JP2687659B2 - 自動運転装置 - Google Patents
自動運転装置Info
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- JP2687659B2 JP2687659B2 JP2069553A JP6955390A JP2687659B2 JP 2687659 B2 JP2687659 B2 JP 2687659B2 JP 2069553 A JP2069553 A JP 2069553A JP 6955390 A JP6955390 A JP 6955390A JP 2687659 B2 JP2687659 B2 JP 2687659B2
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- Japan
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- vehicle speed
- braking
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- brake
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動運転装置に係り、特に手動変速機を有す
る車両をシャシダイナモ上に載置し、主制御部からの指
令信号に基づいて各種アクチュエータを作動させ所定の
走行モードで性能試験を行なうようにした自動運転装置
に関する。
る車両をシャシダイナモ上に載置し、主制御部からの指
令信号に基づいて各種アクチュエータを作動させ所定の
走行モードで性能試験を行なうようにした自動運転装置
に関する。
従来よりシャシダイナモを用いた自動運転装置は、車
両の動力性能に関する各種試験を行う場合に幅広く用い
られている、例えば、第８図に示したようにシャシダイ
ナモ１上に手動変速機付きの車両２を載置して各種走行
モードの試験を行う場合、主制御部のコンピュータ３に
予め記憶された指令車速のデータに基づいてアクチュエ
ータ制御部４に指令信号を発信し、アクセルレバー５、
ブレーキレバー６、クラッチレバー７及びギアチェンジ
レバー８に対応する各アクチュエータ9,10,11,12をそれ
ぞれ作動させて指令車速に基づいた走行モードを形成す
るようにしている。即ち、シャシダイナモ１を用いて走
行試験を行なう場合、走行モードでの変速位置が車速で
決められており、例えば10モード走行の場合では１速か
ら２速に変更する場合は15Km/h、２速から３速への変更
は30Km/h、３速から４速は40Km/hとなっている。そのた
め、自動運転装置にあっても指令車速又は現在車速が変
速すべき車速になった時にはコンピュータ１から指令信
号を発信してギアチェンジレバー８のチェンジアクチュ
エータ12を作動させて変速動作を行うようにしている。
両の動力性能に関する各種試験を行う場合に幅広く用い
られている、例えば、第８図に示したようにシャシダイ
ナモ１上に手動変速機付きの車両２を載置して各種走行
モードの試験を行う場合、主制御部のコンピュータ３に
予め記憶された指令車速のデータに基づいてアクチュエ
ータ制御部４に指令信号を発信し、アクセルレバー５、
ブレーキレバー６、クラッチレバー７及びギアチェンジ
レバー８に対応する各アクチュエータ9,10,11,12をそれ
ぞれ作動させて指令車速に基づいた走行モードを形成す
るようにしている。即ち、シャシダイナモ１を用いて走
行試験を行なう場合、走行モードでの変速位置が車速で
決められており、例えば10モード走行の場合では１速か
ら２速に変更する場合は15Km/h、２速から３速への変更
は30Km/h、３速から４速は40Km/hとなっている。そのた
め、自動運転装置にあっても指令車速又は現在車速が変
速すべき車速になった時にはコンピュータ１から指令信
号を発信してギアチェンジレバー８のチェンジアクチュ
エータ12を作動させて変速動作を行うようにしている。
第９図は上記コンピュータ３の制御によるフローチャ
ートを示したものである。まず、ステップ100において
予め記憶されている指令車速又は経過時間によるフラグ
のセットで変速するか否かの判断をおこない、変速する
場合にはアクセルアクチュエータおよびクラッチアクチ
ュエータを戻す指令を出力する（ステップ101,102）。
次に変速方向がチェンジアップかチェンジダウンかの判
断を行ない（ステップ103）、チェンジアップのときは
ステップ104で、またチェンジダウンのときはステップ1
05でそれぞれギアチェンジアクチュエータを作動させる
ための指令を出力し、変速位置を一段変える。
ートを示したものである。まず、ステップ100において
予め記憶されている指令車速又は経過時間によるフラグ
のセットで変速するか否かの判断をおこない、変速する
場合にはアクセルアクチュエータおよびクラッチアクチ
ュエータを戻す指令を出力する（ステップ101,102）。
次に変速方向がチェンジアップかチェンジダウンかの判
断を行ない（ステップ103）、チェンジアップのときは
ステップ104で、またチェンジダウンのときはステップ1
05でそれぞれギアチェンジアクチュエータを作動させる
ための指令を出力し、変速位置を一段変える。
一方、一定車速に保持した状態からブレーキによる減
速制御を行なう場合には、現在車速と目標とする指令車
速とを比較演算しながらアクチュエータ制御部４に指令
信号を発信し、ブレーキアクチュエータ10のストローク
を制御している（類似公知例として自動車技術会講演会
前刷集862号，昭和61年10月発行）。
速制御を行なう場合には、現在車速と目標とする指令車
速とを比較演算しながらアクチュエータ制御部４に指令
信号を発信し、ブレーキアクチュエータ10のストローク
を制御している（類似公知例として自動車技術会講演会
前刷集862号，昭和61年10月発行）。
しかしながら、上記従来の自動運転装置にあっては、
変速動作時にはアクセルアクチュエータ５をアイドリン
グ位置にしてからギアチェンジ動作を行なうために、変
速終了直後にはエンジンブレーキがかかった状態となっ
て車速が低下し、モード追随性が悪くなるといった問題
があった。
変速動作時にはアクセルアクチュエータ５をアイドリン
グ位置にしてからギアチェンジ動作を行なうために、変
速終了直後にはエンジンブレーキがかかった状態となっ
て車速が低下し、モード追随性が悪くなるといった問題
があった。
また、ブレーキによる減速制御は、現在車速と目標と
する指令車速とを比較演算しながらブレーキアクチュエ
ータのストロークを制御するものであるが、車両毎にブ
レーキによる制動力が異なったり、指令車速の減速度が
走行パターンで異なることなどから、指令車速に対する
実車速の追随性能が良くないなどの問題があった。
する指令車速とを比較演算しながらブレーキアクチュエ
ータのストロークを制御するものであるが、車両毎にブ
レーキによる制動力が異なったり、指令車速の減速度が
走行パターンで異なることなどから、指令車速に対する
実車速の追随性能が良くないなどの問題があった。
そこで本発明の技術的課題は、シャシダイナモ上で走
行試験を行なう場合の変速動作およびブレーキ制動時に
おける車速のモード追随性を向上させる点にある。
行試験を行なう場合の変速動作およびブレーキ制動時に
おける車速のモード追随性を向上させる点にある。
本発明は、上記技術的課題を解決するために、第１
に、手動変速機を有する車両をシャシダイナモ上に載置
し、主制御部からの指令信号に基づいて各種アクチュエ
ータを作動させ所定の走行モードで性能試験を行なうよ
うにした自動運転装置において、アクセルアクチュエー
タのストローク（作動量）と該アクセルアクチュエータ
の動作によって制御されるエンジン回転数との関係をシ
ャシダイナモ上で行なった測定結果に基づいて予めテー
ブルに記憶し、変速動作時には、変速後のギア位置にお
けるギア比を索引し、指令車速からエンジン回転数を演
算し、上記テーブルに基づいてそのエンジン回転数に対
応するアクセルアクチュエータの作動量を求め、変速開
始時のアクセルアクチュエータの作動量から上記変速機
のアクセルアクチュエータの作動量になるように制御
し、次いでギアチェンジを行う自動運転装置、 第２に、シャシダイナモ上での測定に基づきブレーキ
制動馬力とブレーキアクチュエータのストローク（作動
量）との関係を予めテーブルに記憶し、減速制動時には
指令車速から走行に必要な制動馬力を演算し、上記テー
ブルに基づいてその制動馬力となるようにブレーキアク
チュエータのストロークを制御した自動運転装置をそれ
ぞれ手段としている。
に、手動変速機を有する車両をシャシダイナモ上に載置
し、主制御部からの指令信号に基づいて各種アクチュエ
ータを作動させ所定の走行モードで性能試験を行なうよ
うにした自動運転装置において、アクセルアクチュエー
タのストローク（作動量）と該アクセルアクチュエータ
の動作によって制御されるエンジン回転数との関係をシ
ャシダイナモ上で行なった測定結果に基づいて予めテー
ブルに記憶し、変速動作時には、変速後のギア位置にお
けるギア比を索引し、指令車速からエンジン回転数を演
算し、上記テーブルに基づいてそのエンジン回転数に対
応するアクセルアクチュエータの作動量を求め、変速開
始時のアクセルアクチュエータの作動量から上記変速機
のアクセルアクチュエータの作動量になるように制御
し、次いでギアチェンジを行う自動運転装置、 第２に、シャシダイナモ上での測定に基づきブレーキ
制動馬力とブレーキアクチュエータのストローク（作動
量）との関係を予めテーブルに記憶し、減速制動時には
指令車速から走行に必要な制動馬力を演算し、上記テー
ブルに基づいてその制動馬力となるようにブレーキアク
チュエータのストロークを制御した自動運転装置をそれ
ぞれ手段としている。
以下添付図面に示す実施例の基づいて本発明の実施例
を詳細に説明する。
を詳細に説明する。
本発明に係る自動運転装置は、第８図に示した従来例
と基本的には同様の構成からなり、試験車両２を載置す
るシャシダイナモ１と、主制御部としてのコンピュータ
３と、このコンピュータ３からの制御信号によって制御
されるアクチュエータ制御部４と、この制御部から駆動
信号により駆動される各アクチュエータ9,10,11,12とを
有する。
と基本的には同様の構成からなり、試験車両２を載置す
るシャシダイナモ１と、主制御部としてのコンピュータ
３と、このコンピュータ３からの制御信号によって制御
されるアクチュエータ制御部４と、この制御部から駆動
信号により駆動される各アクチュエータ9,10,11,12とを
有する。
コンピュータには例えば10モード走行試験等の指令車
速のデータ（経過時間と車速との関係が１秒毎にテーブ
ル化された数表）が予め記憶されているが、これに各変
速位置でのギア比およびエンジン回転数とアクセルアク
チュエータのストローク（動作量）との関係を示すテー
ブルを有している。
速のデータ（経過時間と車速との関係が１秒毎にテーブ
ル化された数表）が予め記憶されているが、これに各変
速位置でのギア比およびエンジン回転数とアクセルアク
チュエータのストローク（動作量）との関係を示すテー
ブルを有している。
各変速位置でのギア比は、試験車両を各変速位置で走
行させ、その時のエンジン回転数と車速の比を下の式
（１）で計算し、その関係をテーブルに作成したもので
ある。
行させ、その時のエンジン回転数と車速の比を下の式
（１）で計算し、その関係をテーブルに作成したもので
ある。
Ri＝Rev/V ……（１） ここで、Ri ;変速位置ｉにおけるギア比 Rev;変速位置ｉで走行した時のエンジン回転数
rpm V;変速位置ｉで走行した時の車速Km/h また、エンジン回転数とストロークとの関係は、変速
時におけるアクセルアクチュエータのストロークを決定
するため、無負荷でのエンジン回転数とストロークとの
関係をテーブルに表わしたものである。このティーチン
グは、アクセルアクチュエータのストロークをゆっくり
と伸ばしていき、その時のエンジン回転数を順次読み込
むことにより行なわれるもので、第１図に示したような
エンジン回転数−ストロークテーブルを作成する。変速
時には上記２つのテーブルから入力されたデータを基に
してアクセルアクチュエータのストロークが決定され
る。次にこの制御方法を第２図のフローチャートに基づ
いて説明する。
rpm V;変速位置ｉで走行した時の車速Km/h また、エンジン回転数とストロークとの関係は、変速
時におけるアクセルアクチュエータのストロークを決定
するため、無負荷でのエンジン回転数とストロークとの
関係をテーブルに表わしたものである。このティーチン
グは、アクセルアクチュエータのストロークをゆっくり
と伸ばしていき、その時のエンジン回転数を順次読み込
むことにより行なわれるもので、第１図に示したような
エンジン回転数−ストロークテーブルを作成する。変速
時には上記２つのテーブルから入力されたデータを基に
してアクセルアクチュエータのストロークが決定され
る。次にこの制御方法を第２図のフローチャートに基づ
いて説明する。
まず、ステップ200では変速動作を行なうか否かを決
定し、変速動作する場合にはステップ201でチェンジア
ップ又はチェンジダウンの判断をする。次いで例えば現
在の変速位置より１段アップする場合には、１段アップ
した時のギア比を前記テーブル１で検索して入力する
（ステップ202）。チェンジダウンする場合も同様であ
る（ステップ203）。次に検索したギア比と現在の指令
車速とを演算して変速後のエンジン回転数を得る。そし
て、前述のテーブル２を用いることによりこのエンジン
回転数に対応するアクセルアクチュエータのストローク
を求め（ステップ204）、これを出力する（ステップ20
5）。次いで、クラッチアクチュエータのストロークを
零にする指令を出力したのち（ステップ206）、変速方
向がチェンジアップかチェンジダウンかの判断を行ない
（ステップ207）、チェンジアップのときはステップ208
で、またチェンジダウンのときはステップ209でそれぞ
れギアチェンジアクチュエータを作動させるための指令
を出力し、変速位置を一段変える。
定し、変速動作する場合にはステップ201でチェンジア
ップ又はチェンジダウンの判断をする。次いで例えば現
在の変速位置より１段アップする場合には、１段アップ
した時のギア比を前記テーブル１で検索して入力する
（ステップ202）。チェンジダウンする場合も同様であ
る（ステップ203）。次に検索したギア比と現在の指令
車速とを演算して変速後のエンジン回転数を得る。そし
て、前述のテーブル２を用いることによりこのエンジン
回転数に対応するアクセルアクチュエータのストローク
を求め（ステップ204）、これを出力する（ステップ20
5）。次いで、クラッチアクチュエータのストロークを
零にする指令を出力したのち（ステップ206）、変速方
向がチェンジアップかチェンジダウンかの判断を行ない
（ステップ207）、チェンジアップのときはステップ208
で、またチェンジダウンのときはステップ209でそれぞ
れギアチェンジアクチュエータを作動させるための指令
を出力し、変速位置を一段変える。
従って、この実施例によれば、変速時におけるアクセ
ルアクチュエータのストロークを次の変速位置での指令
車速におけるエンジン回転数になるよう制御したので、
従来のような変速時における車速低下を抑えることがで
き、モード追随性が向上することになる。
ルアクチュエータのストロークを次の変速位置での指令
車速におけるエンジン回転数になるよう制御したので、
従来のような変速時における車速低下を抑えることがで
き、モード追随性が向上することになる。
次にブレーキ制動を行なう場合の制御について説明す
る。この場合の制御では所定のブレーキ制動力を得るた
めに、ブレーキ制動力に対するブレーキアクチュエータ
の適正ストロークをティーチングし、そのデータを予め
テーブルに作成しておく。このティーチング法は、まず
試験車両をシャシダイナモ上に載置し所定の一定速度に
なるようにアクセルアクチュエータにて制御する。この
状態から変速機をニュートラル位置にした後ブレーキア
クチュエータに所定量のストロークを与える。第３図は
その時の状態を示したものである。第３図においては、
まず車速V1となるようにコンピュータからの指令でアク
セルアクチュエータを制御し、定常走行に達した後アク
セルアクチュエータのストロークを零にし、かつ変速機
をニュートラル位置にしてから、その直後にブレーキア
クチュエータに所定のストロークS1を与える。すると車
速はV1→V2→V3と変化していく。この時、V2→V3間の時
間Δｔを自動的にコンピュータのタイマで計測する。こ
のV2→V3の車速変化を生ずる全動力は下記の式（２）で
表わすことができる。
る。この場合の制御では所定のブレーキ制動力を得るた
めに、ブレーキ制動力に対するブレーキアクチュエータ
の適正ストロークをティーチングし、そのデータを予め
テーブルに作成しておく。このティーチング法は、まず
試験車両をシャシダイナモ上に載置し所定の一定速度に
なるようにアクセルアクチュエータにて制御する。この
状態から変速機をニュートラル位置にした後ブレーキア
クチュエータに所定量のストロークを与える。第３図は
その時の状態を示したものである。第３図においては、
まず車速V1となるようにコンピュータからの指令でアク
セルアクチュエータを制御し、定常走行に達した後アク
セルアクチュエータのストロークを零にし、かつ変速機
をニュートラル位置にしてから、その直後にブレーキア
クチュエータに所定のストロークS1を与える。すると車
速はV1→V2→V3と変化していく。この時、V2→V3間の時
間Δｔを自動的にコンピュータのタイマで計測する。こ
のV2→V3の車速変化を生ずる全動力は下記の式（２）で
表わすことができる。
Pd＝PR/L＋PB ……（２） ここで、Pd;車速V2→V3を生じさせる馬力（Ps） の定常走行に必要な馬力（Ps） PB；ブレーキによる制動馬力（Ps） そして、PdはΔｔを測定することにより次式（３）で
計算することができる。
計算することができる。
ここで、 K;単位換算乗数 W;車両重量（Kg）でコンピュータに車両毎に
インプットする We;車両の回転部分の慣性相当重量（Kg）でコ
ンピュータに車両毎にインプットする g;重力加速度m/s2 ΔV;車速変化量（V2−V3）Km/h Δt;車速変化に必要な時間 Sec 上記PR/Lは、シャシダイナモ上で定常走行するのに必
要な動力で、通常はダイナモメータの吸収馬力及び機械
損失馬力等を合算した値であり、第４図のように車速と
ダイナモメータ吸収馬力との関係を示すテーブルを使え
ば車速から容易に求めることができる。
インプットする We;車両の回転部分の慣性相当重量（Kg）でコ
ンピュータに車両毎にインプットする g;重力加速度m/s2 ΔV;車速変化量（V2−V3）Km/h Δt;車速変化に必要な時間 Sec 上記PR/Lは、シャシダイナモ上で定常走行するのに必
要な動力で、通常はダイナモメータの吸収馬力及び機械
損失馬力等を合算した値であり、第４図のように車速と
ダイナモメータ吸収馬力との関係を示すテーブルを使え
ば車速から容易に求めることができる。
従って、上記の式（２）によりPd,PR/Lが求められる
ので、結果的にブレーキ制動馬力PBを演算により求める
ことができる。そこで、与えられたブレーキアクチュエ
ータのストロークS1とブレーキによる制動馬力PBとの関
係が把握される。そして、これを第３図に示したブレー
キアクチュエータのストロークS1からSnまで実行し、第
５図に示すようにSiに対するPBの関係をテーブルに作成
する。なお、安全のために、最大ストロークSnは、各種
走行モードの最大減速度を幾分越えた値とする（通常は
７〜10（Km/h）/S）。
ので、結果的にブレーキ制動馬力PBを演算により求める
ことができる。そこで、与えられたブレーキアクチュエ
ータのストロークS1とブレーキによる制動馬力PBとの関
係が把握される。そして、これを第３図に示したブレー
キアクチュエータのストロークS1からSnまで実行し、第
５図に示すようにSiに対するPBの関係をテーブルに作成
する。なお、安全のために、最大ストロークSnは、各種
走行モードの最大減速度を幾分越えた値とする（通常は
７〜10（Km/h）/S）。
なお、PR/Lの値は、上記の式（２）および第４図から
求めることができる他、下記の式（４）のカッコ内の項
を使っても計算できる。
求めることができる他、下記の式（４）のカッコ内の項
を使っても計算できる。
ここで PB；制動馬力（ps） K1 ;定数 W ;車両重量（kg） We；車両の回転部分の慣性相当重量（kg） g ;重力加速度 m/s2 α；指令車速の減速度 m/s2 V ;指令車速 km/h Mr；ころがり抵抗係数 Mc；風損抵抗係数 ρ；空気密度 kg/m3 A ;車両の前面投影面積 m2 次に、実際にブレーキアクチュエータに指令する動作
量について述べる。既にブレーキアクチュエータのスト
ロークSiとブレーキ制動馬力PBとの関係はテーブルとし
てあるから、必要な制動馬力を予め記憶されている指定
車速のモードに従って演算すればアクチュエータの所定
量のストロークを簡単に求めることができる。必要な制
動馬力は、上記式（４）により求めることができるが、
PR/Lの値はこの式で求めることができる他、上記第４図
のテーブルを使った場合には簡単に求めることができ
る。
量について述べる。既にブレーキアクチュエータのスト
ロークSiとブレーキ制動馬力PBとの関係はテーブルとし
てあるから、必要な制動馬力を予め記憶されている指定
車速のモードに従って演算すればアクチュエータの所定
量のストロークを簡単に求めることができる。必要な制
動馬力は、上記式（４）により求めることができるが、
PR/Lの値はこの式で求めることができる他、上記第４図
のテーブルを使った場合には簡単に求めることができ
る。
このようにして、車両を減速走行させるために必要な
制動馬力を計算によって求め、この制動馬力から第５図
のテーブルを使ってブレーキアクチュエータのストロー
クを適切に求めることができる。
制動馬力を計算によって求め、この制動馬力から第５図
のテーブルを使ってブレーキアクチュエータのストロー
クを適切に求めることができる。
従って、この実施例によれば、必要制御馬力を演算に
より求め、この制御馬力からブレーキアクチュエータの
適切なストロークを第５図に示したテーブルを用いて出
しているので、短時間で正確なブレーキ制動を行なうこ
とができる。
より求め、この制御馬力からブレーキアクチュエータの
適切なストロークを第５図に示したテーブルを用いて出
しているので、短時間で正確なブレーキ制動を行なうこ
とができる。
なお、上記実施例は、変速機がニュートラル位置にお
ける場合のブレーキ制動について説明したものである
が、実際のニュートラル位置以外ではこれにエンジンブ
レーキ馬力が加わる。そこで上記の実施例で得たブレー
キ制動馬力又はブレーキアクチュエータのストロークを
更に補正し、より正確なブレーキ制動を行なう方法を次
に説明する。
ける場合のブレーキ制動について説明したものである
が、実際のニュートラル位置以外ではこれにエンジンブ
レーキ馬力が加わる。そこで上記の実施例で得たブレー
キ制動馬力又はブレーキアクチュエータのストロークを
更に補正し、より正確なブレーキ制動を行なう方法を次
に説明する。
この補正は予めエンジンブレーキ馬力を測定し、これ
とエンジン回転数との関係を第６図に示したようにテー
ブル化しておき、このテーブルを用いて現在のエンジン
回転数からエンジンブレーキ馬力を求め、この値を前述
の実施例で求めた制動馬力から引き算して補正制動馬力
を求めるものである。この関係式を式（５）で示す。
とエンジン回転数との関係を第６図に示したようにテー
ブル化しておき、このテーブルを用いて現在のエンジン
回転数からエンジンブレーキ馬力を求め、この値を前述
の実施例で求めた制動馬力から引き算して補正制動馬力
を求めるものである。この関係式を式（５）で示す。
PBC＝PB−PBE ……（５） ここで、PBC；補正ブレーキ馬力（Ps） PB ;制動馬力（Ps） PBE；エンジンブレーキ馬力（Ps） なお、エンジンブレーキの測定法は、一定車速から変
速機のギアを所定の位置に入れ、アクセルを戻してその
減速度から式（３）を使って求めた車速毎の馬力と、変
速機をニュートラル位置にして同様の方法で求めた馬力
の差として得られる。そして、この時の各車速の差の馬
力と、各車速のエンジン回転数との関係を数値化して求
める方法が一般的であるが、エンジン回転数を基準にし
て、その時の車速変化量から求めることもできる。その
際、エンジン回転数の区分は100rpmピッチ程度の細かさ
で実施した方がエンジンブレーキ時の燃料遮断等が組み
込まれているエンジンシステムの場合、高い精度で制御
することができる。
速機のギアを所定の位置に入れ、アクセルを戻してその
減速度から式（３）を使って求めた車速毎の馬力と、変
速機をニュートラル位置にして同様の方法で求めた馬力
の差として得られる。そして、この時の各車速の差の馬
力と、各車速のエンジン回転数との関係を数値化して求
める方法が一般的であるが、エンジン回転数を基準にし
て、その時の車速変化量から求めることもできる。その
際、エンジン回転数の区分は100rpmピッチ程度の細かさ
で実施した方がエンジンブレーキ時の燃料遮断等が組み
込まれているエンジンシステムの場合、高い精度で制御
することができる。
このように、エンジンブレーキ馬力から制動馬力を補
正し、この補正後の制動馬力に基づいてブレーキアクチ
ュエータのストロークを演算しているので、実際に即し
た正確な制動を行なうことができる。
正し、この補正後の制動馬力に基づいてブレーキアクチ
ュエータのストロークを演算しているので、実際に即し
た正確な制動を行なうことができる。
第７図は上記制御方法のフローチャートを示したもの
である。
である。
まず、車両がブレーキ制動を始めると（ステップ30
0）、現在車速とエンジン回転数が読み込まれる（ステ
ップ301）。次に、予め記憶されている車速データより
指令車速が読み込まれ、前記現在車速及びエンジン回転
数とから減速度が計算され（ステップ302）、これより
必要な制動馬力が上述の式から演算される（ステップ30
3）。次に、エンジンブレーキが作用しているか否かを
ギアの位置又はクラッチの踏込状態から判定する（ステ
ップ304）。作用している場合には第６図に示したエン
ジン回転数とエンジンブレーキ馬力との関係を示すテー
ブルに基づいてエンジンブレーキ馬力による制動馬力の
補正を行なう（ステップ305）。次に、この補正された
制動馬力、又はエンジンブレーキの作用がない場合には
ステップ303で演算された制動馬力から、ブレーキアク
チュエータのストロークと制動馬力との関係を表わした
第５に示したテーブルに基づいて、ブレーキアクチュエ
ータの適正ストロークを演算し（ステップ306）、アク
チュエータ制御部に指令信号を出力し（ステップ30
7）、一連の制御を終了する。
0）、現在車速とエンジン回転数が読み込まれる（ステ
ップ301）。次に、予め記憶されている車速データより
指令車速が読み込まれ、前記現在車速及びエンジン回転
数とから減速度が計算され（ステップ302）、これより
必要な制動馬力が上述の式から演算される（ステップ30
3）。次に、エンジンブレーキが作用しているか否かを
ギアの位置又はクラッチの踏込状態から判定する（ステ
ップ304）。作用している場合には第６図に示したエン
ジン回転数とエンジンブレーキ馬力との関係を示すテー
ブルに基づいてエンジンブレーキ馬力による制動馬力の
補正を行なう（ステップ305）。次に、この補正された
制動馬力、又はエンジンブレーキの作用がない場合には
ステップ303で演算された制動馬力から、ブレーキアク
チュエータのストロークと制動馬力との関係を表わした
第５に示したテーブルに基づいて、ブレーキアクチュエ
ータの適正ストロークを演算し（ステップ306）、アク
チュエータ制御部に指令信号を出力し（ステップ30
7）、一連の制御を終了する。
なお、上記第７図においては、ブレーキアクチュエー
タのストロークを演算した後、指令車速と現在車速との
偏差によりストローク補正を行なっているが、必ずしも
ストローク補正でなく、マスターバックの負圧を変更す
るなどして、制動馬力を補正することもできる。
タのストロークを演算した後、指令車速と現在車速との
偏差によりストローク補正を行なっているが、必ずしも
ストローク補正でなく、マスターバックの負圧を変更す
るなどして、制動馬力を補正することもできる。
以上説明したように、本発明に係る自動運転装置によ
れば、シャシダイナモ上で走行試験を行なう場合に、変
速動作時には、指令車速からエンジン回転数を演算し、
予めテーブルに記憶した測定結果に基づいてそのエンジ
ン回転数に対応するアクセルアクチュエータの作動量を
求め、変速開始時のアクセルアクチュエータの作動量か
ら上記変速機のアクセルアクチュエータの作動量になる
ように制御する構成を採用したから、変速動作時におけ
るアクセルアクチュエータの作動量を正確に制御するこ
とができると共に、変速時における車速低下を抑えるこ
とができてモード追随性が向上し、所定の試験走行モー
ドに極力近づけた車速で車両試験を行なうことができる
という効果を奏する。
れば、シャシダイナモ上で走行試験を行なう場合に、変
速動作時には、指令車速からエンジン回転数を演算し、
予めテーブルに記憶した測定結果に基づいてそのエンジ
ン回転数に対応するアクセルアクチュエータの作動量を
求め、変速開始時のアクセルアクチュエータの作動量か
ら上記変速機のアクセルアクチュエータの作動量になる
ように制御する構成を採用したから、変速動作時におけ
るアクセルアクチュエータの作動量を正確に制御するこ
とができると共に、変速時における車速低下を抑えるこ
とができてモード追随性が向上し、所定の試験走行モー
ドに極力近づけた車速で車両試験を行なうことができる
という効果を奏する。
また、減速制動時には、指令車速から走行に必要な制
動馬力を演算し、予めテーブルに記憶した測定結果に基
づいてその制動馬力となるようにブレーキアクチュエー
タの作動量を制御する構成を採用したから、ブレーキ制
御時におけるアクチュエータの作動量を正確に制御する
ことができるため、所定の試験走行モードに極力近づけ
た車速で車両試験を行なうことができるといった効果を
奏する。
動馬力を演算し、予めテーブルに記憶した測定結果に基
づいてその制動馬力となるようにブレーキアクチュエー
タの作動量を制御する構成を採用したから、ブレーキ制
御時におけるアクチュエータの作動量を正確に制御する
ことができるため、所定の試験走行モードに極力近づけ
た車速で車両試験を行なうことができるといった効果を
奏する。
第１図はエンジン回転数とアクセルアクチュエータのス
トロークとの関係を示す図、第２図は変速動作時に制御
を示すフローチャート、第３図はブレーキアクチュエー
タの作動による車速と経過時間との関係を示す図、第４
図は車速とダイナモメータ吸収馬力との関係を示す図、
第５図はブレーキ制動馬力とブレーキアクチュエータの
ストロークとの関係を示す図、第６図はエンジン回転数
とエンジンブレーキ馬力との関係を示す図、第７図はブ
レーキ制動時の制御を示すフローチャート、第８図は自
動運転装置の概略図、第９図は変速動作時の従来におけ
る制御を示すフローチャートである。 １……シャシダイナモメータ ３……コンピュータ ４……アクチュエータ制御部 9,10,11,12……アクチュエータ
トロークとの関係を示す図、第２図は変速動作時に制御
を示すフローチャート、第３図はブレーキアクチュエー
タの作動による車速と経過時間との関係を示す図、第４
図は車速とダイナモメータ吸収馬力との関係を示す図、
第５図はブレーキ制動馬力とブレーキアクチュエータの
ストロークとの関係を示す図、第６図はエンジン回転数
とエンジンブレーキ馬力との関係を示す図、第７図はブ
レーキ制動時の制御を示すフローチャート、第８図は自
動運転装置の概略図、第９図は変速動作時の従来におけ
る制御を示すフローチャートである。 １……シャシダイナモメータ ３……コンピュータ ４……アクチュエータ制御部 9,10,11,12……アクチュエータ
Claims (2)
- 【請求項１】手動変速機を有する車両をシャシダイナモ
上に載置し、主制御部からの指令信号に基づいて各種ア
クチュエータを作動させ所定の走行モードで性能試験を
行なうようにした自動運転装置において、 アクセルアクチュエータの作動量と該アクセルアクチュ
エータの動作によって制御されるエンジン回転数との関
係をシャシダイナモ上で行なった測定結果に基づいて予
めテーブルに記憶し、変速動作時には、変速後のギア位
置におけるギア比を索引し、指令車速からエンジン回転
数を演算し、上記テーブルに基づいてそのエンジン回転
数に対応するアクセルアクチュエータの作動量を求め、
変速開始時のアクセルアクチュエータの作動量から上記
変速機のアクセルアクチュエータの作動量になるように
制御し、次いでギアチェンジを行うことを特徴とする自
動運転装置。 - 【請求項２】シャシダイナモ上での測定に基づきブレー
キ制動馬力とブレーキアクチュエータの作動量との関係
を予めテーブルに記憶し、減速制動時には指令車速から
走行に必要な制動馬力を演算し、上記テーブルに基づい
てその制動馬力となるようにブレーキアクチュエータの
作動量を制御したことを特徴とする請求項１記載の自動
運転装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2069553A JP2687659B2 (ja) | 1990-03-22 | 1990-03-22 | 自動運転装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2069553A JP2687659B2 (ja) | 1990-03-22 | 1990-03-22 | 自動運転装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03272432A JPH03272432A (ja) | 1991-12-04 |
| JP2687659B2 true JP2687659B2 (ja) | 1997-12-08 |
Family
ID=13406043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2069553A Expired - Lifetime JP2687659B2 (ja) | 1990-03-22 | 1990-03-22 | 自動運転装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2687659B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2610606A3 (en) | 2011-12-26 | 2017-11-01 | Horiba, Ltd. | Speed control apparatus and program for speed control apparatus; and automatic vehicle driving apparatus, engine dynamo control apparatus, and control programs used for respective apparatuses |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0625711B2 (ja) * | 1989-10-31 | 1994-04-06 | 株式会社堀場製作所 | 自動車自動運転用ロボットの制御方法 |
-
1990
- 1990-03-22 JP JP2069553A patent/JP2687659B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03272432A (ja) | 1991-12-04 |
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