器。

为此，变速器控制装置6从机动车当前位置的地形数据12中算出当前的车辆倾斜度，并据此修正倾斜度传感器的相应测量值。

优选地，这种校验在每次机动车点火接通时进行，其中，当在机动车点火接通的情况下不提供机动车当前位置的地形数据时，将校验推迟到下次机动车静止状态中，例如推迟到下个红灯。

按照本发明的有利的改进方案，变速器控制装置6在机动车行驶期间从机动车当前位置的地形数据中、从风阻分量中、从滚动阻力和车辆质量中连续算出机动车的当前行驶阻力。就此而论可设置的是，变速器控制装置6从机动车当前位置的地形数据中、从驱动设备1的当前牵引力和当前车辆加速度以及当前风阻分量中算出当前的滚动阻力还有滚动阻力系数。在此，驱动设备1的当前牵引力可以从当前发动机扭矩中推导出。当前车辆加速度可以要么在测量技术上，要么在计算上从当前的车速中确定。滚动阻力和滚动阻力系数储存在存储器内，用于之后的应用。

当假设固定的滚动阻力时，当前行驶阻力也可以不依赖于发动机扭矩地算出。在不考虑发动机扭矩算出当前行驶阻力的情况下，发动机扭矩可以依赖于其中需要发动机扭矩的特定行驶状态的发动机转速地，依赖于特性曲线地进行修正。将修正值储存在存储器中。

按照本发明的另一种有利的改进方案，变速器控制装置6在机动车的行驶期间从机动车当前位置的地形数据12中、从风阻中、从滚动阻力中并从当前车辆加速度和/或当前牵引力中连续算出当前的车辆质量。在此，车辆加速度可以再在测量技术上或在计算上从当前车速中确定。机动车的滚动阻力可以要么假定为固定参数，要么可变地从当前牵引力中估算。优选地，对当前车辆质量的估算在机动车每次从机动车静止状态中起动期间进行。

就此而论可设置的是，变速器控制装置6仅在依赖于机动车当前位置的地形数据12的确定运行状态下重新估算车辆质量。如果例如变速器控制装置6识别出机动车在上坡或下坡上停驻，那么可以得出如下结论，即，车辆质量没有改变，其中，然后在上坡或下坡中起动时，变速器控制装置6不算出新的当前车辆质量。此外可设置的是，当变速器控制装置6基于机动车当前位置的地形数据12识别出机动车停在例如停车场时，在下次起动时也不重新估算车辆质量，因为在这种情况下也可以得出如下结论，即，车辆质量没有改变。如果与此相反地，变速器控制装置6基于导航系统11的地形数据12识别出机动车已到达其目的地，那么得出如下结论，即，在目的地机动车的质量发生变化，从而在下次起动时重新估算车辆质量。

如上所述，由此依据本发明的变速器控制装置6基于机动车当前位置的地形数据12，也就是依赖于机动车的当前位置和当前上坡或当前下坡，连续实时估算行驶状态数据：车辆质量和行驶阻力以及车辆倾斜度，以便基于当前估算出的这些行驶状态数据更加准确地控制和/或调节变速器2的运行，即确保低燃料消耗的状况下在灵活性尽可能大的情况下更加准确地控制和/或调节变速器的运行。尤其地，变速器控制装置6的换挡策略基于这些连续实时估算出的行驶状态数据在大灵活性的情况下在确保低燃料消耗的情况下测定从实际档位到目标档位的档位变换。

按照可与上述细节相结合地使用的本发明的第二方面，变速器控制装置6不仅将机动车当前位置的地形数据12用于控制和/或调节变速器2的运行，而且确切地说还使用处于机动车当前位置前限定距离内的地形数据12。基于处于机动车前限定距离内的地形数据12，更确切地说还依赖于行驶状态数据和驾驶员期望数据，变速器控制装置6的换挡策略确定从当前的实际档位到额定档位的档位变换，其中，按照本发明的第二方面，变速器控制装置6在换挡策略中使用其地形数据的机动车前限定距离是依赖于车速的。那么，在变速器控制装置6内，即在该变速器控制装置的换挡策略中使用其地形数据的机动车限定距离以如下方式依赖于车速，即，车速越高，该机动车前限定距离设定得越大。

按照此处本发明的这个方面的有利改进方案，变速器控制装置6依赖于变速器控制装置6基于处于机动车前限定距离内的地形数据测定的倾斜度来调适变速器控制装置的换挡观察器的计数器增量值。换挡观察器原则上由DE 10 2005 005 379 A1公知，其中，在本发明的意义上提出，依赖于处于机动车前限定距离内的地形数据来调适这样的换挡观察器的计数器增量值。

就此而论可以设置的是，变速器控制装置6可以由如下方式调适换挡观察器的计数器数值增量，即，使得当机动车在机动车前限定距离内所测定的上坡坡度变平缓时，变速器控制装置禁止牵引降档(Zug-Rückschaltung)。此外，变速器控制装置以如下方式调适换挡观察器的计数器数值增量，即，使得当在机动车前限定距离内所测定的上坡坡度变陡时，变速器控制装置禁止牵引升档(Zug-Hochschaltungen)。

此外可设置的是，变速器控制装置6依赖于机动车前限定距离的地形数据地估算依赖于行驶阻力的转速偏移，然后使用换挡策略，以便调适牵引运行中升档的目标转速。这样例如可行的是，在上坡之前提升升档的目标转速，以便这样不再实施升档，而且是与机动车面临下坡的情况相反。在这里，对于升档而言的目标转速然后在牵引运行中下降，从而提前实施升档。

如果变速器控制装置6从机动车前限定距离的地形数据中读入：机动车在城市交通中运行，那么变速器控制装置6可以在变速器控制装置6内降低或提高一般依赖于加速踏板操作的驾驶员期望。在降低驾驶员期望时，变速器控制装置6同时降低对于在牵引运行中的升档的目标转速和档间传动比比值(Gangsprung)，其中，通过由变速器控制装置触发的发动机干预可以限制驱动设备的最大扭矩。由此可以节省燃料，因为在城市交通中限速的后果是高的驾驶员高期望一般是不必要的。如果相反地在城市交通中变速器控制装置6内部提高驾驶员期望，那么会同时提高在牵引运行中的对于升档而言的目标转速并减少可切换的档间传动比比值。于是牵引运行中的升档推迟触发，其中，驾驶员由此可以利用加速踏板使机动车减速。

在变速器控制装置6基于处于机动车前限定距离内的地形数据为机动车识别出城市交通时，通过变速器控制装置6也可以开始机动车噪声发射的降低。那么，在这种情况下，变速器控制装置6为了换挡，尤其是为了牵引运行中的升档而降低目标转速并减少档间传动比比值，从而以更低的发动机转速进而更小的噪声发射行驶。此外，在这种情况下变速器控制装置6可以禁用发动机制动器和/或关断发动机风扇。在商用车中，在这种情况下此外可以关断例如为提供气动的制动辅助能量所需的空气压缩机。

就此而论可设置的是，变速器控制装置6及时在城市交通之前接通空气压缩机，以便由此充分地充填储气罐。此外，变速器控制装置6可在城市交通中为实施换挡而以如下方式影响发动机导控，即，使发动机扭矩的建立和用于挂入额定档位的同步转速的达到或者说起动延缓。

如果在处于机动车前限定距离内的地形数据的基础上读入带有停车指示牌的交叉路口或红灯或机动车的类似环境状况，那么由变速器控制装置6优选内部地提高驾驶员期望并提升对于牵引运行中升档而言的目标转速，从而推迟实施牵引运行中的升档。如果变速器控制装置6从机动车前方地形数据中读入限速，那么变速器控制装置利用发动机干预以如下方式影响牵引运行中的升档，即，使得最高速度通过发动机干预不被超过。如果变速器控制装置6从在机动车前方在限定距离内有效的地形数据中识别出机动车在高海拔上运行，那么为牵引运行中的升档调设更高的目标转速，以便通过转移到带有更大的可提供的扭矩的运行点来补偿驱动设备的功率损耗。

正如已经详细介绍的那样，变速器控制装置依赖于变速器控制装置从处于机动车前限定距离内的地形数据中测定的上坡坡度地调适变速器控制装置的换挡观察器的计数器增量值，而且既用于牵引运行中的升档，也用于牵引运行中的降档。

就此而论，在机动车前限定距离内所测定的上坡坡度变平缓时，换挡观察器通过相应调适的计数器数值增量禁止牵引降档。

优选地，用于牵引运行中的降档的换挡策略的换挡转速通过依赖于行驶阻力的转速偏移来影响。由此，用于牵引运行中的降档的换挡转速可在上坡之前提前下降，并且需要时不再实施降档。在此，行驶阻力进而还有依赖于行驶阻力的转速偏移从处于机动车前限定距离内的地形数据中测定。优选地，变速器控制装置也依赖于所测定的这种依赖于行驶阻力的转速偏移地确定用于牵引降档的待实施的档间传动比比值。变速器控制装置6依赖于所测定的依赖于行驶阻力的转速偏移地类似于牵引升档地估算用于滑行降档或牵引降档(利用操作加速踏板触发的换挡)的目标转速。

按照有利的改进方案，依据本发明的变速器控制装置6测定对于驶过处于机动车前限定距离内的上坡而言所需的牵引力。在这种情况下，变速器控制装置6还从由发动机控制装置5提供的发动机数据中如同相应的档间传动比比值那样估算出驱动设备对于驶过该上坡而言所需的最小转速，并然后触发相应的档位变换。

为影响滑行升档，依据本发明的变速器控制装置6同样从处于机动车前限定距离内的地形数据中评估上坡坡度。

当变速器控制装置6识别出在下坡路段后面是平面进而驶出下坡时，变速器控制装置6在滑行运行中实施升档，以便这样降低驱动设备的发动机制动作用。就此而论，变速器控制装置6优选仅当与下坡连接的平面具有最小长度时实施升档。如果相反地变速器控制装置6识别出下坡路段后面是带有城市交通的平面，那么取消上述的滑行升档。

如果变速器控制装置6通过处于机动车前限定距离内的地形数据的评估识别出一个大下坡位于机动车前方或者机动车处于较长的下坡路段的起始，那么依据本发明的变速器控制装置6禁止滑行升档并在变速器2内仅允许这样的换挡，以防止驱动设备1转速过高。

正如已经详细介绍的那样，依据本发明的变速器控制装置6连续评估处于机动车前限定距离内的地形数据，以便这样测定在机动车前限定距离内的坡度曲线。如果依据本发明的变速器控制装置6在这种情况下识别出机动车当前处于平面中，但平面后面是下坡，那么依据本发明的变速器控制装置6估算出在变速器2内必须挂入哪一个档位，从而使机动车在下坡中通过驱动设备的制动作用、通过驱动设备的所谓的(发动机)倒拖力矩，在考虑到例如由缓速器(Intarder)提供的机动车内可提供的持续制动功率的情况下以恒定的车速运行。

如果变速器控制装置6测定出持续制动功率足以无增速地驶过下坡，那么变速器控制装置禁止滑行降档。在其他情况下，允许滑行降档。就此而论，在需要时变速器控制装置6为提供额外的制动功率而激活发动机风扇，以避免滑行运行中的降档。

依据本发明的变速器控制装置6还依赖于行驶阻力或者说依赖于行驶阻力的转速偏移地估算出对于滑行降档而言的目标转速和档间传动比比值，变速器控制装置6从处于机动车前限定距离内的地形数据中算出该行驶阻力或者说依赖于行驶阻力的转速偏移。

如果依据本发明的变速器控制装置从处于机动车前限定距离内的地形数据中识别出以当前车速不能驶过的弯路行驶，那么依据本发明的变速器控制装置在操作行车制动器的情况下触发在滑行运行中的降档，以便这样达到驱动设备的如下转速水平，在结束弯路行驶后机动车能以该转速水平牵引运行。由此，依据本发明的变速器控制装置可以在驱动设备消耗优化的转速范围内进行换挡。

如果依据本发明的变速器控制装置6从处于距机动车限定距离内的地形数据中识别出位于前方的环路交通，那么变速器控制装置6利用制动踏板的松开或利用持续制动器的禁用来触发滑行降档，而且是以如下方式地进行，即，使在档位变换的目标档位内提供用于牵引运行的加速储备。

由此，实现了自发驶入到环路交通中。随着达到驶入到环路交通中或驶入到在环路交通之前可调设的距离中，变速器控制装置6重新触发到目标档位的滑行降档，以便提供用于牵引运行的加速储备并这样实现自发地驶入到环路交通中。

当依据本发明的变速器控制装置6从处于机动车前限定距离内的地形数据中识别出安装了红绿灯的交叉路口时，就禁止滑行降档。如果依据本发明的变速器控制装置6从处于机动车前限定距离内的地形数据中识别出高速公路的驶入匝道，那么尽管有可能存在的下坡，仍以如下方式自动实施滑行降档，即，使得在操作加速踏板时存在对于机动车加速而言足够的加速储备。

依据本发明的变速器控制装置6从处于机动车前限定距离内的地形数据中可以估算出假设的行驶阻力以及在机动车前的上坡坡度，以便这样判定对于该机动车而言是滚动运行有意义还是惯性运行有意义。然后，变速器控制装置6可以自动化地触发滚动运行或惯性运行。

如果依据本发明的变速器控制装置6从处于机动车前限定距离内的地形数据中识别出机动车没有处于道路上，那么可为起动机动车而影响换挡策略，以便这样例如在路面外的情况下实现机动车的可靠起动。

用于起动档的换挡策略可以额外地由变速器控制装置6依赖于上坡坡度地或依赖于以限定距离处于机动车之前的行驶阻力地影响。

本发明优选使用在商用车例如载重车辆的变速器控制装置中。

附图标记

1    驱动设备

2    变速器

3    输出轴

4    起动离合器

5    发动机控制装置

6    变速器控制装置

7    数据

8    数据

9    数据

10   数据

11   导航装置

12   数据

Claims (11)

1.变速器控制装置，用于控制和/或调节机动车的自动的或者说自动化的换挡变速器的运行，其中，所述变速器控制装置与所述自动的或者说自动化的换挡变速器、发动机控制装置、导航装置以及多个传感器通信以在它们之间传送行驶状态数据即车辆质量数据、行驶阻力数据、车辆倾斜度数据、车速数据、车辆加速度数据、发动机转速数据、发动机扭矩数据以及驾驶员期望数据，所述变速器控制装置的换挡策略基于所述行驶状态数据即所述车辆质量数据和/或所述行驶阻力数据和/或所述车辆倾斜度数据和/或所述车速数据和/或所述车辆加速度数据和/或所述发动机转速数据和/或所述发动机扭矩数据以及基于所述驾驶员期望数据来控制和/或调节变速器的运行，其中，所述变速器控制装置的换挡策略在处于所述机动车的当前位置前限定距离内的地形数据的基础上确定从当前的实际档位到额定档位的档位变换，其特征在于，所述机动车前的限定距离依赖于车速来确定，并且还至少具有以下特征之一： 

当所述变速器控制装置从处于所述机动车的当前位置前限定距离内的地形数据中识别出在下坡路段后面是平面进而驶出下坡时，所述变速器控制装置在滑行运行中实施升档，以便降低发动机制动作用； 

当所述变速器控制装置识别出一个大下坡位于所述机动车前方或者所述机动车处于较长的下坡路段的起始时，所述变速器控制装置禁止滑行升档并在变速器内仅允许用以防止发动机转速过高的换挡；以及 

当所述变速器控制装置识别出所述机动车当前处于平面中但平面后面是下坡时，所述变速器控制装置估算出在变速器内必须挂入哪一个档位，从而使机动车在下坡中利用发动机倒拖力矩、通过发动机制动作用而以恒定的车速运行。 

2.按权利要求1所述的变速器控制装置，其特征在于，所述机动车前的限定距离依赖于车速以如下方式确定，即，车速越大，所述机动车前的限定距离就越大。 

3.按权利要求1或2所述的变速器控制装置，其特征在于，所述变速器控制装置依赖于所述变速器控制装置基于处于所述机动车前的限定距离内的地形数据测定的上坡坡度来调适所述变速器控制装置的换挡观察器的计数器数值增量。 

4.按权利要求3所述的变速器控制装置，其特征在于，所述变速器控制装置以如下方式调适所述换挡观察器的计数器数值增量，即，使得当在所述机动车前的限定距离内所测定的上坡坡度变平缓时，所述变速器控制装置禁止牵引降档。 

5.按权利要求3所述的变速器控制装置，其特征在于，所述变速器控制装置以如下方式调适所述换挡观察器的计数器数值增量，即，使得当在所述机动车前的限定距离内所测定的上坡坡度变陡时，所述变速器控制装置禁止牵引升档。 

6.一种利用变速器控制装置来控制和/或调节机动车的自动的或者说自动化的换挡变速器的运行的方法，其中，所述变速器控制装置的换挡策略基于行驶状态数据即车辆质量和/或行驶阻力和/或车辆倾斜度和/或车速和/或车辆加速度和/或发动机转速和/或发动机扭矩以及基于驾驶员期望数据来控制和/或调节变速器的运行，其中，所述变速器控制装置在所述机动车的当前位置的地形数据的基础上连续实时估算行驶状态数据：车辆质量和/或行驶阻力和/或车辆倾斜度，其特征在于，所述变速器控制装置在点火接通时和/或在所述机动车已点火接通下的静止状态中，在所述机动车的当前位置的地形数据的基础上校验倾斜度传感器，方法是：所述变速器控制装置从所述地形数据中算出当前的车辆倾斜度，并据此修正所述倾斜度传感器的测量值。 

7.按权利要求6所述的方法，其特征在于，所述变速器控制装置在所述机动车行驶期间从所述地形数据中、从滚动阻力、风阻中并从所述车辆质量中估算当前的行驶阻力。 

8.按权利要求7所述的方法，其特征在于，所述变速器控制装置为此从所述地形数据中、从当前的牵引力中、从当前的风阻中并从当前的车辆加速度中估算当前的滚动阻力。 

9.按权利要求8所述的方法，其特征在于，所述变速器控制装置从当前的发动机扭矩中确定所述当前的牵引力，并且要么在测量技术上，要么在计算上从当前车速中确定所述当前的车辆加速度。 

10.按权利要求6至9之一所述的方法，其特征在于，所述变速器控制装置在所述机动车行驶期间从所述地形数据中、从风阻中、从滚动阻力中、从当前的车辆加速度和/或当前的牵引力中估算当前的车辆质量。 

11.按权利要求6至9之一所述的方法，其特征在于，所述变速器控制装置在所述机动车从所述机动车的静止状态起动期间估算当前的车辆质量。