BRPI0315966B1

BRPI0315966B1 - método e sistema para determinar o torque requerido para movimentar um veículo empregando um sistema de conjunto motriz híbrido que inclui pelo menos dois impulsores principais

Info

Publication number: BRPI0315966B1
Application number: BRPI0315966A
Authority: BR
Inventors: Douglas Anthony Hughes
Original assignee: Eaton Corp
Priority date: 2002-11-27
Filing date: 2003-11-26
Publication date: 2015-11-17
Also published as: MXPA05005740A; CA2507052C; CN1717352A; AU2003282283A1; US20040099454A1; US7021410B2; BR0315966A; CA2507052A1; WO2004048145A1; CN1328101C; DE10393778T5

Abstract

"método e sistema para determinar o torque requerido para lançar um veículo tendo um conjunto motriz híbrido". um método e sistema são providos para determinar o torque requerido para lançar um veículo tendo um conjunto motriz híbrido que inclui pelo menos dois impulsores principais operáveis independentemente. o método inclui as etapas de determinar o valor de pelo menos um parâmetro de controle indicativo de uma condição operacional do veículo, determinar o torque requerido para lançar o veículo a partir do pelo menos um parâmetro de controle determinado, comparar o torque disponível a partir dos impulsores principais com o torque requerido para lançar o veículo, e controlar a operação dos impulsores principais para lançar o veículo em resposta à etapa de comparação. o sistema da presente invenção inclui uma unidade de controle configurada para executar as etapas do método delineado acima.

Description

"MÉTODO E SISTEMA PARA DETERMINAR O TORQUE REQUERIDO PARA MOVIMENTAR UM VEÍCULO EMPREGANDO UM SISTEMA DE CONJUNTO MOTRIZ HÍBRIDO QUE INCLUI PELO MENOS DOIS IMPULSORES PRINCIPAIS" Antecedentes da invenção Campo da invenção [001] A presente invenção relaciona-se geralmente com sistemas de conjunto motriz híbrido para veículos a motor e mais particularmente com um método e aparelho para determinar o torque requerido para movimentar o veículo e para controlar a operação do conjunto motriz híbrido de acordo com o torque requerido.

Descrição da técnica relacionada [002] Um sistema de conjunto motriz híbrido direto tipicamente inclui um motor de combustão interna de capacidade reduzida, tal como um motor diesel, o qual é operado em paralelo com um segundo impulsor principal, tal como um motor elétrico ou hidráulico. Comparado com o motor de combustão interna empregado em um sistema de conjunto motriz convencional de veículo, isto é, um sistema de conjunto motriz empregando somente um motor de combustão interna, um motor de combustão interna em um sistema de conjunto motriz híbrido tem uma capacidade de produção de torque reduzida porque sua produção pode ser suplementada pelo segundo impulsor principal. Conseqüentemente, um sistema de conjunto motriz híbrido tem uma capacidade limitada para movimentar o veículo usando um impulsor principal independentemente do outro, particularmente quando o veículo está partindo em uma subida. Para manter a habilidade para movimentar um veículo híbrido em uma variedade de condições operacionais, particularmente quando somente um dos impulsores principais está ativo, seria benéfico primeiro determinar o torque requerido para movimentar o veículo. 0 torque requerido para movimentar o veículo podería então ser usado para determinar se o motor de combustão e o motor seriam operados simultaneamente para movimentar o veículo. [003] Existem várias condições operacionais do veículo que influenciam o torque requerido para movimentar um veículo. As condições que têm um maior impacto são, o peso combinado bruto do veículo (GCW) e a rampa ou inclinação da superfície da pista sobre a qual o veículo está parado. Quando estas duas condições principais são conhecidas, é possível identificar o torque de roda requerido para movimentar o veículo. Embora a rampa da superfície da pista possa ser medida diretamente com um inclinômetro, GCW não é prontamente disponível. [004] Sistemas veiculares automatizados usando GCW como um parâmetro de controle e/ou tendo lógica para determinar GCW podem ser vistos por referência às patentes U.S. Nos 5,272,939; 5,335,566; 5,487,005 e 5,490,063, as divulgações das quais são incorporadas aqui por referência. Um sistema para redefinir o valor altamente filtrado de GCW mediante detectar condições indicativas do veículo estar parado e/ou o valor altamente filtrado (GCWCp) diferir de um valor de teste menos filtrado (GCWTESte) mais do que um valor predeterminado pode ser visto por referência à patente U.S. N° 5,491,630, a divulgação da qual também é incorporada aqui por referência em sua totalidade.

Sumário da invenção [005] Em vista do acima, a presente invenção provê um método e sistema para determinar o torque requerido para movimentar um veiculo empregando um sistema de conjunto motriz híbrido, e para usar o torque determinado para controlar a operação dos impulsores principais do veículo. O método inclui as etapas de determinar o valor para pelo menos um parâmetro de controle indicativo de uma condição operacional do veículo, determinar o torque requerido para movimentar o veículo a partir do pelo menos um parâmetro de controle determinado, comparar o torque disponível a partir dos impulsores principais com o torque requerido para movimentar o veículo, e controlar a operação dos impulsores principais para movimentar o veículo em resposta à etapa de comparação. A presente invenção também provê um sistema que inclui uma unidade de controle configurada para executar etapas do tipo delineado acima. [006] Em uma configuração da invenção, o sistema primeiro determina um valor para pelo menos um parâmetro de controle, tal como um parâmetro de controle indicativo do peso combinado bruto veicular, inclinação da pista ou resistência ao movimento do veículo. O torque requerido para movimentar o veículo é então determinado a partir do pelo menos um parâmetro de controle. Mediante a determinação de qual dos impulsores principais está ativado, o torque disponível a partir do impulsor principal ativado é comparado com o torque requerido para movimentar o veículo. A operação dos impulsores principais é então controlada para movimentar o veículo em resposta à comparação entre o torque requerido para movimentar o veículo e o torque de saída disponível a partir dos impulsores principais. [007] Vários aspectos adicionais desta invenção tornar-se-ão aparentes àqueles experientes na técnica a partir da detalhada descrição das configurações preferidas, quando lida à luz dos desenhos anexos, e citada descrição será apresentada a seguir.

Descrição resumida dos desenhos [008] A fig. 1 é uma ilustração esquemática de um sistema de conjunto motriz veicular híbrido utilizando o sistema e método de controle da presente invenção. [009] A fig. 2 é uma ilustração esquemática em formato de diagrama de fluxo, de um método de controle da presente invenção para determinar o torque requerido para movimentar um veículo empregando um sistema de conjunto motriz híbrido, e para usar o torque determinado para controlar a operação dos impulsores principais do veículo.

Descrição das configurações preferidas [0010] Para propósitos de ilustração, o método/sistema da presente invenção é divulgado como sendo associado com um conjunto motriz veicular híbrido que inclui uma transmissão mecânica automatizada e pelo menos dois impulsores principais operáveis independentemente, tais como um motor/gerador elétrico e um motor de combustão interna. Entretanto, é entendido que o sistema/método da presente invenção também pode ser utilizado em outros tipos de sistemas de conjunto-motriz híbridos, tais como aqueles empregando um motor/bomba hidráulica em combinação com ou em lugar do motor/gerador elétrico. [0011] Referindo-se à fig. 1, um sistema de conjunto motriz híbrido de veículo 20 é mostrado o qual inclui uma transmissão de multi-marchas 22 tendo uma seção de transmissão principal 24, a qual pode ou não estar conectada em série com uma seção de transmissão auxiliar do tipo divisora 26. Transmissões similares à transmissão mecânica 24 são bem conhecidas na técnica anterior e podem ser apreciadas por referência às patentes U.S. N°s 3,105,395; 3,283,613 e 4,754,665, as divulgações das quais são incorporadas aqui por referência. [0012] A transmissão 22 está acionadamente conectada a um primeiro impulsor principal 28 por uma embreagem de fricção mestra 30. O primeiro impulsor principal 28 assume muitas formas, incluindo sem limitações um motor de combustão interna ou um motor elétrico. Na configuração ilustrada na fig. 1, o primeiro impulsor principal 28 funciona como um motor de combustão interna tendo um virabrequim 32, o qual está ligado a um membro de entrada 34 da embreagem de fricção mestra 30. O membro de entrada 34 friccionalmente engata com, e desengata de, um membro de saída 36, o qual está ligado a um eixo de entrada 38 da transmissão 22. [0013] O sistema de conjunto motriz veicular 20 preferivelmente inclui pelo menos um sensor de velocidade rotacional 42 para detectar a velocidade rotacional do motor (ES), sensor 44 para detectar a velocidade rotacional do eixo de entrada (IS), e sensor 46 para detectar velocidade rotacional do eixo de saída (OS), e prover sinais indicativos das mesmas. As condições engatada e desengatada da embreagem 30 podem ser detectadas por um sensor de posição ou podem ser determinadas comparando as velocidades do motor (ES) e do eixo de entrada (IS) . Um sensor 47 também é provido para detectar um parâmetro operacional de pedal do acelerador, tal como posição do acelerador, e prover um sinal de saída (THL) indicativo do mesmo. [0014] O primeiro impulsor principal 28 pode ser controlado eletronicamente, incluindo um controlador eletrônico 48 comunicando-se através de uma ligação de dados eletrônica (DL) operando sob um protocolo padrão industrial tal como SAE J-1922, SAE J-1939, ISO 11898 ou semelhante. Um atuador de troca de marcha X-Y 50 pode ser provido para a mudança de marchas automatizada ou mudança de marchas por cabo da seção principal e/ou seção auxiliar de transmissão. Um seletor de mudança de marchas 51 permite o motorista do veiculo selecionar um modo de operação e provê um sinal GRT indicativo do mesmo. Alternativamente, uma alavanca de mudança de marchas operada manualmente 52 tendo uma manopla de troca de marchas 54 nela pode ser provida, a qual é manualmente manipulada em um padrão conhecido de mudança de marchas para engate e desengate seletivo de várias relações de mudanças. A manopla de mudança 54 pode incluir um interruptor de intenção de troca de marchas (não ilustrado) através do qual o operador do veiculo solicitará controle automático de suprimento de combustível para o motor para aliviar a trava de torque e permitir uma mudança de marchas para o neutro da transmissão. [0015] Na configuração exemplar ilustrada na fig. 1, um segundo impulsor principal 49, tal como um motor/gerador elétrico, é operado em paralelo com o primeiro impulsor 28 e é geralmente posicionado entre a embreagem 30 e transmissão 22. Um sensor de velocidade 43 para detectar velocidade rotacional do motor (MS), e prover sinais indicativos da mesma, também pode ser incluído no sistema de conjunto motriz veicular 20. Será apreciado que o método/sistema da presente invenção também pode ser usado com sistemas híbridos de conjunto motriz tendo configurações outras que aquela mostrada na fig. 1, tal como um sistema híbrido de conjunto motriz que emprega uma transmissão mecânica de duplo contra-eixo e nenhuma embreagem principal. [0016] O sistema 20 adicionalmente inclui uma unidade de controle 60, e mais preferivelmente uma unidade de controle eletrônico ("ECU") , tal como uma unidade de controle eletrônico baseada em microprocessador. A ECU 60 recebe sinais de entrada 64 dos sensores 42, 43, 44 e 46 e processa os sinais de acordo com regras de lógica predeterminadas para emitir sinais de saída de comando 66 para atuadores do sistema, tais como controlador de motor 48, motor/gerador 49, ou semelhante. [0017] Um ou mais valores limite de torque de motor podem ser comandados na, ou lidos da, ligação de dados (DL) . Para fins de exemplo, ligações de dados de acordo com a SAE J1939 ou protocolo similar, permitem a ECU 60 emitir comandos através da ligação de dados (DL) para o motor ser suprido com combustível de qualquer um de vários modos, tais como (i) de acordo com a aplicação do acelerador pelo operador, (ii) para conseguir uma velocidade de motor comandada ou alvo (ES = EST) , (iii) para conseguir um torque de motor comandado ou alvo (ET = ETT) e (iv) para manter a velocidade do motor e torque do motor abaixo de limites (ES < ESmax e ET < ETmax) · Muitos sinais de entrada/informacionais, tais como velocidade do motor (ES), torque do motor (ET), ou semelhante também pode ser carregados pela ligação de dados (DL). O torque do motor como usado aqui refere-se a um valor indicativo de um torque do motor, usualmente torque bruto do motor, a partir do qual um torque de salda ou de volante pode ser calculado ou estimado. [0018] De acordo com uma configuração da presente invenção, um sistema/método é provido para determinar o torque requerido para movimentar um veiculo empregando um sistema híbrido de conjunto motriz, tal como o sistema 20, e para usar o torque determinado para controlar a operação do primeiro e segundo impulsores principais 28, 49. O torque requerido para movimentar o veículo é determinado usando pelo menos um parâmetro de controle indicativo de uma condição operacional do veículo. Parâmetros de controle adequados para determinar o torque requerido para movimentar o veículo incluem, mas não estão limitados a, um parâmetro de controle indicativo do peso combinado bruto veicular (GCW), um parâmetro de controle indicativo de inclinação da pista e pelo menos um parâmetro de controle indicativo da resistência total ao movimento do veículo. [0019] Com propósitos de determinar o peso veicular combinado bruto GCW e/ou para prover informações para vários sistemas do veículo, o sensor de velocidade de eixo de entrada 44, sensor de velocidade do motor 42, sensor de velocidade do motor 43 e/ou sensor de velocidade de eixo de saída 46 podem ser utilizados. As informações de velocidade do motor e/ou velocidade do eixo de saída preferivelmente são carregadas na ligação de dados DL. Os sinais (OS) a partir do sensor de velocidade 46 ou outros sensores podem ser derivados com relação ao tempo para prover sinais (dOS/dt) tendo um valor indicativo de aceleração do veículo ou semelhante. A ECU 60, preferivelmente, incluirá elementos ou regras de lógica para derivar vários sinais de entrada com relação ao tempo. Como uma alternativa, uma ECU separada para determinação de GCW pode ser provida ou as regras de lógica para determinar o GCW do veiculo podem estar no controlador de motor 48 ou uma outra ECU do sistema. [0020] O sensor de velocidade de eixo de saída 46 pode ser substituído por um sinal de velocidade da roda a partir de um sistema ABS e/ou por sensores indicando a velocidade do eixo de entrada e relação de marcha da transmissão e/ou por um sinal indicativo da velocidade do veículo tal como a partir do velocímetro do veículo. A velocidade do eixo de entrada (IS) pode ser adotada como igual à velocidade do motor (ES), disponível na ligação de dados DL, quando a embreagem 30 estiver completamente engatada. A relação de marcha (GR) pode ser determinada a partir de sensores de posição, ou similares, associados com o atuador de mudança de marchas de transmissão 50, ou pode ser calculada a partir da velocidade do eixo de salda e do eixo de entrada (GR = IS/OS). Para fins de exemplo, a relação de marcha engatada pode ser determinada quando EX (=IS) é igual a OS*GR, para uma GR conhecida, durante um periodo predeterminado de tempo. Similarmente, a velocidade do eixo de saida pode ser determinada a partir da velocidade do eixo de entrada e relação de marcha (OS = IS/GR). [0021] O GCW veicular pode ser determinado usando informações existentes a partir de uma ligação de dados eletrônica de motor (protocolo SAE J1922 ou J1939) e/ou usando informações de vários sensores tais como, por exemplo, sinais indicativos de torque do motor/roda motriz e um sinal indicativo da velocidade do veiculo ou do eixo de saída. Por exemplo, em uma configuração preferida, pode ser matematicamente provado que para dois instantes, ti e t2, os quais são próximos entre si (dentro de segundos): Ti - T2 = C x W x (Ai-A2) onde: Ti = Torque na roda no instante ti; C = Constante de raio de rolagem/gravidade; W = Peso bruto combinado; e Ai = Aceleração do veiculo no instante ti. [0022] A prova deste relacionamento pode ser vista por referência à patente U.S. N° 5,491,630 mencionada anteriormente. Baseado neste relacionamento, um valor de GCW proximamente aproximado (dentro de cerca de 2.000-3.000 libras) pode ser determinado a partir da expressão: GCW = W (Ti - T2) + ((Ai - A2)*C) [0023] Também, para minimizar erros, uma pluralidade de valores de GCW podem ser determinados com GCWCp igualando uma média: [0024] Foi descoberto que determinações mais precisas de GCW podem ser obtidas ao término de uma troca de marcha à frente, especialmente se o instante ti for selecionado no instante durante uma troca de marcha à frente imediatamente antes do engate da nova relação de marcha. Neste instante, Ti, o torque fornecido pelo motor para as rodas motrizes, é zero, e a aceleração do veiculo Ai é um valor relativamente baixo, possivelmente negativo. Os instantes t2, t3, . . . ti podem então ser qualquer ponto após a potência do motor ser suficientemente aplicada às rodas motrizes através do conjunto motriz por até quatro segundos após o instante ti. [0025] Na prática, um novo GCWi é calculado cerca de cada 40 milissegundos após t2 até cerca de quatro segundos após ti. Preferivelmente, os valores de GCWi são então somados e é tirada a média. A técnica de filtragem/de média ajusta para erros em cada interação individual devido às oscilações torsionais no conjunto motriz, ruido ou semelhante, os quais podem tornar interações individuais de GCW relativamente imprecisas. Quando o contador alcança 1.000, a soma é dividida na metade, o contador definido para 500, e a produção de média continua. Isto proverá uma filtragem do 5 GCW. [0026] De acordo com uma configuração preferida, após o instante tlf quando o valor de Ai inicial é detectado, valores de A2, ... Ai e T2. . . Ti não serão detectados até que certas condições sejam atendidas, garantindo que os valores subseqüentes sejam diferentes o suficiente de magnitude a partir dos valores do instante ti para prover cálculos válidos para GCW. Estas condições, determinadas a partir do teste em veiculo, são: ti é menor que quatro segundos após ti; (1) o motor está operando em um torque maior do que o de referência (cerca de 19 por cento do torque de pico); (2) a aceleração do veiculo é maior do que um valor de referência (dOS/dt > 20 RPM/s); (3) a velocidade do eixo de entrada é maior do que um valor de referência (IS > cerca de 1.200 RPM para um motor diesel de serviço pesado); (4) a aceleração do veiculo mudou; e (5) uma mudança de marchas não está em progresso. [0027] Na prática, para conseguir T±, o torque de roda motriz no instante ti, o torque do motor é detectado, preferivelmente a partir da ligação de dados eletrônica DL, e usado para derivar o torque de roda motriz de uma maneira conhecida. O torque do motor a combustão e motor podem ser detectados quando o veiculo está operando unicamente sob a potência do impulsor principal a partir do qual o torque é determinado. Geralmente, torque nas rodas motrizes pode ser determinado a partir do seguinte: Torque nas rodas = (torque do motor a combustão ou motor)*(relação de marcha)*(relação do eixo)*(eficiência do conjunto motriz); onde torque do motor de combustão ou motor = [(torque porcentual do motor a combustão ou motor)*(torque de pico do motor a combustão ou motor)]-[(torque para acionar acessórios do veiculo)+(torque para acelerar o motor a combustão ou motor)]. [0028] Para conseguir precisão ainda maior, é desejável detectar torque do volante do motor (TFW) a partir do relacionamento: m m m rp FW — -L EG - -l-BEF - -L ACESS - J-ACEL onde: TFW = torque do volante do motor; TEg = torque bruto do motor;

Tbef = torque de fricção base do motor (inclui o torque para superar a fricção interna do motor e o torque para girar os acessórios instalados pelo fabricante do motor (isto é, bomba d'água, bomba de óleo, etc.));

Tacess = torque dos acessórios (torque para operar os acessórios do veiculo, tais como ar-condicionado, ventiladores, luzes, etc.); e Tacel = torque para acelerar o motor, calculado a partir da aceleração ou desaceleração do motor e momento de inércia (I) do motor. [0029] A inclinação da pista é preferivelmente determinada usando um inclinômetro ou dispositivo similar, o qual provê entrada para a ECU 60 indicativa da inclinação da superfície sobre a qual o veículo está viajando. Entretanto, será apreciado que o grau de inclinação de uma pista sobre a qual o veículo está viajando também pode ser determinado de acordo com a fórmula de cálculo especificada, tal como usando valores detectados da velocidade operacional do veículo e velocidade do primeiro e segundo impulsores principais. [0030] Referindo-se agora à fig. 2, lá é ilustrado em formato de diagrama de fluxo um método preferido para determinar o torque requerido para movimentar um veículo empregando um sistema de conjunto motriz híbrido, e para usar o torque determinado para controlar a operação do primeiro e segundo impulsores principais 28, 49. Inicialmente, o método da invenção começa na etapa S2.1, a qual corresponde ao começo de operação do veículo. A seguir, o valor de pelo menos um parâmetro de controle indicativo de uma condição operacional do veículo é determinado (S2.2). [0031] Em uma configuração da invenção, a etapa (S2.2) é adicionalmente definida determinando um valor de parâmetro de controle indicativo de peso combinado bruto do veículo (GCW), como descrito acima. Um valor de um parâmetro de controle indicativo de inclinação de pista pode ser determinado contemporâneo com ou subseqüente com a determinação de GCW. Devido aos parâmetros de controle correspondentes a peso combinado bruto veicular (GCW) e inclinação de pista serem geralmente determinados enquanto o veiculo está se movendo, um questionamento é então feito para determinar se o veiculo está parado (S2.3), antes de determinar o torque requerido para movimentar o veiculo. [0032] Se o veiculo está parado, o torque requerido para movimentar o veiculo é determinado usando os valores de parâmetro de controle determinados previamente, p. ex., GCW e inclinação de pista (S2.4). Por exemplo, o torque de roda requerido para mover o veiculo em uma velocidade predeterminada pode ser expresso como: onde: e onde: Treq = Torque da roda requerido para movimentar o veiculo (ft.lb); WProq = Potência da roda requerida para superar o gradiente (HP) ; RPMroda = Velocidade da roda em revoluções por minuto; P = Gradiente (%); GCW = Peso combinado bruto (lbs); e V = Velocidade desejada do veiculo com a partida do veiculo (mph). [0033] Alternativamente ou em combinação com os dados de GCW e de inclinação, um parâmetro de controle indicativo de resistência total ao movimento do veiculo pode ser determinado na etapa S2.2 e usado para determinar o torque requerido para movimentar o veiculo (S2.4). Por exemplo, a potência da roda requerida para mover o veiculo em uma velocidade predeterminada pode ser expressa como: WP;-eq = WPr + WPA + Wp onde: e onde: WPreq = Potência da roda requerida para mover o veiculo (HP) ; WPR = Potência da roda para superar a resistência ao movimento (HP); WPA = Potência da roda para superar a resistência do ar (HP) ; WPP = Potência da roda para superar a inclinação porcentual (HP) ; RCi e RC2 = Constantes de rolagem para os pneus do veículo; SC = é uma constante para a superfície da pista; CD = Coeficiente de arrasto aerodinâmico do veículo; CA = Correção da densidade do ar para altitude; FA = Área frontal do veículo (ft2) ; P = Gradiente (%); GCW = Peso combinado bruto (lbs); e V = Velocidade desejada do veiculo com a partida do veiculo (mph). [0034] Uma vez que o torque requerido para movimentar o veiculo esteja determinado, o torque requerido é comparado com o torque classificado disponível a partir do impulsor principal correntemente ativo ou, alternativamente, de ambos primeiro e segundo impulsores principais 28 e 49 (S2.5). Uma vez que é comum para veículos híbridos serem operados sob a força de um único impulsor principal e somente um, dentre o primeiro impulsor principal 28 e o segundo impulsor principal 49, pode estar ativo (operando) em qualquer instante. Por exemplo, o segundo impulsor principal funcionando como um motor elétrico pode ser independentemente operado para movimentar o veículo enquanto o primeiro impulsor principal, operando como um motor está inativo. O motor então pode ser ligado após o veículo estar se movendo, o que supera as ineficiências associadas com operar um motor de combustão interna durante a partida do veículo. [0035] Se torque disponível a partir do impulsor principal ativo for maior do que o torque requerido para movimentar o veículo, o veículo parte usando somente o torque do impulsor principal ativo. Em contraste, se o torque disponível a partir do impulsor principal ativo for menor do que o torque requerido para movimentar o veículo, o impulsor principal anteriormente inativo é ativado (S2.6) e o primeiro e segundo impulsores principais 28 e 49 são operados conjuntamente para movimentar o veículo. [0036] Adicionalmente, o sistema de controle pode terminar a operação de acessórios do veículo acionados pelo impulsor principal, tais como um compressor do ar condicionado, quando o torque disponível a partir do impulsor principal ativo for menor do que o torque requerido para movimentar o veículo. 0 sistema de controle então espera o veículo partir (S2.7) e começa o processo de determinação dos parâmetros de controle requeridos (GCW, inclinação da pista, etc.) uma vez que o veículo esteja em movimento (S2.8). [0037] Embora certas configurações preferidas da presente invenção tenham sido descritas, a invenção não está limitada às ilustrações descritas e mostradas aqui, as quais são consideradas a serem meramente ilustrativas dos melhores modos para executar a invenção. Uma pessoa de experiência ordinária na técnica perceberá que certas modificações e variações virão dentro dos ensinamentos desta invenção e que tais variações e modificações estão dentro do espírito e do escopo como definido pelas reivindicações.

Claims

1. Método para determinar o torque requerido para movimentar um veiculo empregando um sistema de conjunto motriz híbrido que inclui pelo menos dois impulsores principais, determinar o valor de pelo menos um parâmetro de controle indicativo de uma condição operacional do veiculo, determinar o torque requerido para movimentar o veiculo a partir do pelo menos um parâmetro de controle determinado, caracterizado pelo fato de compreender as etapas de: comparar o torque disponível a partir dos impulsores principais (28, 4 9) com o torque requerido para movimentar o veículo; e controlar a operação dos impulsores principais (28, 49) para movimentar o veiculo em resposta à etapa de comparação.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de adicionalmente incluir a etapa de operar ambos impulsores principais (28, 49) quando o torque disponível a partir de qualquer um dos impulsores principais (28, 49) for menor do que o torque requerido para movimentar o veículo.

3. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a etapa de determinação do valor de pelo menos um parâmetro de controle ser executada enquanto o veículo está em movimento.

4. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a etapa de determinação do torque requerido para movimentar o veículo ser executado enquanto o veículo está parado.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a etapa de determinação do valor de pelo menos um parâmetro de controle ser adicionalmente definida pela determinação do valor de pelo menos um parâmetro de controle indicativo de peso combinado bruto veicular, um parâmetro de controle indicativo de inclinação da pista e um parâmetro de controle indicativo de resistência total ao movimento do veiculo.

6. Método, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de a etapa de determinação do valor de pelo menos um parâmetro de controle ser adicionalmente definida determinando o valor de um parâmetro indicativo de peso combinado bruto veicular e um parâmetro de controle indicativo de inclinação da pista.

7. Método, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de o parâmetro de controle indicativo de peso combinado bruto veicular ser calculado.

8. Método, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de o parâmetro de controle indicativo de inclinação da pista ser medido.

9. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de adicionalmente incluir a etapa de controle da operação de acessórios do veiculo movidos pelo impulsor principal (28, 49) em resposta à etapa de comparação.

10. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de a etapa de comparar o torque inclui: determinar qual dos impulsores principais (28, 49) está ativado; e comparar o torque disponível do impulsor principal (28, 49) ativado com o torque requerido para movimentar o veículo.

11. Sistema para determinar o torque requerido para movimentar um veículo empreqando um conjunto motriz híbrido que inclui pelo menos dois impulsores principais, uma unidade de controle (60) para determinar o valor do pelo menos um parâmetro de controle indicativo de uma condição operacional do veiculo, a unidade de controle (60) configurada para determinar o torque requerido para movimentar o veiculo usando o parâmetro de controle predeterminado caracterizado pelo fato de compreender: comparar o torque requerido para movimentar o veiculo com o torque disponível a partir dos impulsores principais (28, 49), a unidade de controle (60) adicionalmente configurada para controlar a operação dos impulsores principais (28, 49) em resposta à comparação entre o torque requerido para movimentar o veículo e o torque disponível a partir dos impulsores principais (28, 49).

12. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de a unidade de controle (60) operar ambos impulsores principais (28, 49) quando o torque disponível de qualquer um dos impulsores principais (28, 49) individuais for menor do que o torque requerido para movimentar o veículo.

13. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de pelo menos um parâmetro de controle ser determinado enquanto o veículo está em movimento.

14. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de o torque requerido para movimentar o veículo ser determinado enquanto o veículo está parado.

15. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de o parâmetro de controle ser indicativo de pelo menos um peso combinado bruto veicular, inclinação da pista e resistência total ao movimento do veículo.

16. Sistema, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de o parâmetro de controle indicativo de peso combinado bruto veicular ser calculado.

17. Sistema, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de o parâmetro de controle indicativo de inclinação da pista ser medido.

18. Sistema, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de o parâmetro de controle indicativo de resistência total ao movimento do veiculo ser definido por pelo menos uma resistência da inclinação, resistência da interface pista/pneu e arrasto aerodinâmico.

19. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de a unidade de controle (60) ser configurada para controlar a operação de acessórios do veiculo movidos pelo impulsor principal (28, 49) em resposta à comparação entre o torque requerido para movimentar o veiculo e o torque disponível a partir dos impulsores principais (28, 49) individuais.

20. Sistema, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de ainda compreender: um dispositivo (36, 40) para transmitir o torque de saída dos impulsores principais (28, 49) para as rodas do veículo em que pelo menos dois impulsores principais (28, 49) são operáveis independentemente e em que a unidade de controle (60) é ainda configurada para determinar qual dos impulsores principais (28, 49) está ativado e comparar o torque de saída disponível a partir do impulsor principal (28, 49) ativado com o torque requerido para movimentar o veículo.