JPH07301326A - トルク伝達装置の制御方法およびこの方法を実施するためのトルク伝達装置 - Google Patents

トルク伝達装置の制御方法およびこの方法を実施するためのトルク伝達装置

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JPH07301326A
JPH07301326A JP7035657A JP3565795A JPH07301326A JP H07301326 A JPH07301326 A JP H07301326A JP 7035657 A JP7035657 A JP 7035657A JP 3565795 A JP3565795 A JP 3565795A JP H07301326 A JPH07301326 A JP H07301326A
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ロイシェル ミヒャエル
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ラウザー マルティン
Bruno Mueller
ミュラー ブルーノ
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 トルク伝達装置に対する負荷変化特性を良好
にする制御方法を提供する。 【構成】 トルクコンバータのロックアップクラッチの
ようなトルク伝達装置の制御において、駆動側から被駆
動側に伝達される結合モーメントを制御量とし、当該制
御量を駆動モーメントに依存して算出する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルク伝達装置の制御
方法、この制御方法を実施するためのトルク伝達装置お
よびトルク伝達装置の監視方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両技術から、駆動機と変速機ユニット
との間の変速比または速度段の変化の際に必要な連結過
程を制御または調整アルゴリズムで支援するまたは自動
化することが公知である。これにより、機関ユニットな
いし変速機ユニットの操作を容易にしかつ連結過程を出
来るだけ材料の消耗を少なくかつエネルギー節約して実
施しようとするものである。さらに、例えばコーンディ
スク巻き掛け変速機において調整過程および保護機能を
実施ないし保証するために、自動変速機ユニットに配属
されているトルク伝達装置の制御が役に立つ。
【０００３】ＷＯ９４／０４８５２から、自動変速機と
関連したトルク伝達装置の制御方法が公知である。この
トルク伝達装置は、摩擦クラッチに並列に配置されてい
る流体コンバータとの分岐を有している。この方法で
は、機関ユニットから供給される駆動モーメントは、コ
ンバータによって伝達すべきハイドロリック成分と、ロ
ックアップクラッチのような摩擦クラッチによって伝達
すべき機械成分とに分割される。中央制御ユニットまた
は計算機ユニットは、摩擦クラッチによってその都度伝
達すべきトルクを、装置のその都度の作動状態に依存し
て決定または計算する。ハイドロリック流体コンバータ
によって伝達すべき残りのモーメントは、加わっている
モーメントと摩擦クラッチによって伝達されるモーメン
トとの差から生じかつトルク伝達装置の駆動側と被駆動
側との間のスリップに直接相応する。
【０００４】この制御方法は、自動変速機およびロック
アップクラッチとの関連においてのみ使用可能である。
しかし自動変速機の受入れは数多くの使用領域において
ほんの僅かである。さらに、この形式のロックアップク
ラッチはコストが高くかつ所要スペースが大きい。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、トル
ク伝達装置に対する著しく改良された負荷変化特性を有
する高い制御品質の出来るだけユニバーサルに使用可能
な制御方法を提供することである。
【０００６】付加的に、従来のトルク伝達装置に比して
コスト面での利点を得ようとするものである。さらに、
この形式の制御方法を実施するためのトルク伝達装置を
提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この課題は、パワー分岐
部を有するまたは有しないトルク伝達装置の駆動側から
被駆動側に伝達可能な結合モーメントが制御量として利
用され、その際この制御量は駆動モーメントに依存して
計算および／または決定されるようにしたことによって
解決される。
【０００８】これによりモーメント追従制御の構想が実
現されている。この形式の方法の基本理念は、調整部材
を専ら、トルク伝達部材によって伝達可能な結合モーメ
ントが専ら、トルク伝達装置の駆動側に加わっている駆
動モーメントの丁度上または丁度下にくるように、制御
することである。
【０００９】トルク伝達装置は一般に、機関のような駆
動機械の最大駆動モーメントの２倍ないし３倍に基づい
て設計しなければならない。しかし作動に典型的な駆動
モーメントは、最大駆動モーメントの分数部分にある。
モーメント追従制御により、ほぼ連続的な高い過度の圧
着ではなくて、トルク伝達部材間の実際に必要な力接続
のみを行うことができるようになる。
【００１０】別の利点は制御方法の使用にある。閉ルー
プ制御とは異なって、トルク伝達装置の状態量のフィー
ドバックは必ずしも必要ではない。それは場合により制
御品質を高めるためにのみ用いられるが、トルク伝達装
置の機能を実行するためには必要ない。この形式のトル
ク伝達装置の課題は、トルクの伝達である。それ故に、
伝達可能な結合モーメントを制御量として使用すること
が望ましい。
【００１１】本発明の有利な実施例は次の特徴を有して
いる：トルク伝達装置の駆動側から被駆動側へ伝達可能
なモーメントを制御する、パワー分岐を有しているまた
は有していないトルク伝達装置の制御方法において、測
定値検出のためのセンサ手段装置およびこれに接続され
ている中央制御または計算機ユニットを有しており、そ
の際トルク伝達装置によって伝達可能なトルクは、伝達
可能なトルクが駆動モーメントの関数として計算され、
適応化されかつ制御されかつ理想状態からの偏差が補正
によって長期的に補償されるように、制御される。
【００１２】さらに、殊に車両に対するトルク伝達装置
の制御のために用いられる方法を使用すれば有利であ
り、その際トルク伝達装置は駆動機に力経路において後
置されておりかつ変速機のような変速比を変える装置に
力経路において前置されているかまたは後置されており
かつトルク伝達装置の駆動側から被駆動側に伝達可能な
トルクが制御され、センサおよび／または電子ユニット
に信号接続されている制御または計算機ユニットを有し
ており、トルク伝達装置によって伝達可能なトルクが駆
動モーメントの関数として計算されかつ適応制御されか
つ理想状態からの偏差が補正によって長期的に補償され
る。
【００１３】別の実施例によれば、制御量は、伝達可能
な結合モーメントに関数的に依存している調整量が供給
される調整部材を用いて、伝達可能な結合モーメントが
常時、滑り限界値を中心に前以て決めることができる許
容範囲内にあるように制御され、その場合滑り限界値に
は、駆動側で生じるトルクの作用がトルク伝達部材によ
って伝達可能な結合モーメントを上回るときに達する。
【００１４】殊に、本発明の方法はこの実施例によれ
ば、摩擦クラッチおよび／またはコンバータロックアッ
プクラッチのあるまたはないハイドロダイナミック流体
コンバータおよび／または自動変速機用発進クラッチお
よび／または切換クラッチ（Wendesatzkupplung）のよ
うなトルク伝達装置および／またはコーンディスク巻き
掛け変速機のような無断調整可能な変速機の前置または
後置されているトルク伝達装置によって伝達可能なトル
クを駆動モーメントの関数として次のように制御し、す
なわちコンバータロックアップクラッチを有するハイド
ロダイナミック流体コンバータのような、パワー分岐を
有する装置では、クラッチによって伝達可能なトルク
を、ＫME≦１の場合には、 Ｍsoll＝ＫME・ＭAN および ＭHydro＝（１−ＫME）・ＭAN に従って求め、ＫME＜１の場合には、 Ｍsoll＝ＫME・ＭAN および ＭHydro＝０ に従って求め、ただし ＫME＝モーメント分配係数 ＭKsoll＝クラッチ目標モーメント ＭAN＝加わっているモーメント ＭHydro＝ハイドロダイナミック流体コンバータによっ
て伝達されるモーメント であり、かつドライブアッセンブリからトルク伝達装置
に加わるモーメントＭANとクラッチによって伝達可能な
モーメントＭKsollとの間のモーメント差をハイドロダ
イナミック流体コンバータによって伝達し、トルク伝達
装置の駆動側と被駆動側との間の最小スリップがモーメ
ント分配係数ＫMEに依存して自動的に調整されかつ理想
状態からの偏差を適応検出し、処理しかつ長期的に補償
する。
【００１５】本発明の方法の別の実施例によれば、トル
ク伝達装置によって伝達可能なトルクを駆動モーメント
の関数として、次のように制御する、すなわち、摩擦ク
ラッチおよび／または発進クラッチおよび／または切換
クラッチおよび／または自動変速機またはコーンディス
ク巻き掛け変速機のような無段階調整可能な変速機のト
ルク伝達装置のような、パワー分岐のない装置では、摩
擦クラッチまたは発進クラッチによって伝達可能なトル
ク ＭKsoll＝ＫME・ＭＡＮ を求めかつＫＭＥ≧１に対してはトルク伝達部材の所定
の過圧着を行う。
【００１６】さらに、トルク伝達装置によって伝達可能
なトルクを駆動モーメントの関数として、次のように制
御する、すなわち、摩擦クラッチおよび／または発進ク
ラッチおよび／または切換クラッチおよび／または自動
変速機または無段階調整可能なコーンディスク巻き掛け
変速機のトルク伝達装置のような、パワー分岐のない装
置では、トルク伝達装置によって伝達可能なトルク ＭKsoll＝ＫME・ＭAN＋ＭSicher を求めかつＫME＜１に対しては下位の制御ループによる
仮想のパワー分岐が並列接続された、ハイドロダイナミ
ック流体コンバータのようなトルク伝達装置の特性をシ
ミュレートしかつ伝達可能なトルクの成分をモーメント
制御に関して制御しかつ残りのトルクを安全性モーメン
トＭSicherに関してスリップに依存して追従制御する。
【００１７】さらに、安全性モーメントＭSicherをそれ
ぞれの作動点の１つに依存して調整すると、有利であ
る。
【００１８】また、安全性モーメントＭSicherを、スリ
ップΔｎまたは絞り弁位置ｄに関数関係で依存して次式 ＭSicher＝ｆ（Δｎ，ｄ） に従って求めおよび／または制御すると、有利である。
【００１９】同様に、安全性モーメントＭSicherを次式 ＭSicher＝Ｃｏｎｓｔ．・Δｎ に従って求めおよび／または制御すると、有利である。
【００２０】さらに、モーメント分配係数ＫMEがドライ
ブトレインの作動領域に全体にわたって一定であるよう
にすれば、有利である。
【００２１】同様に、モーメント分配係数ＫMEがその都
度の作動点から求められる個別値をとりおよび／または
少なくとも作動領域の部分領域において、その都度一定
の値をとり、その際異なった部分領域において調整され
る値が種々異なっているようにすれば、効果的である。
【００２２】これにより有利にも、全体の作動領域を部
分領域に分割し、その際それぞれの部分領域においてＫ
ME値を一定として保持しかつ一定に保持されたＫME値を
作動領域ごとに変化することができるようになる。
【００２３】さらに、モーメント分配係数ＫMEの値が、
駆動回転数および／または車両速度に依存している関数
関係にあるようにすると、有利である。
【００２４】本発明の思想によれば、モーメント分配係
数ＫMEの値が駆動アッセンブリの回転数にのみ依存して
いるようにすれば、有利である。
【００２５】同様に、モーメント分配係数ＫMEの値が、
少なくとも作動領域の部分領域において、ドライブアッ
センブリの回転数にもトルクにも依存しているようにす
れば、有利である。
【００２６】さらに、モーメント分配係数ＫMEの値が、
駆動アッセンブリの被駆動回転数にもトルクにも依存し
ているようにすれば、有利である。
【００２７】さらに、実質的にいずれの時点において
も、所定の目標結合モーメントをトルク伝達装置によっ
て伝達すると、有利である。その際、伝送可能な結合モ
ーメントが生じているモーメントに追従するようにすれ
ば、効果的である。
【００２８】この実施例は、トルク伝達装置の圧着を連
続的に最高値に保持する必要はないという利点を有して
いる。公知技術によれば、クラッチのようなトルク伝達
装置には、公称機関モーメントの数倍が負荷される。
【００２９】自動化されたトルク伝達装置において、伝
達可能なトルクを追従することで、調整器またはアクチ
ュエータが切換および始動期間の開放および接続過程の
みを制御するのではなくて、調整器が伝達可能なトルク
をそれぞれの作動点において、少なくとも実質的に目標
値に相応する値に調整するようになる。
【００３０】調整器ないしアクチュエータが追従の際に
常時作動している必要がないようにするために、トルク
伝達装置の伝達可能なトルクを過圧着によって制御しか
つ過圧着が目標値に関連して僅かな制御帯域内にあるよ
うにすれば、有利である。
【００３１】過圧着ΔＭが作動点に依存しているように
すれば、効果的である。
【００３２】作動領域を部分領域に分割しかつそれぞれ
の部分領域に対する圧着および／または最大の過圧着を
確定すると殊に有利である。
【００３３】本発明の別の実施例において、圧着および
／または過圧着および／または伝達可能な結合モーメン
トを時間的変化可能に制御すると、有利である。
【００３４】同様に、本発明の思想によれば、調整すべ
き伝達可能な結合モーメントが最小値ＭMinを下回らな
いようにすれば、有利である。最小モーメントを、作動
点および／または瞬時の作動領域および／または時間に
依存させることができる。
【００３５】さらに、時間的に変化する、作動点固有の
追従制御と、最小値との組合せを用いたモーメント追従
制御を有利に実施することができる。
【００３６】本発明の思想によれば、トルク伝達装置お
よび／または内燃機関の作動点またはその都度の作動状
態を、例えば機関回転数および絞り弁角度に依存して、
機関回転数および燃料供給量に依存して、機関回転数お
よび吸気管負圧に依存して、機関回転数および噴射時間
に依存してまたは温度および／または摩擦係数および／
またはスリップおよび／または負荷レバーおよび／また
は負荷レバー傾度に依存して、測定信号から求められた
または計算された状態量から決定すると、有利である。
【００３７】有利には、駆動側に配置されている内燃機
関を有するトルク伝達装置において、内燃機関の駆動モ
ーメントを、機関回転数、絞り弁角度、燃料供給量、吸
気管負圧、噴射時間または温度のような、作動点の状態
量の少なくとも１つから決定することができる。
【００３８】さらに別の実施例によれば、トルク伝達装
置に駆動側において加わるトルクＭAN・ＫMEは装置のダ
イナミック特性を考慮する依存性を以て影響を受けるお
よび／または変化され、その際装置のダイナミック特性
は、質量慣性モーメントおよび／またはクリアランスお
よび／または緩衝部材に基づいたダイナミック特性が原
因で生じることがある。
【００３９】装置のダイナミック特性を意図的に制限す
るかまたは影響を及ぼす手段を設ければ、有利である。
【００４０】同様に、ＭAN・ＫMEに影響を及ぼすための
装置のダイナミック特性を傾度制限の形において実現す
ると、有利である。
【００４１】傾度制限は、付加的なインクリメントの制
限として実現することができる。
【００４２】さらに、信号の時間的な変化および／また
は時間的に変化する上昇を最大許容ランプまたはランプ
関数と比較しかつ最大許容インクリメントを上回った際
に、信号をその前に定められたランプによってインクリ
メントされる代替信号によって置換することによって、
傾度制限を実現すると、有利である。
【００４３】さらに、装置のダイナミック特性の影響ま
たは制限を、時間的にダイナミックでおよび／または変
化可能なフィルタの原理に従って設定すると有利であ
り、その際特徴的な時定数および／または増幅度は時間
的に変化するおよび／または作動点に依存している。
【００４４】装置のダイナミック特性は有利には、ＰＴ
1フィルタによって考慮するおよび／または処理するこ
とができる。
【００４５】同様に、装置のダイナミック特性を最大値
制限によって表すようにすれば有利であり、その際所定
の限界値を上回った場合に、目標値を限界値によって表
しかつ目標値に相応して、限界値によって表される最大
値を上回らない。
【００４６】さらに、傾度制限およびフィルタ段のよう
な、装置に影響を及ぼす少なくとも２つの手段を直列に
接続すれば、有利である。
【００４７】同様に、傾度制限およびフィルタ段のよう
な、装置のダイナミック特性に影響を及ぼす少なくとも
２つの手段を並列に接続すれば、有利である。
【００４８】内燃機関のダイナミック特性およびパワー
分岐を惹き起こす付属消費装置のダイナミック特性を、
駆動モーメントＭANの決定の際に考慮すると、とくに有
利である。これらの場合、それぞれのフライホイールお
よび／または要素の質量慣性モーメントを内燃機関のダ
イナミック特性を考慮するために用いると殊に有利であ
る。
【００４９】同様に、内燃機関の噴射特性を、内燃機関
のダイナミック特性を考慮するために用いるおよび／ま
たは基礎にすると、有利である。
【００５０】同様に、本発明の制御方法の範囲内におい
て、理想状態からの偏差を、付属消費装置の考慮および
／または外乱および／または外乱源の補正および／また
は補償によって長期的に補償することができる。
【００５１】トルク伝達装置の入力側に加わるトルク
が、機関トルクＭmotと、付属消費装置の消費されるま
たは分岐されるトルクの和との差として検出するおよび
／または計算すると、有利である。付属消費装置として
例えば、エアコン装置および／または発電機および／ま
たはサーボポンプおよび／または操舵補助ポンプを考慮
することができる。
【００５２】本発明の思想によれば、機関トルクＭmot
の値を決定するために、エンジン回転数および絞り弁角
度、エンジン回転数および燃料消費量、エンジン回転数
および吸気管負圧、エンジン回転数および噴射時間、エ
ンジン回転数および負荷レバーのような装置状態量を用
いると、有利である。
【００５３】さらに、装置状態量を用いて、機関トルク
Ｍmotをエンジン特性マップから求めると、有利であ
る。相応に、機関トルクＭmotの値を決定するために、
装置状態量を用いかつ機関トルクを少なくとも１つの方
程式または連立方程式の解によって決定すると、有利で
ある。方程式または連立方程式の解は、数値的に実施す
ることができおよび／または特性マップデータに基づい
て求めることができるようにすると、有利である。
【００５４】さらに、付属消費装置のモーメント消費な
いしパワー分岐を、発電機の電圧および／または電流測
定値および／またはそれぞれの付属消費装置のスイッチ
オン信号および／または付属消費装置の作動状態を指示
する別の信号のような測定量から決定すると、有利であ
る。
【００５５】さらに、付属消費装置のモーメント消費
を、それぞれの付属消費装置の特性マップからの測定量
を用いて決定すると、有利である。同様に、付属消費装
置のモーメント消費を、少なくとも１つの方程式または
連立方程式の解によって決定すると、有利である。
【００５６】本発明の思想によれば、補正された伝達可
能な結合モーメントを次のモーメント式 ＭKsoll＝ＫME・（ＭAN−ＭKorr）＋ＭSicher に従って決定することができかつ補正モーメントＭKorr
を付属アッセンブリから取り出されまたは分岐されたモ
ーメントの和に依存している補正値から得るようにする
と、効果的である。
【００５７】さらに、測定可能な装置入力量への作用を
有する障害の補正を行えば、有利である。
【００５８】殊に、本発明の方法にとって、測定可能な
外乱量を検出しおよび／または識別しかつパラメータ適
応および／または装置適応によって少なくとも部分的に
補償および／または補正すれば有利である。さらに、外
乱量を識別しおよび／またはパラメータ適応および／ま
たは装置適応によって補正しおよび／または少なくとも
部分的に補償するために、測定可能な装置入力量を利用
すれば、有利である。
【００５９】外乱量を識別しおよび／またはパラメータ
適応および／または装置適応を用いて補正しおよび／ま
たは少なくとも部分的に補償するために、例えば温度、
回転数、摩擦係数および／またはスリップのような装置
入力量を使用することができる。
【００６０】殊に、本発明の方法にとって、測定可能な
外乱量の補償および／または補正を機関特性マップの適
応化によって実施すると、有利である。
【００６１】これらの場合において、基本的に機関特性
マップに関連しているはずのない外乱量が観察されまた
は記憶されることが大いにあり得るが、これら外乱量を
機関特性マップの適応化によって補正すれば有利であ
る。この場合、外乱量の原因は補正または補償されな
い。
【００６２】さらに、クラッチ目標モーメントおよびク
ラッチ実際モーメント間の比較から、補正特性曲線マッ
プを発生しかつそれぞれの作動点に対して、機関特性マ
ップからの機関モーメントの値に加算的および／または
乗算的に結合される補正値を求めるかないし求めること
ができるようにすれば、有利である。
【００６３】さらに、作動点において求められた、目標
値と実際値との間の偏差に基づいて、全体の作動領域の
別の作動点における偏差および／または補正値を計算お
よび／または確定するために、分析および／または措置
を開始すると、特に効果的である。
【００６４】さらに、作動点において求められた偏差に
基づいて、制限された作動領域の別の作動点における偏
差および／または補正値を計算および／または確定する
ために、分析および／または措置を開始すると、有利で
ある。本発明の方法に関連して、制限される作動領域
を、特性マップに依存して確定すると有利である。
【００６５】本発明の実施例は有利には、別の作動点に
おける偏差および補正値の決定および／または計算のた
めの分析および／または措置が、作動領域全体または制
限された作動領域を考慮するという特徴を有している。
【００６６】さらに、別の作動点における偏差および／
または補正値の計算のための分析および／または措置
が、その時の作動点の周辺の部分領域のみを検出するよ
うにすれば、有利である。別の作動点における偏差およ
び／または補正値の計算のための分析および／または措
置を、重み係数が作動領域全体の種々の領域を種々異な
って評価するまたは重み付けるように実施すれば、殊に
有利である。
【００６７】重み係数を、作動点の関数として選択およ
び／または計算すると、有利である。また、重み係数
を、外乱量の種類および／または外乱の原因に依存して
変化することができるようにすれば、有利である。
【００６８】さらに、補正値の決定および／または補正
特性マップの重み付けの後、補正値に、時間特性を加え
てやると、殊に有利である。この時間特性は例えば、装
置のダイナミック特性を考慮することができる。
【００６９】時間特性を、クロック周波数、補正値の標
本化によって決定および／または時間特性を少なくとも
１つのデジタルおよび／またはアナログフィルタによっ
て決定すると、有利である。
【００７０】本発明の実施例において、種々異なった外
乱量および／または種々異なった外乱源に対して、時間
特性を変化する、すなわちそれぞれのフィルタの使用の
場合、フィルタのパラメータを外乱源の形式およびあり
方に依存して調整すると、殊に有利である。従って、フ
ィルタの時定数および増幅度は、できるだけ最適な適応
を補償するために、それぞれの外乱源に整合される。
【００７１】時間特性を補正の値に依存して選択する
と、有利である。駆動モーメントを、結合モーメントの
適応化方法の時定数より大きいまたは小さい時定数を有
する適応化方法によって適応化すると、殊に有利であ
る。時定数が１ｓないし５００ｓの範囲、有利には１０
ｓないし６０ｓの範囲、殊に有利には２０ｓないし４０
ｓの範囲にあると、有利である。
【００７２】別の実施例において、時定数が作動点に依
存しておりおよび／または時定数が種々の作動領域にお
いて種々異なって選択および／または決定されるように
すれば、効果的である。さらに、測定可能な外乱量の補
償および／または補正が伝達ユニットの逆伝達関数の適
応化によって調整部材によって実施すると、有利であ
る。
【００７３】別の有利な変形例によれば、例えばトルク
伝達装置の個別部品の老化および／またはばらつきのよ
うな間接的に測定可能な外乱量を、次のようにして捕捉
検出している。すなわち、いくつかの特性量がトルク伝
達装置を監視しかつこの監視に依存して実際に障害を受
けたパラメータを検出しかつ補正しおよび／またはプロ
グラムモデルの形において付加可能な仮想の外乱源を使
用して、外乱量の影響を補正および／または補償する。
【００７４】障害を、測定可能でない影響量、すなわち
個別部品のばらつきおよび／または装置の状態量の偏差
による老化から検出しおよび／または補償すると、有利
である。さらに、ばらつきまたは老化または別の測定で
きない影響量のような障害を、測定可能な入力量から検
出するのではなくて、装置の反応の観察によってのみ検
出すると、有利である。
【００７５】同様に、装置状態量または状態量の偏差お
よび／または装置反応の観察を直接測定しおよび／また
は別の測定量からプロセスモデルにおいて計算すると、
有利である。また、計算されたプロセスモデルからの偏
差の検出を参照特性マップおよび／または装置の一義的
な参照特性量を用いて実施すると、有利である。
【００７６】本発明の別の有利な実施例によれば、測定
不能な入力量から検出された障害を補正および／または
補償するために、外乱源を位置標定しおよび／または外
乱源を検出しかつこれら外乱源における偏差を補正しお
よび／または補償する。さらに、検出された障害の補正
および／または補償のために、障害に対して本来は関与
していない仮想の外乱源を確定し、該仮想の外乱源にお
いて検出された偏差を補正するようにすれば、効果的で
ある。
【００７７】上記確定された外乱源は有利には、実在の
機能ブロックでありおよび／または該確定された外乱源
は、補正作用を得るために、仮想の障害モデルである。
【００７８】本発明の実施例によれば、連結実際モーメ
ントの時間経過が監視されかつ、エラー形式に関するデ
ータおよび／または外乱源の検出および／または外乱源
の位置標定を行うことができるまで、分析される。
【００７９】外乱量の適応補正を連続的に実施すると、
有利である。
【００８０】別の有利な実施例によれば、外乱量の適応
補正は所定の作動点および／または所定の作動領域およ
び／または時間領域においてのみ実施される。
【００８１】さらに、制御部がアクティブでないとき
も、適応化がアクティブな状態であれば、有利である。
アクティブでないとはこの関係において、制御部が、調
整部材アクティビティを指定せずまたは惹き起こさずま
たは実施しないことを意味する。というのは、例えば、
モーメント追従制御が実施されず、定常的な値が調整設
定される作動領域が選択されているかまたは実際にこの
作動領域にあるからである。この作動領域において、パ
ラメータの適応化は、アクティブな制御が実施されてい
なくとも、実施することができる。
【００８２】さらに、適応化を、特定の作動領域、殊に
大きな加速度においては実施しないようにすれば、有利
である。
【００８３】アクティブでない適応化の作動領域におい
て、アクティブな適応化のその前に求められた作動領域
において求められた、調整量の補正値を使用すると、効
果的である。この方法に加えてさらに、適応化のために
求められた値を一次メモリに記憶しかつアクティブ化さ
れていない適応化の状況において呼び出すことができる
ようにすれば、効果的である。
【００８４】本発明の別の実施例として、アクティブで
ない適応化の作動領域において、アクティブな適応化が
行われるその前に求められた作動領域における補正値か
ら外挿される、外乱量の補正値を使用すると、効果的で
ある。
【００８５】別の本発明の方法によれば、機関トルクの
領域および／またはネットな機関トルクの領域に対する
仮想の障害モデルおよび／または仮想の外乱量を、付属
消費装置を考慮しておよび／または結合目標モーメント
に対して適応化すると、有利である。
【００８６】さらに、仮想の外乱源としての調整部材を
有する伝達ユニットの逆伝達関数を導入および／または
使用すれば、有利である。
【００８７】機関特性マップを、仮想の外乱源として使
用しても有利である。
【００８８】例えば、個別部品の製造許容偏差の範囲内
のばらつきのような、その元々の原因が位置標定できな
い外乱量を定義するために、仮想の外乱源を使用する
と、殊に有利である。
【００８９】本発明の別の思想は、パワー分岐個所を有
するまたは有しないトルク伝達装置の制御方法であっ
て、トルク伝達装置の駆動側から被駆動側への伝達可能
な結合モーメントを制御量として利用しかつこれら制御
量を、伝達可能な結合モーメントに作用的に依存してい
る調整量が前以て供給される調整部材を用いて、伝達可
能な結合モーメントが常に、滑り限界値の周囲の前以て
決めることができる許容帯域内にあるように制御し、駆
動側に生じるトルクの作用がトルク伝達部材によって伝
達可能な結合モーメントを上回るとき正確に前記滑り限
界値に達する物である形式の制御方法に関する。
【００９０】さらに、調整部材に調整量として、トルク
伝達装置のトルク伝達部材間に伝達可能な結合モーメン
トに相応する値を予め与えると、有利である。
【００９１】本発明の別の有利な実施例によれば、調整
量を伝達可能な結合モーメントに依存して決定しかつこ
の伝達可能な結合モーメントを計算するために、駆動モ
ーメント値と補正量との差を計算し、その際この補正量
を、トルク伝達装置の少なくとも１つの状態量に依存し
て高めるかまたは低減する。
【００９２】さらに、補正量を、スリップ回転数と称さ
れる、駆動回転数と被駆動回転数との間の差回転数に依
存して決定し、その際スリップ回転数が前以て決められ
たスリップ限界値より下にある限り、補正量を高めかつ
スリップ回転数が前以て決められたスリップ限界値より
上にある限り、補正量を低減すると、効果的である。
【００９３】さらに、スリップ回転数が一方のスリップ
限界値より下にある限り、補正量をインクリメンタルに
高めかつスリップ回転数が一方または他方のスリップ限
界値より上にある限り、補正量を段階的に低減し、その
際それぞれの段の間に、調整可能な持続時間の保持フェ
ーズを設け、その時間内では補正量を、保持フェーズの
開始の都度、調整された値に一定に保持すると、効果的
である。
【００９４】さらに、駆動回転数が被駆動回転数を所定
のスリップ回転数だけ上回っている時間をスリップフェ
ーズとして検出し、かつ該スリップフェーズの終了後に
その都度、補正量を再び所定の値にセットすると、有利
である。
【００９５】本発明の有利な実施例によれば、駆動回転
数が被駆動回転数を所定のスリップ回転数だけ上回って
いる時間をスリップフェーズとして検出し、かつスリッ
プ回転数がその最大値をとる補正量をその都度一次メモ
リに記憶し、かつスリップフェーズの終了後その都度、
その時の補正量を再び、記憶された補正量によって置換
する。
【００９６】また、補正量をスリップフェーズの終了後
その都度、決められた時間間隔の間その都度の値に一定
に保持すると、有利である。本発明の別の実施例によれ
ば、調整部材に、すべての可能な伝達可能な結合モーメ
ントの領域を有しているかまたは少なくとも部分領域を
有している特性マップないし特性曲線に依存してプリセ
ット値を予め与え、当該領域内ではすべての伝達可能な
結合モーメントに、調整部材に対してそれぞれ１つのプ
リセット値のみが割り当てられている。
【００９７】さらに、伝達可能な結合モーメントを計算
するために、駆動モーメント値と補正量との差を形成す
ると、有利であり、この差はスリップに依存したモーメ
ント値だけ大きくなる。
【００９８】本発明の別の有利な実施例により、実際結
合モーメントの上昇を、傾度制限の形において、伝達可
能な結合モーメントのその時の値をその都度、その前に
求められた伝達可能な結合モーメント値と加算的に確定
可能な制限値とから成る比較モーメント値と比較し、か
つこの比較に依存して、その都度小さい方のモーメント
を調整部材に新しいプリセット値をして与えるようにす
れば、有利である。
【００９９】トルク伝達装置の駆動側に配置されている
内燃機関から、機関回転数、絞り弁角度および／または
吸入圧力のような複数の状態量を検出し、かつこれら状
態量から、記憶されている特性曲線または特性曲線群を
用いて、内燃機関の駆動モーメントを求めると、殊に有
利である。さらに本発明によれば、駆動部とトルク伝装
置との間にパワー分岐個所がある場合、それを少なくと
も部分的にまたは少なくとも時々監視しかつそこから得
られた結果の測定量を、トルク伝達装置の駆動側に実際
に生じる駆動モーメントの計算のために用いる。
【０１００】配分係数に相応する、駆動モーメントの部
分をその都度伝達可能な結合モーメントの計算のために
使用しかつ前記配分係数をその都度記憶されている特性
曲線群または特性曲線に基づいて決定すると、有利であ
る。
【０１０１】さらに、パワー分岐個所のないトルク伝達
装置において、パワー分岐を下位の制御プログラムによ
ってシミュレートすると、効果的である。
【０１０２】本発明の思想によれば、殊に温度および／
または回転数のような測定可能な外乱量を検出しかつパ
ラメータ適応化および／または装置適応化によって少な
くとも部分的に補償すると、有利である。
【０１０３】有利な実施例によれば、トルク伝達装置の
個別部品の殊に老化および／またはばらつきのような、
制御方法の間接的に測定可能な外乱量を、次のように検
出している。すなわち、トルク伝達装置の２、３の状態
量を監視しかつ該監視に依存して、実際に障害を受けた
パラメータを検出しかつ補正しおよび／またはプログラ
ムモジュールの形において付加可能な仮想の外乱源を使
用して、外乱量の影響を少なくとも補正および／または
補償する。
【０１０４】クラッチの最初の挿入を、ユーザ適合検査
の後に始めて可能にすると、有利である。
【０１０５】また、ユーザディスプレイのようなディス
プレイを、制御方法の状態に依存して、ユーザに対する
切換勧告が与えられるように、制御すると、有利であ
る。この切換勧告は、ディスプレイを介して光学的に、
または他の場合には音響的な方法でも実施することがで
きる。
【０１０６】さらに、殊に車両の停止フェーズを、アク
セルペダルおよび／またはシフトレバー位置および／ま
たはタコ回転数のような重要な作動量の監視によって検
出しかつ小呈の時間間隔を越えた場合に、駆動ユニット
を停止しかつ必要の場合には再びスタートするようにす
れば、有利である。
【０１０７】さらに、最小の負荷低減しか生じないまた
は負荷低減のないトルク伝達装置の作動フェーズをフリ
ーホイールフェーズとして検出しかつこのフリーホイー
ルフェーズ内ではクラッチを解離しかつフリーホイール
フェーズの終了後はクラッチを再び接続すると、有利で
ある。フリーホイールフェーズの終了は例えば、負荷レ
バー位置および／または負荷レバー傾度の検出される変
化によって行うことがでいるかないし検出することがで
きる。
【０１０８】本発明の別の実施例によれば、ロック防止
装置の支援のために、本発明の制御方法を、ＡＢＳ装置
の応答の際にクラッチが完全に解離されるように使用す
ることができる。
【０１０９】さらに、調整部材を、所定の作動領域にお
いて、アンチスリップ制御を行ったの知に制御すると、
有利である。
【０１１０】本発明は、トルク伝達装置を制御するため
の上述の方法のみならず、殊に、駆動側において機関の
ような内燃機関が配置されており、かつ被駆動側におい
て変速機が配置されておりかつトルク伝達装置がクラッ
チ、調整部材および制御装置を有している、トルクを駆
動側から被駆動側に伝達するためのトルク伝達装置にも
関する。
【０１１１】さらに本発明は、トルク伝達装置には力経
路において駆動側に、内燃機関のような駆動ユニットお
よび力経路において被駆動側に、変速機のような変速比
を変化する装置が前置または後置されておりかつトルク
伝達装置はクラッチおよび／またはロックアップクラッ
チおよび／または発進クラッチおよび／または切換クラ
ッチおよび／または伝達可能なトルクを制限する安全ク
ラッチを備えたトルクコンバータ、調整部材および制御
装置を有するまたは含んでいる、上述の方法によって制
御することができかつトルクを駆動側から被駆動側に伝
達するために用いられるトルク伝達装置に関する。
【０１１２】殊に、本発明の思想によれば、クラッチを
自動調整または自動追従調整クラッチとすると、有利で
ある。
【０１１３】また、クラッチが自動的に、例えば摩擦ラ
イニグンクの摩耗度を追従調整するないし補償すると、
有利である。
【０１１４】本発明の思想により、本発明の実施例で
は、トルクを駆動側から被駆動側に伝達するために、ト
ルク伝達装置がクラッチ、調整部材および制御装置を有
し、その際クラッチが、クラッチ受圧シリンダを有する
ハイドロリック導管を介して調整部材に作用結合されて
おりかつ調整部材が制御装置によって制御されるように
すると、有利である。
【０１１５】別の利点は、偏心板を介して、クラッチに
連結されいるハイドロリック導管に接続されているハイ
ドロリック与圧シリンダに作用する電気モータを有する
調整部材を使用する点にあり、かつクラッチ行程センサ
は調整部材のケーシングに配置されている。
【０１１６】本発明の装置の配置構成において、電気モ
ータ、偏心板、与圧シリンダ、クラッチ行程センサおよ
び必要な制御および電力電子装置を調整部材のケーシン
グ内に配置すれば、有利である。
【０１１７】電気モータおよび与圧シリンダの軸を相互
に平行に延在するように配置しても、有利である。電気
モータおよび与圧シリンダの軸を２つの異なった平面に
おいて相互に平行に延在するように配置しかつ偏心板を
介して作用連結するようにすれば、殊に有利である。
【０１１８】さらに、電気モータの軸を、実質的に、制
御および電力電子装置の基板によって形成される平面に
対して平行に延在するようにすれば、有利である。
【０１１９】本発明によるトルク伝達装置の別の有利な
実施例によれば伝達系の機能が次のようなことによって
最適化され得る。すなわち調整部材のケーシング内にセ
ンサシリンダの軸線を中心にして部材を配設することに
よって最適化され得る。
【０１２０】さらに有利にはセンサシリンダのケーシン
グ内にてばね部材がセンサシリンダの軸線に同軸的に配
設される。
【０１２１】本発明による装置の機能に対して有利に
は、ばね部材のばね特性曲線が次のように調整される。
すなわち電気モータによってクラッチの接続と解離のた
めに消費されるべき最大出力が引っ張り方向と押圧方向
においてほぼ同じ大きさとなるように調整される。
【０１２２】さらに有利には、ばね部材のばね特性曲線
が次のように設計仕様される。すなわちクラッチに作用
するパワーにおいて生ぜしめられたパワー特性経過がク
ラッチの接続及び解離過程に亘って線形化されるように
設計仕様される。別の実施例によれば所要出力と、使用
された電気モータの特性量が最小化される。クラッチの
解離過程に必要なパワーは使用すべき電気モータの制動
に対して決定される。なぜなら解離過程にたいしてはク
ラッチの接続過程に必要となる作用力よりも高い作用力
が必要とされるからである。解離過程がばね部材の作用
力に支援されることにより、電気モータは低出力に設計
仕様可能である。
【０１２３】センサシリンダピストン内にばね部材を適
用することにより、このばね部材に対する付加的なスペ
ースが節約される。
【０１２４】さらに有利には、電気モータの被駆動軸が
ウォームギヤを介してセグメントギヤに作用し、このセ
グメントギヤにスラストギヤが設けられている。このス
ラストギヤはプランジャロッドを介してセンサシリンダ
のプランジャと、引っ張り力及び押出し力が伝達され得
るように接続されている。
【０１２５】有利にはウォームギヤはセグメントギヤと
共に自動減速変速機を形成する。
【０１２６】しかしながら本発明は前記したようなトル
ク伝達装置の制御方法及びトルク伝達装置自体に限定さ
れるものではなく、手動変速可能な変速機を備えたトル
ク伝達装置の監視方法も含んでいる。この手動変速可能
な変速機では適切なシフトレバーポジションと駆動ユニ
ットの駆動側トルクがセンサによって検出され、そのつ
ど少なくとも１つの相応のシフトレバー信号と、少なく
とも１つの比較信号が表わされ、これらの信号経過の様
々な特性（例えば差分）が識別され、所望のシフトとし
て同定され、それに続いて所望シフト信号が後置接続さ
れたクラッチ操作系に供給される。
【０１２７】本発明によれば有利には少なくとも１つの
シフトレバー信号経過が変速段の識別のために評価さ
れ、この情報が所望シフトの同定に用いられる。
【０１２８】監視方法によればそのつどのシフトされて
いる変速段が検出される。この情報は比較信号を定める
ために用いられる。
【０１２９】これにより、より高い安全性と速さでもっ
て、生じ得るドライバの所望シフトが特別なセンサを必
要とすることなく識別されるものとなる。より高度な自
動トルク伝達装置はクラッチの解離を適時に行うため
に、生じ得る所望シフトに関する情報を早期に必要とす
る。
【０１３０】有利にはシフトレバー信号と比較信号が次
のように評価される。すなわちこれらの信号経過の交点
が識別され、引続き所望シフト信号が後置接続されたク
ラッチ操作系に供給されるように評価される。シフト所
望信号の識別のために２つの信号経過のみが交点に関し
て検査又は評価されるならば、ソフトウエア又はハード
ウエアに対して余分なコストはかからない。
【０１３１】本発明によれば有利には、変速機において
シフト小路とシフト路の間のセレクト路がシフト小路内
で区別される。この場合適切なシフトレバーポジション
の決定のためにシフト路及び／又はセレクト路が検出さ
れ得る。
【０１３２】比較信号の形成に対しても付加的なセンサ
は必要としない。なぜなら唯一の入力量、駆動トルクは
通常は既知だからである。比較信号をフィルタ信号から
形成することによって（この場合フィルタ信号はある一
定値か又はオフセット信号だけ増加及び／又は低減され
る）、シフト所望が実際に存在する場合にのみシフトレ
バー信号と比較信号が交差することが十分に保証され
る。
【０１３３】有利な実施例では、交点が検出された場合
に、シフトレバー信号と比較信号の２つの信号経過の評
価におけるシフト所望の有無が検出される。この場合シ
フト所望計数器を用いてシフトの所望が検証される。本
発明によるシフト所望計数器によればシフト所望の識別
とシフト所望信号の転送との間に所定の期間が存在する
ことが保証される。この期間においてシフト過程が実際
に導入されたか否かが検査される。それによりトルク伝
達装置は誤ったトリガから保護される。
【０１３４】シフトレバー信号はフィルタ信号の形成の
ために調整可能な遅延時間でもって瀘波される。
【０１３５】有利にはシフトレバー信号はフィルタ信号
の形成のためにＰＴ1特性で処理され得る。
【０１３６】さらに有利には、シフトレバー信号が監視
され所定のシフトレバー経路の部分領域内のシフト路の
変更がそのつどの固定設定可能な測定周期内で次のよう
に評価される。すなわち固定設定可能なシフト路変化閾
値を下回った場合にシフト所望信号が後置接続された装
置に転送されるように評価される。
【０１３７】シフトレバー信号（これは再び転送される
シフト所望の決定のために用いられる）が設定可能な個
々のフィルタ（これらはフィルタパラメータによって汎
用的に使用可能である）次のように調整される。すなわ
ち異なるトルク伝達装置が同じ方法で監視され得るよう
に調整される。有利には測定周期は次のように固定的に
設定される。すなわちドライブにおいて操作されなかっ
たシフトレバーの振動周期ないし振動振幅の半周期分よ
りも常に大きくなるように設定される。
【０１３８】有利にはシフトレバー経路の所定の部分領
域がシフトレバー経路領域外にあるならば、このシフト
レバー経路領域内では操作されなかったシフトレバーが
ドライブに移動される。
【０１３９】本発明による方法の実施のためにはシフト
レバー振動周期に関する平均が通常は必要となる。それ
により測定周期の持続時間がシフトレバー振動周期の平
均値形成に依存して固定的に設定され得る。
【０１４０】本発明の有利な実施例によればシフトレバ
ーが自由に振動しているか否か、あるいは（例えば手を
載せることにより）可変の振動特性を有しているか否か
が検出され、測定周期の持続時間の検出のための平均値
形成が当該監視の結果に依存して行われる。
【０１４１】本発明の別の有利な実施例によれば、シフ
トレバーの移動方向が求められ、この移動方向の反転の
際にはコントロール信号がシフト所望計数器に供給され
るか、及び／又はほぼ所定のシフト所望信号がキャンセ
ルされる。
【０１４２】それによりシフトレバーの移動方向が付加
的に監視され、この移動方向の反転の際にはシフト所望
信号がキャンセルされる。このシフト所望信号はシフト
レバーの振動に基づいて供給される。
【０１４３】さらに有利には、比較信号の形成のための
定数値がトルク伝達装置の操作されなかったシフトレバ
ーの典型的な振動振幅に依存して選択される。
【０１４４】同様に有利には、フィルタ信号を形成する
遅延時間がドライブ内で操作されなかったシフトレバー
の振動周波数に調整される。
【０１４５】本発明の考察によれば制御方法に対して有
利には、駆動負荷が監視され、固定的に設定可能な駆動
負荷を上回った場合にはコントロール信号がシフト所望
計数器に転送される。それによりエンジン側に加えられ
るトルクが高まった場合にクラッチが不所望に解離ない
し接続されるようなことが避けられる。同様に有利には
駆動ユニットとして使用されている内燃機関にオフセッ
ト信号がその都度のスロットル弁角度に依存して用いら
れる。
【０１４６】本発明によれば有利にはシフトレバーのシ
フト路又はセレクト路が各々１つのポテンショメータに
よって検出される。同様に有利にはシフトレバーのシフ
ト路及び／又はセレクト路が１つのポテンショメータに
よって、変速位置が識別されるように検出される。
【０１４７】しかしながら本発明は前述したようなトル
ク伝達装置の制御方法にのみ限定されるのではなく、次
のようなトルク伝達装置の制御方法も含んでいる。すな
わちトルク伝達装置の制御のための装置を有し、トルク
伝達装置が駆動ユニットの力の流れ方向にて後置接続さ
れ、変速比変更装置を有し、該変速比変更装置は力の流
れ方向にて前置接続及び／又は後置接続され、また該変
速比変更装置は巻がけ手段を備え、該手段は押圧又は緊
張によって第１及び第２の手段と摩擦接続的に接続さ
れ、前記巻がけ手段の押圧又は緊張は動作点に依存して
制御されており、ここにおいてトルク伝達装置が各動作
時点において変速比変更装置の巻がけ手段がスリップ状
態に陥らないように選定された伝達可能なトルクを用い
てトルク追従式に制御される、トルク伝達装置の制御方
法も含んでいる。このことは各動作時点におけるトルク
伝達装置のスリップの限界が次のように制御されること
を意味する。すなわち巻がけ手段のスリップ限界が常に
比較的大きく当接トルクが過度に高い場合には常にトル
ク伝達装置が巻がけ手段のスリップ前にスリップを開始
するように制御される。
【０１４８】さらに有利には各動作時点における巻がけ
手段の押圧及び／又は緊張が発生トルク及び／又はパワ
ー分岐に依存して他の負荷や付加的安全性許容偏差に関
して決定され実施され、さらにトルク伝達装置の伝達さ
れるトルクが動作時点に依存して制御され、トルク伝達
装置から伝達されるトルクがトルク変動の際に巻がけ手
段のスリップ限界に達する前にトルク伝達装置のスリッ
プを生ぜしめる。
【０１４９】有利には各動作時点におけるトルク伝達装
置のスリップ限界は変速比変更装置の巻がけ手段のスリ
ップ限界よりも僅かにされるか又は僅かに制御される。
【０１５０】さらに本発明の考察によれば、動作時点に
依存するスリップ限界を有するトルク伝達装置がトルク
変動を有し、トルクショックが駆動側及び／又は被駆動
側で絶縁されるか及び／又は減衰され、いずれにせよ巻
がけ手段がスリップによって保護される。巻がけ手段の
過度なスリップは前記したような場合に保護される。こ
の場合巻がけ手段の過度なスリップは巻がけ手段の損傷
に結び付きひいては変速機の故障に結び付く。
【０１５１】本発明の考察によれば、巻がけ手段の押圧
又は緊張は動作時点に依存して制御され、発生トルクに
対して付加的に確実なストック（余裕度）が考慮され
る。この余裕度はトルク伝達装置の伝達可能なトルクの
制御に基づいて当該伝達トルクに近似されるか及び／又
は適合される。保全トルクの適合はこの場合次のように
行われる。すなわち保全余裕度のストックが従来の技術
よりも僅かで済むように行われる。
【０１５２】特に有利には、押圧又は緊張の保全余裕度
の欠落はトルク伝達装置のスリップ保護に基づいて可及
的に僅かである。
【０１５３】特に有利にはトルク伝達装置がピークトル
クにおいて短期間滑るか又はスリップする。それにより
駆動側又は被駆動側のトルクショックが絶縁されるか又
は低減されるか又は瀘波される。このトルクショックは
極端な走行状況において生じ、巻がけ手段を損傷又は破
壊し得る。
【０１５４】本発明は前述した方法に関するだけではな
く、次のような変速比変更装置等のような装置にも関す
る。すなわち前記したような方法を用いて制御され、無
段階調整可能な変速機であり得るような装置にも関す
る。特に有利には変速比変更装置は無段階調整可能なコ
ーンディスク巻掛け式変速機である。また有利には当該
装置の一部であるトルク伝達装置は摩擦クラッチ又はロ
ックアップクラッチである。このクラッチは乾式又は湿
式クラッチであり得る。さらに有利には伝達トルクを制
御する調整部材が設けられる。この調整部材は電気的及
び／または液圧式および／または機械式および／または
空気式に制御されるか、あるいは調整部材の制御はこれ
らの特徴の組み合わせで行われる。
【０１５５】また本発明は前述した方法に関するのみで
なく、変速機における投入された変速比または投入され
た変速段を検出するための少なくとも１つのセンサを備
えた装置にも関する。この場合中央計算ユニットがセン
サ信号を処理し、変速機初期回転数を計算する。この計
算にはさらに差動比等のような伝動比も考慮する必要が
ある。
【０１５６】有利には検出された車輪回転数が平均化さ
れ、この平均化された信号がドライブトレーンにおける
伝動比と変速機の変速比を用いて変速機初期回転数が決
定されるか計算される。
【０１５７】また有利には１個から４個のセンサが車輪
回転数の検出のために用いられ、特に有利には２個から
４個のセンサが用いられる。
【０１５８】特に有利な形式及び手法では、当該装置は
車輪回転数の検出のためのセンサがアンチブロック制御
システムと信号を介して接続されるか又はアンチブロッ
ク制御システムの構成要素であるように構成可能であ
る。
【０１５９】
【実施例】図１と図２には車両のドライブトレーンの部
分の個々の概略図が示されている。この場合エンジン１
からの駆動トルクは質量慣性モーメントと共にトルク伝
達装置３に伝達される。このトルク伝達装置３から伝達
可能なトルクは例えばここでは詳細には示されていない
後置接続された部材（例えば変速機の入力部）に伝達さ
れる。
【０１６０】図１にはパワー分岐を有するトルク伝達装
置３が概略的に示されている。この伝達系では例えば湿
式クラッチか又はロックアップクラッチ３ｂを備えた液
圧式流体コンバータ３ａが並列に接続されてパワー伝達
方向で配設されている。この場合制御装置はトルク伝達
装置３を次のように制御する。すなわち実質的に少なく
ともいくつかの動作領域において発生するトルクが液圧
式トルクコンバータ３ａのみから伝達されるか又はロッ
クアップクラッチ３ｂのみから伝達されるか又は両方の
トルク伝達装置３ａ，３ｂから平行して伝達される。
【０１６１】いくつかの動作領域ではそれぞれ並列に配
設されたトルク伝達装置３ａ，３ｂ間の伝達トルクの所
期の分割が所望値でよく、相応に実施可能である。この
場合例えばロックアップクラッチ３ｂと液圧式流体コン
バータ３ａからそれぞれ伝達されるトルクの比は個々の
動作領域の特有の要求に適合化可能である。
【０１６２】図２にはパワー分岐を持たないトルク伝達
装置３の概略が示されている。そのようなパワー分岐を
持たないトルク伝達装置３は例えば摩擦クラッチ及び／
又は切換クラッチ及び／又はピックアップクラッチ及び
／又はセーフティクラッチ等のクラッチである。この場
合下位制御プログラムによって仮想パワー分岐がシミュ
レータされ、トルク伝達装置が相応に制御される。
【０１６３】周力分岐を有しているかないしは有してな
いドライブトレーンのパワー伝達経路内に配設されたト
ルク伝達装置３の図１及び図２に概略的に示されたブロ
ック回路図は本発明によるトルク伝達装置の可能な配置
構成又は構成の一例を示したものである。 さらにトル
ク伝達装置の配置構成においては次のような構成例も可
能である。すなわちそれぞれのトルク伝達装置がパワー
伝達経路内で変速比を決定する構成部材に前置又は後置
させて配設される構成例も可能である。それにより例え
ばクラッチ等のトルク伝達装置はパワー伝達経路内で無
段階調整可能なコーンディスク巻がけ変速機のバリエー
タに前置ないし後置して併設可能である。
【０１６４】同様に無段階調整式変速機（例えば無段階
調整可能なコーンディスク巻がけ変速機等）は駆動側及
び／又は被駆動側に配設されるトルク伝達装置で実現し
てもよい。
【０１６５】例えば図１によるロックアップクラッチ３
ｂを備えた液圧式流体コンバータ３ａ等のパワー分岐を
有する系は本発明による制御方法を用いて次のように制
御可能である。すなわちそれぞれ個々に並列に接続され
た伝達系（例えば流体コンバータ３ａ及び／又はロック
アップクラッチ３ｂ）によって伝達されるトルクが制御
されるように制御可能である。通常は並列に配設された
２つのトルク伝達装置の内の１つから伝達すべきトルク
が制御され、それに並列に接続されたトルク伝達装置か
ら伝達されるトルクは自動的に調整される。
【０１６６】２つ以上（Ｎ）の並列に接続された伝達系
を備えたトルク伝達装置においては実質的に通常はその
つど伝達される伝達系（Ｎ−１）のトルクが制御され、
Ｎ番目の伝達系の伝達トルクがさらに自動的に調整され
る。
【０１６７】例えば摩擦クラッチ等のパワー分岐のない
系では、伝達されるトルクが制御部よりも下位の制御ル
ープによって次のように制御される。すなわちこの制御
部によって仮想パワー分岐を有する系がシミュレートさ
れるように制御される。摩擦クラッチ３ｃはこの制御に
よって伝達トルクの１００％より少ない目標値に制御さ
れる。そのように制御されるトルク目標値と全伝達トル
クの１００％との間の差は制御部によりスリップ依存性
のセーフティトルク３ｄに関して制御される。これによ
り摩擦クラッチは第１に、伝達すべきトルクに応じて必
要となる押圧力よりも高い押圧力では接続されず、第２
にスリップ動作状態に基づいてトーション振動とトルク
ピーク値（例えばトルクショック）の低減がドライブト
レーンにおいて保証される。
【０１６８】トルク伝達装置の動作領域の別の動作状態
においては有利には、クラッチ又は摩擦クラッチ等のト
ルク伝達装置が僅かな但し十分に規定された過圧で制御
される。このような動作領域（例えば高回転数の場合
等）ではそれによって過度に高いスリップと内燃機関の
燃費が避けられる。
【０１６９】平均発生トルクの約１１０％の押圧の場合
には短期間のトルクピーク値のもとでクラッチの所期の
滑り又はスリップが行われる。それにより実質的に接続
されたクラッチにおいてピーク値の低減が行われる。
【０１７０】クラッチの僅かな過圧のみの場合にはさら
にピーク値を有するトルクショックが短期間のクラッチ
の滑り又はスリップによって低減されるか絶縁される。
【０１７１】トルク伝達装置３の並列に配設されたトル
ク伝達される系の間でのトルク分配を特性付けるパラメ
ータはトルク分配係数ＫMEである。これはクラッチ又は
その他のトルク伝達装置（例えばロックアップクラッ
チ）から伝達されるトルクとトルク伝達装置から伝達さ
れる総トルクとの間の比によって規定される。
【０１７２】それにより総伝達トルクに対する例えばク
ラッチ３ｂの伝達トルクがどのような比になるかを決定
するトルク分配係数ＫMEが与えられる。
【０１７３】前記ＫME値が１よりも小さい場合はこれは
次のようなことを意味する。すなわち並列に接続された
系３ａ，３ｂの間の伝達トルクが分割され、それぞれ個
々の系３ａ、３ｂによって伝達されるトルクが総発生ト
ルク又は伝達すべき総トルクよりも小さいことを意味す
る。
【０１７４】前記ＫME値が１の場合には、伝達トルクは
並列に配設された系３ａ，３ｂによってのみ伝達され、
特にクラッチ３ｂによって伝達される。伝達トルク値以
上の値を有する短期間のトルクピーク時にはクラッチな
いしトルク伝達装置の滑り又はスリップが生ぜしめられ
る。しかしながらトルクピーク値なしの動作領域におい
ては系３ａ，３ｂからの総トルクが伝達される。
【０１７５】前記ＫME値が１よりも大きい場合には、同
じように発生総トルクは１つの系から伝達される。しか
しながら例えばクラッチの押圧は発生トルクよりも大き
い伝達トルクに相応する。それにより閾値よりも上にあ
る比較的大きなトルクの一様性は瀘波され、わずかなト
ルクの一様性は瀘波されない。
【０１７６】クラッチの完全接続とは異なる所定の過圧
によって得られる利点は、例えばクラッチが解離される
までの系の応働時間が短くなることである。この系では
完全に接続される位置よりも前にクラッチが解離される
のではなく、そのつどの設定位置から解離される。これ
に対して同じ時間経過のもとではやや緩慢なアクチュエ
ータが用いられ得る。
【０１７７】図３から図７まではトルク分配係数ＫMEの
関数としてのトルク伝達装置（例えばロックアップクラ
ッチを有する液圧式流体クラッチ）の物理的特性ないし
特性量の特性図である。縦軸の±符号は図示の物理的特
性へのＫME係数のポジティブな影響又はネガティブな影
響を表わしている。
【０１７８】図３には自動車のドライブトレーンにおけ
る音響特性を示している。この場合ダンパを有するトル
ク伝達装置とダンパを有さないトルク伝達装置の特性曲
線はＫMEの関数として表わされる。ダンパを有するない
しはダンパを有さな入トルク伝達装置に対する両特性曲
線はＫMEの関数として平行に経過している。ダンパ付き
のトルク伝達装置はダンパなしのトルク伝達装置と比べ
て音響特性に関してやや高い品質を有している。ＫME値
の関数としては次のようなことが生じる。すなわちＫME
が０に対しては音響特性は最良な値をとる。ＫME値の増
加と共に音響特性は高いＫME値のもとで音響特性が１つ
のＫMEに依存しない一定の経過への遷移状態を表わすま
で単調に低減する。
【０１７９】トルク分配係数ＫMEに依存する音響特性の
このような特性は、トルクの非一様性と駆動装置のトル
クピーク値のドライブトレーンからの分離の強化により
スリップの増加に基づいて最も低いＫME値の関数として
説明できる。
【０１８０】トルク伝達装置におけるスリップの低減と
ＫME値の増加によってドライブトレーンにおけるトルク
の非一様性は増幅されて伝達され、緩衝作用は同時に所
定のＫME値のもとで緩衝が最小になるかないしはもはや
存在しなくなるまで低減される。それにより、引続き上
昇するＫME値の関数として一定の音響特性が生じる。
【０１８１】トルク分配係数の関数として一定の音響特
性が生じるＫME値はそのつどのドライブトレーンの特性
に依存している。この値は特徴的な系の場合には約ＫME
＝２である。この値のもとではトルク伝達装置のクラッ
チは実質的にあらゆるトルク変動が伝達される限り接続
される。
【０１８２】図４にはロックアップクラッチを有する液
圧式流体コンバータの熱的負荷がＫME値の関数として示
されている。熱的負荷としては例えば摩擦に基づく系内
でのエネルギの損失か又は構成部材間の速度差に基づく
エネルギの損失と解される。特殊な場合には例えばトル
クコンバータ内におけるエネルギ損失ないしはトルクコ
ンバータの流体におけるエネルギ損失が監視される。ま
た同様にロックアップクラッチ及び／又は摩擦クラッチ
の摩擦面におけるエネルギ損失とも解される。
【０１８３】ＫME＝０に対する熱的負荷の僅かな値はＫ
ME値の増加と共に上昇する。系の熱的負荷のもとではと
りわけ回転数の差に基づくエネルギ損失と解すことがで
きる。ＫME値の増加と共に回転数の違いに基づくエネル
ギの損失は、ＫME＝１のもとでロックアップクラッチが
接続され、回転数の違いが０になり熱的負荷が最良の値
をとるまで低減される。ＫME≧１に対しては熱的負荷は
一定となりＫME＝１に対する値に等しくなる。
【０１８４】図５には牽引力の変化が示されている。こ
れは上昇するＫME値の関数として低減する。なぜならＫ
ME値が僅かなことによってトルクコンバータの変換領域
が良好に用いられるか及び／又は僅かなＫME値が内燃機
関のその他の良好な動作点への到達を許容するからであ
る。
【０１８５】図６からはＫME値の上昇に伴って改善され
る燃費が示されている。例えば液圧式流体コンバータの
領域におけるスリップの低減によって燃費は、ＫME値の
上昇に伴い益々圧着されるクラッチによって低減され
る。
【０１８６】図７はＫME値の関数として負荷変更特性を
表わしている。この負荷変更特性は最良にはＫME＝１の
場合に示されれる。つまり伝達トルクがまさに当接トル
クに相応するように接続されたクラッチの場合に示され
る。
【０１８７】図８には当該制御方法のブロック回路図が
概略的に示されている。この図では調整部材と調整区間
がブロック４の中に示されている。制御ブロック５及び
適合化ブロック６（システム適合化及び／又はパラメー
タ適合化）も同様にそれぞれ関連ブロックで示されてい
る。
【０１８８】調整部材を伴う制御区間ないし調整部材３
１を伴う転送ユニットと、系に影響を及ぼす障害はブロ
ック４に示されている。駆動装置１６（例えば内燃機関
ないしエンジン）は入力量１４（例えば噴射量、負荷レ
バー、駆動装置の回転数等）ないし系特性量３２（例え
ば温度等）に依存して機関トルクＭmot３３を自由に設
定する。この機関トルクＭmot３３は付属の負荷（例え
ばオルタネータ、空調装置、サーボポンプ、ステアリン
グ補助ポンプ等）によってその一部が分岐される。これ
らの付属の負荷の考慮はブロック３５において機関トル
ク３３から分岐トルク３４ａを減算することにより行わ
れる。その結果正味トルク３６が得られる。
【０１８９】エンジン１６及び／又はドライブトレーン
の動特性（例えばフライホイールの質量慣性モーメント
に基づく）はブロック３７において考慮される。この動
特性からは特に各構成部材の慣性モーメント及びこの慣
性モーメントの正味駆動トルクへの影響を考慮すること
ができる。系の動特性に関して補正されるトルクＭdyn
３８は、調整部材を備えた伝達ユニット３１によって伝
達され、そこからクラッチ−トルク実際値４８として変
速機ないし後置接続された車両３９に転送される。
【０１９０】調整部材を備えた伝達ユニット３１は例え
ば温度、摩擦ライニングの摩擦値等の特性量や回転数、
スリップ等に影響されており、伝達ユニット３１はエン
ジン１６と同様に直接測定できない影響量のばらつきや
経年変化又は障害等によって障害を受けるか及び／又は
影響される。この影響はブロック４１において示されて
る。
【０１９１】適合化ユニット６は基本的に３つの領域に
分けられる。１つは付属負荷又は付属装置を考慮する。
それに共なう関係で生じる適合化ストラテジ又は適合化
手法が障害量又は障害の影響を適合化するために用いら
れる。このような付属負荷とは空調装置、オルタネー
タ、ステアリング補助ポンプ、サーボポンプや機関トル
ク分配ないし分岐を生ぜしめるその他の付属負荷等であ
る。
【０１９２】付属負荷７の適合化に対しては当該付属負
荷７のその折々の状態を決定及び／又は計算し得るため
にこの付属負荷７の信号や情報が用いられる。この状態
はそれぞれの付属負荷がトルクを分岐させているか否か
に係っている。なぜならこの付属負荷は投入接続される
か遮断され、場合によっては各自点の分岐トルクの大き
さに応じて投入接続されるからである。
【０１９３】図８には付属負荷適合化ブロック７の他の
系適合化ブロックが第１及び第２の適合化ループ９，１
１として区別されている。第１の適合化ループ９では測
定可能な障害量１０の影響が考慮される。第２の適合化
ループ１１では間接的にしか測定不可能な障害量ないし
ばらつきの影響が、直接測定可能な偏差や系状態特性量
１２に基づいて求められる。
【０１９４】これらの障害の影響の補正及び／又は補償
は以下のようにして行われる。すなわち障害量に影響す
るパラメータを変更するか及び／又は当該障害量を仮想
障害量によってシミュレートし、この仮想障害量に基づ
いて補償するようにして行われる。
【０１９５】前記２つの場合では障害量は次のようにし
て補正または補償される。すなわち障害の影響ないし障
害量が除外されるか又は許容量に低減されるようにして
補正又は補償される。仮想障害量による障害量のシミュ
レートによっては障害に対する補正原因が強制的に局所
化されるのではなく、当該障害量のシステム全体に対す
る影響が所期の目的に沿ってポジティブな影響となる。
【０１９６】さらに図８には適合化を伴うトルク制御
と、任意の区間と調整部材とを有するその関係とがブロ
ック回路図で示されている。以下に記載するトルク制御
はこの場合例えばパワー分岐を持っているないしは持っ
ていないトルク伝達装置等の系に対して用いることがで
きる。
【０１９７】適合化ブロック７では付属負荷の適合化が
行われる。例えばオルタネータ、ステアリングポンプ又
は空調装置等の付属装置は、トルクの流れ及び／又は出
力の流れの分岐を生ぜしめる。このトルクないし出力の
流れにおいてはエンジンから供給された駆動トルクＭmo
tの一部が各装置に取り出される。クラッチ制御におい
てこれは実際に得られたものではない駆動トルクＭmot
から出発していることを意味する。すなわち比較的高い
推定機関トルクから出発する目標−結合モーメントとそ
れに基づいて求められる調整量は過度に大きいことを意
味する。そのようなパワー分岐の識別（これは以下では
付属負荷の適合化で表わされる）は、次のようにして行
われる。すなわち例えば空調コンプレッサ、空調装置、
ないしその他の付属負荷の投入接続又は遮断を表わす相
応の付加信号または測定量を評価することによって行わ
れる。
【０１９８】第２の適合化ブロック９においては測定可
能な特性量、例えば温度（冷却水温度は機関トルクへの
影響を持っている）又は回転数（摩擦値はスリップを介
して変化する）に起因する障害の補正を行う。この補正
は以下では適合化１で表わされる。この場合の補償及び
／又は補正はパラメータ適合化、例えば別の補償ブロッ
ク２８又は伝達ブロック３０における温度に関する摩擦
値補正によって行われるか又は論理的又は経験的に実施
される障害モデルの形でのシステム適合化（例えば温度
に関する機関トルクの非線形的補正）によって行われ
る。
【０１９９】第３の適合化ブロック１１においては測定
のできない系入力量及び／又は経年変化及び／又はばら
つきに基づいて引き起こされる障害が補正及び／又は補
償される。この種の障害は例えば経年変化又はばらつき
のように直接測定可能な入力量からは検出することがで
きないため、系の反応の監視によって識別するしかな
い。これはそのような障害が影響を及ぼす前に直感的に
補償されるのではなくて、系の反応を所期の特性からの
偏差として監視し、引続き補正及び／又は補償を行なわ
なければならないことを意味する。
【０２００】この偏差は、例えばクラッチにおけるトル
クセンサを用いて直接測定するかまたはプロセス例を用
いて別の測定量から換算することができる。計算による
場合には相応の基準特性マップないし一義的な系の基準
特性量が必要である。このようにして識別された障害量
の補償のためには引続き障害源が局所化され補正される
か又は仮想の障害源Ａ又はＢが取り出され、そこにおい
て検出された偏差が補正される。同様に障害は既存のブ
ロックにも、例えばエンジンブロック１３又は伝達ブロ
ック３０内の伝達ユニットの転化した伝達関数にも起因
し得る。
【０２０１】障害の起因はそれらのブロックが障害に対
して因果的に係っていなくても仮定することができる。
この場合状態特性量の検出は制御とは異なって永続的に
行う必要はなく、所定の動作領域に絞ることができる。
【０２０２】適合化の行われないフェーズにおいては先
の適合化で求められたパラメータが当該の適合化に用い
られる。
【０２０３】図８に相応してエンジン特性ブロック１３
では種々異なる入力量１４から駆動装置１６（例えば内
燃機関）の駆動トルク１５Ｍmotが形成及び／又は算出
される。
【０２０４】これまでに用いられた特性量は以下に述べ
る特性量のうちの少なくとも２つを含んでいる。
【０２０５】駆動装置の回転数、負荷レバーないしガス
ペダル位置、燃料供給量、吸気系内の不圧、噴射時間、
燃料消費等。
【０２０６】さらに駆動トルクＭmot１４の形成又は計
算の場合には得られた情報を目下の障害量（摩耗、温
度）に関して処理することもできる。
【０２０７】結合ブロック１７では次のような論理結合
が行われる。すなわち適合化ブロック７における付属負
荷の考慮に基づいて駆動トルクの補正が生ぜしめられる
ような論理結合が行われる。この補正は加算的手法で行
われる。すなわち適合化ブロック７において求められた
機関トルク１５motからの付属負荷の分岐トルクが減算
される。この補正された機関トルクは以下では符号ＭNe
ttoで表わす。
【０２０８】付属負荷の分岐トルク分だけ補正された機
関トルク１８はブロック１９に対する入力量である。こ
のブロック１９は障害量補正のための補償ブロックとし
て用いられる。この補償ブロック１９では相応の補正係
数又は補正手段によって障害源がシミュレートされる。
この障害源の障害量は実際に生じている障害量と比較さ
れるか比較可能である。仮想障害量は適合化ブロック２
に戻され、系において生じた偏差及び／又は変動が例え
ば製造許容偏差、汚れ等に基づいて所望の目標状態に対
して補償される。
【０２０９】補正は加算成分、乗算成分、関数成分及び
／又は非線形成分によって行うことが可能である。この
場合通常は障害の作用が補償されるかないしは許容限界
値の範囲内での許容値に低減されることを意味する。そ
れにより例えば障害が他の物理的原因を有している場合
にも加算的障害が仮想負荷の形で考慮され、駆動トルク
に重畳される。
【０２１０】動特性ブロック２０では制御すべきプロセ
スの動特性が、系の特性または制御に対して有利な場合
には例えば質量慣性モーメント（エンジンの可変運動質
量）を考慮する形で、追従制御される。これにより例え
ば急な加速ないし制動の際に制御性の改善が見られる。
このような動特性補正された駆動トルクは以下で符号Ｍ
ANで表わされる。
【０２１１】動作点識別ブロック２２ではその都度の動
作点に依存して目標−結合モーメントＭKsollが固定的
に設定される。これは動的に補正されたトルクＭANのパ
ーセント成分で算出され、セーフティモーメントＭSich
erがセーフティブロック２５に書き込まれる。このパー
セント成分はトルク分配係数ＫMEに関し別の特性マップ
ブロック２３にて固定的に設定される。動的に補正され
たトルクのパーセント成分は別の補正ブロック２４によ
って変更可能である。
【０２１２】本来のパワー分岐を有する系、例えばロッ
クアップクラッチを有するコンバータの場合には、セー
フティ関数ＭSicherの成分は０となる。なぜならスリッ
プが生じた場合にはコンバータを介してトルクが形成さ
れるからである。
【０２１３】パワー分岐を持たない系全体の場合にはセ
ーフティ関数ＭSicherによって次のことが保証されなけ
ればならない。すなわち例えばスリップの場合において
加算的トルクが発生トルクに加算され、過度に高いスリ
ップ値の形成が避けらことが保証されなければならな
い。
【０２１４】特性マップブロック２３においてはそれぞ
れ１つの動作点に対する補正成分係数ＫMEが固定的に設
定されるかないしは求められる。この係数ＫMEは相応の
特性マップないし特性曲線段にファイルされるか記憶さ
れている。この中には１つ又は複数の以下に示すような
特性量、すなわちエンジン回転数、機関トルク、車両速
度等が含まれている。（１１頁１行まで）このＫMEファ
クタは、ロックアップクラッチ付のコンバータの形式で
のパワー（馬力）分岐を行なう２つの装置の場合、伝達
可能な結合モーメントと使用可能な軸トルクとの、制御
により調整されるべき比を示す。
【０２１５】パワー分岐なしの装置の場合、成分ファク
タＫMEにより、トルク制御の直接成分が決定される。残
りのトルクは、安全ブロック２５で求められたスリップ
依存のセーフティモーメントにより伝達される。
【０２１６】補正ブロック２４では、トルクの予め求め
られたパーセント成分の、その他のダイナミック−補正
ないし補償が行なわれる。この補正ないし補償は、目標
トルクの上昇制限の形式で行なうことができ、次に、勾
配制限で示されている。
【０２１７】勾配制限は、例えば、検出ステップ当たり
の最大許容増分の形式で、または、所定の時間特性によ
って行なわれる。この手段により、ドライブトレーンの
励振は、最大許容量に制限され、これにより、良好かつ
乗り心地の良い負荷切換特性が得られる。
【０２１８】安全ブロック２５では、夫々の駆動点で、
セーフティモーメントＭSicherが求められる。
【０２１９】このセーフティモーメントは、例えば、ス
リップ回転数に依存して算出することができる。この場
合、セーフティモーメントは、スリップの増大に連れて
一層大きくなる。これにより、パワー分岐なしの装置の
場合、クラッチを保護することができる。更に、そのよ
うな安全機能により、夫々の伝達装置の熱過負荷を阻止
ないし低減することができる。その際、セーフティモー
メントとスリップとの機能依存度は、相応の関数により
既述することができ、ないし、特性曲線ないし特性図に
より表示することができる。上位ブロック２６の出力量
２７、クラッチ目標トルクは、 ＭKsoll ＝ ＫME ・ ＭAN ＋ ＭSicher により示すことができ、その際、ダイナミックブロック
２４は、この式では考慮されていない。ブロック２４を
考慮すると、クラッチ目標トルクは、 ＭKsoll ＝ ｆDyn （ ＫME ・ ＭAN ）＋ ＭSicher により記述することができ、その際、 ｆDyn （ ＫME
・ ＭAN ）は、ブロック２４でのダイナミック補正ない
しダイナミックの考慮を含んでいる。
【０２２０】結合モーメントは、駆動点２２に依存す
る、トルク分配ファクタＫME及びセーフティモーメント
ＭSicher２５の量により決められる。
【０２２１】別の補償ブロック２８では、第２の仮想障
害源Ｂにより、もう一度、クラッチ目標トルクＭKsoll
の補正を行なうことができる。
【０２２２】ロックアップクラッチ３０では、この補正
されたクラッチ目標トルクＭKsoll−korr２９は、調整
部材の伝達ユニットの逆伝達関数を用いて変換される。
この調整量を用いて、伝達ユニットは、調整部材３１で
制御され、それから、相応の動作を実行する。
【０２２３】調整部材付きの伝達ユニット３１とは、特
に、パワー分岐を行なう装置、例えば、ロックアップク
ラッチ付きのコンバータのこと、または、クラッチ（例
えば、摩擦クラッチ）の形式でのパワー分岐を行なわな
い装置のことである。パワー分岐を行なわない装置の場
合に、使用されるクラッチは、例えば、湿式クラッチ、
乾式クラッチ、マグネチックパーティクルクラッチ、前
進−後進切換用のクラッチ、セーフティクラッチ、等に
することができる。
【０２２４】その際、調整部材の作動に必要なエネルギ
／動力の発生は、例えば、電気モータ、流体、電気流
体、機械的、空気により、または、その他のやり方で行
なうことができる。
【０２２５】図９には、適合化制御方式のブロック接続
図が示されており、その際、上位包括制御ブロック５お
よび個別適合化ブロックが示されている。この図に示さ
れていない、図８の調整部材での制御区間のブロック４
は、図９に対しても（同じである限り）妥当し、図８か
ら転記することができる。
【０２２６】特性曲線領域ブロック１３に基づいて、機
関トルク１５が設定され、この機関トルクは、補正トル
ク４２を用いて付加的に処理され、つまり、補正トルク
４２が機関トルク１５から減算される。差トルク４３
は、副次的負荷７の分岐されたトルク分だけ同様に付加
的に補償され、その際、再度、その都度の副次的装置部
のトルクが、その状態に応じてトルク４３から減算され
る。
【０２２７】副次的負荷ないし副次的装置部の、そのよ
うに処理されたトルクないしモーメントは、夫々の装置
部の駆動点２２のデータないし信号から、ないし、付加
信号４４（例えば、スイッチイン信号ないし切換信号な
いしスイッチオフ信号）ないし典型的な駆動信号（例え
ば、電源の電流−電圧信号）から求められ、または算出
される。
【０２２８】そのトルクないしモーメントを求めること
は、例えば、次のようにして行なうことができる。即
ち、典型的な駆動信号が、特性領域図または特性曲線に
て記憶されており、それにより、副次的負荷の所属のト
ルク分配分が、特性領域図または特性曲線から読み出す
ことによって求めれる。トルクないしモーメントを求め
る際の別の手法では、式ないし式系を記憶しておき、そ
れに信号量をパラメータとして入力して、この式ないし
式系を解いて、トルク分配分を決定する。
【０２２９】補正された信号４５、ダイナミックブロッ
ク２０に基づいてダイナミック補正を行なうことができ
る。ダイナミックブロック２０は、例えば、回転する構
成部分（エンジン部ならば、例えば、フライホイール）
の慣性トルク、ないし、ドライブトレーンのその他の構
成部分の慣性トルクを考慮する。装置の状態量４０か
ら、駆動点２２が求められ、ないし、算出される。これ
は、特性領域図からデータを求めることによって行なう
ことができ、または、式ないし式系の解によって実施す
ることができ、その際、各状態量をパラメータとして、
この式に入力するのである。
【０２３０】駆動点２２から、例えば、特性領域から、
トルク分配係数ＫME２３が求められる。ダイナミック補
償された信号４６は、トルク分配係数２３と乗算され、
従って、トルク、例えば、コンバータロックアップクラ
ッチ付きの流体力学的フルードコンバータのコンバータ
ロックアップクラッチのトルクが、求められる。この信
号は、再度、ダイナミックブロック２４を用いて補償す
ることができる。
【０２３１】図９に示された実施例では、ダイナミック
ブロック２４は、勾配制限として、即ち、トルクの最大
上昇の制限として、実施されている。この勾配制限は、
例えば、トルクの上昇が、時間の関数として、固定の時
間領域内で、最大許容値、例えば、ランプ信号と比較さ
れ、実際の上昇が、ランプ信号の最大値を超えた場合、
ランプ信号を実際値として使用するようにして、実施す
ることができる。
【０２３２】勾配制限の別の手法は、ダイナミックフィ
ルタにより実施することができる。フィルタの時間特性
は、駆動点に応じて種々異なって選定することができ、
従って、例えば、ＰＴ1−フィルタの使用の場合、時間
定数が駆動点の関数として調整可能である。
【０２３３】ブロック２４の出力信号４７、クラッチ目
標トルクＭKsollは、図８のように、調整部材との伝達
ユニットに供給される。このクラッチ目標トルクは、ク
ラッチ実際トルクＭKist４８と、結合部４９で比較され
る。この比較は、加算処理により実施され、その際、ク
ラッチ実際トルクが、クラッチ目標トルクから減算さ
れ、従って、差ΔＭ５０が形成される。差トルクΔＭ５
０は、ブロック接続図の後続のブロックで処理されて補
正トルク４２となり、補正トルクは、結合部５２で機関
トルク１５と一緒に処理される。
【０２３４】図９の実施例での適合化により、障害量の
局在化はなされず、障害が仮想障害量ないし障害にフィ
ードバックされるのである。この実際の障害量の、仮想
障害量を用いた補正ないし補償は、もはや、局在化を要
求せず、従って、もはや、実際の誤差原因および誤差の
補正も要求しない。図９に示された実施例の場合、仮想
の障害源として、機関トルクないしエンジン特性領域図
が用いられ、その結果、発生する全ての誤差および障害
は、機関トルクの障害として見做され、エンジン補正ト
ルクＭmot＿korrによって補償ないし補正される。
【０２３５】適合化の目的は、トルク分配ファクタＫME
の出来る限り正確な調整を実施することであり、それに
より、障害に最適に応動することができ、装置の物理特
性を最適化することができるようになる。
【０２３６】補正量Ｍmot＿korrは、式ないし式系の解
の手法で、ないし、補正特性領域図を用いて求められう
る。補正特性領域図の実施の際には、補正量が、例え
ば、２つの次元に亘って記憶されているようにして、形
成することができる。補正特性領域図を求める場合、例
えば、エンジン特性領域図（例えば、負荷、エンジン回
転数）が記憶されているのと同じ次元を使用するとよ
い。但し、この補正特性領域図の次元として、区間の伝
達関数の依存性を再現する量、例えば、タービン回転数
を使用することもできる。
【０２３７】機関トルク及びエンジン回転数に関する、
そのような補正特性領域図の構成は、例えば、３つの基
準位置点の決定により実施することができる。３つの基
準位置点により、補正特性領域図を両次元の関数として
特定する平面を決定することができる。別の手法として
は、４つの基準位置点を選定して、４つの基準位置点に
より、補正特性領域図を特定する面を定義するのであ
る。ブロック５１は、この説明では、基準位置点の重み
付けを、その都度の駆動点の関数として実施する。この
基準位置点の重み付けが実施され、つまり、補正特性領
域の面に亘って、各駆動点につき、補正値に関するデー
タ規定が、他の駆動点でのようにしてなされうる。しか
し、これにより、障害が生じることがあり、かつ、補正
特性領域図の部分領域内でのデータ規定が、他の部分理
領域内で、非直線状になることがあるので、基準位置点
の重み付けが導入されるのである。
【０２３８】重み付けは、シーケンス列となるようにさ
れており、即ち、作動点ないし作動点の領域に応じて、
基準位置は、他のように重み付けされ、従って、補正特
性領域図での、離れた別の点の作動点からの影響は、比
較的小さい、ないし比較的大きい。基準位置の重み付け
には、ブロック５３が続き、ブロック５３は、適合化の
時間特性に作用する。ブロック５４は、補正特性領域ブ
ロックを示し、このブロックは、作動点２２からトルク
補正値４２を求め、このトルク補正値は、結合点５２で
トルク１５と一緒に処理される。
【０２３９】図１０〜図１２は、略図にて、機関トルク
の可能な障害を、時間関数として示す。図１０では、目
標トルクは、水平線として示され、実際トルクは、段状
の水平線として示されている。この段は、機関トルクの
加算成分として識別することができ、例えば、付加装置
部によって行われる。実際トルクでの段は、例えば、ス
イッチインまたはスイッチオフ、ないし、他の作動領域
への付加装置部の切換えの場合に生じる。分岐されたパ
ワーが上昇されたり低減されたりするのに応じて、実際
トルクの段は、上昇したり低下したりすることができ
る。段上昇から、時間特性から、場合によっては、どの
付加装置部が、付加接続、または、切換えられるのかに
ついての情報を得ることができる。
【０２４０】図１１は、図１０と比較して異なる作動状
態の目標トルクおよび実際トルクを示す。両特性曲線間
の差は、障害量として識別されて、結合モーメントの乗
算成分に作用する。従って、この障害量の補償ないし補
正は、乗算特性を有する必要がある。
【０２４１】図１２は、また、目標および実際トルクを
示し、その際、両トルクは、付加成分により、相互に分
離されている。この障害の補正ないし補償は、結合モー
メントの付加成分により行うことができる。図１１の実
施例は、例えば、摩擦値変化により説明することがで
き、図１２の実施例は、調整量の偏差により説明するこ
とができる。
【０２４２】図１３には、補正特性領域が示されてお
り、その際、エンジン補正トルクが、機関トルクとエン
ジン回転数の関数として示されている。基準位置５５と
して、特に、値領域の４つの頂点が使用される。図９の
ブロック５１での基準位置の重み付けは、例えば、所定
駆動点にて、基準位置が、その水平位置を変えて、作動
点の近傍領域が比較的高く重み付けされるように、行わ
れる。この、基準位置の水平位置の変化による重み付け
は、駆動点に応じて形成されて、４つの基準位置点以下
で、この変化が行われるようにすることができる。
【０２４３】一つの面を形成する４つの基準位置点５５
の決定は、６つの基準位置点５５から出発される（図１
４参照）ようにして、変えられることもでき、その際、
常に、３つの基準点が、軸線に沿って配置され、６つの
基準位置点によって、２つの面が、４つの基準位置点毎
に定義され、その際、２つの基準位置点が、両面によっ
て必要とされる。
【０２４４】別の構成の特徴は、９つの基準点を使用し
（図１５参照）て、４つの面を定義することである。特
性領域図の形成は、２つの隣り合っていて、１つの面に
属する基準位置点毎が、直線により結合され、その結
果、そのような面の縁が、４つの直線による定義領域内
で形成されて、特性領域面の、定義領域への投射が、多
角形（特に、四角形、または、正方形ではない）を形成
するようにして行われる。特性領域図の側方直線および
特性領域図の定義領域軸線から形成された一つの面とな
るように平行な、一つの面内に位置する特性領域図の２
つの対向し合った制限直線間の結合線は、同様に直線部
分である。
【０２４５】図１３の特性領域図の別の構成は、例え
ば、２次放物線のような、３次元空間での関数関係に応
じて形成される湾曲面を示すことができる。特性領域図
を示す面は、所定基準位置点ないし関数関係、ないし式
または式系によって決められる湾曲面にすることができ
る。
【０２４６】図１６では、トルク伝達装置の適合化付き
のトルク制御のブロック接続図ないし流れ図または経過
ダイアグラムであり、以下、詳細に説明する。トルク伝
達装置は、例えば、クラッチ、例えば、自動変速機の摩
擦クラッチないし発進クラッチ、ないし、無段階式調整
可能な円錐盤係合変速機の伝達手段、ないし、コンバー
タロックアップクラッチ付の流体力学的トルクコンバー
タ、ないしセーフティクラッチのようなものにすること
ができる。トルク伝達部の作動は、電気機械的な、電気
流体的、ないしメカトロニック、ないし機械的ないし流
体的ないしニューマチックな調整部材を介して行なうこ
とができる。
【０２４７】図１６に応じて、種々の入力量６０から、
駆動装置部６１、例えば、特に、内燃機関の、駆動トル
ク６２が、算出される。そのために使用される量は、以
下の量の少なくとも２つを有しており、即ち、駆動装置
部の回転数、燃料供給部の負荷レバー位置ないしアクセ
ルペダル位置、吸気系内の負圧、燃料噴射時間、燃費、
等の少なくとも２つである。駆動装置部は、ブロック６
１にて示されており、駆動装置部の駆動トルクは、６２
で示されている。ブロック６３は、駆動トルクの補正を
行なう結合部を示す。この補正は、装置適合化部おうか
ら供給される補正ファクタを用いて行なわれる。この装
置適合化部６４は、プログラムモジュールとして実施す
ることができ、付加的な入力量６５に基づいて、即ち、
解析的ないし数値的規定量、および特性曲線領域図の量
に基づいて、平均駆動トルクの補正を行なう。この補正
ファクタは、装置において生じる、所期の状態に対する
偏差を補償することができ、その際、この偏差は、加算
的、乗算的ないし非直線成分により補償される。
【０２４８】ブロック６６は、その都度の作動状態を補
正するトルク分配係数ＫME（大抵、０〜２）の決定ない
し導出ないし算出を示す。但し、比較的大きなＫME−フ
ァクタを設定するのに必要とされる装置状態量も加える
ことができる。このＫMEファクタは、制御により調整す
べきトルク比ＭKupplung／ＭAntrieb-korrigiertを、各
作動点に対して、特性領域図の形式に応じて、図２に示
した基準の、その都度選定された重み付けから、予め決
定された値として示し、即ち、ＫME−ファクタは、特性
領域図において、個別作動状態に対して、記憶されてい
る。
【０２４９】但し、ＫME−ファクタは、全作動領域内で
一定と見做すこともできる。ＫME−ファクタの決定ない
し算出は、式を介して、ないし式系を介して行なうこと
もでき、その際、この式ないし式系の解は、ＫME−ファ
クタを特定する。 ＫME−ファクタの特性領域図におい
て、ないし、ＫME−ファクタの特定用の解析式におい
て、車両の状態量、ならびに、場合によって設けられて
いるトーションダンパの構成を実施ないし考慮すること
ができる。その際、場合によって設けられるダンパの構
成、例えば、ロックアップクラッチのダンパの構成が、
特に重要であり、と言うのは、そのようなダンパが設け
られている場合、ＫME−ファクタは、内燃機関ないし流
体力学トルクコンバータの作動領域の少なくとも比較的
大部分に亘って、一定に保持することができるからであ
る。
【０２５０】作動領域の広域に亘って一定に保持される
ＫME−ファクタは、クラッチ、例えば、摩擦クラッチま
たは発進クラッチに対して実施することもできる。
【０２５１】トルク分配係数であるＫME−ファクタによ
り、結合モーメントと駆動トルクとの比が決定される。
これにより、例えば、トルク制御式スリップ駆動が可能
である。パワー分岐（例えば、ロックアップクラッチ付
のコンバータ）付の装置の場合、このファクタにより、
ロックアップクラッチにより伝達すべきトルク成分が決
定される。パワー分岐なしの装置、例えば、クラッチ装
置では、定常作動中、駆動側トルクの１００％以下で伝
達することはできない。ファクタは、この場合、どの程
度の成分が、トルク制御により直接伝達されるのかにつ
いて、決定する。残りのトルク成分は、スリップ依存の
セーフティモーメントによって追従制御されて、コンバ
ータのような特性をシミュレートする。６７では、目標
結合モーメントの算出が、その都度のＫME−ファクタを
用いて行なわれ、駆動部の補正された駆動トルクにな
る。６８では、目標結合モーメントの別の補正が、装置
適合化部６４から得られる加算、乗算ないし非直線成分
だけ行なわれる。つまり、結合部６８を設けることがで
きる。これにより、補正された目標結合モーメントが得
られるる。多くの適用事例にとって、両結合部６３，６
８のうちの一方だけを設ければ充分であり、その際、有
利には、結合部６３を維持するとよい。
【０２５２】６９では、調整量の算出が、ロックアップ
クラッチないしクラッチを表す区間の逆伝達関数の補正
された目標結合モーメントから行なわれる。ブロック７
０は、調整部材の逆伝達関数を示し、調整部材７１にと
って必要な調整量を算出するのに使用される。従って、
この調整量は、制御区間７２に作用し、制御区間７２
は、また、車両７３に作用する。調整部材により調整さ
れる量は、制御方法の制御効率の向上のために、制御装
置の方にフィードバックすることができる。これによ
り、例えば、電気流体による調整部材の電気モータによ
り調整される、流体装置系のセンサシリンダの位置を関
係付けることができる。このフィードバックは、ブロッ
ク７４，７５で行なわれる。ブロック７６は、計算ユニ
ットを示し、車両およびトルク伝達装置のモデルのシミ
ュレーションのために使用される。
【０２５３】ブロック７７は、車両の状態量の測定値デ
ータ出力を示し、他の箇所で、ブロック７８で、入力量
として処理される。
【０２５４】図１６の破線は、中央計算機ないし制御ユ
ニットと車両との間の伝達領域を示す。７０では、制御
器出力量を算出することができ、制御器出力量は、６９
で求めた調整量および調整量の逆伝達関数に基づいて形
成される。調整部材は、特に有利には、電気流体または
電気機械による調整部材により形成することができる。
有利には、比例弁またはパルス幅変調弁を使用すること
ができる。
【０２５５】７５では、調整量のフィードバックを、制
御または適合化の形式で行うことができる。このフイー
ドバックは、しかし、省略することもできる。７９で
は、実際結合モーメントの測定を、例えば、トルクセン
サまたはストレンゲージ（ＤＭＳ）を介して行うことが
できる。
【０２５６】７９で行う実際結合モーメントの測定の代
わりに、このトルクの算出を、状態量から、ならびに、
車両およびコンバータ物理から行うこともできる。この
ために、例えば、エンジン特性領域図ないしコンバータ
特性領域図、ないし、この特性領域図を示す量を、プロ
セッサないし中央プロセッサユニットで処理、ないし、
メモリに記憶することもできる。更に、このために、例
えば、コンバータロックアップクラッチのトルク伝達容
量を示す特性領域図ないし、これを示す量を記憶するこ
とができる。
【０２５７】点７９および点７６により、実際結合モー
メントを求める限り、測定された実際結合モーメントの
補償を、モデルから算出した実際結合モーメントで行う
ことができる。その際、補償は、論理結合部として、例
えば、最小−最大原理に応じて、または、確率比較とし
て行うことができる。図１６にて、６４で示された装置
適合化では、特に、次の比較を行うことができ、それに
より、相応の補正を行うことができる。
【０２５８】Ａ：補正された目標結合モーメントと実際
結合モーメントとの比較。その際、この比較を、長期間
行うこともでき、例えば、一緒に作動する時間窓を介し
て偏差を観測することによって行うこともできる。補正
された駆動トルクと逆算された駆動トルクとの比較を形
成することができ、その際、この比較を、長期間、例え
ば、一緒に作動する時間窓に対する偏差の観測により、
行うこともできる。同様に、付加信号の評価を行うこと
ができ、例えば、付加装置部（例えば、空調装置、コン
プレッサ、等）、変速幾切換部のスイッチオンまたはオ
フ切換の評価を行うことができる。
【０２５９】Ｂ：Ａで求めた装置偏差の検出、即ち、Ｍ
AntriebおよびＭKupplungの加算、乗算ないし非直線成
分での装置偏差の検出、それから得られる相応の適合化
ループ８０および８１ないし結合部６３および６８への
分岐。
【０２６０】ＭAntriebないしＭKupplungの相応成分の
検出ないし形成は、例えば、図１０〜図１２の３つのダ
イアグラムにより行うことができる。
【０２６１】図１６は、個別方法ステップを有する制御
方法の経過ダイアグラムを示す。第１の方法ステップで
は、多数の入力量から、エンジンの駆動トルクが決定さ
れる。それに続いて、この値の第１の補正が、装置適合
化の規定に従って行われる。この装置適合化は、プログ
ラムモジュールであり、付加的な入力量に基づいて、解
析的に決定された量を算出し、特性曲線領域図から、平
均駆動トルクの補正を行う。別の方法ステップでは、こ
の補正された駆動トルクは、成分ファクタＫME（０〜２
の範囲に位置し得る）で、乗算される。この成分ファク
タＫは、個別作動状態に対する特性領域図メモリに記憶
されている。この特性領域図メモリには、車両の状態量
ならびに場合によって設けられているトーションダンパ
の構成量を記憶することができる。こうすることによっ
て、例えば、制御されたスリップ作動が可能である。
【０２６２】パワー分岐付きの装置（ロックアップクラ
ッチ付のコンバータ）の場合、このファクタにより、ロ
ックアップクラッチによって伝達すべきトルク成分が決
定される。パワー分岐なしの装置（並列接続コンバータ
なしのクラッチ装置）の場合、定常作動では、駆動側ト
ルクの１００％以下では伝達することができない。ファ
クタは、この場合、どの成分が、トルク制御により直接
伝達されるのかを、決定する。残りのトルク成分は、ス
リップ依存のセーフティモーメント（コンバータのよう
な特性をシミュレートする）により、追従制御される。
【０２６３】得られた目標結合モーメントは、次の方法
ステップにて、再び、装置適合化によって補償される。
これにより、補償された目標結合モーメントが得られ
る。次に、制御区間の逆伝達関数を用いて、この補償さ
れた目標結合モーメントから、調整量が求められる。調
整部材用の逆伝達関数を使用して、この調整量から、制
御装置の出力側に出力される量が求められる。
【０２６４】この出力量は、調整部材に伝達されて、そ
こで、制御区間および車両に作用する。調整部材により
調整される量は、制御方法の制御効率の向上のために、
制御装置の方にフィードバックすることができる。これ
により、例えば、電気モータにより、センサシリンダの
位置を調整することができる。更に、別の装置量、例え
ば、クラッチ移動量、または、車両量を、制御装置に伝
達することができる。それから、この付加的な入力量
は、装置適合化部を介して、説明している制御方法に導
入される。
【０２６５】図１７は、適合化の簡単なモデルを示し、
その際、駆動トルクの付加的な補正に制限されている。
目標および実際結合モーメント間の差から生じる偏差
は、仮想障害源を介して適合化される。その際、図１７
では、ブロック６１で、機関トルク６２を発生する駆動
装置部、例えば、内燃機関が、示されている。ブロック
９０は、仮想障害源を用いた適合化を示し、その出力信
号は、結合ブロック９１にて、機関トルク６２と加算処
理される。補償される機関トルクは、ブロック２にて、
ダイナミック補正を用いて、フライホイールの慣性トル
クに基づいてダイナミックに補償される。
【０２６６】例えば、ロックアップクラッチ付のトルク
コンバータにて生じるトルクは、トルク分配係数を用い
て、2つの成分に分岐され、その際、一方の成分は、ロ
ックアップクラッチ３ｂから伝達され、発生トルクから
伝達されるトルクとロックアップクラッチから伝達され
るトルクとの間の差トルクは、トルクコンバータ３ａに
よって伝達される。
【０２６７】図１８は、トルクコンバータ用の制御方法
のブロックないし流れ図を示し、図の破線の下側半分
は、中央計算機ユニットと車両との間の分離を示す。図
１８に示されているブロック接続図の制御方法は、簡単
に構成された適合化を示す。その際、ロックアップクラ
ッチの制御は、比例弁またはパルス幅変調弁を介して電
気流体的に行なわれる。制御計算機ないし計算機出力量
の出力信号は、調整電流であり、この調整電流は、例え
ば、計算機のパルス幅変調された出力側のオン／オフ比
に比例して調整される。結合モーメントは、例えば、こ
のようにして制御されるロックアップクラッチでの、な
いし、ロックアップクラッチの両圧力室間の圧力差から
形成される。装置適合化は、駆動トルクの適合化された
補正に制限され、その偏差は、目標および実際トルク間
の差から生じる。
【０２６８】図１８の制御方法の実施例の場合、図１６
に比して、結合部６８ないし補償された駆動トルク（Ｍ
AN korr）のフィードバック部がない。図１８では、１
００で、目標圧力差ＤＰsollが求められ、その際、目標
結合モーメントの関数として、主量が求められ、ならび
に、場合によっては、更に、補償された駆動トルクＭAN
korrおよびタービン回転数Ｎ−Ｔｕｒｂｉｎｅに依存
してパラメータが求められる。
【０２６９】図１６のブロック７０による別の機能ブロ
ック１０１は、図１８では、２つの下位機能ブロック１
０１ａ，１０１ｂに分割されている。下位機能ブロック
１０１ａ，１０１ｂには、夫々、フィードバック部１０
２ａないし１０２ｂが対応して設けられている。調整部
材（１０１＝１０１ａおよび１０１ｂ）の逆伝達関数の
入力量は、ブロック１００で算出された目標圧力差（Ｄ
Ｐsoll）である。出力量は、所属のオン／オフ比によ
り、制御器出力量として形成される。
【０２７０】次の調整部材は、電気調整部材部分（終段
および弁巻線により構成されている）、ならびに、流体
調整部材部分（コンバータロックアップクラッチの相応
の圧力印加のための基準である：ブロック１０３参照）
に分割されている。電気調整部材部分の入力量は、オン
／オフ比である。これは、出力側にて、実際電流に変換
される。この実際電流（Ｉ−Ｉｓｔ）に依存して、流体
調整部材部分は、コンバータロックアップクラッチの相
応の圧力印加を調整する。これは、コンバータロックア
ップクラッチの両室間の相応の圧力差の調整により行な
われる。
【０２７１】ブロック１０１ａは、流体調整部材部分の
逆関数を示し、その際、目標圧力から、それに所属の目
標電流が算出される。調整部材のこの部分は、測定され
た実際圧力のフィードバック部を、圧力適合化部の形式
で有しており、ブロック１０２ａにより示されている。
この圧力適合化部１０２ａは、補償された目標電流を供
給する。調整部材の逆伝達関数１０１の第２の部分１０
１ｂは、電気的部分を示し、補償された目標電流から、
それに所属のオン／オフ比を算出する。このために、Ｐ
ＩＤ−制御器アルゴリズムが使用される。その際、ＰＩ
Ｄ−制御器での制御偏差Ｉsoll-korr ＝ −Ｉist
（Ｉistは、弁巻線によって測定される）から、電気調
整部材部分の逆伝達特性用の入力両Ｉsoll−Ｒが算出さ
れる。
【０２７２】図１８で選定された、個別ブロックの番号
は、実質的に、図１６の個別ブロックの番号に相応して
いる。このようにして、図１８の特定の電気流体による
実施例の個別機能ブロックは、図１６の一般的実施例に
関係付けることができる。
【０２７３】図１８に含まれる個々の記号の意味は、次
の通りである。
【０２７４】ＤＰsoll ＝ １１０ ＝ ロックアップ
ないしコンバータロックアップクラッチでの目標圧力
差。ピストンの両側の室空間内の圧力間の圧力差に相
応。
【０２７５】ＤＰist ＝ １１１ ＝ コンバータロ
ックアップクラッチの両室空間間の実際圧力差。
【０２７６】ＰNach ＝ ロックアップないしコンバー
タロックアップクラッチ後の圧力。
【０２７７】Ｉsoll ＝ １１３ ＝ 電気流体弁用の
目標電流。
【０２７８】ΔＮ ＝ １１４ ＝ ポンプインペラと
タービンランナとの間の回転数差、即ち、ΔＮ ＝ Ｎ
Ｐｕｍｐｅｎｒａｄ − Ｎ Ｔｕｒｂｉｎｅｒａ
ｄ。
【０２７９】図１８で、７６で示されたブロックの前に
供給される車両の状態量１１５は、ロックアップクラッ
チないしコンバータでのスリップを内容として含んでい
る。
【０２８０】図１８から更に分かるように、回転数差Δ
Ｎ ＝ Ｎ Ｐｕｍｐｅｎｒａｄ− Ｎ Ｔｕｒｂｉｎ
ｅｒａｄは、公知スリップ制御の場合でのような、制御
量を示さない。本発明のトルク制御の場合、この回転数
差ΔＮは、被制御区間の状態量として、場合により生じ
るトルク偏差の観測のために使用され、その際、このト
ルク偏差は、再度、適合化の際、相応の結合により補正
されて、制御系にフィードバックして作用する。この
際、観測されるトルク値を、例えば、一緒に作用する時
間窓の形式にて、所定の時間経過に亘って記憶すること
ができ、それにより、クラッチおよびエンジンでの偏差
の成分を検出することができる。これは、１１６で示し
た装置適合化部で行なわれる。
【０２８１】更に、本発明の制御が有する効果は、駆動
トルクの障害成分の適合化が、完全に解放されたロック
アップないしコンバータロックアップクラッチの場合で
も、即ち、ＫME ＝ ０ の場合でも、行なうことがで
きるということである。このために、定格駆動トルク
が、コンバータに加わるトルクと比較され、それは、図
１６の結合部６３、ないし、図１６，９の方法ステップ
６３で、行なわれる。この適合化により、ロックアップ
クラッチの比較的遅い係合に対する対処の際、ロックア
ップクラッチの解放状態にて、場合により生じる駆動ト
ルクの偏差を考慮することができる。このために、装置
適合化部１１６ないし６４において、コンバータに加わ
るトルクが求められ、その際、有利には、このために、
コンバータ特性領域図が、この装置適合化部内にファイ
ルないし記憶されている。それにより、タービンランナ
とポンプインペラとの間の回転数差を求めることによっ
て、発生しているトルクを求めることができる。このコ
ンバータトルクは、その際、エンジンないし駆動装置部
の定格駆動トルクと比較される。この駆動トルクは、図
１６および９のブロック６１に記憶されている定常的な
エンジン特性領域図から取り出すことができ、その際、
測定された状態量、例えば、エンジン回転数、負荷レバ
ー位置、燃費、燃料噴射量、ないし、燃料噴射時間、等
に基づいて取り出される。タービンランナとポンプイン
ペラとの間の回転数差は、不路付く７６で求めることが
できる。
【０２８２】更に、可能なのは、コンバータトルクを、
予め、ブロック７６で求めてから、コンバータ特性領域
図をブロック７６に記憶しておくことである。
【０２８３】図１９に示された車両２０１の内燃機関２
０２は、例えば、自動調整クラッチないし消耗に応じて
調整されるクラッチ２０３を介して、変速機２０４に作
用する内燃機関である。変速機２０４は、駆動シャフト
２０５を介して、車両２０１の駆動軸２０６と連結され
ている。自動調整クラッチないし消耗に応じて調整され
るクラッチ２０３の場合、内燃機関２０２に隣接してい
る駆動側２０７と変速機２０４側の被駆動シャフト側２
０８との間で差異がある。クラッチ２０２の係合ないし
解放装置には、受取シリンダ２００ｂが接続されてお
り、受取シリンダ２００ｂは、流体導管２０９を介し
て、センサシリンダ２１１と連結されている。係合ない
し解放装置、例えば、機械的解放軸受は、板ばねの板ば
ね片と接触することができ、その際、プレッシャプレー
トに対するクラッチ板ばねの力の当接度を決定して、プ
レッシャプレートを、エンジン側の方向に当接し、従っ
て、摩擦ライニング部を、プレッシャプレートとフライ
ホイールとの間に当接するようにされている。流体導管
２０９は、センサシリンダ２１１を介して、電気モータ
２１２と接続されており、その際、電気モータ２１２お
よびセンサシリンダ２１１は、ケーシング内で一つの調
整部材２１３となるように統合されている。同じケーシ
ング内の、センサシリンダ２１１の直ぐ近くに、クラッ
チ変位量センサ２１４が設けられている。更に、調整部
材ケーシング内に、図示していない制御装置が、プリン
ト基板２２７に設けられている。この電子制御装置は、
電力回路装置も制御電子回路装置も含み、従って、完全
に、調整部材２１３のケーシング内に設けることができ
る。
【０２８４】制御装置は、内燃機関２０２の直ぐ近くに
設けられたスロットルバルブセンサ２１５、エンジン回
転数センサ２１６および駆動軸２０６に設けられている
タコセンサ２１７と接続されている。更に、車両２０１
は、シフトレバー２１８を有しており、このシフトレバ
ー２１８は、シフトバーを介してクラッチ２０３に作用
する。シフトレバー２１８には、シフト変位量センサ２
１９が設けられており、シフト変位量センサ２１９は、
場合により、制御装置と接続して、信号のやりとりを行
なうようにされる。
【０２８５】制御装置は、電気モータ２１２に、接続さ
れているセンサ（２１４，２１５，２１６，２１７，２
１９）に依存して、調整量を送出する。このために、制
御装置には、制御プログラムが、ハードウエアとして、
または、ソフトウエアとして設けられている。
【０２８６】電気モータ２１２は、制御装置の設定に依
存して、流体装置（２０９，２１０，２１１）を介し
て、自動調整されるクラッチ２０３に作用する。このク
ラッチ２０３の機能は、ドイツ連邦共和国特許公開公報
第４２３９２９１号、ドイツ連邦共和国特許公開公報第
４３０６５０５号、ドイツ連邦共和国特許公開公報第４
２３９２８９号、ドイツ連邦共和国特許公開公報第４３
２２６７７号に、既に詳細に記載されている。これらの
刊行物を参照すると、本明細書の内容は、本発明の開示
の範囲に属することが一層はっきり分かる。自動調整ク
ラッチ３の利点は、クラッチ作動に必要な力が、従来の
クラッチに比べて格段に小さくすることができるという
ことであり、と言うのは、構造的に、摩耗度に応じて追
従調整されるからである。その限りで、電気モータ２１
２の仕様を、その消費電力が比較的小さなものにするこ
とができ、その結果、調整部材２１３を総体的に小型に
構成することができる。調整部材２１３は、図１９で
は、車両２０１の他の構成部分と比べて、尺度通りに示
されていない。
【０２８７】図２０，２１，２２，２３を用いて、調整
部材２１３について、詳細に説明する。電気モータ２１
２、特に、直流モータは、モータシャフト２２０を介し
てウォーム２２２に作用し、ウォーム２２２は、セグメ
ント歯車２２２に噛み合っている。セグメント歯車２２
２には、摺動クランクが取り付けられており、この摺動
クランクは、ピストン棒２２４を介して、センサシリン
ダ２１１のシリンダピストン２２５と連結されている。
センサシリンダ２１１には、逃がし孔２５１を有するリ
リーフ部材２５０が、流体への熱の影響を調整するため
に、成型して設けられている。
【０２８８】電気モータ２１２，例えば、直流モータ
は、自動制動可能なギヤを介して、流体センサシリンダ
２１１に、引または押力を加える。この力は、流体導管
２０９を介して、クラッチ２０３に伝達される。これに
より、クラッチ２０３は、制御されて、係合したり、解
放したりされる。
【０２８９】センサシリンダ２１１の軸線とモータシャ
フト２２０の軸線との相互に平行な軸線を、異なった面
にて、つまり、相互にずらして配設することにより、調
整部材２１３用の所要スペースを一層少なくすることが
出来る。
【０２９０】センサシリンダ２１１の軸線に対して同心
的に、シリンダピストン２２５内に、または、センサシ
リンダケーシング２１１内に、サーボスプリング２２６
が設けられている。このサーボスプリング２２６は、電
気モータ２１２を、クラッチの解放過程の場合に、支持
する。クラッチの係合過程の間、スプリング２２６は、
クラッチに、そのばね力を作用させ続けるように、取り
付けられている。
【０２９１】電気モータ２１２とスプリング２２６との
共働作用について、図２４に示したダイアグラムを用い
て、説明する。力の経過特性は、それぞれ、クラッチの
変位量を介して示されている。実線２３７は、クラッチ
の解放および係合過程の間、電気モータ２１２により得
られる力を示し、その際、上方の線は、解放過程中の力
の経過特性を示し、下方の線は、係合過程中を示す。こ
の力の経過により、解放過程では、係合過程の場合より
も、大きな力を必要とすることが分かる。一点鎖線２３
９は、サーボスプリング２２６のばね特性曲線である。
破線２３８は、スプリング２２６の力と電気モータ２１
２の力との共働作用を示す。
【０２９２】電気モータ２１２により生じさせるべき全
ての力２３８は、明らかに低減されており、つまり、破
線で示した力特性曲線は、比較的小さな力の方向にずら
されて示されていることから分かる。相応に選定された
サーボスプリング２２６の支持作用により、電気モータ
ないし板ばねの特性曲線は、負の力方向にずらされ、図
２４で識別可能な、破線の正ならびに負方向での各最大
値は、略等しい。サーボスプリング２２６の支持作用に
より、電気モータ２１２を、サーボスプリング２２６の
支持作用のない場合の寸法に比べて、相応に比較的小さ
な寸法にすることができる。このような、サーボスプリ
ングの支持作用は、同様に、電気モータが、引／押方向
に装着されていることを前提とする。
【０２９３】図２２では、サーボスプリング２２６は、
作動ケーシング内に設けられており、その際、サーボス
プリング２２６は、２つの装置領域２２７ａ，２２７ｂ
間に収容して配置されている。装置領域２２７ａは、ば
ね力の作用下で、ピストン棒と結合された止め輪２２８
に対向して当接されており、装置領域２２７ｂは、作動
ケーシングの一方の領域に支持されている。ギヤを汚れ
から保護するために、装置領域２２７ａの領域内に、ゴ
ムダイアフラム２２９が設けられている。更に、ケーシ
ングは、空気逃がし孔２３０を有しており、それによ
り、流体を排出する場合、流体が排出できるようにな
る。
【０２９４】制御装置に内包される制御方法（トルク伝
達装置、例えば、摩擦クラッチのトルク制御用）の作動
様式が、図２５に略示されている。制御方法は、ソフト
ウエアプログラムとして、例えば、制御装置の８ビット
プロセッサに記憶されている。この制御方法を用いて、
例えば、電気モータ２１２を制御することが出来る。
【０２９５】スロットルバルブセンサ２１５およびエン
ジン回転数センサ２１６を用いて、エンジン２０２の駆
動トルクＭmotが求められて、制御プログラムで、入力
量として使用される。エンジン回転数センサ２１６は、
エンジン回転数Ｎ１を検出し、タコセンサ２１７は、駆
動軸２０６の回転数を記録し、エンジン回転数Ｎ１およ
び駆動軸２０６の回転数は、夫々付加的な入力量とし
て、制御プログラムに伝送される。駆動軸２０６の回転
数を用いて、変速機入力側回転数ｎ２が算出される。回
転数ｎ１，ｎ２の間の差は、スリップ回転数として示さ
れる。スリップ回転数は、制御プログラム内で、解析的
に決定され、スリップ限界値の超過を監視される。スリ
ップ限界値の超過は、スリップ期間Ｓとして検出され
る。このスリップ期間Ｓは、スリップ限界値が再度下回
れるまで、持続する。
【０２９６】結合モーメントＭKは、補正量Ｍkorrを用
いて、式 ＭK ＝ Ｍmot − Ｍkorr に応じて、算出される。補正量Ｍkorrは、計算機のクロ
ックインクリメントと共に増大し、かつ、スリップ期間
Ｓとして検出された時間中、制御プログラムの処理に応
じて低減するトルク値である。この方法により、クラッ
チ２０３は、滑り限界値Ｒの前後付近で定常的に作動す
る。滑り限界値Ｒは、エンジン回転数Ｎ１が、変速機入
力側回転数ｎ２を超過し始める時点である。これは、ま
さに、駆動側のトルクが、クラッチにより瞬時に伝達可
能な結合モーメントよりも大きい場合である。この方法
は、駆動トルクが一定でない場合でも機能する。
【０２９７】図２６に示された特性曲線領域図は、調整
量を伝送する前に、調整部材、例えば、トルク伝達装
置、例えば、摩擦クラッチの所で、評価される。
【０２９８】横軸には、可能な調整部材設定の領域、つ
まり、伝達可能な結合モーメントの領域が記入されてい
る。この領域は、部分領域２４０に細分されており、斜
線で示されている。この特定領域２４０は、１００〜１
４０Ｎｍの伝達可能結合モーメントである。制御方法に
より算出された伝達可能トルクが、この部分領域内にあ
る限り、調整部材には、１４０Ｎｍの許容値が設定され
る。他の部分領域２４０内では、類似の方法で設定され
る。
【０２９９】この方法により、調整部材の調整移動の回
数を一層少なくすることができる。調整移動、つまり、
一方の調整位置から他方の調整位置への移動は、所定量
となるように決定されている。調整移動に関する特性領
域の構成は、ブロックまたは領域２４０の数が、適用事
例に応じて種々異なり得るように、形成することができ
る。この手法により、総体的に、耐用年数を長くし、か
つ、トルクコンバータのアクチュエータ機器の消費エネ
ルギを少なくすることができる。
【０３００】図２７〜図３１は、制御方法により実行さ
れる、目標結合モーメント用の調整部材の設定数値を示
す。
【０３０１】クラッチ操作の自動化により、解放ないし
係合過程での制御信号の切換、ないし、クラッチの移動
を可能にする作動装置が必要である。作動装置の調整特
性の適合化制御は、トルク追従制御を実施するようにし
て、行なうことができる。
【０３０２】有利には、トルク追従制御を行うことによ
り次のことが得られる。すなわち、調整器により、切り
換えならびに始動中の開閉過程だけでなく全走行動作中
のクラッチの押圧力を、伝達可能な結合モーメントがい
かなる時点でも走行状態ないし動作点から得られる結合
モーメント目標値と一致するように、ないしは結合モー
メントと比較して相応に望まれる過剰押圧または過小押
圧を行うことができるように調整可能である。この結
果、調整器は切換過程に際して、クラッチをはずすため
に全調整領域にわたり完全に入れられた位置から走行す
る必要がなくなる。その理由は、トルク追従制御により
目下設定されているトルク目標値に加えられた所望のオ
フセット値に相応する調整位置がすでに設定されている
からである。このことにより、システム殊に作動装置の
ダイナミック特性に対する要求が、最大調整速度による
設計を考慮して低減できる。その理由は、通常、短くさ
れた調整経路を排除しなければならないか、ないしは戻
さなければならないからである。
【０３０３】このように設計されたダイナミックなトル
ク追従制御により、トルク実際値のダイナミックな変化
に応じていわば瞬時に追従調整できるようにする目的
で、電動モータを備えた作動装置を全駆動期間ないし走
行期間中、作動状態にしておかなければならなくなる。
【０３０４】いかなる時点でもトルク追従制御を保証す
る制御方式の場合、たとえば電動モータは、伝達可能な
トルクの変化を常に追従しなければならない。必要のあ
るときにだけ電動モータを使用する構成により、段階的
ないしステップごとに実現される結合モーメントの追従
調整が得られるようになる。
【０３０５】この制御方式はいかなる時点でも、各時間
ステップごとに定められる結合モーメント目標値がクラ
ッチを介して伝達可能であるようにする必要がある。結
合モーメントの追従調整は、所定の分散幅にある僅かな
過剰押圧力Δmが許容されるように作用を及ぼす。つま
りこのことで、追従運動したがって調整素子の負荷を低
減できる。図２７の特性曲線２４１は算出された目標結
合モーメントを表しており、この場合、関数２４２は目
標結合モーメントに分散幅を加えたものに相応する。分
散幅４２４に対する値は、ステップ幅ΔＭと次の条件と
により得られる。すなわちこの条件とは、調整された結
合モーメントは算出された結合モーメントを下回っては
ならず、かつ調整された結合モーメントの変化は、この
変化が限界値を越える場合にのみ行われる、というもの
である。
【０３０６】図２８には実例として、次のような制御方
式が示されている。すなわちこの制御方法の場合、限界
値２４３を上回る結合モーメント目標値が調整しなおさ
れ、限界値以下の結合モーメント目標値に対しては調整
された結合モーメントが、限界値と等しいかこれとは異
なる値をとれるようにしている。分散幅設定ならびに相
応の制御設定によりいくつかの駆動領域では所定の過剰
押圧力が生じるが、この押圧力により調整器の動作が時
間的に低減され、したがって調整器の負荷も減少する。
図２８による方式で示されているのは、僅かな結合モー
メント目標値の場合には最小結合モーメントが設定さ
れ、これにより調整システムの負荷と関連する調整器運
動を低減できることである。最小結合モーメント２４３
はたとえば、変速比、変速段の位置、エンジン回転数、
アクセルペダル位置、またはブレーキ信号のような動作
点に依存している。図２９には動作点の関数として最小
結合モーメントの関係が示されており、この場合、特性
曲線２４４は段階的に動作点のダイナミック特性に適合
調整され、これに応じて、追従制御される結合モーメン
ト２４１が整合される。
【０３０７】図３０に示されている方式により、動作点
に依存する最小結合モーメントに加えて、段階的追従調
整方式により分散幅に関して結合された特性が得られ
る。
【０３０８】図３１には次のような結合モーメント特性
が示されている。すなわち、この特性は最小結合モーメ
ント２４３により設定されているが一定値を有する領域
内では表せるものではなく、これは時間の関数であっ
て、この場合、この最小結号トルクは階段関数２４５に
より整合され、最小結合モーメントよりも大きい結合モ
ーメント目標値２４１に対しては、分散幅に関する整合
をとることなくいわば瞬時のトルク追従調整が行われ
る。
【０３０９】図３２には通常のＨ形シフトのシフトパタ
ーン図が示されている。この場合、個々のシフト小路２
５０と、この個々のシフト小路２５０を選択するセレク
ト路２５１とを区別する。シフトレバー２１８によりシ
フト小路２５０内で元に戻る経路をシフト路２５２と称
する。シフト路２５２とセレクト路２５１の運動方向
は、図３２中の相応の矢印で示されている。
【０３１０】シフトレバー２１８の位置は、たとえばリ
ニアポテンショメータのような２つのポテンショメータ
を用いて検出できる。この場合、一方のポテンショメー
タはシフト路を監視し、他方のポテンショメータはセレ
クト路を監視する。制御装置において実行可能なこの監
視方法を行うために、シフト路および／またはセレクト
路が検出され評価される。次に、図３３を参照してこの
監視方法の動作を説明する。図３３の場合、この監視方
法に関する信号経過特性が図中、時間ｔに関して示され
ている。座標の数値は、検出されたシフト路２５２の、
コンピュータ内部での任意の細分化に相応する。詳細に
は、シフトレバー信号２６０が時間軸ｔ上に示されてお
り、これは検出されたシフト路２５２にそのまま比例し
ている。
【０３１１】シフトレバー信号２６０の図示された経過
特性は、典型的なシフト過程に相応するものである。こ
こではほぼ８．３秒で示された時間ｔまで、シフトレバ
ー２１８はその位置にとどまっている。シフトレバー信
号２６０はこの時点まで、もっぱら走行動作に典型的な
振動を有している。この振動はトルク伝達装置自体にお
いて発生し、これに加えてたとえば路面の起伏によって
外部からも加えられる。８．３秒で示された時点後、シ
フトレバー２１８はシフト路２５０内で動かされ、その
結果、シフトレバー信号２６０はほぼ増加量２００の値
から増加量４８０まで上昇する。この値はいくらかの期
間にわたり一定に保たれる。このことはユーザの運動休
止に相応するかまたは、シフト路２５１を通過するのに
必要な時間に相応する。次に、ある段にセレクトされ
る。シフトレバー信号２６０はほぼ増分量５８０まで上
昇し、ここでいくらかの期間にわたりほぼ一定状態に保
たれる。このことは、セレクトすべきギアとの同期のた
めの期間に相応する。その後、シフトレバー信号２６０
は、新たにセレクトされた変速段に対応する値まで上昇
する。
【０３１２】さらに、調整可能な遅延時間を有するシフ
トレバー信号２６０はディジタル／アナログでフィルタ
リングされ、その結果、シフトレバー信号２６０を追従
する線形化されたフィルタ信号２６１が発生する。この
フィルタ信号２６１には、ある一定値と、駆動ユニット
２０２の駆動トルクに依存するオフセット信号が加えら
れる。これにより形成された和信号は比較信号２６２と
して図３３のダイアグラム中に書き込まれている。
【０３１３】シフト意志の識別は、シフトレバー信号２
６０と比較信号２６２の経過特性の時間関係の監視に依
存して行われる。シフトレバー信号２６０の経過特性が
比較信号２６２の経過特性と交差するとただちに、シフ
ト意志カウンタがゼロにセットされ始動される。この時
点はダイアグラム中ｔ1で示されている。その後、シフ
ト意志カウンタの計数値は、コンピュータのクロックに
依存して所定の計数値上位点まで進行する。これにより
精確に選定された制御期間が与えられ、この期間におい
て、検出されたシフト意志を確かめることができる。カ
ウンタはこの期間中はいかなる時点でも到来する制御信
号により停止可能であって、ゼロにリセットできる。こ
のような制御信号は、接続されたセンサ機構により伝え
ることができる。これらのセンサは、駆動トルク、接続
された負荷またはシフトレバー２１８のそのほかの運動
経過のような別の入力量を監視する。識別されたシフト
意志と相いれない測定値をこのセンサ機構が受け取ると
ただちに、制御信号がシフト意志カウンタへ伝送され
る。このようにしてトルク伝達装置は、エラーが誘発さ
れないよう既述の監視手法により保護されている。制御
信号が伝えられることなくシフト意志カウンタが所定の
計数値に達したならば、シフト意志信号が下位の操作シ
ステムへ伝えられる。
【０３１４】次に、比較信号２６２の形成を図３４に基
づき詳細に説明する。
【０３１５】ここでは新たに、別のスケールでのシフト
レバー信号２６０とこの信号から生成されるフィルタ信
号２６１が記されている。比較信号２６２を形成するた
めに、フィルタ信号２６１は一定値だけ、ならびに駆動
トルクに依存するオフセット信号分だけ高められる。こ
の一定値は次のような大きさに選定されなければならな
い。すなわち、シフトレバー信号２６０の経過特性が車
両動作中、シフト意志があるわけではなくしたがってエ
ラーが誘発されてしまうことがないように、シフトレバ
ー２１８の駆動特有の振動のために比較信号２６２の経
過特性曲線と交差しないように選定されなければならな
い。そしてこのことは、駆動トルクがたとえば燃料の減
少によりゼロになりしたがってオフセット信号がゼロに
なってもあたはまなければならない。ここでは駆動トル
ク減少時点はｔ2として示されている。続いて、比較信
号２６２は一時比較信号２６３と一致する。この一時比
較信号は、単にフィルタ信号２６１と一定値から加算合
成されたものである。したがってこの一定値は有利に
は、シフトリンク装置の弾力性に合わせられ、つまりは
動作中に起こり得るシフトレバー振動幅−たとえば振動
振幅−に合わせられる。
【０３１６】図３５には、極端にゆっくりと行われるシ
フト過程中のシフトレバー信号２６０の経過特性が示さ
れている。シフト動作がこのように緩慢に実施される
と、シフトレバー信号が比較信号と交差しない危険が生
じる。そしてこの結果、シフト意志のあることが確実に
は検出されないようになってしまう。この理由でこの監
視手法は、ここに示されているシフトレバー変化の監視
つまり時間の関数としてのシフトレバー経路の変化につ
いても付加的に拡張される。つまりこの場合、シフトレ
バー信号２６０の変化は、操作されていないシフトレバ
ーがとる領域以外の所定の領域内の時間窓中、限界値を
下回ったか否かについて、検出された経路変更がチェッ
クされる。このような限界値を下回ったことは、比較信
号２６２の経過特性とは無関係にシフト意志として検出
される。ここに図示されている事例では、時点ｔ3にお
いてシフト動作が開始している。シフトレバー経路の監
視領域は、第１の経路Ｓ1から第２の経路Ｓ2に及んでい
る。監視時間窓は、時点ｔ4から時点ｔ5に及んでいる。
この領域ｓ内のこの時点Δｔで検出された経路変化が記
憶されている限界値を下回り、このためシフト意志信号
が下位の操作システムへ送出される。
【０３１７】次に、図３６を参照してシフト意志カウン
タの動作を示す。ここに示されている実例の場合、時点
ｔ5でシフトレバー信号２６０の経過特性中にピークが
生する。このピークにより、シフトレバー信号２６０と
比較信号２６２との交差が引き起こされる。これにより
時点ｔ5において、シフト意志カウンタがスタートす
る。しかし、シフト意志カウンタと同時にタイマもスタ
ートする。このタイマは、シフトレバー信号２６０の経
過特性のピーク振動が減衰しその結果としてシフトレバ
ー信号２６０と比較信号２６２とが交差したときに信号
を受け取る。このタイマは停止され、示された時間が記
憶された最小時間と比較される。この事例の場合、タイ
マにより求められた時間が記憶されている時間よりも下
にあることが検出される。この結果、制御信号がシフト
意志カウンタに伝送される。これによりシフト意志カウ
ンタは停止し、ゼロにリセットされる。したがって時点
ｔ5におけるピークにより、シフト意志が検出され、そ
の結果、シフト意志カウンタがスタートするが、下位の
操作システムへのシフト意志信号の転送は行われない。
その理由は、シフト意志カウンタの始動により制限され
た制御期間中に制御信号が検出されたからである。これ
とは異なり、時点ｔ6で実際に生じたシフト意志が検出
され、既述のように評価される。時点ｔ6の少し前に、
シフト意志信号が下位の操作システムへ伝送される。
【０３１８】図３７には、車両用のクラッチ操作システ
ム３００が図示されている。ここで考察する全区間は基
本的に次の部分システムすなわちモータ、たとえば電動
調整器のような調整部材３０１、連結システム３０２、
ならびにクラッチのようなトルク伝達装置３０３から成
る。
【０３１９】調整部材３０１は機械的または液圧式ある
いは空気圧式調整部材として構成されている。調整部材
３０１とクラッチのようなトルク伝達装置３０３との間
に配置された連結システムは、最も広い意味でリンクシ
ステムとして、ないしは液圧式連結手段として実現でき
る。図３７の場合には液圧式リンクシステムの構成が示
されており、この場合、インプットシリンダ３０４が液
圧導管３０５を介してアウトプットシリンダ３０６と連
結されている。
【０３２０】インプットシリンダ３０４および／または
アウトプットシリンダ３０６に、パワー支援用の装置を
配置できる。パワー支援装置３０７は、たとえばコイル
ばねまたはダイヤフラムばねとして構成できる。
【０３２１】クラッチのようなトルク伝達装置３０３
は、摩擦クラッチおよび／または、ＳＡＣクラッチのよ
うに、自己調整形ないし磨耗を自動追従調整ないしは自
動補償調整するクラッチとすることができる。
【０３２２】クラッチ操作システムの区間適応調整を伴
う制御方法が基礎としているのは、効果のある適応調整
の前提条件として、起こり得る変化について個々の部分
システムを検査することである。
【０３２３】この種の適合調整を効果的に行えるように
するためにまずはじめに明らかにしなければならないの
は、個々のシステムにおいていかなる問題や作用が重要
となり得るのかないしは適合調整に影響を及ぼし得るか
ということである。この理由で、もう１度手短に上述の
コンポーネントについて言及し、基本的な障害源ないし
は問題部分を指摘する。
【０３２４】機関トルクは一般にエンジン回転数と吸気
圧（ないしスロットルバルブ角度）に基づき特性曲線領
域を参照して決定され、ないしは算出される。同様に、
同じシステムの開放も機関トルクを決定するために利用
することもできる。特性曲線領域におけるエラーおよび
／または吸気圧測定時のエラーにより、実際のトルクと
の偏差の生じる可能性がある。さらに、トルクを受け取
るサブユニットもわかっていない。したがって実際の機
関トルク決定時にさらに不精確さが生じる。これに加え
て、エンジン制御（アイドリングコントローラ、ノック
制御、エンジンブレーキ解除）における特殊性によって
も、機関トルク決定時に誤った結果が生じてしまう。個
々のエンジン制御におけるこれらの特殊性の適合調整
は、機関トルクの決定を保証するために機関トルクの適
合調整手法によって考慮できる。たとえばエンジンブレ
ーキ解除のために設けられている電子システムの場合に
はたとえば信号処理を行うことができ、このシステムは
エンジンブレーキ解除に関して信号を電子的なクラッチ
制御システムへ転送し、これによって機関トルクの決定
を精確に行うことができる。
【０３２５】調整部材３０１は電動調整器として構成で
きる。目標値設定たとえばクラッチ押圧プレートの目標
値の設定は、このシステムでは変位制御ないし調整に置
き換えられる。調整に対し、調整偏差が残ることなくシ
ステムを調整できるようにするために、変位実際値の把
握が不可避である。変位実際値は測定でき、したがって
別の計算に利用できる。理論的なクラッチ特性曲線に基
づき、変位実際値から理論的なトルク実際値ＭKistｔｈ
を算出できる（このため変位目標値を用いて調整の時間
特性をモデルにより近似する必要はない）。
【０３２６】適合調整のための付加的な補助量を得るた
めの別の手段は、電圧と抵抗を介して理論的なタペット
力を算出ことである。このタペット力を用いて、第２の
理論的なトルク実際値ＭKist２を算出できる。タペット
力が変化しときには、結合モーメントの変化が反映され
るはずである。そうでない場合、相応の補正を行うこと
ができる。さらに、伝達するための一般的な力を用いる
可能性もあり、その際、クラッチの結合および／または
離脱時に計数値の一致がみられるか否かについて判定す
るために、それらの力の個々の実際値をトルク実際値の
相応の値と比較できる。
【０３２７】調整部材とクラッチとの連結部分として液
圧システムが用いられる場合、システムの温度と伝達媒
体の粘性が重要な役割を果たす。また、導管の長さなら
びに管の横断面積も考慮することができる。その理由
は、温度が変化し温度差が生じた場合、これらの量は変
化を免れず、不精確になるおそれがあるからである。し
たがって、アウトプットシリンダとインプットシリンダ
との連結導管が、長さが変化したり横断面積が変化した
りするように膨張する可能性があり、このことによって
誤った結合位置が通報されてしまうことになる。
【０３２８】トルク伝達装置は、クラッチまたは自己調
整形クラッチとすることができる。いわゆる影響量は、
押圧力の変化ないしは摩擦値の変化として検出できる。
押圧力に関連して発生する変化については後述する。
【０３２９】適合調整に際して、エネルギー損失に関す
る摩擦値の変化ないしは摩擦範囲の変化を動作エネルギ
ー損失として考慮できる。
【０３３０】適合調整手法によって、所定の最小値にな
ってから結合モーメントが適合調整されるようにするこ
とができる。図３８を参照。
【０３３１】クラッチ作動機構のすべての調整システム
（これにはモータ、調整部材、液圧システムならびにク
ラッチが含まれる）の適合調整では、個々の部分システ
ムの寄与量の識別を行う。その際、各部分システムが分
析され、起こり得る障害源を識別可能であり、場合によ
っては起こり得るこれらの障害源の結果を見積もって、
それらを排除または低減できる。この場合、いかなる障
害源ないし作用が重要であり、どれを無視できるのかを
検査することもできる。
【０３３２】さらにこの適合調整において、考慮される
加算成分を組み入れることができる。この加算成分と
は、トルクの絶対値ないし絶対量とは無関係な成分のこ
とである。この加算成分はたとえば、サブユニット（ク
ラッチよりも前に位置する負荷）を介して利用できる。
しかし加算成分により、機関トルク特性曲線におけるエ
ラーも補償できる。
【０３３３】図３９には、図式化されたモデルまたはブ
ロック図が示されており、これは加算成分を考慮したも
のである。ブロック４００で、エンジンがそこで生じる
機関トルクＭANとともに示されている。ブロック４０１
により、サブユニットの加算成分とエンジン特性曲線領
域におけるエラーを考慮することが示されている。これ
により導入されるべき補正トルクＭkorrは結合素子４０
２において考慮され、この場合、次式が成り立つ： ＭANkorrkorr＝ＭAN−Ｍkorr ブロック４０３において、システムの慣性トルクが考慮
される。このことにより、たとえばフライホイールの慣
性トルクだけが考慮されるか、または駆動トレインの一
部分も考慮されるといえる。この場合、ブロック４０３
でダイナミック補正されたトルクが形成され、これによ
りクラッチ４０４に加わるトルクが決定される。
【０３３４】このトルクは、乗法成分だけ補正ないし適
合調整できる。乗法成分が必要である原因は、たとえば
温度とばね特性の変化とともに位置するライニングばね
の関数として摩擦値が変化することである。
【０３３５】推定された摩擦値と実際の摩擦値相互間で
偏差が生じた場合、必要な結合モーメントが高まるにつ
れてエラーも大きくなる。
【０３３６】ブロック４０６は図３９のブロック図中、
車両質量を表している。
【０３３７】適合調整手法を次のようにして構成でき
る。すなわち、負荷適合調整において、クラッチが滑る
ようになるまで結合モーメント（ＭKsoll−Ｋｏｒｒ）
が低減されるように構成できる。このことは次のように
して説明できる。すなわち、Ｍkorr（サブユニットの補
正）が式 ＭKsoll−Ｋｏｒｒ＝Ｋmｅ・（ＭAN−ＭKorr）＋ＭSich
er にしたがって、スリップが発生するまで高められる。こ
のスリップ時相中、結合モーメントは、まえもって定め
られる常に精確な所定の関数（たとえばＭkorrのランプ
特性的減少）にしたがって、スリップが低減されるまで
再び高められる。この特性から負荷の評価を行うことが
でき、その際、この評価はいかなる時点でも、ないしは
スリップサイクルごとに１回または数回、行える。
【０３３８】実際の結合特性曲線が推定された特性曲線
と一致している理想的な場合、値ＭKorrは、負荷が流用
するないしは必要とするトルク成分を含んでいる。この
推定ないし計算に基づき、機関トルクにおけるエラーを
考慮しながら、摩擦値について表すことができる。
【０３３９】マイナスの負荷は生じないので、マイナス
に適合調整された負荷は過度に低い摩擦値として適合調
整されるか、ないしはそのように解釈もされる。さら
に、個々の負荷のトルク受容量はかぎられており、その
際、個々の絶対量が既知である必要はない。したがって
限界値を超えることは、過度な摩擦値として解釈され
る。 上限値を固定することで、値が過度に大きく選定
され摩擦値変化が過度に遅く検出されるのを巧みに回避
できる。また、限界値が過度に小さいときにサブ負荷が
摩擦値変化として解釈されるのも回避できる。
【０３４０】適合調整を牽引動作中にのみ行えば有利で
あって、その際、適合調整は最小トルクよりも上で実施
すべきである。
【０３４１】この簡単な適合調整手法（図２５も参照）
により、加算成分（負荷等）と乗算成分への適合調整モ
デルの分割は、限界値の設定ないし指示だけで行われる
ようになる。限界値内では加算的として成分が受け取ら
れ、限界値外ではたとえば機関トルクについてのような
他の負荷のエラーが乗算的として受け取られる。
【０３４２】機関トルクにおけるエラーまたは障害は、
このようにして負荷ないし結合特性曲線に加えられる。
【０３４３】図４０には、種々の負荷状態におけるスリ
ップ時相で加算成分と乗算成分を推定する実施例が示さ
れている。
【０３４４】特性曲線４５０により、補正された結合モ
ーメントの時間経過特性が示されている。特性曲線４５
１によってエンジン回転数ｎmotの時間経過特性が表さ
れており、さらに特性曲線４５２によって変速段入力回
転数ｎGetrの時間経過特性が示されている。
【０３４５】この実施例に示されている観察点の最初に
おいて、エンジン回転数４１は変速段入力回転数４５２
にほぼ等しい。補正された結合モーメントは、いくらか
下降する時間経過特性を示している。
【０３４６】期間４５３中はスリップ時相にあり、エン
ジン回転数４５１は変速機入力回転数４５２の値を僅か
に上回っている。スリップ時相検出後、結合モーメント
４５０が高められる。期間４５６において、エンジン回
転数４５１は相対的最大値に達し、結合モーメントの上
昇によってエンジン回転数が再び減少するようになる。
【０３４７】期間４５４の最初はティップインにあり、
つまり短期間、エンジン回転数４５１の回転数が上昇す
る。この時相では適合調整は行われず、変速機入力回転
数４５２はエンジン回転数４５１を時間的に遅れて追従
する。
【０３４８】期間４５５は期間４５３に相応スリップ時
相を表している。
【０３４９】負荷適合調整は常に滑り限界で行えるの
で、全押圧力が変化したスリップ時相を評価することも
できる。つまり、クラッチまたはトルク伝達装置におけ
るトルク目標値が、たとえば他の機関トルクおよび／ま
たは他の負荷状態が示すような別のレベルにあるスリッ
プ時相を評価することもできる。このための前提条件
は、実際の負荷は変化しておらず、つまり各スリップ時
相間の過度に長い期間が著しく好適でないと判明してい
ることである。
【０３５０】このような事例の場合、摩擦値を補正する
ことができ、つまり補正を行うことができる。
【０３５１】この実施例の場合、加算成分と乗算成分へ
の分割を実施できると有利である。
【０３５２】適合調整期間中に負荷が変化すると、摩擦
値変化と負荷変化の分離を正しく行えない。このことは
適合調整処理の頻度を高めることで十分に補償できる。
【０３５３】さらに、適合調整を一定の時相にわたり負
荷の変化に応じて実施できる。この適合調整は長い時間
間隔で可能なことから他の適合調整手法と組み合わせる
ことができる。
【０３５４】ダイナミック領域において、またはたとえ
ばティップインのような場合および／または始動時にも
同様に、乗算成分の適合調整を行える。スリップの場
合、 ＭAN−Ｍkorr−（μist／μtheo）・ＭＫｓｏｌｌｋｏ
ｒｒ＝Ｊ・（ｄ（ω／ｄｔ）） があてはまる。
【０３５５】この式を用いて未知の量を求めることがで
き、この場合、μｉｓｔおよびμtheoは、実際の摩擦値
と理論的な摩擦値である。
【０３５６】次に、図４１を参照してこの適合調整につ
いて詳細に説明する。図４１には、生じた機関トルク５
００、結合モーメント実際値５０２、エンジン回転数５
０１、Ｊ・ｄω／ｄｔの値５０３、変速機回転数５０
４、ならびに補正された結合モーメント目標値５０５の
時間経過特性が示されている。
【０３５７】生じた機関トルク５００が一定である時相
５０６において、Ｊ・ｄω／ｄｔ５０３の変化は補正さ
れた結合モーメント目標値５０５の変化と相関関係にな
ければならず、これは補正された結合モーメントが変化
していない場合である。しかしこの条件は、ほとんどの
状況では満たされている。その理由は、負荷は通常、短
期間のうちではほとんど変化しないからである。これら
の変化が相関関係にない場合、つまり補正された結合モ
ーメント目標値５０５の変化によってもＪ・ｄω／ｄｔ
（５０３）が変化しない場合、摩擦値を相応に補正する
必要があり、５０５の変化が５０３の変化よりも大きい
場合には、理論的な摩擦値を低減しなければならなず、
これは実際の摩擦値が推定値よりも小さいからである。
これとは反対の場合にも相応のことを行う必要がある。
【０３５８】この手法により、摩擦値の値をじかに算出
することも可能である。したがって、たとえば位置５０
７におけるように、エンジン回転数勾配がゼロである時
点で、サブ負荷の値の大きさを算出できる。これは機関
トルクは既知だからである。この場合、 Ｍkorr＝ＭAN−（μist／μtheo）・ＭKsollkorr 結合モーメントの、算出されたトルク目標値ＭKsollkor
r５０５とトルク実際値５０２との間には調整素子が介
在しており、その調整特性は一般に無視できないので、
適合調整の品質をダイナミックな事例でいっそう高める
目的で、調整素子のモデリングを行うことができる。電
子結合処理システムにおいて電動モータにより駆動され
る調整器において、たとえばインプットシリンダにおけ
る変位測定により、測定された変位実際値と特性曲線か
ら理論的なトルク実際値５０２を算出することができ
る。これはトルク目標値の代わりに利用でき、これをＭ
Ｋistと称する。このため変位制御により生じるダイナ
ミック成分が考慮される。スリップが生じているあらゆ
る走行状態でこの適合調整を行うのが、とりわけ有利で
ある。同様に、乗算成分と加算成分への分割を行えると
有利である。
【０３５９】この適合調整のために、始動回転数の評価
により乗算成分を識別することができる。加算成分と乗
算成分を識別するのための簡単な手段は、始動過程にお
ける評価である。エンジンがアイドリング回転数を有す
るアイドリング状態にある時点では、運転者は燃料を送
り込まず、エンジンにより生じるトルクはサブユニット
の固有の処理および補償のために利用される。したがっ
て、この状況でとられる機関トルクは、補正されたトル
クの値に対する基準とすることができる。始動過程にお
いて運転者が燃料を供給すると、得られたエンジン回転
数が所定の時点で評価される。エンジン回転数は、目下
の機関トルクから燃料供給直前の機関トルクを減算する
ことで形成される発生結合モーメントと関連づけられ
る。テーブルに基づき、生じた機関トルクに属するエン
ジン回転数が実際のエンジン回転数実際値と一致してい
るか否かについて比較できる。偏差が著しく大きければ
摩擦値における変化が生じ、この場合、制御コンピュー
タにおける摩擦値を相応に補正できる。
【０３６０】図４２には、生じた機関トルク５１０とエ
ンジン回転数５１１ならびに変速機入力回転数５１２
が、時間の関数として示されている。時点５１７の前で
は車両はアイドリング状態にあり、その際、領域５１３
における値に基づきサブユニットがそれらの出力ないし
トルク受容量で評価される。加速時相以降にある時点５
１８後の領域において、生じている機関トルクの値から
エンジン回転数目標値５１４を求めることができ、この
値はエンジン回転数実際値５１１と比較でき（５１
５）、これにより摩擦値に対する推定を行うことができ
る。この手法により乗算成分と加算成分への分割が可能
になり、その際、調整素子が変化してもいかなる影響も
及ぼされない。この手法による適合調整は、始動時にの
み可能でありこの適合調整により機関トルク信号におけ
るエラーを制御できる点で、とりわけ傑出している。
【０３６１】適合調整手法の別の可能性として、すべて
の特性曲線の識別をポイントごとの補間基準位置に基づ
き行えるように構成できる。連動解除システムないし連
動解除経路の調整のような検出可能な調整量を有するシ
ステムにとって、ダイナミックな適合調整の開始にあた
り、適応成分、負荷トルク、および／またはユニット損
失が近似的に既知であるならば、この構成は算出に関し
て有利に行える。未知の負荷トルクとユニット損失にお
けるオフセット信号の算出も同様に実施でき、この場
合、数値計算により算出を行える。
【０３６２】特性曲線を識別するには、特性曲線中の求
めるべき所定の変位点ないし補間基準位置で、相応に算
出された理論的な結合モーメント５２０を結合特性曲線
と変位実際値５２１からのトルクと比較することにな
る。偏差があれば増分させて補間基準点を補正すること
になる。この場合、 ＭKupplungｔｈｅｏ＝ＭAN−ＭKorr−Ｊ・ｄω／ｄｔ が成り立つ。
【０３６３】図４３には、時間窓５２３中の実際値５２
２から調整素子の変位実際値が変化する様子が示されて
おり、この場合、エンジン回転数５２４と変速機回転数
５２５が検出される。補間基準位置５２６において、変
位実際値とトルク伝達装置の特性曲線の情報から、相応
に算出された結合モーメント５２０をもとめることがで
き、この値を結合モーメント実際値と比較できる。図４
３にはこの大きさが時間の関数として示されており、こ
の場合、補間基準点５２６を調整素子の変位の位置情報
に基づき規定でき、調整素子の変位速度に応じて個々の
補間基準点の拡大が行われる。
【０３６４】図４４には、結合特性曲線５３０が補間基
準位置５３１とともに示されており、この特性曲線にお
いて結合モーメントが求められる。さらにここには適合
調整範囲５２３２も示されている。これは結合特性曲線
の範囲全体に設定しておく必要はなく、この場合に有利
であるのは、限界値５３３よりも大きいトルク範囲が適
合調整され、限界値５３３よりも下ではたとえば図２７
〜３１で提案された最小値が定められるよう適合調整が
行われるようにすることである。この種の適合調整は、
格納されている特性曲線の基本経過特性に依存しないよ
うにしておくことができ、その際、理論的な特性曲線の
エラーは補償される。
【０３６５】補間基準位置の適合調整は、補間基準点上
にない動作領域に対しても矛盾なく作用が及ぼされる
が、それらの領域では、適合調整された動作点に必然的
にあたることはないため、外挿が必要である。
【０３６６】図４５には車両の駆動トレインが略示され
ており、これには駆動ユニット６００と、力の伝達方向
でこの駆動ユニットの後ろに配置されたトルク伝達装置
６０１が設けられている。このトルク伝達装置の後ろに
は自動変速機６１０が配置されており、これは一般性を
損なうことなく円錐ディスク形ベルト式変速機として示
されている。この変速機は、たとえば摩擦車変速機また
は摩擦リング変速機のような、無段式に調整可能な自動
変速機とすることもできる。
【０３６７】円錐ディスク形ベルト式変速機は基本的
に、２組みの円錐ディスクセット６０２ａ，６０２ｂ，
６０３ａ，６０３ｂならびにベルト手段６０４から成る
バリエータないし変速装置により構成されている。
【０３６８】円錐ディスク形ベルト式変速機の変速装置
の後方には少なくとも１つの固定的な変速段６０５が配
置されており、これはディファレンシャル６０６に作用
を及ぼす。
【０３６９】図４５、図４６には、トルク伝達装置６１
１の配置を除いてこれと同じ構成が示されており、この
場合、トルク伝達装置は力の伝達方向で変速装置のよう
な変速機６１０の後方に配置されている。
【０３７０】ベルト手段の押圧力は、円錐ディスクセッ
トに対しベルト手段の滑りが生じないように選定され
る。滑りを回避するために、各円形ディスクセット間の
ベルト手段６０４の押圧力は制御システムにより制御さ
れる。その理由は、滑りにより局所的に、破壊へと向か
う損傷の生じる可能性があるからである。
【０３７１】生じている機関トルクが変化した場合、伝
達可能なトルクを適応制御により追従調整ないしは設定
でき、動作点を変化させることで、たとえばチェーンの
ようなベルト手段に滑りが生じてしまわないようにする
ことが可能である。
【０３７２】たとえば駆動トレインにねじれ振動が生じ
たときに発生トルクが短期間高められることで滑りの生
じてしまうことを回避する目的で、ベルト手段の押圧を
過剰押圧力で行う必要がある。
【０３７３】できるだけ僅かな過剰押圧力で押圧制御を
行うのが好適であり、これは過剰押圧力より摩擦損失が
生じしたがって効率が下がり、燃料消費量が高められて
しまうからである。過剰押圧力の低下により、ベルト手
段の滑る危険が生じてしまう可能性がある。
【０３７４】変速装置に生じる伝達すべきトルクの既述
の変動を、制御手法により算出して考慮することができ
る。その理由は、動作点への依存性が適合調整されるか
らである。
【０３７５】また、予想外のトルク衝撃が被駆動側で生
じる可能性があり、これはたとえば、車両の回転中のタ
イヤが滑らかな路面から滑らかでない路面に達したとき
に生じる可能性がある。この状況では、予期できないト
ルク衝撃が被駆動側に生じる。この場合、時間経過特性
も振幅値も計算不可能である。
【０３７６】このようなトルク衝撃から変速装置を保護
するために図４５，図４６によれば、次のように制御さ
れるトルク伝達装置６０１，６１１が駆動トレイン中に
配置される。すなわちこのトルク伝達装置は、これによ
り伝達可能なトルクが変速装置により伝達可能なトルク
よりも常に小さくなるように制御される。
【０３７７】トルク伝達装置６０１，６１１の伝達可能
なトルクの制御により、いかなる動作点においても、変
速装置の伝達可能なトルクがトルク伝達装置の伝達可能
なトルクよりも大きくなる。したがってこのトルク伝達
装置により、いかなる動作点においても適応制御可能な
トルク追従形の過負荷結合部が形成される。トルク伝達
装置の適応制御により、ベルト手段の滑りから保護する
ためのセーフティマージンが減少するように、ベルト手
段の押圧力を低減できる。このため、変速装置に対し危
険を冒すことなく変速機の効率を高めることができる。
【０３７８】トルク伝達装置は、固有のセーフティクラ
ッチおよび／またはリバースクラッチおよび／またはト
ルクコンバータのロックアップクラッチとして、または
付加的に変速装置調整用のクラッチとして用いることが
できる。
【０３７９】トルク伝達装置を被駆動側に配置するの
は、駆動側に配置した場合よりも被駆動側では負荷衝撃
が早く検出されるため、殊に有利である。その理由は、
トルクの取り込みにおいて変速装置の回転質量が依然と
して作用するからである。
【０３８０】さらに、トルク伝達装置を被駆動側に配置
することの利点は、エンジンが回転していても車両が停
止している状態において変速装置は回転しており、迅速
な調整および／または停止状態調整を遅滞なく行えるこ
とである。
【０３８１】トルク伝達装置を被駆動側に配置する場
合、生じた機関トルクを決定および／または算出するた
めに、変速装置の変速比と損失を考慮する必要がある。
【０３８２】本発明は、これまで述べてきた図示の実施
例に限定されるものではなく、たとえば、本発明に関連
して述べた特徴ないし部材の組み合わせにより形成可能
な変形をも含むものである。さらに、図面に関連して述
べてきた個々の特徴ないし動作機能は、それ自体だけで
みても独立した発明を成すことができるものである。
【０３８３】よって出願人は、これまで詳細な説明中で
のみ殊に図面に関連して開示してきた、発明にとって重
要なそのほかの特徴の権利請求も留保するものである。
このため本出願人により提出された特許請求の範囲は、
広範囲な特許権保護を得る目的で不利益にならぬよう提
案した形をとったにすぎない。
【０３８４】
【発明の効果】本発明により、トルク伝達装置に対する
著しく改良された負荷変化特性を有する高い制御品質の
出来るだけユニバーサルに使用可能な制御方法が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】パワー分岐を備えたトルク伝達装置のブロック
回路図である。
【図２】下位制御プログラムによって仮想パワー分岐が
シミュレートされる、パワー分岐を持たないトルク伝達
装置のブロック回路図である。
【図３】トルク分配係数ＫMEの関数としての音響特性を
表わした図である。
【図４】トルク分配係数ＫMEの関数としての熱的負荷特
性を表わした図である。
【図５】トルク分配係数ＫMEの関数としての牽引力特性
を表わした図である。
【図６】トルク分配係数ＫMEの関数としての燃費特性を
表わした図である。
【図７】トルク分配係数ＫMEの関数としての負荷変化特
性を表わした図である。
【図８】適合化手法を伴った制御方法を表わすためのブ
ロック回路図ないし信号ダイヤグラムである。
【図９】適合化手法を伴った制御方法を表わすためのブ
ロック回路図ないし信号ダイヤグラムである。
【図１０】例えば付加装置による加算的障害を表わした
図である。
【図１１】乗算的障害を表わした図である。
【図１２】加算的障害量を表わした図である。
【図１３】機関トルクと回転数の関数としての機関トル
ク補正特性マップを示した図である。
【図１４】特性マップの分割状態を示した図である。
【図１５】特性マップの分割状態を示した図である。
【図１６】適合化を伴う制御方法に対するフローチャー
トである。
【図１７】適合化を伴う制御方法に対するブロック回路
図である。
【図１８】適合化を伴う制御方法に対するフローチャー
トである。
【図１９】トルク伝達装置を有する車両を示す基本図で
ある。
【図２０】トルク伝達装置の調整部材ユニットの縦断面
図である。
【図２１】調整部材ユニットの破線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿
った横断面図である。
【図２２】トルク伝達装置の調整部材ユニットの縦断面
図である。
【図２３】調整部材ユニットの線ＩＶ−ＩＶに沿った横
断面図である。
【図２４】調整部材特性に対するパワーダイヤグラムで
ある。
【図２５】結合モーメントの検出のための特性マップで
ある。
【図２６】調整部材設定値の検出のための特性マップで
ある。
【図２７】時間の関数としての調整部材設定値のダイヤ
グラムである。
【図２８】時間の関数としての調整部材設定値のダイヤ
グラムである。
【図２９】時間の関数としての調整部材設定値のダイヤ
グラムである。
【図３０】時間の関数としての調整部材設定値のダイヤ
グラムである。
【図３１】時間の関数としての調整部材設定値のダイヤ
グラムである。
【図３２】手動変速機の切換図である。
【図３３】所望シフト識別のための信号ダイヤグラムで
ある。
【図３４】比較信号の形成のための信号ダイヤグラムで
ある。
【図３５】所望シフト識別のための別の信号ダイヤグラ
ムである。
【図３６】所望シフト識別の検査のための信号ダイヤグ
ラムである。
【図３７】電子油圧制御式のトルク伝達装置の機能関連
図である。
【図３８】特性マップを示した図である。
【図３９】ブロック回路図である。
【図４０】時間に関する関数としての信号経過特性図で
ある。
【図４１】時間に関する関数としての信号経過特性図で
ある。
【図４２】時間に関する関数としての信号経過特性図で
ある。
【図４３】時間に関する関数としての信号経過特性図で
ある。
【図４４】基準個所適合化による特性マップである。
【図４５】入力側に配設されたトルク伝達装置を備えた
変速機を示した図である。
【図４６】出力側に配設されたトルク伝達装置を備えた
変速機を示した図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 Ｐ４４３７９４３．９ (32)優先日 1994年10月24日 (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (72)発明者 ウヴェ ヴァーグナー ドイツ連邦共和国 ビュール−ヴァイテヌ ング ヴァイテヌンガー シュトラーセ ７ (72)発明者 ミヒャエル ロイシェル ドイツ連邦共和国 ビュール キルヒガー スヴェーク 12 (72)発明者 マルティン ラウザー ドイツ連邦共和国 ビュール−バルツホー フェン シュルトハイセンシュトラーセ １ (72)発明者 ブルーノ ミュラー ドイツ連邦共和国 ビューラータール シ ュヴァルツヴァーゼンヴェーク 40 (72)発明者 アルフォンス ヴァーグナー ドイツ連邦共和国 ビュール ルートヴィ ヒ−ヴィルヘルム−シュトラーセ 16

Claims (167)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 例えば自動車用のトルク伝達装置の制御
    方法であって、該トルク伝達装置はパワー分岐路を有す
    るかまたは有しない形式のものにおいて、 トルク伝達装置の駆動側から被駆動側に伝達される結合
    モーメントを制御量として使用し、当該制御量を駆動モ
    ーメントに依存して算出および／または検出することを
    特徴とする制御方法。
  2. 【請求項２】 パワー分岐路を有するかまたは有しない
    トルク伝達装置の制御方法であって、 前記トルク伝達装置は、トルク伝達装置の駆動側から被
    駆動側に伝達されるトルクを制御するものであり、測定
    値検出のためのセンサ装置とこれに接続された中央制御
    または計算ユニットを有し、 トルク伝達装置により伝達されるトルクの制御を、伝達
    されるトルクを駆動モーメントの関数として計算し、適
    合し、制御し、理想状態からの偏差を補正によって長期
    的に補償することによって行うことを特徴とする制御方
    法。
  3. 【請求項３】 例えば自動車用のトルク伝達装置の制御
    方法であって、 該トルク伝達装置は駆動機関にパワー方向で後置接続さ
    れており、かつトルク伝達装置の駆動側から被駆動側に
    伝達されるトルクを制御し、制御または計算ユニットを
    有し、 該制御または計算ユニットはセンサおよび／または他の
    電子ユニットと信号接続しており、 トルク伝達装置により伝達されるトルクの制御を、伝達
    されるトルクを駆動モーメントの関数として計算し、適
    合し、制御し、理想状態からの偏差を補正によって長期
    的に補償することによって行うことを特徴とする制御方
    法。
  4. 【請求項４】 制御量を調整操作素子を用いて制御し、 該調整操作素子には伝達される結合モーメントに関数と
    して依存する調整量が予め供給され、 前記制御量の制御を、伝達される結合モーメントが常に
    滑り限界周囲の所定の公差幅内にあるようにして行い、 前記滑り限界には、駆動側に発生するトルクの作用がト
    ルク伝達部により伝達可能な結合モーメントを上回ると
    きに達する請求項１から３までのいずれか１項記載の方
    法。
  5. 【請求項５】 トルク伝達装置、例えば摩擦クラッチお
    よび／または液圧式流体コンバータは、コンバータロッ
    クアップクラッチおよび／または自動変速機用の発進ク
    ラッチおよび／または前進−後進切換クラッチおよび／
    または無段トランスミッションの前置または後置接続さ
    れたトルク伝達装置、例えば無段調整可能なコーンディ
    スク巻掛けトランスミッションを有するかまたは有せ
    ず、 伝達されるトルクを駆動モーメントの関数として次のよ
    うに制御し、すなわち、 装置が、コンバータロックアップクラッチを有する液圧
    式流体コンバータのようなパワー分岐路を有する場合、
    クラッチにより伝達されるトルクを次のモーメント式に
    従って検出し、 ＭKsoll＝ＫME・ＭAN ＭHydro＝（１−ＫME）・ＭAN 以上、ＫME≦１に対して、 ＭKsoll＝ＫME・ＭAN ＭHydro＝０ 以上、ＫME＞１に対して、 ただし、 ＫME＝モーメント分配係数 ＭKsoll＝結合目標モーメント ＭAN＝印加されるモーメント ＭHydro＝液圧式流体コンバータにより伝達されるモー
    メントであり、 駆動装置からトルク伝達装置に印加されるモーメントＭ
    ANとクラッチによる伝達可能なモーメントＭKsollとの
    モーメント差を液圧式流体コンバータにより伝達し、 トルク伝達装置の駆動部と被駆動部との間の最小滑りを
    モーメント分配係数ＫMEに依存して自動調整し、理想状
    態からの偏差を適合検出し、長期的に補償する請求項１
    から４までのいずれか１項記載の方法。
  6. 【請求項６】 トルク伝達装置により伝達されるトルク
    を駆動モーメントの関数として次のように制御する、す
    なわち、 装置が、摩擦クラッチおよび／または発進クラッチおよ
    び／または前進−後進切換クラッチおよび／または、自
    動変速機または無段階調整可能なコーンディスク巻掛け
    トランスミッションのトルク伝達装置のようなパワー分
    岐路を有しない場合、摩擦クラッチまたは発進クラッチ
    により伝達されるトルク ＭKsoll＝ＫME・ＭAN を検出し、 ＫME≧１に対してはトルク伝達部の所定の過押圧を行う
    請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
  7. 【請求項７】 トルク伝達装置により伝達されるトルク
    を駆動モーメントの関数として、次のように制御する、
    すなわち、 装置が、摩擦クラッチおよび／または発進クラッチおよ
    び／または、自動変速機および／または無段階調整可能
    なコーンディスク巻掛けトランスミッションのトルク伝
    達装置のようなパワー分岐路を有しない場合、トルク伝
    達装置により伝達されるトルク ＭKsoll＝ＫME・ＭAN＋ＭSicher を検出し、 ＫME＜１に対しては仮想パワー分岐路が下位の制御ルー
    プにより、並列接続された液圧式流体コンバータの特性
    をシミュレートし、 伝達可能なトルク成分をモーメント制御を介して制御
    し、 残りのトルクを安全モーメントＭSicherを介して滑りに
    依存してサーボ制御する請求項１から６までのいずれか
    １項記載の方法。
  8. 【請求項８】 安全モーメントＭSicherを動作点に依存
    して調整する請求項７記載のトルク伝達装置の制御方
    法。
  9. 【請求項９】 安全モーメントＭSicher滑りΔｎおよび
    ／またはスロットルバルブ位置ｄに関数的に依存して、 ＭSicher＝ｆ（Δｎ，ｄ） に従って検出しおよび／または制御する請求項７または
    ８記載のトルク伝達装置の制御方法。
  10. 【請求項１０】 安全モーメントＭSicherを ＭSicher＝Ｃｏｎｓｔ・Δｎ に従って検出しおよび／または制御する請求項７から９
    までのいずれか１項記載の方法。
  11. 【請求項１１】 モーメント分配係数ＫMEはドライブト
    レーンの全動作領域にわたって一定である請求項１から
    １０までのいずれか１項記載の方法。
  12. 【請求項１２】 モーメント分配係数ＫMEは、それぞれ
    の動作点から求められた個別値をとるか、および／また
    は動作領域の少なくとも部分領域でそれぞれ一定の値を
    とる請求項１から１０までのいずれか１項記載の方法。
  13. 【請求項１３】 モーメント分配係数ＫMEの値は、駆動
    回転数および／または車両速度に依存する関数の関係に
    ある請求項１から１２までのいずれか１項記載の方法。
  14. 【請求項１４】 モーメント分配係数ＫMEの値は、駆動
    装置の回転数のみに依存する請求項１から１３までのい
    ずれか１項記載の方法。
  15. 【請求項１５】 モーメント分配係数ＫMEの値は、全動
    作領域の少なくとも部分領域では駆動装置の回転数とト
    ルクの両方に依存する請求項１から１４までのいずれか
    １項記載の方法。
  16. 【請求項１６】 モーメント分配係数ＫMEの値は、駆動
    装置の回転数とトルクの両方に依存する請求項１から１
    ５までのいずれか１項記載の方法。
  17. 【請求項１７】 各時点で、所定の目標結合モーメント
    をトルク伝達装置から伝達する請求項１から１６までの
    いずれか１項記載の方法。
  18. 【請求項１８】 伝達可能な結合モーメントは目標結合
    モーメントに従って制御される請求項１７記載の方法。
  19. 【請求項１９】 伝達可能な結合モーメントは、ばらつ
    き幅にあるわずかな過押圧ΔＭを考慮し、目標結合モー
    メントに従って制御される請求項１７記載の方法。
  20. 【請求項２０】 過押圧ΔＭは動作点に依存する請求項
    １９記載の方法。
  21. 【請求項２１】 動作領域は部分領域に分割され、各部
    分領域ごとに押圧力が設定される請求項２１記載の方
    法。
  22. 【請求項２２】 押圧力および／または伝達可能な結合
    モーメントは時間的に変化して制御される請求項２０記
    載の方法。
  23. 【請求項２３】 調整すべき伝達可能な結合モーメント
    は最小値ＭMinを下回らない請求項１７記載の方法。
  24. 【請求項２４】 最小モーメントＭMinは動作点および
    ／または動作領域の部分領域および／または時間に依存
    する請求項２３記載の方法。
  25. 【請求項２５】 モーメント追従制御は、時間的に変化
    する、動作点固有の追従制御と最小値との組み合わせで
    実行する請求項１７から２４までのいずれか１項記載の
    方法。
  26. 【請求項２６】 トルク伝達装置および／または内燃機
    関の動作点または動作状態を、測定値から検出または算
    出された状態量から、例えば機関回転数およびスロット
    ルバルブ角度に依存して、機関回転数および燃料通過率
    に依存して、機関回転数および吸気管負圧に依存して、
    機関回転数および噴射時間に依存して、または温度およ
    び／または摩擦値および／または滑りおよび／または負
    荷レバーおよび／または負荷レバー勾配に依存して検出
    する請求項１から２５までのいずれか１項記載の方法。
  27. 【請求項２７】 トルク伝達装置が駆動側に配置された
    内燃機関を有する場合、内燃機関の駆動モーメントを動
    作点の状態量の少なくとも１つ、例えば機関回転数、ス
    ロットルバルブ角度、燃料通過率、吸気管負圧、噴射時
    間または温度から検出する請求項１から２６までのいず
    れか１項記載の方法。
  28. 【請求項２８】 トルク伝達装置に駆動側で印加される
    トルクＭAN・ＫMEを、装置ダイナミック特性を考慮した
    依存性により制御および／または変化させ、 装置ダイナミック特性はダイナミック特性により質量慣
    性モーメントおよび／またはクリアランスおよび／また
    はダンパ要素に起因するものである請求項１から２７ま
    でのいずれか１項記載の方法。
  29. 【請求項２９】 装置ダイナミック特性を目的通り制限
    および／または制御する手段が設けられている請求項１
    から２８までのいずれか１項記載の方法。
  30. 【請求項３０】 ＭAN・ＫMEを制御するための装置ダイ
    ナミック特性は勾配制限の形で実現される請求項２８ま
    たは２９記載の方法。
  31. 【請求項３１】 勾配制限は許容増分の制限として実現
    される請求項３０記載の方法。
  32. 【請求項３２】 勾配制限は、 信号の時間的変化および／または時間的に変化する上昇
    を最大許容勾配またはランプ関数と比較し、最大許容増
    分を上回る場合には信号を代替信号により置換すること
    により実現し、該代替信号は前もって所定のランプによ
    り増分されている請求項３０記載の方法。
  33. 【請求項３３】 装置ダイナミック特性の制御は時間的
    にダイナミックにまたは変化可能なフィルタの原理に従
    って構成されており、 特性時定数および／または増幅度は時間的に変化および
    ／または動作点に依存する請求項２８記載の方法。
  34. 【請求項３４】 装置ダイナミック特性をＰＴ1フィル
    タにより考慮および／または処理する請求項３１記載の
    方法。
  35. 【請求項３５】 装置ダイナミック特性は最大制限によ
    り表される請求項２８から３５までのいずれか１項記載
    の方法。
  36. 【請求項３６】 装置ダイナミック特性を制御する少な
    くとも２つの手段、例えば勾配制限とフィルタ段は直列
    に接続されている請求項２８から３５までのいずれか１
    項記載の方法。
  37. 【請求項３７】 装置ダイナミック特性を制御する少な
    くとも２つの手段、例えば勾配制限とフィルタ段は並列
    に接続されている請求項２８から３６までのいずれか１
    項記載の方法。
  38. 【請求項３８】 内燃機関のダイナミック特性および付
    属負荷のダイナミック特性が駆動モーメントＭANの検出
    の際に考慮される請求項１から３７までのいずれか１項
    記載の方法。
  39. 【請求項３９】 それぞれの振動質量および／または要
    素の質量慣性モーメントが内燃機関のダイナミック特性
    を考慮するために使用される請求項３８記載の方法。
  40. 【請求項４０】 内燃機関の噴射特性が内燃機関のダイ
    ナミック特性を考慮するために使用される請求項３８記
    載の方法。
  41. 【請求項４１】 理想状態からの偏差が付属負荷の考慮
    および／または補正、および／または障害量および／ま
    たは障害源の補償により長期的に補正する請求項１から
    ４０までのいずれか１項記載の方法。
  42. 【請求項４２】 トルク伝達装置に入力側で印加される
    トルクを、機関トルクＭMotと、付属負荷に消費または
    分岐されるトルクの和との差として検出および／または
    算出し、 付属負荷として少なくとも実質的に、エアコン装置およ
    び／または灯火装置および／またはサーボポンプおよび
    ／またはパワーステアリングポンプを考慮する請求項４
    １記載の方法。
  43. 【請求項４３】 機関トルクＭMotの値を検出するため
    に、装置状態量、例えば機関回転数とスロットルバルブ
    角度、機関回転数と燃料通過率、機関回転数と吸気管負
    圧、機関回転数と噴射時間、機関回転数と負荷レバーを
    使用する請求項４２記載の方法。
  44. 【請求項４４】 装置状態量によって機関トルクＭMot
    を機関特性マップから検出する請求項４３記載の方法。
  45. 【請求項４５】 機関トルクＭMotを検出するために装
    置状態量を使用し、機関トルクを少なくとも１つの数式
    または数式系の解によって検出する請求項４４記載の方
    法。
  46. 【請求項４６】 付属負荷のモーメント消費を、測定
    量、例えば灯火装置の電圧および／または電流値および
    ／または付属負荷のスイッチ音信号および／または付属
    負荷の動作状態を示す他の信号から検出する請求項４３
    記載の方法。
  47. 【請求項４７】 付属負荷のモーメント消費を、それぞ
    れの付属負荷の特性マップから測定量を用いて検出する
    請求項４６記載の方法。
  48. 【請求項４８】 付属負荷のモーメント消費を、少なく
    とも１つの数式または数式系の解によって検出する請求
    項４３記載の方法。
  49. 【請求項４９】 補正された伝送可能な結合モーメント
    をモーメント式 ＭKsoll＝ＫME・（ＭAN−ＭKorr）＋ＭSicher に従って検出し、 ここで補正モーメントＭKorrは補正値から得られ、 補正値は付属負荷により消費されるモーメントの和に依
    存する請求項１から４８までのいずれか１項記載の方
    法。
  50. 【請求項５０】 障害の補正を実行し、該補正は測定可
    能な装置入力量に作用する請求項１から４９までのいず
    れか１項記載の方法。
  51. 【請求項５１】 測定可能な障害量を検出および／また
    は同定し、パラメータ適合によりおよび／またはシステ
    ム適合により少なくとも部分的に補償および／または補
    正する請求項１から５０までのいずれか１項記載の方
    法。
  52. 【請求項５２】 測定可能な装置入力量を、障害量の同
    定のためにおよび／まは、パラメータ適合および／また
    はシステム適合により補正し、および／または少なくと
    も部分的に補償するために使用する請求項１から５１ま
    でのいずれか１項記載の方法。
  53. 【請求項５３】 装置入力量、例えば温度、回転数、摩
    擦値および／または滑りを、障害量を同定し、および／
    またはパラメータ適合および／またはシステム適合によ
    って補正し、および／または少なくとも一部補償するた
    めにパラメータとして使用する請求項１から５２までの
    いずれか１項記載の方法。
  54. 【請求項５４】 測定可能な障害量の補償および／また
    は補正は機関特性マップの適合によって行う請求項５０
    から５３までのいずれか１項記載の方法。
  55. 【請求項５５】 結合目標モーメントと連結実際モーメ
    ントとの比較から補正特性マップを形成し、 それぞれの動作点に対して補正値を検出し、 該補正値を、機関特性マップからの機関トルクの値と適
    合的に結合する請求項５４記載の方法。
  56. 【請求項５６】 動作点で検出された偏差に基づき、偏
    差および／または補正値を全体動作領域の他の動作点で
    算出および／または設定するための分析および／または
    手段を開始する請求項５５記載の方法。
  57. 【請求項５７】 動作点で検出された偏差に基づき、偏
    差および／または補正値を制限された動作領域の他の動
    作点で算出および／または設定するために分析および／
    または手段を開始する請求項５５記載の方法。
  58. 【請求項５８】 別の動作点での偏差および補正値を検
    出および／または算出するための分析および／または手
    段は全体動作領域または制限された動作領域を考慮する
    請求項５６記載の方法。
  59. 【請求項５９】 別の動作点での偏差および補正値を検
    出および／または算出するための分析および／または手
    段を、瞬時の動作点の周りの部分領域だけを含む請求項
    ５６から５８までのいずれか１項記載の方法。
  60. 【請求項６０】 別の動作点での偏差および補正値を検
    出および／または算出するための分析および／または手
    段を次のように実行する、すなわち、 全体動作領域の領域が異なれば重み付け係数による評価
    または重み付けも異なるようにして実行する請求項５６
    から５９までのいずれか１項記載の方法。
  61. 【請求項６１】 重み付け係数を動作点の関数として選
    択および／または算出する請求項６０記載の方法。
  62. 【請求項６２】 重み付け係数は障害量の形式および／
    または障害の原因に依存する請求項６０または６１記載
    の方法。
  63. 【請求項６３】 補正値の検出に従っておよび／または
    補正マップの重み付けに従って、補正値に時間特性を加
    える請求項５４から６２までのいずれか１項記載の方
    法。
  64. 【請求項６４】 時間特性を補正値のサンプリングのク
    ロック周波数によって定める請求項６３記載の方法。
  65. 【請求項６５】 時間特性を少なくとも１つのデジタル
    フィルタおよび／またはアナログフィルタにより定める
    請求項６３または６４記載の方法。
  66. 【請求項６６】 障害量および／または障害源が異なれ
    ば時間特性も変化させる請求項５６から６５までのいず
    れか１項記載の方法。
  67. 【請求項６７】 時間特性を補正値に依存して選択する
    請求項５６から６６までのいずれか１項記載の方法。
  68. 【請求項６８】 駆動モーメントを、比較的に大きなま
    たは比較的に小さな時定数を備えた適応法によって、結
    合モーメントの適応法の時定数として適合する請求項５
    ６から６７までのいずれか１項記載の方法。
  69. 【請求項６９】 時定数は１秒から５００秒の領域にあ
    り、しかし有利には１０秒から６０秒、とくに有利には
    ２０秒から４９秒の領域にある請求項６４記載のトルク
    伝達装置の制御方法。
  70. 【請求項７０】 時定数は動作点に依存する請求項６４
    記載のトルク伝達装置の制御方法。
  71. 【請求項７１】 動作領域が異なれば異なる時定数を選
    択または検出する請求項６４記載のトルク伝達装置の制
    御方法。
  72. 【請求項７２】 測定可能な障害量の補償および／また
    は補正を、調整操作素子を有する伝達ユニットの伝達逆
    関数の適合によって実行する請求項５０から７１までの
    いずれか１項記載の方法。
  73. 【請求項７３】 間接的に測定可能な障害量、例えばト
    ルク伝達装置の個々の構成部材の老化およびばらつきを
    次のように検出する、すなわち、 トルク伝達装置のいくつかの特性量を監視し、当該監視
    に依存して実際に障害を受けているパラメータを識別し
    補正し、および／または障害量の影響を補正および／ま
    たは補償するためにプログラムモジュールの形で付加接
    続可能な仮想障害源を使用する請求項１から７２までの
    いずれか１項記載の方法。
  74. 【請求項７４】 測定不能な影響量からなる障害、例え
    ば個々の構成部材のばらつきまたは老化を、装置の状態
    量からの偏差によって検出する請求項１から７３までの
    いずれか１項記載の方法。
  75. 【請求項７５】 障害、例えばばらつきまたは老化また
    は測定不能な影響量を測定可能な入力量から検出するの
    ではなく、装置反応の観察によってのみ識別する請求項
    １から７４までのいずれか１項記載の方法。
  76. 【請求項７６】 状態量からの偏差および／または装置
    反応の観察を直接測定し、および／または他の測定量か
    らプロセスモジュールによって算出する請求項７３から
    ７５までのいずれか１項記載の方法。
  77. 【請求項７７】 算出されたプロセスモジュールからの
    偏差の識別を、反応識別マップを用い、および／または
    装置の明瞭な基準特性量を用いて実行する請求項７６記
    載の方法。
  78. 【請求項７８】 測定不能な入力量から識別された障害
    を補正および／または補償するために、障害源を位置付
    けし、および／または障害源を設定し、当該障害源にお
    ける偏差を補正および／または補償する請求項７３から
    ７７までのいずれか１項記載の方法。
  79. 【請求項７９】 識別された障害を補正および／または
    補償するために、仮想の障害源を設定し、該仮想の障害
    源は障害の原因となってはならず、 該仮想の障害源において検出された偏差を補正する請求
    項７３から７８までのいずれか１項記載の方法。
  80. 【請求項８０】 設定された障害源は実際に存在する機
    能ブロックである請求項７８または７９記載の方法。
  81. 【請求項８１】 設定された障害源は補正された作用の
    維持の下で仮想障害モジュールである請求項７８または
    ７９記載の方法。
  82. 【請求項８２】 連結実際モーメントの時間経過を監視
    し、これに基づき、障害形式および／または障害源の識
    別および／または障害源の位置付けが可能であるか否か
    分析する請求項７３から８１までのいずれか１項記載の
    方法。
  83. 【請求項８３】 障害量の適合補正は永続的に実行する
    請求項１から８２までのいずれか１項記載の方法。
  84. 【請求項８４】 障害量の適合補正を、所定の動作点お
    よび／または所定の動作領域および／または時間領域で
    だけ実行する請求項１から８３までのいずれか１項記載
    の方法。
  85. 【請求項８５】 適合は、制御が作用しないときでも作
    用することができる請求項１から８４までのいずれか１
    項記載の方法。
  86. 【請求項８６】 適合は、特別の動作領域、例えば強力
    な加速時には実行されない請求項１から８５までのいず
    れか１項記載の方法。
  87. 【請求項８７】 適合が作用しない動作領域では障害量
    の補正値を適用し、該補正値は適合が作用する、前もっ
    て検出された動作領域で検出されたものである請求項８
    ６記載の方法。
  88. 【請求項８８】 適合が作用しない動作領域では障害量
    の補正値を適用し、該補正値は適合が作用する、前もっ
    て検出された動作領域からの補正値から外挿補間される
    ものである請求項８６または８７記載の方法。
  89. 【請求項８９】 仮想障害モデルおよび/または仮想障
    害源を、機関トルクの領域および/または付随付加を考
    慮したネット機関トルクの領域に対しておよび/または
    結合モーメントに対して適合する請求項７３から８８ま
    でのいずれか１項記載の方法。
  90. 【請求項９０】 調整操作素子を有する伝達ユニットの
    伝達逆関数を仮想障害源として使用しまたは適用する請
    求項７３から８９までのいずれか１項記載の方法。
  91. 【請求項９１】 機関特性マップを仮想障害源として使
    用する請求項１から９０までのいずれか１項記載の方
    法。
  92. 【請求項９２】 仮想障害源を、その元来の原因を位置
    決めすることのできない障害量、例えば個々の構成部材
    の製造公差の領域にあるばらつきを規定するために使用
    する請求項１から９１までのいずれか１項記載の方法。
  93. 【請求項９３】 パワー分岐を有するまたは有しないト
    ルク伝達装置のための制御方法であって、トルク伝達装
    置の駆動側から被駆動側へ伝達可能な結合モーメントを
    制御量として使用し、 当該制御量を調整操作素子によって、伝達可能な結合モ
    ーメントが常に、滑り限界の周囲にある所定の公差帯域
    内にあるように制御し、 前記調整操作素子には伝達可能な結合モーメントに関数
    依存する調整量が設定され、 前記滑り限界には、駆動側で発生するトルクの作用がト
    ルク伝達する部材により伝達可能な結合モーメントを上
    回るときに正確に到達することを特徴とする制御方法。
  94. 【請求項９４】 調整操作素子には調整量として値が設
    定され、 該値は、トルク伝達装置のトルク伝達部材間で伝達可能
    な結合モーメントに相応する請求項１から９３までのい
    ずれか１項記載の制御方法。
  95. 【請求項９５】 調整量を伝達可能な結合モーメントに
    依存して検出し、 当伝達可能な結合モーメントを算出するために、駆動モ
    ーメント値と補正量との差を形成し、 前記補正量はトルク伝達装置の少なくとも１つの状態量
    に依存して上昇または低減される請求項１から９４まで
    のいずれか１項記載の方法。
  96. 【請求項９６】 補正量を、滑り回転数または駆動回転
    数と被駆動回転数との間の回転数差に依存して検出し、 滑り回転数が所定の滑り限界値以下であるときに補正量
    を高め、 滑り回転数が当該滑り限界値または所定の他の滑り限界
    値をを上回るときに補正量を低減する請求項９５記載の
    制御方法。
  97. 【請求項９７】 滑り回転数が滑り限界値を下回るとき
    補正量を増分的に増大し、 滑り回転数が滑り限界値の一方または他方の滑り限界値
    を上回るとき補正量を段階的に低減し、 それぞれのステップの間には持続時間の調整可能な保持
    フェーズがあり、 該保持フェーズ内では補正量が、保持フェーズのそれぞ
    れ開始時に調整された値に一定保持される請求項９６記
    載の制御方法。
  98. 【請求項９８】 駆動回転数が被駆動回転数を所定の滑
    り回転数だけ上回る時間を滑りフェーズとして識別し、 滑りフェーズの終了後にそれぞれ補正量を所定の値にセ
    ットする請求項９５から９７までのいずれか１項記載の
    制御方法。
  99. 【請求項９９】 駆動回転数が被駆動回転数を所定の滑
    り回転数だけ上回る時間を滑りフェーズとして識別し、 滑り回転数がその最大値を取るときの補正量をそれぞれ
    バッファメモリに記憶し、 滑りフェーズの終了後にそれぞれ実際の補正量を記憶さ
    れた補正量によって置換する請求項９８記載の制御方
    法。
  100. 【請求項１００】 補正量をそれぞれの滑りフェーズの
    終了後に、設定可能な持続時間の間それぞれの値に一定
    保持する請求項９５から９９までのいずれか１項記載の
    制御方法。
  101. 【請求項１０１】 調整操作素子に設定値を特性マップ
    ないし特性曲線に依存して設定し、該調整操作素子は伝
    達可能な結合モーメントの可能な全ての領域を含みかつ
    少なくとも部分領域を有し、 当該部分領域内では伝達可能な結合モーメントのすべて
    にそれぞれ調整操作素子に対する設定値だけが配属され
    る請求項９５から１００までのいずれか１項記載の制御
    方法。
  102. 【請求項１０２】 伝達可能な結合モーメントを算出す
    るために、駆動モーメント値と補正量から差を形成し、 当該差を、滑りに依存するモーメント値だけ増大する請
    求項９５から１０１までのいずれか１項記載の方法。
  103. 【請求項１０３】 実際結合モーメントの上昇を勾配制
    限の形で制限し、 伝送可能な結合モーメントのそれぞれの実際値を比較モ
    ーメント値と比較し、 該比較モーメント値は、前もって求められた伝達可能な
    結合モーメント値および適合的に設定可能な限界値から
    なり、 当該比較に依存してそれぞれ比較的に小さなモーメント
    値を調整操作素子に新たな設定として設定する請求項９
    ５から１０２までのいずれか１項記載の制御方法。
  104. 【請求項１０４】 トルク伝達装置の駆動側に配置され
    た内燃機関から複数の状態量、例えば機関回転数、、ス
    ロットルバルブ角度および／または吸気圧を検出し、 当該状態量から記憶された特性マップにより内燃機関の
    駆動モーメントを検出する請求項１から１０３までのい
    ずれか１項記載の制御方法。
  105. 【請求項１０５】 駆動部とトルク伝達装置との間にあ
    るパワー分岐路を少なくとも部分的におよび／または少
    なくとも一時的に監視し、 これから得られた測定量をトルク伝達装置の駆動側に実
    際に発生する駆動モーメントの算出に使用する請求項９
    ５から９９までのいずれか１項記載の制御方法。
  106. 【請求項１０６】 駆動モーメントの分配係数に相応す
    るぞれぞれの成分を伝達可能な結合モーメントの算出の
    ために使用し、 当該分配係数をそれぞれ記憶された特性マップに基づい
    て検出する請求項９５から９９までにいずれか１項記載
    の制御方法。
  107. 【請求項１０７】 トルク伝達装置がパワー分岐路を有
    しない場合、この種のパワー分岐路を下位の制御プログ
    ラムによりシミュレートする請求項１から１０６までの
    いずれか１項記載の制御方法。
  108. 【請求項１０８】 測定可能な障害量、例えば温度およ
    び／または回転数を検出し、パラメータ適合および／ま
    たはシステム適合により少なくとも部分的に補償する請
    求項１から１０７までのいずれか１項記載の制御方法。
  109. 【請求項１０９】 制御方法の間接的に測定可能な障害
    量、例えばトルク伝達装置の個々の部材の老化およびば
    らつきを検出し、 トルク伝達装置の複数の状態量を監視し、かつ当該監視
    に依存して実際に障害を受けているパラメータを識別し
    補正し、および／またはプログラムモジュールの形態で
    付加接続可能な仮想障害源を、障害量の影響を補正およ
    び／または補償するために使用する請求項１から１０８
    までのいずれか１項記載の制御方法。
  110. 【請求項１１０】 使用者資格の検査後に初めてクラッ
    チを繋ぐことができるようにする請求項１から１０９ま
    でのいずれか１項記載の制御方法。
  111. 【請求項１１１】 使用者ディスプレイを制御方法の状
    態に依存して制御し、使用者に対してセレクト推奨を出
    力する請求項１から１１０までのいずれか１好機祭の制
    御方法。
  112. 【請求項１１２】 例えば車両の停止フェーズを、重要
    な動作量、例えばアクセルペダル位置および／またはシ
    フトレバー位置および／または回転数の監視により識別
    し、所定の持続時間を上回る際に駆動ユニットを停止
    し、必要に応じて再び起動する請求項１から１１１まで
    のいずれか１項記載の制御方法。
  113. 【請求項１１３】 負荷減少が最小であるかまたは負荷
    減少のないトルク伝達装置の動作フェーズをフリーホイ
    ールフェーズとして識別し、当該フリーホイールフェー
    ズではクラッチを開放し、フリーホイールフェーズの終
    了後にクラッチを再び繋げる請求項１から１１２までの
    いずれか１項記載の制御方法。
  114. 【請求項１１４】 ＡＢＳ装置が応答する際にはクラッ
    チを完全に切る、アンチスキッド装置を支援するため使
    用される請求項１から１１３までのいずれか１項記載の
    制御方法。
  115. 【請求項１１５】 調整操作素子を所定の動作領域では
    アンチスリップ制御の設定に従って制御する、アンチス
    リップ制御に使用される請求項１から１１４までのいず
    れか１項記載の制御方法。
  116. 【請求項１１６】 トルクを駆動側から被駆動側へ伝達
    するためのトルク伝達装置であって、 駆動側に内燃機関が、被駆動側にトランスミッションを
    配置されており、 トルク伝達装置はクラッチ、調整操作素子および制御装
    置を有することを特徴とするトルク伝達装置。
  117. 【請求項１１７】 トルクを駆動側から被駆動側へ伝達
    するためのトルク伝達装置であって、 トルク伝達装置は駆動ユニット、例えば内燃機関のパワ
    ー方向で見て被駆動側にあり、変速比変化装置にパワー
    方向で前置または後置接続されており、 トルク伝達装置は、クラッチおよび／またはロックアッ
    プクラッチを備えたトルクコンバータおよび／または発
    進クラッチおよび／または前進−後進切換クラッチおよ
    び／または伝達可能なトルクを制限する安全クラッチ、
    調整操作素子および制御装置を有することを特徴とする
    トルク伝達装置。
  118. 【請求項１１８】 クラッチは自動設定される請求項１
    １６または１１７記載のトルク伝達装置。
  119. 【請求項１１９】 クラッチは自動的に摩擦ライニング
    の摩耗を調整する請求項１１６または１１７記載のトル
    ク伝達装置。
  120. 【請求項１２０】 トルクを駆動側から被駆動側に伝達
    するために、トルク伝達装置は、クラッチ、調整操作素
    子および制御装置を有しており、 クラッチは調整操作素子と液圧管路を介して接続してお
    り、 該液圧管路はクラッチ受圧シリンダを有し、 調整操作素子は制御装置により制御される請求項１１６
    から１１９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
  121. 【請求項１２１】 トルクを駆動側から被駆動側に伝達
    するために、駆動側には内燃機関が、被駆動側にトラン
    スミッションが配置されており、 トルク伝達装置は、クラッチ、調整操作素子および制御
    装置を有し、 クラッチは調整操作素子と液圧管路を介して接続してお
    り、 該液圧管路はクラッチ受圧シリンダを有し、 調整操作素子は制御装置により制御される請求項１１６
    から１１９までのいずれか１項記載のトルク伝達装置。
  122. 【請求項１２２】 調整操作素子は電気モータを有し、
    該電気モータはカムを介して液圧式与圧シリンダに作用
    し、該与圧シリンダはクラッチに接続された液圧管路に
    接続しており、 クラッチ行程センサは調整操作素子のケーシングに配置
    されている請求項１１６から１２１までのいずれか１項
    記載のトルク伝達装置。
  123. 【請求項１２３】 電気モータ、カム、与圧シリンダ、
    クラッチ行程センサおよび所要の正制御および電力電子
    回路は調整操作素子のケーシング内に配置されている請
    求項１２２記載のトルク伝達装置。
  124. 【請求項１２４】 電気モータと与圧シリンダの軸は相
    互に平行に延在している請求項１２３記載のトルク伝達
    装置。
  125. 【請求項１２５】 電気モータと与圧シリンダの軸は相
    互に平行に延在し、かつ２つの異なる平面に配置されて
    おり、カムを介して作用する請求項１２４記載のトルク
    伝達装置。
  126. 【請求項１２６】 電気モータの軸は、実質的に制御お
    よび電力電子回路のボードにより形成される平面に対し
    て平行に延在する請求項１２４記載のトルク伝達装置。
  127. 【請求項１２７】 調整操作素子のケーシングにはばね
    が与圧シリンダの軸に対して同心に配置されている請求
    項１２４から１２６までのいずれか１項記載のトルク伝
    達装置。
  128. 【請求項１２８】 与圧シリンダのケーシングにはばね
    が与圧シリンダの軸に対して同心に配置されている請求
    項１２４から１２６までのいずれか１項記載のトルク伝
    達装置。
  129. 【請求項１２９】 ばねのばね特性曲線は、ばねの力が
    電気モータによってクラッチの切り離しおよび繋合に適
    用される力の最大と引っ張り方向および押し付け方向で
    近似的に同じであるように整合されている請求項１２７
    または１２８記載のトルク伝達装置。
  130. 【請求項１３０】 ばねのばね特性曲線は、クラッチに
    作用する発生した力の経過がクラッチの切り離しおよび
    繋合過程にわたって線形であるように設定されている請
    求項１２９記載のトルク伝達装置。
  131. 【請求項１３１】 電気モータはモータ駆動シャフトと
    共にウォームを介してセグメントホイールに作用し、 該セグメントホイールにはトラストクランクが配置され
    ており、 該トラストクランクはピストンロッドを介して与圧シリ
    ンダのピストンと接続しており、 引張力および押圧力を伝達することができる請求項１１
    ６から１３０までのいずれか１項記載のトルク伝達装
    置。
  132. 【請求項１３２】 ウォームはセグメントホイールと共
    にセルフロッキングトランスミッションを形成する請求
    項１３１記載のトルク伝達装置。
  133. 【請求項１３３】 手動切換可能なトランスミッション
    を有するトルク伝達装置に対する監視方法であって、 関連するシフトレバー位置と駆動側駆動ユニットの駆動
    モーメントをセンサによって検出し、 それぞれ少なくとも１つの相応のシフトレバー信号と少
    なくとも１つの比較信号を記録し、 当該信号経過の種々の特性を識別し、シフト意志として
    識別し、 引き続きシフト意志信号を後置されたクラッチ操作装置
    に供給することを特徴とするトルク伝達装置のための監
    視方法。
  134. 【請求項１３４】 少なくとも１つのシフトレバー信号
    経過をギヤ段識別のために評価し、 当該情報をシフト意志の同定のために使用する請求項１
    ３３記載のトルク伝達装置のための監視方法。
  135. 【請求項１３５】 シフトレバー信号および比較信号
    を、当該信号経過の交点を識別し、 引き続きシフト意志信号を後置されたクラッチ操作装置
    に供給する請求項１３３または１３４記載のトルク伝達
    装置のための監視方法。
  136. 【請求項１３６】 切換トランスミッションでは、チェ
    ンジ小路間のセレクト路とシフト小路内のシフト路とを
    区別し、 関連するシフトレバー位置を検出するため、シフト路お
    よび／またはセレクト路を検出する請求項１３３から１
    ３５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置のための
    監視方法。
  137. 【請求項１３７】 比較信号をシフトレバー信号から検
    出し、または形成し、 シフトレバー信号をろ波し、これにより形成された路は
    信号は一定の値およびそれぞれ駆動モーメントに比例す
    るオフセット信号だけ高められまたは低められ、このよ
    うにして得られた和信号を比較信号として評価する請求
    項１３３から１３６までのいずれか１項記載のトルク伝
    達装置のための監視方法。
  138. 【請求項１３８】 シフトレバー信号と比較信号の２つ
    の信号経過の評価時に交点を検出するとただちに、シフ
    ト意志カウンタを所定の値にそれぞれセットし、計算器
    クロックに依存してカウントアップし、 シフト意志カウンタが所定の計数値に達したとき、後置
    されたクラッチ操作装置にシフト意志信号を供給し、 シフト意志カウンタのカウントアップは制御信号によっ
    て停止する請求項１３３から１３７までのいずれか１項
    記載のトルク伝達装置のための監視装置。
  139. 【請求項１３９】 シフトレバー信号は、フィルタ信号
    を形成するため、調整可能な遅延時間によりろ波するこ
    とができる請求項１３７または１３８記載のトルク伝達
    装置のための監視方法。
  140. 【請求項１４０】 シフトレバー信号は、フィルタ信号
    を形成するため、ＰＴ1特性を有するフィルタによって
    処理することができる請求項１３７または１３８記載の
    トルク伝達装置のための監視方法。
  141. 【請求項１４１】 シフトレバー信号を監視し、シフト
    レバー路の所定の部分領域内のシフト路変化を、それぞ
    れ設定可能な測定期間の間に評価し、設定可能なシフト
    路変化閾値を下回る際にシフト意志信号を後置された装
    置に供給する請求項１３３から１４０までのいずれか１
    項記載のトルク伝達装置のための監視方法。
  142. 【請求項１４２】 測定期間は、走行動作では操作され
    ないシフトレバーの振動周期の半分よりも常に十分大き
    いように設定される請求項１４１記載のトルク伝達装置
    のための監視方法。
  143. 【請求項１４３】 シフトレバー路の所定の部分領域は
    シフトレバー路領域の外にあり、該領域では、操作され
    ないシフトレバーが走行動作時に移動する請求項１４１
    または１４２記載のトルク伝達装置のための監視方法。
  144. 【請求項１４４】 測定期間の長さはシフトレバー振動
    周期の平均値に依存して設定される請求項１４１から１
    ４３までのいずれか１項記載のトルク伝達装置のための
    監視方法。
  145. 【請求項１４５】 シフトレバーが走行動作時に、自由
    に振動できるか否か、または例えば手を載せることによ
    り変化する振動特性を有するか否か検出し、 測定期間の長さを検出するための平均値を当該監視の結
    果に依存して形成する請求項１４４記載のトルク伝達装
    置のための監視方法。
  146. 【請求項１４６】 シフトレバーの移動方向を検出し、
    当該移動方向が反転する際にコントロール信号をシフト
    意志カウンタに出力し、および／またはシフトチェンジ
    信号が存在する場合にはこれをリセットする請求項１４
    １から１４５までのいずれか１項記載のトルク伝達装置
    のための監視方法。
  147. 【請求項１４７】 比較信号を形成するための一定値
    を、トルク伝達装置の操作されないシフトレバーの動作
    状態に典型的な振動振幅に依存して選択する請求項１２
    ７から１３２までのいずれか１項記載の制御方法。
  148. 【請求項１４８】 フィルタ信号を形成する遅延時間
    は、走行動作時に操作されないシフトレバーの振動周波
    数に同調される請求項１３９記載の制御方法。
  149. 【請求項１４９】 駆動負荷を監視し、設定可能な駆動
    負荷を上回る際にコントロール信号をシフト意志カウン
    タにさらに導通する請求項１３３から１４０までのいず
    れか１項記載のトルク伝達装置のための制御方法。
  150. 【請求項１５０】 オフセット信号を、駆動ユニットと
    して使用される内燃機関のそれぞれのスロットルバルブ
    角度に依存して調整する請求項１３７記載のトルク伝達
    装置のための制御方法。
  151. 【請求項１５１】 シフトレバーのシフト路およびセレ
    クト路はそれぞれ１つのポテンシオメータにより検出さ
    れる請求項１３３から１５０までのいずれか１項記載の
    トルク伝達装置のための制御方法。
  152. 【請求項１５２】 トルク伝達装置を制御するための装
    置を有するトルク伝達装置の制御方法であって、 トルク伝達装置はパワー方向で駆動ユニットに後置さ
    れ、変速比変化装置にパワー方向で前置または後置さ
    れ、 該変速比変化装置には巻掛け手段が設けられており、 該巻掛け手段はトルクを第１の手段から第２の手段へ伝
    達し、 前記第１の手段は駆動入力シャフトと連結され、 前記第２の手段は駆動出力シャフトと連結され、 前記巻掛け手段は押圧または緊張によって第１および第
    ２の手段と摩擦結合しており、 巻掛け手段の押圧または緊張は動作点に依存して制御さ
    れるトルク伝達装置の制御方法において、 トルク伝達装置は伝達可能なトルクによりモーメント追
    従制御され、 前記伝達可能なトルクは各動作点において、変速比変化
    装置の巻掛け手段が滑らないように選定されていること
    を特徴とするトルク伝達装置の制御方法。
  153. 【請求項１５３】 巻掛け手段の押圧または緊張を各動
    作点において、発生する機関トルクおよび／またはパワ
    ー分岐路に依存して、付属負荷および付加的な安全公差
    について検出し調整し、 トルク伝達装置の伝達可能なトルクを動作点に依存して
    制御し、 トルク伝達装置により伝達可能なトルクにより、トルク
    変動の際に巻掛け手段の滑り限界に達する前にトルク伝
    達装置が滑るようにする請求項１５２記載の方法。
  154. 【請求項１５４】 トルク伝達装置の滑り限界を各動作
    点において、変速比変化装置の巻掛け手段の滑り限界よ
    りも小さいか、または小さくなるよう制御する請求項１
    ５２または１５３記載の方法。
  155. 【請求項１５５】 トルク伝達装置は、その動作点に依
    存する滑り限界によりトルク変動およびトルク衝撃から
    駆動側および／または被駆動側で分離され、および／ま
    たは減衰され、巻掛け手段は擦り切れから保護されてい
    る請求項１５２から１５４までのいずれか１項記載の方
    法。
  156. 【請求項１５６】 巻掛け手段の押圧または緊張は動作
    点に依存して行い、発生するトルクの他に安全リザーブ
    を考慮し、 該安全リザーブは、トルク伝達装置の伝達可能なトルク
    の制御に基づき当該伝達可能なトルクに近似および／ま
    たは適合される請求項１５２から１５４までのいずれか
    １項記載の方法。
  157. 【請求項１５７】 押圧または緊張の安全リザーブを、
    トルク伝達装置の滑り保護に基づきできるだけ小さくす
    る請求項１５６記載の方法。
  158. 【請求項１５８】 トルクピークの際に、トルク伝達装
    置は短時間スリップまたは滑るようにする請求項152か
    ら157までのいずれか１項記載の方法。
  159. 【請求項１５９】 変速比変化装置は無段階調整可能な
    トランスミッションである請求項１５２から１５８まで
    のいずれか１項記載の方法を実施するための装置。
  160. 【請求項１６０】 変速比変化装置は無段階調整可能な
    コーンディスク巻掛けトランスミッションである請求項
    １５９記載の装置。
  161. 【請求項１６１】 トルク伝達装置は、摩擦クラッチ、
    コンバータロックアップクラッチ、前進−後進切換クラ
    ッチまたは安全クラッチである請求項１５９または１６
    ０記載の装置。
  162. 【請求項１６２】 クラッチは乾燥クラッチまたは湿式
    クラッチである請求項１６１記載の装置。
  163. 【請求項１６３】 伝達可能なモーメントを制御する調
    整操作素子が設けられており、該調整操作素子は電気的
    および／または液圧的および／または機械的および／ま
    たは気圧的に制御されるか、または調整操作素子の制御
    は前記の手段の組み合わせで行われる請求項１５９記載
    の装置。
  164. 【請求項１６４】 装置には、車輪回転数を検出するた
    めの少なくとも１つのセンサと、トランスミッションの
    瞬時の変速比を検出するための手段とが設けられてお
    り、 中央計算ユニットはセンサ信号を処理し、トランスミッ
    ション入力回転数を算出する請求項１から１６３までの
    いずれか１項記載の装置。
  165. 【請求項１６５】 検出された車輪回転数は平均され、 当該平均信号からドライブとレーンでの変速比およびト
    ランスミッション変速比を用いてトランスミッション入
    力回転数が検出または算出される請求項１６４記載の装
    置。
  166. 【請求項１６６】 １つから４つ、有利には２つまたは
    ４つのセンサが車輪回転数の検出のための設けられてい
    る請求項１６４または１６５記載の装置。
  167. 【請求項１６７】 車輪回転数を検出するためのセンサ
    はアンチスキッド装置と接続しているか、または当該ア
    ンチスキッド装置の構成部である請求項１６４から１６
    ６までのいずれか１項記載の装置。
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