SE521372C2

SE521372C2 - Vridmomentöverföringssystem samt övervakningsförfarande

Info

Publication number: SE521372C2
Application number: SE9901247A
Authority: SE
Inventors: Alfons Wagner; Bruno Mueller; Michael Salecker; Martin Rauser; Michael Reuschel; Uwe Wagner
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1994-02-23
Filing date: 1999-04-08
Publication date: 2003-10-28
Also published as: GB2286863B; FR2716516B1; KR950033750A; FR2767364A1; SE9901247D0; CN1495376A; GB2286862A; DE19504847A1; US6105743A; SE9901343D0; SE9901247L; GB2286863A; SE9500640L; SE512269C2; JPH07269694A; FR2764664A1; FR2716516A1; US6386351B1; US20020134637A1; JPH07301326A

Description

521 372 2 utnyttjas som styrstorhet, varvid denna styrstorhet beräknas och/eller beståmmes i beroende av ett drivmoment.

Härigenom förverkligas konceptet med en momentefterstyrning. Denna grundidé hos ett sådant förfarande ligger i, att övervägande styra stållänken så att det av de vridmo- mentöverförande delama överförbara kopplingsmomentet huvudsakligen ligger knappt över eller under det på drivsidan av vridmomentöverföringssystemet anliggande drivmomentet.

Ett vridmomentöverföringsssystem måste som helhet vara anpassat till två till tre gånger det maximala drivmomentet hos en drivmotor. Det driftstypiska drivmomentet ligger emellertid vid en bråkdel av det maximala drivmomentet. Momentefterstyrningen medger att i stället för en så att säga ständigt hög överanliggning bara alstra den verkligen nödvändiga kraftförbindningen mellan de vridmomentöverförande delarna.

En ytterligare fördel ligger i användningen av ett styrförfarande. Till skillnad från en reglering är återledandet av tillståndsstorheter hos vridmomentöverföringssystemet inte absolut nödvändiga. De tjänar enbart för en eventuell ökning av styrkvaliteten, men behövs emellertid inte för framställningen av funktionen hos vridmomentöverföringssystemet.

Uppgiften hos ett sådant vridmomentöverföringssystem är överföringen av vridmoment. Det är därför lämpligt att insätta det överförbara kopplingsmomentet som styrstorhet.

En fördelaktig utformning av uppfinningen kännetecknas av att vid ett förfarande för styrning av ett vridmomentöverföringssystem med eller utan effektavgrening, som styr det från en drivande till en driven sida av vridmomentöverföringssystemet överförbara momentet, innefattar ett sensorsystem för mätvärdesregistrering och en i förbindelse med detta stående central styr- eller datorenhet, varvid det av vridmomentöverföringssystemet överförbara vridmomentet styrs på så sätt, att det överförbara vridmomentet beräknas som funktion av drivmomentet, adaptéras och styrs och avvikelser från idealtillståndet utjämnas långfristigt genom korrigeringar.

Vidare kan det vara lämpligt om ett förfarande användes, vilket tjänar för styrningen av ett vridmomentöverföringssystem, speciellt för motorfordon, varvid vridmoment- överföringssystemet i kraftﬂödet är efterkopplat en drivmotor och en utväxlingsföränderlig anordning, såsom växellåda, år kopplad före eller efter i kraftﬂödet och att från en drivande till en driven sida av vridmomentöverföringssystemet överförbart vridmoment styrs, innefattar en styr- eller datorenhet, som står i signalförbindelse med sensorer och/eller andra elektronikenheter, varvid det av vridmomentöverföringssystemet överförbara vridmomentet beräknas som funktion av ett drivmoment och styrs adaptivt och avvikelser från idealtillstån- det utjärrmas långfristigt genom korrigeringar. 521 zvzšﬁïiåïffﬂ 3 Enligt en annan utformning kan styrstorheterna styras på så sätt medelst en ställänk, till vilken en av det överförbara kopplingsmomentet funktionellt beroende ställstorhet tillföres, att det överförbara kopplingsmomentet alltid ligger inom ett förbestämbart toleransband kring en slirningsgräns, varvid denna slirningsgräns uppnås när verkan av ett på drivsidan anliggande vridmoment överstiger det av de vridmomentöverförande delarna överförbara kopplingsmomentet.

Speciellt kan förfarandet enligt denna utformning genomföras på så sätt, att det från ett vridmomentöverföringssystem, såsom friktionskoppling och/eller hydrodynamisk strömningsomvandlare med eller utan omvandlaröverbryggningskoppling och/eller startkoppling för automatiska växellådor och/eller vändsatskoppling och/eller för- eller efterkopplat vridmomentöverföringssystem hos en steglöst inställbar växellåda, såsom konskiveomslutningsväxellåda, överförbara vridmomentet styrs som funktion av ett drivmoment på så sätt, att vid system med effektavgrening, såsom hydrodynamiska strömningsomvandlare med omvandlaröverbryggningskoppling , det av kopplingen överförbara vridmomentet erhålles enligt momentekvationen MKbö, = KME x MAN och Mnyaw = (LKME) X MAN varvid dessa båda ekvationer gäller för KME s l och Mxbö, = KME x MAN och Mhydm = 0 gäller för KME > l med KME = momentuppdelningsfaktor MKbÖ, = kopplings-bör-moment MAN = anliggande moment Mhydn, = av den hydrodynamiska strömningsomvandlaren överfört moment och en momentdifferens mellan det från drivaggregatet mot vridmomentöverföringssystemet anliggande momentet MAN och det av kopplingen överförbara momentet Mxbö, överföres genom den hydrodynamiska strömningsomvandlaren, varvid en minimal sliming mellan den drivande och den drivna sidan hos vridmomentöverföringssystemet inställes automatiskt i beroende av momentuppdelningsfaktom KME och avvikelser från idealtillståndet registreras adaptivt, bearbetas och utjämnas lângfristigt.

En ytterligare förfarandevariant enligt uppfinningen föreslår, att det av vrid- momentöverföringssystemet överförbara vridmomentet styrs som funktion av ett drivmoment på så sätt, att vid system utan effektavgrening, såsom friktionskoppling och/eller startkoppling 521 372 4 och/eller vändsatskoppling och/eller vridmomentöverföringssystem hos en automatisk växellåda eller en steglöst inställbar växellåda, såsom konskiveomslutningsväxellåda, det av friktionskopplingen eller startkopplingen överförbara vridmomentet Mkbör = KME X MAN erhålles och för KME 2 1 sker en definierad överanpressning av de vridmomentöverförande delarna.

Vidare kan det vara fördelaktigt om det av ett vridmomentöverföringssystem överförbara vridmomentet styrs som funktion av ett drivmoment pâ så sätt, att vid system utan effektavgrening, såsom friktionskoppling och/eller startkoppling och/eller vrid- momentöverföringssystem hos en automatisk växellåda och/eller en steglöst inställbar .det av överförbara konskiveomslutningsväxellåda, vridmomentöverföringssystemet vridmomentet Mkbzsf = KME X MAN + Mmm erhålles och för KME < 1 efterliknas en fiktiv effektavgrening genom en underlagrad styrslinga förhållandet hos ett parallellt kopplat vridmomentöverföringssystem, såsom hydrodynarnisk strömningsomvandlare, och en andel av det överförbara vridmomentet styrs via momentstyrningen och det resterande vridmomentet efterstyres slirningsberoende via ett säkerhetsmoment KSM.

Vidare kan det vara fördelaktigt om säkerhetsmomentet Msäke, inställes i beroende av en aktuell driftpunkt.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om säkerhetsmomentet MSM erhålles och/eller styrs i funktionellt beroende av slirningen An eller av strypklafﬂäget d enligt Mm, = f(An, d).

Likaså kan det vara lämpligt, om säkerhetsmomentet MSM, erhålles och/eller styrs enligt Mm, = konst. x An.

Vidare kan det vara fördelaktigt om momentuppdelningsfaktorn KME är konstant över hela driftområdet för drivlinan.

Likaså kan det vara fördelaktigt om momentuppdelningsfaktorn KME antar ett ur den aktuella driftpunkten erhållet individuellt värde och/eller åtminstone i ett delparti av driftornràdet antar ett konstant värde, varvid det i olika delområden inställda värdet kan vara olika.

Därigenom är det på fördelaktigt sätt möjligt att uppdela hela driftornràdet i delpartier, varvid i ett aktuellt delområde KME-värdet hålls som konstant och det konstant 521 372 hållna KME-värdet varieras från driftområde till driftområde.

Vidare kan det vara fördelaktigt om värdet på momentuppdelningsfaktorn KME står i ett av drivvarvtalet och/eller fordonshastigheten beroende funktionellt samband.

I enlighet med uppﬁnningstanken kan det vara lämpligt om värdet på momentupp- delningsfaktorn KME enbart beror av varvtalet hos drivaggregatet.

Likaså kan det vara fördelaktigt, om värdet på momentuppdelningsfaktorn åtminstone i ett delparti av det totala driftområdet är beroende såväl av varvtalet som även av vridmomentet hos drivaggregatet.

Vidare kan det vara fördelaktigt om värdet på momentuppdelningsfaktorn KME är beroende såväl av drivvarvtalet som även av vridmomentet hos drivaggregatet.

Vidare kan det vara fördelaktigt om huvudsakligen vid varje tidpunkt ett bestämt bör- kopplingsmoment överföres av vridmomentöverföringssystemet. Därvid kan det vara lämpligt, om det överförbara kopplingsmomentet styrs efter det anliggande momentet.

Denna utformning har den fördelen, att anpressningen av vridmomentöverföringssys- temet inte ständigt måste hållas på det högsta värdet. Enligt teknikens ståndpunkt påverkas ett vridmomentöverföringssystem, såsom en koppling, med ﬂera gånger det nominella motormomentet.

Vid ett automatiserat vridmomentöverföringssystem leder efterstyrningen av det överförbara vridmomentet till att ställorganet eller aktören inte bara styr öppnings- och stäng- ningsförlopp under växlingen och starten utan ställorganet inställer det överförbara vridmomentet vid varje driftpunkt på ett värde, som åtminstone huvudsakligen motsvarar börvärdet.

Genom att ställorganet eller aktören vid efterstyrningen inte ständigt behöver vara aktiv, kan det vara lämpligt, om det överförbara vridmomentet hos vridmomentöverförings- systemet styrs med en överanpressning och att överanpressningen ligger inom ett litet spridningsband i förhållande till börvärdet.

Lämpligt kan det också vara om överanpressningen AM är beroende av driftpunkten.

Det kan speciellt vara fördelaktigt om driftområdet uppdelas i delområden och anpressningen och/eller den maximala överanpressningen bestämmes för varje delområde.

I en ytterligare utformning av uppfinningen kan det vara fördelaktigt om an- pressningen och/eller överanpressningen och/eller det överförbara kopplingsmomentet styrs tidsmässigt föränderligt.

Likaså kan det enligt uppñnningstanken vara fördelaktigt, om det överförbara kopplingsmoment som skall inställas inte underskrider ett minsta värde Mmm. Det minsta ~§.tAf 521 'S72 6 momentet kan bero av driftpunkten och/eller av det momentana driftornrådet och/eller av tiden.

Vidare kan momentefterstymingen lärnpligtvis genomföras medelst en kombination av en tidsmässigt föränderlig, driftpunktsspeciñk efterstyrning med ett minsta värde.

Enligt uppfinningstanken kan det vara fördelaktigt om en driftpunkt eller ett aktuellt drifttillstånd för ett vridmomentöverföringssystem och/eller en förbränningsmotor bestärnmes ur de ur måtsignaler erhållna eller beräknade tillståndsstorheterna, såsom i beroende av motorvarvtalet och strypklaffvinkeln, i beroende av motorvarvtalet och/eller bränslegenom- strömningen, i beroende av motorvarvtalet och insugningsrörsundertrycket, i beroende av motorvarvtalet och insprutningstiden eller i beroende av temperaturen och/eller friktionsvärdet och/eller slirningen och/eller belastningsarrnen och/eller belastningsarrnsgradienten.

På fördelaktigt sätt kan ett vridmomentöverföringssystem med på den drivande sidan anordnad förbränningsmotor drivmomentet hos förbränningsmotorn bestämmas ur åtminstone en av tillståndsstorheterna hos driftpunkten, såsom motorvarvtal, strypklaffvinkel, bränslege- nomströmning, insugningsrörsundertryck, insprutningstid eller temperatur.

En ytterligare annan förfarandevariant föreslår, att det på vridmomentöverföringssys- temet på drivsidan anliggande vridmomentet M AN x KME påverkas och/eller förändras med ett systemets dynamik i beräkning tagande beroende, varvid systemets dynamik kan påverkas genom det dynamiska förhållandet på grund av masströghetsmoment och/eller frivinklar och/eller dämpningselement.

Det kan vara fördelaktigt om medel är anordnade, som avsett begränsar eller påverkar systemets dynamik.

Likaså kan det vara fördelaktigt, om systemets dynamik kan förverkligas för påverkan av MAN x KQE i en form av gradientbegränsning.

Gradientbegränsningen kan vara förverkligad som en begränsning av ett tillåtet inkrement.

Vidare kan det vara fördelaktigt om gradientbegränsningen förverkligas genom att den tidsmässiga förändringen och/eller den tidsmässigt förändrade ökningen av en signal jämföres med en maximalt tillåten ramp eller rampfunktion och vid överskridande av det maximalt tillåtna inkrementet, signalen ersåttes genom en ersättningssignal, som inkremente- ras med en i förväg definierad ramp.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om påverkan eller begränsningen av systemets dynamik är utformad efter principen med ett tidsmässigt dynamiskt och/eller förändringsbart filter, varvid de karaktäristiska tidskonstanterna och/eller förstärkningama är tidsmässigt 521 572 7 föränderliga och/eller beroende av driftpunkten.

På fördelaktigt sätt kan systemets dynamik tas hänsyn till och/eller bearbetas med ett PT,-filter.

Likaså kan det vara fördelaktigt om systemets dynamik utmärkes genom en maximibegränsning, varvid vid ett överskridande av ett visst gränsvärde börvärdet representeras av gränsvärdet och motsvarande börvärdet ett maximalt värde, som represente- ras genom gränsvärdet, inte överskrides.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om åtminstone två medel för påverkan av systemet, såsom en gradientbegränsning och ett filtersteg, är kopplade i serie.

Likaså kan det vara fördelaktigt, om åtminstone två medel för påverkan av systemets dynamik såsom en gradientbegränsning och ett filter är parallellkopplade.

Speciellt är det fördelaktigt, om dynamiken hos förbränningsmotorn och dynamiken hos sidoförbrukaren, som förorsakar en effektavgrening, tas hänsyn till vid bestämmandet av drivmomentet MAN. I detta fall är det speciellt fördelaktigt, om masströghetsmomenten för de aktuella svängmassorna och/eller elementen användes för hänsynstagande till dynamiken hos förbränningsmotorn.

Likaså kan det vara fördelaktigt, om insprutningsförhållandet hos förbränningsmotorn utnyttjas och/eller läggs till grund för hänsynstagandet till förbränningsmotorn dynamik.

Likaså inom ramen för styrförfarandet enligt uppfinningen kan avvikelser från idealtillståndet långfristigt utjåmnas genom hänsynstagande till sidoförbrukare och/eller korrigering och/eller kompensering av störningar och/eller störningskällor.

Det kan vara fördelaktigt, om det mot vridmomentöverföringssystemet på ingångssidan anliggande vridmomentet avkännes och/eller beräknas som en differens mellan motormomentet Mmm' och summan av de upptagna eller avgrenade vridmomenten hos sidoförbrukare. Som sidoförbrukare kan exempelvis tas hänsyn till klimatanläggningen och/eller servopumpar och/eller styrhjälppumpar.

I överensstämmelse med uppﬁnningstanken kan det vara fördelaktigt, om för bestämmandet av värdet på motormomentet Mm utnyttjas systemtillståndsstorheter, såsom motorvarvtalet och strypklaffvinkeln, motorvarvtalet och bränslegenomströmningen, motorvarvtalet och insugningsrörsundertrycket, motorvarvtalet och insprutningstiden, motorvarvtalet och belastningsarrnen.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om med hjälp av systemtillståndsstorheter motormomentet Mm, erhålles ur ett motorkaraktäristikfált. I enlighet därmed kan det vara för- delaktigt, om för bestämmande av motorrnomentet Mm, systemtillståndsstorheter utnyttjas och 521 372 s motonnomentet bestämmes genom lösandet av åtminstone en ekvation eller ett ekvationssys- tem. Lösandet av ekvationen eller ekvationssystemet kan genomföras numeriskt och/eller erhållas med hjälp av karaktäristikfáltdata.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om momentupptagningen eller effektavgreningen hos sidoförbrukaren bestämmes av mätstorheter, såsom spännings- och/eller strömmätvården från generatorn och/eller inkopplingssignaler för den aktuella sidoförbrukaren och/eller andra drifttillstånd för sidoförbrukaren indikerande signaler.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om momentupptagningen för sidoförbrukaren beståmmes med hjälp av mätstorheter ur karaktäristikfalt för den aktuella sidoförbrukaren.

Eventuellt kan momentupptagningen för sidoförbrukaren bestämmas genom lösningen av åtminstone en ekvation eller ekvationssystem.

Enligt uppfinningstanken kan det vara lämpligt, om det korrigerade överförbara kopplingsmomentet bestämmes enligt momentekvationen Mxbör = KME X (MAN ' Mmm) + Msäker och korrektionsmomentet Mm, erhålles ur ett korrektionsvärde, som år beroende av summan av de av sidoaggregaten upptagna eller avgrenade momenten.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om en korrigering av störningar genomföres, vilken har inverkningar på mätbara systemingångsstorheter.

Speciellt kan det för det uppfinníngsmässiga förfarandet vara fördelaktigt, om mätbara störstorheter registreras och/eller identiﬁeras och genom en pararneteradaption och/eller systemadaption åtminstone delvis kompenseras och/eller korrigeras. Vidare kan det vara fördelaktigt, om mätbara systemingångsstorheter utnyttjas, för att identifiera störstorheter och/eller genom pararneteradaption och/eller systemadaption korrigera och/eller åtminstone delvis kompensera dem. i För att identifiera och/eller med hjälp av en parameteradaption och/eller systemadap- tion korrigera och/eller åtminstone delvis kompensera en störstorhet, kan systemingångsstor- heter, såsom exempelvis temperaturer, varvtal, friktionsvärde och/eller slirning användas som storheter.

Speciellt kan det för förfarandet vara fördelaktigt, om en kompensering och/eller korrigering av mätbara störstorheter genomföres genom adaption av motorkaraktäristikfåltet.

I dessa fall kan det helt och hållet vara fallet att en störstorhet iakttages eller registreras, vilken inte orsakligt behöver stå i samband med motorkaraktäristikfaltet, men ändå en korrektion av denna störstorhet genom en adaption av motorkaraktäristikfaltet kan vara fördelaktigt. I detta fall korrigeras eller kompenseras inte orsaken till störstorheten.

. « « . « . I 521 372 9 Fördelaktigt kan det vidare vara, om ur en jämförelse mellan kopplings-bör-momentet och kopplings-är-momentet ett korrektionskaraktäristiklinjefält erhålles och för den aktuella driftpunkten ett korrektionsvärde avges eller kan avges, vilket additivt och/eller multiplikativt med värdet på motorrnomentet kan förknippas ur motorkaraktäristikfältet.

Vidare kan det vara speciellt lämpligt, om med hjälp av en i en driftpunkt registrerad avvikelse mellan börvärdes- och ärvärdesanalyser och/eller åtgärder inledes, för att beräkna och/eller bestämma avvikelser och/eller korrektionsvärden i andra driftpunkter för det totala driftområdet.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om med hjälp av en i en driftpunkt registrerad avvikelse analyser och/eller åtgärder kan inledes, för att beräkna eller bestämma avvikelser och/eller korrektionsvärden i andra driftpunkter för ett begränsat driftomrâde. Med hänsyn till förfarandet kan det vara fördelaktigt, om de begränsade driftomrádena bestämmes i beroende av karaktäristikfältet.

På fördelaktigt sätt kan en utföringsfonn av uppfmningen kännetecknas av att analyserna och/eller åtgärderna för bestämmandet och/eller beräkningen av avvikelser och korrektionsvärden i de ytterligare driftpunkterna tar hänsyn till det hela eller ett begränsat driftområde.

Fördelaktigt kan det vidare vara om analyserna och/eller åtgärderna för beräkning av avvikelser och/eller korrektionsvärden i de ytterligare driftpunkterna bara registrerar delområden kring den aktuella driftpunkten. Speciellt kan det vara fördelaktigt, om analyserna och/eller åtgärderna för bestämning och/eller beräkning av avvikelser och/eller korrektion- svärden i de ytterligare driftpunktema genomföres på så sätt, att viktningsfaktorer för olika områden för det totala driftområdet värderas eller viktas olika.

Fördelaktigt-kan det vara, om viktningsfaktorema väljs och/eller beräknas som funktion av driftpunkten. Likaså kan det vara fördelaktigt, att viktningsfaktorerna kan bero på typen av störstorhet och/eller av orsaken till stömingen.

Vidare kan det speciellt vara fördelaktigt, om efter bestämningen av korrektionsvär- det och/eller efter viktningen av korrektionskaraktäristikfältet ett tidsförhållande sätter sin prägel på korrektionsvärdet. Detta tidsförhållande kan exempelvis ta hänsyn till de dynamiska förhållandet hos systemet.

Fördelaktigt kan det vara, om tidsförhållandet bestämrnes genom en taktfrekvens, en avkänning av korrektionsvärdet och/eller tidsförhållandet bestämmes genom åtminstone ett digitalt och/eller analogt ﬁlter.

Speciellt kan det vid utformningen av uppfinningen vara fördelaktigt, om för olika 521 störstorheter och/eller olika störningskällor tidsförhàllandet varieras, dvs. i fallet med an- vändning av ett filter parametern i filtret inställes i beroende av typen och sättet hos störningskällan. Tidskonstanten och förstärkningama hos filtret anpassas därmed till de aktuella störningskälloma, för att garantera en så optimal adaption som möjligt.

Fördelaktigt kan det vara om tidsförhållandet väljs i beroende av värdet på korrigeringen. Speciellt kan det vara fördelaktigt, om drivmomentet adapteras med ett adaptionsförfarande med större eller mindre tidskonstant än tidskonstanten för adaptionsför- farandet för kopplingsmomentet. Fördelaktigt är det om tidskonstanten ligger i ett område av 1 till 500 sekunder, emellertid företrädesvis i ett området 10 till 60 sekunder och särskilt föredraget i ett omrâdet av mellan 20 och 40 sekunder. l en ytterligare förfarandevariant kan det vara lämpligt, om tidskonstanten är beroende av driftpunkten och/eller att tidskonstanten väljs olika och/eller bestämmes olika i olika driftoniråden. Vidare kan det vara fördelaktigt, om en kompensering och/eller en korrigering av mätbara störstorheter genomföres genom adaption av den inversa överförings- funktionen för överföringsenheten med ställänk.

En ytterligare fördelaktig förfarandevariant visar att indirekt mätbara störstorheter, såsom speciellt åldrandet och/eller spridningen av enskilda konstruktionsdelar i vrid- momentöverföringssystemet registreras genom att nâgra karaktäristiska storheter för vridmomentöverföringssystemet övervakas och i beroende av denna övervakning de verkligen störda parametrarna uppmärksarrunas och korrigeras och/eller i form av programmoduler insättes tillkopplingsbara virtuella störningskällor, för att korrigera och/eller kompensera inﬂytandet av störstorhetema.

Fördelaktigt kan det vara om störningar från icke mätbara inﬂytandestorheter avkänner och/eller kompenserar spridningen av enskilda konstruktionsdelar och/eller âldringen genom avvikelser av tillståndsstorheter hos systemet. Vidare kan det vara fördelaktigt om störningar, såsom spridning eller åldrande eller andra icke-mätbara inﬂytandestorheter, inte avkännes genom mätbara ingångsstorheter, utan enbart uppmärksammas genom iakttagande av systemreaktioner.

Likaså kan det vara fördelaktigt, om avvikelserna av systemtillstândsstorheter eller tillstândsstorheter och/eller iakttagandet av systemreaktioner mäts direkt och/eller beräknas av andra mätstorheter i en processmodell. Likaså kan det vara fördelaktigt, att genomföra uppmärksammandet av avvikelser ur beräknade processmodeller under medhjälp av referenskaraktäristikfalt och/eller entydiga referenskaraktäristikstorheter för systemet.

En annan fördelaktig utformning av uppfinningen föreslår att för korrigering och/eller 521 372 ll för kompensering av en uppmärksammad störning av icke-mätbara ingängsstorheter en störningskälla lokaliseras och/eller en stömingskälla bestämrnes och avvikelserna vid dessa störningskällor korrigeras och/eller kompenseras. Vidare kan det vara lärnpligt, att för korrigeringen och/eller för kompenseringen av en uppmärksammad störning en fiktiv störningskälla bestämrnes, vilken inte behöver vara orsak till störningen, vid vilken den upp- märksammade avvikelsen korrigeras.

Pâ fördelaktigt sätt kan den bestämda störningskällan vara ett verkligt förekommande funktionsblock och/eller den bestämda störningskällan är under erhållandet av den korrige- rande inverkan en virtuell störningsmodell.

I enlighet med en vidareutforrrming av uppfinningen övervakas och analyseras tidsförloppet för kopplings-är-momentet på så sätt, om utsagor om feltypen och/eller uppmärksarnmandet av störningskällan och/eller lokaliseringen av störningskällan kan avgöras.

Fördelaktigt kan det vara, om den adaptiva korrigeringen av störstorheten genomföres permanent.

En ytterligare fördelaktig utformning föreslår, att den adaptiva korrigeringen av störstorheterna bara genomföres i bestämda driftpunkter och/eller bestämda driftområden och/eller tidsområden.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om adaptionen även kan vara aktiv, när styrningen är inaktiv. Inaktiv kan detta sammanhang betyda, att styrningen inte anvisar eller åstadkom- mer eller genomför någon ställänksalctivitet, då exempelvis ett driftomrâde väljs eller förekommer för tillfället, i vilket någon momentefterstyrning inte genomföres, utan ett stationärt värde inställes. I detta driftomrâde kan en adaption av parametern genomföras utan att en aktiv styrning genomföres.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om adaptionen inte genomföres i speciella driftområden, speciellt vid kraftig acceleration.

Lämpligt kan det vara, om i driftområdena för den inaktiva adaptionen korrektion- svärdet för ställstorheterna användes, som registrerats i det tidigare registrerade driftområdet för den aktiva adaptionen. För detta förlopp kan det vidare vara lämpligt, om de tidigare registrerade värdena för en adaption lagras i ett mellanlager och kan tas fram i situationer med en icke-aktiv adaption.

För en ytterligare utföringsforrn av uppfinningen kan det vara lämpligt, om i driftområdena för den inaktiva adaptionen korrektionsvärdena för störstorheter användes, som extrapoleras ur korrektionsvärdena i tidigare registrerade driftomrâden med aktiv adaption. 521 372 12 I enlighet med ett ytterligare förfarande i enlighet med uppfinningen kan det vara lämpligt, om virtuella störningsmodeller och/eller virtuella störstorheter för omrâdet av motormomentet och/eller för området av netto-motormomentet efter hänsynstagande till sidoförbrukaren och/eller för kopplings-bör-momentet adapteras.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om den inversa överföringsfunktionen för överföringsenheten med ställänk insättes och/eller användes som virtuell störningskälla.

Lämpligt kan det likaså vara, om motorkaraktäristikfältet användes som virtuell störningskälla.

Speciellt är det fördelaktigt, om virtuella störningskällor användes för att definiera störstorheter, vars ursprungliga orsaker inte är lokaliserbara, såsom t.ex. spridning i omrâdet av framställningstoleranser för enskilda konstruktionselement.

En ytterligare uppfmningsmässig tanke hos uppfinningen hänför sig till ett styrningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem med eller utan effektavgrening, vid vilket det från en drivande till en driven sida av vridmomentöverföringssystemet överförbara kopplingsmomentet utnyttjas som styrstorhet och denna styrstorhet styrs medelst en ställärik, som bestärnmes av en av det överförbara kopplingsmomentet funktionellt beroende ställstorhet, på så sätt, att det överförbara kopplingsmomentet alltid ligger inom ett förbestämbart toleransband kring slirningsgränsen, varvid denna slirningsgräns exakt uppnås när verkan av ett på drivsidan anliggande vridmoment överstiger det av den vridmoment- överförande delen överförbara kopplingsmomentet.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om ställänken som ställstorhet förbestärnmes med ett värde, som motsvarar det överförbara kopplingsmomentet mellan den vridmoment- överförande delen hos vridmomentöverföringssystemet.

En annan lämplig vidareutformning av uppfinningen föreslår att ställstorheterna bestämmes i beroende av ett överförbart kopplingsmoment och att för beräknande av detta överförbara kopplingsmoment bildas en differens ur drivmomentvärdet och en korrektionsstor- het, varvid denna korrektionsstorhet ökas eller reduceras i beroende av åtminstone en tillståndsstorhet för vridmomentöverföringssystemet.

Vidare kan det vara lämpligt att korrektionsstorhetema bestämmes i beroende av ett som slirvarvtal betecknat differensvarvtal mellan ett ingående och ett utgående varvtal, varvid korrektionsstorheterna ökas så länge som slirningsvarvtalet ligger under ett förbestämbart slirningsgränsvärde och korrektionsstorhetema reduceras, så länge som slirningsvarvtalet ligger över detta utan ett annat förbestämbart slirningsgränsvärde.

Vidare kan det vara fördelaktigt om korrektionsstorhetema ökas inkrementellt, så 521 372 13 länge som slirningsvarvtalet ligger under ett slirningsgränsvärde och korrektionsstorheterna reduceras stegvis, så länge som slirriingsvarvtalet ligger över det ena eller det andra slimingsgrånsvärdet, varvid mellan de aktuella stegen fasta faser med inställbar längd ligger, inom vilka korrektionsstorhetema hålles konstanta på det vid början av den fasta fasen inställda värdet.

Vidare kan det vara fördelaktigt om tiderna, inom vilka det drivande varvtalet överstiger det drivna varvtalet med ett definierat slirningsvarvtal, slirningsfasen har registrerat att efter slutet av slirningsfasen korrektionsstorhetema åter sätts på ett definierat värde.

En lämplig utformning av uppfinningen föreslår att tiderna, inom vilka det drivande varvtalet överstiger det drivna varvtalet med ett definierat slirningsvarvtal registreras som slirningsfas, och att korrektionsstorheten vid vilket slirningsvarvtalet intar sitt maximala värde lagras i ett mellanminne, och efter slutet av slirningsfasen den aktuella korrektionsstorheten åter insättes genom den lagrade korrektionsstorheten.

Likaså kan det vara fördelaktigt, om korrektionsstorheten efter slutet av en slirningsfas under en bestämbar tidslängd hålls konstant på sitt aktuella värde. Enligt en annan utformning av uppfinningen kan det vara fördelaktigt, om ställänken erhåller ett förbestämt värde i beroende av ett karaktäristikfált eller en karaktäristisk linje, som omfattar området för alla möjliga överförbara kopplingsmoment eller åtminstone uppvisar ett deloniråde, inom vilket alla överförbara kopplingsmoment bara har ett förbestämt värde för ställänken.

Vidare kan det vara fördelaktigt, att för beräknandet av det överförbara kopp- lingsmomentet en differens bildas av ett drivmomentvärde och korrektionsstorheten, och att denna differens ökas med ett slirningsberoende momentvärde.

Enligt en ytterligare fördelaktig utformning av uppfinningen kan det vara gynnsamt, om ökningen av är-kopplingsmomentet begränsas i form av en gradientbegränsning genom att det aktuella värdet på det överförbara kopplingsmomentet jämföres med ett jämförelse- momentvärde, som består av ett tidigare registrerat överförbart kopplingsmomentvärde och ett additivt bestämbart begränsningsvärde, och att i beroende av denna jämförelse det mindre momentvärdet tillföres ställänken som nytt förbestämt värde.

Fördelaktigt kan det speciellt vara, om från en på den drivande sidan av vrid- momentöverföringssystemet anordnad förbränningsmotor ﬂera tillstândsstorheter, såsom t.ex. motorvarvtalet, strypklaffvinkeln och/eller insugningstrycket mäts, och att ur dessa tillståndsstorheter medelst lagrade karaktäristiklinjer eller karaktäristiklinjefålt drivmomentet hos förbränningsmotorn anges. Vidare föreslår uppfinningen att eventuella mellan drivningen och vridmomentöverföringssystemet liggande effektavgreningar åtminstone delvis eller åt- 521 572 14 minstone tillfälligt övervakas och de därav resulterande mätstorheterna användes för beräknande av det verkligen på drivsidan av vridmomentöverföringssystemet anliggande drivmomentet.

Fördelaktigt kan det vara, om en mot en andelsfaktor svarande del av drivmomentet användes för beräknande av det överförbara kopplingsmomentet och att denna andelsfaktor bestämmes med hjälp av lagrade karaktäristiklinjefält eller karaktäristiklinjer.

Vidare kan det vara lämpligt om vid vridmomentöverföringssystem utan effektav- grening en effektavgrening efterliknas genom ett underlagrat styrprogram.

Enligt uppñnningstanken kan det vara fördelaktigt om mätbara störstorheter, såsom speciellt temperaturer och/eller varvtal registreras och genom en parameteradaption och/eller genom en systemadaption åtminstone delvis kompenseras.

En lämplig vidareutforrnning föreslår, att indirekt mätbara störstorheter hos styrförfarandet, såsom speciellt åldrandet och/eller spridningen av enskilda konstruktionsdelar i vridmomentöverföringssystemet registreras genom att några tillstândsstorheter för vridmomentöverföringssystemet övervakas och i beroende av denna övervakning, de verkligen störda parametrarna uppmärksammas och korrigeras och/eller i form av programrnoduler insåttes tillkopplingsbara virtuella störningskällor, för att åtminstone korrigera och/eller kompensera inﬂytandet av störstorheterna.

Fördelaktigt kan vara att en första inkoppling av kopplingen möjliggöres först efter kontroll av en utnyttjarlegitimation.

Likaså kan det vara fördelaktigt, att en display, såsom en användardisplay, styrs i beroende av styrförfarandets status på så sätt, att en växlingsrekommendation avges till användaren. Denna växlingsrekommendation kan via displayen genomföras pä optiskt, liksom även pá annat sätt päiakustiskt sätt och vis.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om stilleståndsfaser, speciellt hos ett fordon, genom övervakning av signifikanta driftsstorheter, såsom gaspedal- och/eller växlingslänkläge och/eller varvräknarvarvtal registreras och vid överskridande av en bestämd tidslängd drivenheten stoppas och vid behov åter startas.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om driftfaser för vridmomentöverföringssystemet med minimalt eller utan lastuttag uppmärksammas som frigängsfaser och inom dessa frigängsfaser kopplingen öppnas och efter slutet av frigångsfasen kopplingen åter sluts. Slutet av frigångsfasen kan exempelvis ske eller uppmärksammas genom en avkänd förändring av belastningsarrnläget och/eller belastningsarmgradienten.

Enligt en ytterligare utformning av uppfinningen kan för understödande av ett 521 372 is antilåsningssystem styriiingsförfarandet användas på så sätt, att vid aktivering av ABS- systemet kopplingen helt kopplas ur.

Vidare kan det vara fördelaktigt om ställänken i bestämda driftområden styrs enligt förbestämmande från antislimingsregleringen.

Uppfinningen hänför sig inte bara till det ovan beskrivna förfarandet för styming av ett vridmomentöverföringssystem, utan speciellt även till ett vridmomentöverföringssystem för överförandet av vridmoment från en drivande till en driven sida, vid vilket på den drivande sidan en förbrånningsmotor, såsom motor, och på den drivna sidan en växellåda är anordnad och vridmomentöverföringssystemet uppvisar en koppling, en ställänk och ett styraggregat.

Vidare hänför sig uppfinningen till ett vridmomentöverföringssystem, som medelst det ovan beskrivna förfarandet kan styras och tjänar för överförandet av vridmoment från en drivande till en driven sida, vid vilket vridmomentöverföringssystemet på den drivna sidan i kraftﬂödet är för- eller efterkopplat en drivenhet, såsom förbränníngsmotor och i kraftﬂödet en utväxlingsförånderlig anordning, såsom växellåda, och vridmomentöverföringssystemet uppvisar eller innefattar en koppling och/eller en vridmomentomvandlare med över- bryggningskoppling och/eller en startkoppling och/eller en vändsatskoppling och/eller det överförbara vridmomentet begränsande säkerhetskoppling, en ställänk och ett styraggregat.

Speciellt kan det enligt uppfmningstanken vara fördelaktigt om kopplingen är en självinställande eller sjålvefterinställande koppling.

Likaså kan det vara fördelaktigt, om kopplingen automatiskt efterinställer eller kompenserar förslitningen, speciellt av friktionsbeläggen.

Enligt uppfinningstanken kan det vid utformningen av uppfinningen vara fördelaktigt, om för överförandefav vridmoment från en drivande till en driven sida vridmoment- överföringssystemet uppvisar en koppling, en ställänk och ett styraggregat, varvid kopplingen står i verksam förbindelse med en ställänk via en hydraulledning, som uppvisar en kopplingsmedbringarcylinder, och ställänken styrs av styraggretatet.

En ytterligare fördel ligger i användandet av en ställänk, som uppvisar en elmotor, som via en excenter verkar på en hydraulisk givarcylinder, som år ansluten till den med kopplingen förbundna hydraulledningen, och att en kopplingsvägsensor är anordnad i ställänkens hus.

För en utrymmesbesparande och ﬂexibel lösning vid anordnandet av anordníngen enligt uppfinningen är det fördelaktigt, om elmotorn, excentern, givarcylindem, kopplings 521 372 16 vägsensorn och den erforderliga styr- och effektelektroniken är anordnade inuti ställänkens hus.

Av fördel kan det likaså vara, om axlarna för elmotorn och givarcylindem är anordnade förlöpande parallellt med varandra. Fördelaktigt är det speciellt, om axlarna för elmotorn och givarcylindem förlöper inbördes parallellt i två olika plan och via excentem står i förbindelse med varandra.

Vidare kan det vara av fördel, om elmotorns axel förlöper parallellt med ett plan, som huvudsakligen bildas av plattan för styr- och effektelektroniken.

Enligt en utformning av vridmomentöverföringssystemet enligt uppfinningen kan funktionssättet för överföringssystemet optimeras genom att i ställänkens hus en fjäder är anordnad centrerat med axeln för givarcylindern.

Fördelaktigt kan det vidare vara, om i givarcylinderns hus en fjäder är anordnad koncentriskt med givarcylinderns axel.

För funktionssättet hos anordningen enligt uppfinningen kan det vara fördelaktigt, om en fjäderkaraktäristik för fjädem bestämmes på så sätt, att den av elmotom för ur- och in- kopplingen av kopplingen använda maximala kraften i drag- och tryckriktning är ungefärligen lika stor.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om fjäderkaraktäristiklinjen för fjädern är så utformad, att det resulterande kraftförloppet för de på kopplingen verkande krafterna via ur- och inkopplingsförloppet för kopplingen är linjariserade. Enligt en utformning är effektbe- hovet och därmed storleken på den använda elmotorn minimerad. För urkopplingsförloppet för kopplingen erforderliga krafter är avgörande för dimensioneringen av elmotom som skall användas, då för urkopplingsförloppet en större kraftverkan är erforderlig än för inkopplings- förloppet av kopplingen, genom att kraftverkan från en fjäder understödet urkopplingsför- loppet, och därmed kan elmotom utformas effektsvagare.

Genom användningen av en fjäder inuti givarcylinderkolven är genom fjädern inte något ytterligare utrymmesbehov nödvändigt.

Vidare kan det vara av fördel om elmotorn med en motordrivaxel via en snäcka verkar på ett segmenthjul och på detta segmenthjul en manöverarrn är anbringad, som via en kolvstång står i verksam förbindelse med givarcylinderns kolv på så sätt, att drag- och tryckkrafter är överförbara.

Fördelaktigt kan det likaså vara, om snäckan med segmenthjulet bildar en självhämmande kraftöverföring.

Uppñnningen hänför sig emellertid inte bara till det ovan beskrivna förfarandet för 521 372 17 styrningen av ett vridmomentöverföringssystem och till själva vridmomentöverföringssyste- met, utan innefattar även ett övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem med en manuellt växlingsbar växellåda, vid vilken relevanta växelspakslägen och ett drivmoment för en på drivsidan anordnad drivenhet registreras medelst en sensorik och åtminstone en motsvarande växelspakssignal och åtminstone en jämförelsesignal kontrolleras och olika möjliga karaktäristika för dessa signalförlopp, såsom exempelvis en differens, mäts och identifieras som växlingsavsikt och därefter avges en växlingsavsiktssignal till ett efter- ordnat kopplingsmanövreringssystem.

Med avseende på uppfinningstanken kan det vara fördelaktigt, om åtminstone ett växelspakssignalförlopp utvärderas för växelindikering och denna information utnyttjas för identiﬁeringen av en växlingsavsikt. Övervakningsförfarandet anger den momentant inlagda växeln, varvid denna information kan användas för bestämmandet av jämförelsesignalen.

Härigenom erhålles ett förfarande, vid vilket med hög säkerhet och hastighet en eventuell växlingsavsikt från en användare uppmärksammas, utan att för detta någon specifik sensor vore erforderlig. Ett huvudsakligen automatiserat vridmomentöverföringssystem behöver en tidig information om en eventuell växlingsavsikt, för att i rätt tid kunna separera kopplingen.

Det kan vara fördelaktigt om en växelspakssignal och en jämförelsesignal utvärderas på så sätt, att skärningspunkterria för dessa signalförlopp registreras och därefter en växelavsiktssignal avges till ett efterordnat kopplingsmanövreringssystem. Om för växlingsavsiktsregistrering bara två signalförlopp vid skärningspunkter undersökes eller utvärderas, behövs inte längre någon kostsam mjuk- eller hårdvara.

Enligt uppñnningstanken kan det vara fördelaktigt, om vid växellådan en valväg mellan växlingsdiket och en växlingsväg kan skiljas åt inom växlingsdiket, varvid för bestämmandet av det relevanta växelspaksläget växlingsvägen och/eller valvägen kan registreras.

Inte heller för bildandet av jåmförelsesignalen behövs någon ytterligare sensorik, då den enda ingångsstorheten, drivmomentet, i regel redan registrerats. Genom att jämförelsesig- nalen bildas ur en ﬁltersignal, varvid ﬁltersignalen ökas och/eller reduceras med ett konstantvärde och en offsetsignal säkerställes huvudsakligen, att växelspakssignalen och jämförelsesignalen bara kan skära varandra, när verkligen en växlingsavsikt föreligger.

I en fördelaktig vidareutforrnning avkännes förekomsten av en växlingsavsikt vid utvärderandet av de båda signalförloppen för växelspakssignalen och jämförelsesignalen, när 521 2372 18 en skärningspunkt avkännes, varvid växlingsavsikten verifieras medelst en växlingsavsikts- räknare. Genom den påverkade växlingsavsiktsräknaren säkerställes att mellan uppmärksam- mandet av växlingsavsikten och förmedlandet av växlingsavsiktssignalen ligger ett definierat tidsutrymme, i vilket kontrolleras, om ett växlingsförlopp verkligen inledes. Vridmoment- överföringssystemet är därmed verksamt säkrat mot felutlösande.

Växelspakssignalen filtreras för bildandet av en filtersignal med en inställbar fördröjningstid.

Det kan speciellt vara fördelaktigt om växelspakssignalen kan vidarebearbetas för bildandet av filtersignalen med ett PT,-förhållande.

Vidare kan det vara fördelaktigt, om växelspakssignalen övervakas och en växlingsvägförändring inom ett definierat delomràde av växelspaksvägen inom en fastställbar mätperiod utvärderas på så sätt, att vid underskridande av en fastställbar växlingsväg- förändringströskel en växlingsavsiktssignal förmedlas till efterordnade anordningar.

Växelspakssignalen, som användes för bestämmandet av växlingsavsikten, som återigen vidareledes, kan medelst individuellt inställbara filter, som är universellt insättbara genom filterparametrar, bestämmas på så sätt, att de mest olika vridmomentöverföringssystem kan övervakas med samma förfarande. Det är fördelaktigt om mätperioden fastställes på så sätt, att den alltid är märkbart större än en halv svängningsperiod eller svängníngsamplitud för den vid körningen icke påverkade växelspaken.

Det kan vara lämpligt, om det definierade delomrádet för växelspaksvägen ligger utanför växelspaksvägorrirådet, inom vilket den icke manövrerade växelspaken rör sig vid kör- ningen.

För genomförande av förfarandet enligt uppfinningen är ett meddelande om växelspakssvängningsperioder i regel nödvändigt, och därmed kan varaktigheten av mätperioden fastställas i beroende av ett medelvärdesbildande av växelspakssvängnings- perioden.

I en fördelaktig utformning kan registreras om växelspaken vid körningen svänger fritt, eller speciellt genom handpåläggning, uppvisar ett i förhållande därtill förändrat svängningsförhållande, och att medelvärdesbildandet för bestämmandet av varaktigheten av mätperioden sker i beroende av resultaten av denna övervakning.

I enlighet med en ytterligare utformning av uppfinningen kan det vara fördelaktigt, om förﬂyttníngsriktningen för växelspaken registreras och vid omvändning av denna förﬂytt- níngsriktning en kontrollsignal avges till växlingsavsiktsräknaren och/eller tillbakaledes till en eventuell given växlingsavsiktssignal. 521 372 19 Därigenom iakttages förﬂyttningsriktningen för växelspaken och vid en vändning av denna förﬂyttningsrikming återtas en växlingsavsiktssignal, som skulle ges på grund av sväng- ningar hos växelspaken.

Vidare kan det vara fördelaktigt om konstantvärdet för bildandet av jämförelsesigna- len väljs i beroende av den driftstypiska svängningsamplituden för den icke manövrerade växelspaken hos vridmomentöverföringssystemet_ Likaså kan det vara fördelaktigt, om fördröjningstiden, med vilken ﬁltersignalen bildas, är anpassad till svängningsfrekvensen för den vid körningen icke påverkade växelspaken.

Enligt uppfinningstanken kan det speciellt för ett styrförfarande vara av fördel, om drivbelastningen övervakas och vid överskridande av en fastläggbar drivbelastning en kontrollsignal vidareledes till växlingsavsilttsräknaren. Därmed kan förhindras, att vid ökat på motorsidan anliggande vridmoment kopplingen oavsiktligt öppnas eller sluts. Vidare kan det vara fördelaktigt, om offset-signalen i beroende av den aktuella strypklaffvinkeln tillföres en som drivenhet insatt förbränningsmotor.

Enligt uppﬁnningstanken är det lämpligt, om växlings- eller väljarvägen för växelspaken registreras av en potentiometer. Likaså kan det vara fördelaktigt, om växlings- och/eller väljarvägen för växelspaken registreras av en potentiometer på så sätt och vis, att växelläget registreras medelst potentiometern.

Uppﬁnningen hänför sig emellertid inte bara till det ovan beskrivna förfarandet för styrningen av ett vridmomentöverföringssystem, utan innefattar även sådana förfaranden för styrning av ett vridmomentöverföringssystem med en anordning för styrning av vrid- momentöverföringssystemet, där vridmomentöverföringssystemet i kraftﬂödet är efterordnat en drivenhet och en utväxlingsföränderlig anordning anordnad i kraftﬂödet före och/eller efter, den utväxlingsföränderliga anordningen är försedd med ett omslutningsmedel, som överför ett vridmoment från ett första medel till ett andra medel, varvid det första medlet står i verksam förbindelse med en växellådeingángsaxel och det andra medlet med en växellädeut- gångsaxel, omslutningsmedlet genom en anpressning eller förspänning är friktionsbundet förbundet med det första och det andra medlet och anpressningen eller förspänningen av omslutningsmedlet styrs i beroende av driftpunkten, kännetecknat av att vridmoment- överföringssystemet styrs momentefterstyrande, med ett överförbart moment, som i varje driftpunkt är så dimensionerat, att omslutningsmedlet hos den utväxlingsföränderliga anordningen inte kommer till slirning. Detta betyder att slirningsgränsen för vridmoment- överföringssystemet i varje driftpunkt styrs så, att slirningsgränsen för omslutningsmedlet alltid är större och i fallet med ett högt anliggande vridmoment alltid vridmomentöverförings- systemet börjar att slira, innan omslutningsmedlet slirar.

Vidare kan det vara fördelaktigt om anpressningen och/eller förspänningen av omslutningsmedlet i varje driftpunkt bestämmes och inställes i beroende av det ariliggande motormomentet och/eller effektavgreningen med hänsyn till sidoförbrukaren och eventuellt ytterligare säkerhetstolerans och det överförbara vridmomentet hos vridmomentöverföringssys- temet styrs i beroende av driftpunkten och att av vridmomentöverföringssystemet överförbart vridmoment vid vridmomentsvängningar leder till en glidning i vridmomentöverföringssyste- met, innan slirningsgränsen för omslutningsmedlet är uppnådd.

Lämpligt är det speciellt om slirningsgränsen för vridmomentöverföringssystemet i varje driftpunkt är lägre eller styrs lägre än slirningsgränsen för omslutningsmedlet hos den utväxlingsföränderliga anordningen.

Vidare kan det enligt uppñnningstanken vara fördelaktigt, om vridmoment- överföringssystemet med sin driftpunktsberoende slirningsgräns isolerar och/eller dämpar vridmomentsvängningar och vridmomentstötar på den drivande och/eller den drivna sidan och omslutningsmedlet skyddas framförallt genom slirning. En genomslirning av omslutningsmed- let förhindras ide beskrivna fallen, varvid genomslirningen av omslutningsmedlet kunde leda till en förstöring av omslutningsmedlet och därmed till ett bortfall av växellådan.

Enligt uppﬁnningstanken är det lämpligt att styra anpressningen eller förspänningen av omslutningsmedlet driftpunktsberoende och förutom det anliggande vridmomentet ta hänsyn till en säker reserv, som på grund av styrningen av det överförbara vridmomentet hos vridmomentöverföringssystemet närmas till det av detta överförbara vridmomentet och/eller kan anpassas till detta. Anpassningen av säkerhetsmomentet kan i detta fall ske på så sätt, att utformningen av säkerhetsreserven kan väljas lägre än jämfört med teknikens ståndpunkt.

Fördelaktigt kan det speciellt vara om säkerhetsreserven för anpressningen eller förspänningen pâ grund av slirningsskyddet hos vridmomentöverföringssystemet blir så låg som möjligt.

Särskilt lämpligt är det om vridmomentöverföringssystemet vid vridmomenttoppar kortvarigt glider eller slirar. Därmed kan vridmomentstötar på den drivande eller den drivna sidan isoleras eller dämpas eller filtreras, vilka kan uppträda i extrema körsituationer och som kunde skada eller förstöra omslutningsmedlet.

Uppﬁnningen hänför sig inte bara till det ovan beskrivna förfarandet, utan även till en anordning, såsom en utväxlingsföränderlig anordning, som styrs medelst det ovan nämnda förfarandet, varvid den utväxlingsföränderliga anordningen kan vara en steglöst inställbar 2 1 3 7 2 21 växellåda. Speciellt kan det vara fördelaktigt om den utväxlingsföränderliga anordningen är en steglöst inställbar konskiveomslutningsväxel. Speciellt fördelaktigt kan det vara om vridmomentöverföringssystemet, som är en del av anordningen, är en friktionskoppling eller en omvandlaröverbryggningskoppling eller en vändsatskoppling eller en säkerhetskoppling.

Kopplingen kan vara en torrkoppling eller våtkoppling. Vidare kan det vara lämpligt om en det överförbara vridmomentet styrande ställänk är anordnad, vilken elektriskt och/eller hydrauliskt och/eller mekaniskt och/eller pneumatiskt styrs eller styrningen av ställänken sker genom en kombination av dessa åtgärder.

Uppfinningen hänför sig inte bara till det ovan beskrivna förfarandet, utan speciellt också till en anordning med åtminstone en sensor för avkänning av den inlagda utväxlingen eller den inlagda växeln i en växellåda, varvid en central datorenhet bearbetar sensorsignaler- na och beräknar växellådeingångsvarvalet. För denna beräkning är det vidare nödvändigt att ta hänsyn till utväxlingama, såsom differentialutväxlingarna.

Det kan vara fördelaktigt om ett medelvärde beräknas av de registrerade hjulvarvtalen och från denna medelvärdessignal medelst utväxlingarna i drivlinan och medelst växellâde- utväxlingen växellådeingångsvarvtalet bestämmes eller beräknas.

Det är fördelaktigt om en till fyra sensorer användes för bestämrnandet av hjulvarvtalet, speciellt är det fördelaktigt om tvâ eller fyra sensorer användes.

Pâ särskilt fördelaktigt sätt och vis kan anordníngen vara utformad så att sensorerna för avkänning av hjulvarvtalen står i signalförbindelse med ett antilåsningssystem eller är beståndsdelar i ett antilåsningssystem.

Uppfinningen förklaras nu nännare med hjälp av ett utföringsexempel inom fordonstekniken. Där visar fíg. la ett blockschema med ett vridmomentöverföringssystem med effektavgrening, fig. lb ett blockschema med ett vridmomentöverföringssystem utan effektavgrening, vid vilket en fiktiv effektavgrening efterbildas genom ett underlagrat styrprogram, fig. 2a till 2e schematiska diagram av olika fysikaliska egenskaper hos ett vridmomentöverföringssystem som funktion av momentuppdelningsfaktorn KME; 2a: akustik som funktion av KME; 2b: termisk belastning som funktion av KME; 2c: dragkraft som funktion av KME; 2d: bränsleförbrukning som funktion av KME; Ze: belastningsväxlingsför- hållande som funktion av KME, fig. 3 ett blockschema eller ett signaldiagram för ett styrförfarande med adaption, fig. 4 ett blockschema eller ett signaldiagram för ett styrförfarande med adaption, fíg. Sa till Sc inverkningama av störstorheter på den tidsmässiga utvecklingen av vridmomentet; a: additiv störning genom t.ex. tillsatsaggregat; b: multiplikativa störningar; c: additiva störstorheter, fig. 6 ett motormoment-korrektion- 22 skaraktäristikfált som funktion av motormomentet och varvtalet, fig. 6a ett schematiskt diagram av en uppdelning av ett karaktäristikfålt, fig. 6b ett schematiskt diagram av en uppdelning av ett karaktäristikfält, fig. 7 ett blockschema för styrförfarandet med adaption, fig. 8 ett blockschema för ett styrförfarande med adaption, fig. 9 ett blockschema för ett styrförfarande med adaption, fig. 10 en principvy av ett fordon med vridmomentöverförings- system, fig. lla ett längssnitt genom en ställänksenhet hos ett vridmomentöverföringssystem, fig. 11b ett tvärsnitt genom ställänksenheten vid III, fig. 12a ett längssnítt genom en ställänksenhet hos ett vridmomentöverföringssystem, fig. 12b ett tvärsnitt av ställänksenheten vid IV, fig. 13 ett kraftdiagram för ställänksförhållandet, fig. 14 ett diagram för angivandet av ett kopplingsmoment, fig. 15 ett karaktäristiklinjefält för bestämmande av en ställänksför- inställning, fig. l5a till 15e vardera ett diagram av ställänksförinställningen som funktion av tiden, fig. 16 ett växlingsschema för en manuell växellåda, fig. 17 ett signaldiagram för våxlingsavsiktsregistrering, fig. 18 ett signaldiagram för bildandet av en jämförelsesignal, fig. 19 ett ytterligare signaldiagram för växlingsavsiktsregistrering, fig. 20 ett signaldiagram för verifiering av växlingsavsiktsregistreringen, fig. 21 ett funktionsdiagrarn för ett elektrohydrau- liskt styrt vridmomentöverföringssystem, fig. 22 en karaktäristiklinje, fig. 23 ett blocksche- ma, fig. 24 ett signalförlopp som funktion av tiden, fig. 25 ett signalförlopp som funktion av tiden, fig. 26 ett signalförlopp som funktion av tiden, ﬁg. 27 ett signalförlopp som funktion av tiden, fig. 28 en karaktäristiklinje med stödställesadaption, fig. 29a en växellåda med på ingångssidan anordnat vridmomentöverföringssystem, och fig. 29b en växellåda med på utgàngssidan anordnat vridmomentöverföringssystem.

Fig. la och ﬁg. lb visar vardera en schematisk vy av en del av en drivlina för ett fordon, varvid ett drivmoment från en motor 1 med ett masströghetsmoment 2 överföres till ett vridmomentöverföringssystem 3. Det av detta vridmomentöverföringssystem 3 överförbara vridmomentet kan exempelvis överföras till en icke närmare visad efterkopplad konstruktions- del, såsom ingångsdel, till en växellåda.

Fig. la visar en schematisk vy av ett vridmomentöverföringssystem 3 med effektavgreníng, vid vilket exempelvis en Föttinger-koppling eller en hydrodynamisk strömningsomvandlare 3a med en omvandlaröverbryggningskoppling 3b är anordnad parallellkopplad i kraftflödet, varvid en styranordning styr vridmomentöverföringsanordningen 3 på sätt, att huvudsakligen i åtminstone några driftområden det anliggande vridmomentet antingen överförs bara av den hydrodynamiska vridmomentomvandlaren 3a eller av Föttinger- kopplingen eller bara av omvandlaröverbryggningskopplingen 3b eller parallellt av båda vridmomentöverförande anordningarna 3a, 3b. 2 l 23 7 2 23 I några driftornråden kan en avsedd uppdelning av det överförbara momentet mellan de parellellt anordnade vridmomentöverförande anordningarna 3a, 3b vara önskvärd och kan genomföras i enlighet därmed, varvid förhållandet för det aktuellt överförda momentet av t.ex. omvandlaröverbryggningskopplingen 3b och av den hydrodynamiska strömningsomvand- laren 3a kan anpassas till de speciella kraven vid det enskilda driftorrrrådet.

Pig. lb visar en schematisk vy med ett vridmomentöverföringssystem 3 utan effektavgreníng. Ett sådant vridmomentöverföringssystem 3 utan effektavgreníng kan ex- empelvis vara en koppling, såsom friktionskoppling och/eller vändsatskoppling och/eller startkoppling och/eller säkerhetskoppling. Ett underlagrat styrprogram efterbildar därvid en fiktiv effektavgreníng och styr i enlighet därmed vridmomentöverföringssystemet.

De schematiska skisserna eller blockschemana i ñg. la och ñg. lb för en delvis visad livlina med ett i drivlinan i kraftﬂödet anordnat vridmomentöverföringssystem 3 med resp. utan effektavgrening utgör bara exempel av möjliga arrangemang eller utformningar av vridmomentöverföringssystem.

Vidare är även arrangemang av vridmomentöverföringssystem möjliga, vid vilka det aktuella vridmomentöverföringssystemet kan vara anordnat i kraftflödet före eller efter den eller de växelutväxlingen bestämmande konstruktionsdelarna. Så kan exempelvis ett vridmomentöverföringssystem, såsom koppling, vara anordnat i kraftflödet före eller efter variatorn hos en steglöst instållbar konskiveomslutningsväxellåda.

Likaså kan en steglöst inställbar växellåda, såsom en steglöst inställbar konskive- omslutningsväxellåda, vara förverkligad med ett på den drivande sidan och/eller på den drivna sidan anordnat vridmomentöverföringssystem.

Systemen med effektavgreníng enligt ﬂg. la, såsom hydrodynamisk strömningsom- vandlare 3a med överbryggningskoppling 3b, kan medelst ett styrförfarande enligt uppfinningen styras på så sätt, att det av det enskilda parallellt kopplade överföringssystemet, såsom strömningsomvandlare 3a och/eller överbryggningskoppling 3b, överförbara vridmomentet styrs eller kontrolleras. I regel kontrolleras det vridmoment som skall överföras av ett av de båda parallellt anordnade vridmomentöverföringssystemen och det av det därmed parallellt kopplade vridmomentöverföringssystemet överförbara vridmomentet inställes automatiskt.

Vid vridmomentöverföringssystem med ﬂer än 'två (N) parallellt kopplade överföringssystem, måste huvudsakligen i regel det aktuellt överförbara momentet styras eller kontrolleras av (N-l) överföringssystem och det överförbara vridmomentet av det N-te överföringssystemet inställes därpå automatiskt. 0"! k) -à (1 ' \Il k? 24 Vid system utan effektavgrening, såsom t.ex. en friktionskoppling, kan det överförbara vridmomentet kontrolleras genom en styrningen underlagrad styrslinga på så sätt, att medelst stymingen sirnuleras ett system med fiktiv effektavgrening. Friktionskopplingen 3c kontrolleras med denna styrning t.ex. mot ett bör-värde, som är mindre 100% av det överförbara vridmomentet. Differensen mellan det så kontrollerade mornentbörvärdet och det vid 100% av det totalt överförbara vridmomentet kontrolleras medelst styrningen via ett slirningsberoende säkerhetsmoment 3d. Därigenom uppnås att friktionskopplingen dels inte sluts med en högre anpressningskraft än vad som vore nödvändigt för det moment som skall överföras och dels kan på grund av det slirande drifttillständet en dämpning av torsions- svängningar och vridmomenttoppvärden, såsom vridmomentstötar, garanteras i drivlinan.

I ett annat drifttillstànd för driftornrådet hos vridmomentöverföringssystemet kan det vara av fördel om vridmomentöverföringssystemet, såsom koppling eller friktionskoppling, kontrolleras med en ringa men väldeñníerad överanpressning. I dessa driftomrâden, t.ex. vid höga varvtal, kan därigenom en ökad slirning och därmed bränsleförbrukning hos förbränningsmotorn undvikas.

Vid en anpressning av ca. 110% av det i genomsnitt anliggande vridmomentet kan vid kortvariga vridmomenttoppvärden en avsedd glidning eller slirning av kopplingen ske. Så kan vid en huvudsakligen sluten koppling en dämpning av toppvärden ske.

Vid en bara ringa överanpressning av kopplingen kan vidare vridmomentstötar med toppvärden dämpas eller isoleras genom kortvarig glidning eller slirning av kopplingen.

Den uppdelningen av vridmomentet mellan de parallellt anordnade vridmoment- överförande systemen hos vridmomentöverföringssystemet 3 kännetecknande parametern är momentuppdelningsfaktorn KME, som definieras genom förhållandet mellan det av en koppling eller ett annat vridmomentöverförande system, såsom t.ex. en omvandlaröverbryggningskopp- ling, överförbara momentet jämfört med det totalt av vridmomentöverföringssystemet överförbara vridmomentet.

Momentuppdelningsfaktom KME anger därmed i vilket förhållande det överförbara vridmomentet, t.ex. hos en koppling 3b, står till det totalt överförbara vridmomentet.

Vid ett KME-värde mindre än 1 betyder detta, att det överförbara vridmomentet mellan de parallellt kopplade systemen Sa, 3b uppdelas och det av de enskilda systemen 3a, 3b överförda vridmomentet är mindre än det anliggande totalvridmomentet eller det totalvridmoment som skall överföras.

Vid KME = 1 överföres det överförbara vridmomentet bara av ett av de parallellt anordnade systemen 3a, 3b, speciellt av kopplingen 3b. Vid kortvariga vridmomenttoppar 521 572 med värden, som ligger över värdet för det överförbara momentet, kommer det till glidníng eller sliming i kopplingen eller i vridmomentöverföringssystemet. I driftområden utan vrid- momenttoppar överföres emellertid hela vridmomentet av ett system 3a, 3b.

Vid ett KME-värde större än 1 överföres likaså hela det anliggande vridmomentet av ett system, men t.ex. anpressningen av kopplingen motsvarar ett överförbart vridmoment, som är större än det anliggande vridmomentet. Därigenom kan större vridmomentolikformig- heter utñltreras, vilka ligger över ett tröskelvärde och mindre vridmomentolikforrnigheter filtreras icke.

En ytterligare fördel med en definierad överanpressning i motsats till den helt slutna kopplingen är den kortare reaktionstiden hos systemet, fram till exempelvis det att kopplingen öppnas. Systemet behöver inte öppna kopplingen från det fullständigt inkopplade läget, utan bara från den aktuellt inställda positionen. Vid lika tidsvaraktighet kan däremot ett något långsammare påverkningsorgan finna användning.

Fig. 2a till 2e visar förhållandet av fysikaliska egenskaper resp. fysikaliska storheter hos vridmomentöverföringssystem som funktion av momentuppdelningsfaktom KME, t.ex. för en hydrodynamisk strömningsomvandlare med omvandlaröverbryggningskoppling. Plus- resp. minustecknet vid ordinataaxlarna visar på ett positivt eller negativt inflytande av KME-faktorn på de visade fysikaliska egenskaperna.

Fig. 2a visar akustikegenskaperna hos drivlinan i ett motorfordon, varvid ett kurvförlopp för ett vridmomentöverföringssystem med dämpare och ett förlopp för ett vridmomentöverföringssystem utan dämpare visas som funktion av KME. Båda kurvorna för vridmomentöverföringssystemen med resp utan dämpare förlöper parallellt som funktion av KME. Vridmomentöverföringssystemet med dämpare uppvisar en något ökad kvalitet vad avser akustiken, i jämförelse med vridmomentöverföringssystemet utan dämpare. Som funktion av KME-värdet visar sig, att för KME = 0 antar akustiken sitt gynnsammaste värde. Med ökande KME sjunker akustikegenskaperna monotont, tills vid höga KME-värden akustikegenskaperna visar en övergång till ett KME-oberoende konstant förlopp.

Detta förhållande för akustikegenskaperna i beroende av momentuppdelningsfaktorn KME kan förklaras genom den förstärkta frikopplingen av drivlinan från vridmomentolikheter och vridmomenttoppar hos drivaggregatet på grund av en slirningsökning som funktion av ett lågt KME-värde.

Med sjunkande slirning i vridmomentöverföringssystemet och tilltagande KME överföres vridmomentolikheterna i drivlinan kraftigare och dämpningsverkan reduceras samtidigt till ett bestämt KME-värde och dämpningen blir minimal eller förekommer inte 2 1 5 7 '2 26 längre. Dänned resulterar ett konstant akustik-förhållande som funktion av ett ytterligare stigande KME-vårde. KME-värdet, vid vilket ett konstant akustikförhâllande inträder som funktion av momentuppdelningsfaktorn, är beroende av den aktuella karaktäristiken hos drivlinan. Detta värde ligger vid karaktäristiska system vid ca. KME = 2. Vid detta värde är kopplingen hos vridmomentöverföringssystemet stängd så långt, att huvudsakligen varje vridmomentsvängning överföres.

Fig. 2b visar den terrniska belastningen av en hydrodynamisk strömningsomvandlare med omvandlaröverbryggningskoppling som funktion av KME-värdet. Som termisk belastning kan exempelvis förstås energiinledandet i systemet på grund av friktion eller på grund av differenshastigheter hos konstruktionsdelar. Speciellt kan exempelvis enerigiinledandet i vridmomentomvandlaren eller i vätskan hos en vridmomentomvandlare betraktas. Likaså kan därmed förstås energiinledandet i friktionsytorna hos en omvandlaröverbryggningskoppling och/eller friktionskoppling.

Det för KME = O lägre värdet på den termiska belastningen ökar med tilltagande KME- värde. Med termisk belastning hos systemet förstås bl.a. energiinledandet på grund av varvtalsskillnader. Med tilltagande KME avtar energiinledandet på grund av varvtalsskillnader i omvandlaren, tills vid KME = 1 omvandlaröverbryggningskopplingen är stängd och varvtalsskillnaden är lika med O och därmed den termiska belastningen antar sitt gynnsammas- te värde. För KME 2. 1 är den termiska belastningen konstant och lika med värdet för KME = l.

Fig. 2c visar ändringen av dragkraften, som avtar som funktion av ett stigande KME- värde, då med lägre KME-värde omvandlingsområdet för en vridmomentomvandlare utnyttjas bättre och/eller det lägre KME-värdet medger ett uppnâende av en amian, gynnsamrnare driftpunkt för förbränningsmotorn.

Fig. 2d visar en med ökande KME-värde gynnsamrnare förbrukning. Genom en minskad slirning, exempelvis i området av den hydrodynamiska strömningsomvandlaren kan bränsleförbrukningen reduceras genom en med stigande KME-värde allt mer stängd koppling.

Fig. 2a visar belastningsväxlingsförhållandet som funktion av KME-värdet. ' Be1astníngsväxlingsförhâllandet visar sig som gynnsammast vid KME = 1, dvs. vid en på så sätt stängd koppling, vars överförbara moment exakt motsvarar det anliggande momentet.

Fig. 3 visar en schematisk vy av ett blockschema för ett styrförfarande. I denna vy visas ställänken och styrsträckan i ett sammanfattande block 4. Styrförfarandet 5, adaptionen 6 (systemadaption och/eller parameteradaption) kan eventuellt även visas i övergripande block. 2 1 3 '7 2 27 Styrsträckan med ställänk eller överföringsenhet med ställänk 31 och de på systemet verkande stömingarna visas i block 4. Drivaggregatet 16, såsom förbränningsmotor eller motor, frigör i beroende av ingångsstorheterna 14, såsom exempelvis insprutningsmängden, belastníngsarmen, varvtalet hos drivaggregatet etc. eller systemkaraktäristikstorheterna 32, såsom temperatur etc. ett motormoment Mm, 33. Detta motormoment Mm, 33 avgrenas till en del genom sidoförbrukare 34, såsom generator, klimatanläggning, servopumpar, styrhjälppumpar etc. Hänsynstagandet till dessa sidoförbrukare sker i block 35 genom subtraktion av det avgrenade momentet 34a från motormomentet 33 till ett resulterande nettomoment 36.

Dynamiken hos motorn 16 och/eller drivlinan, såsom t.ex. på grund av svänghjulets masströghetsmoment tas hänsyn till i block 37. Dynamiken kan speciellt ta hänsyn till trög- hetsmoment hos de aktuella konstruktionsdelarna och inverkan av dessa tröghetsmoment på nettodrivmomentet. Det med avseende på systemets dynamik korrigerade momentet Mdyn 38 överföres genom en överföringsenhet med ställänk 31 och vidareledes därifrån som kopplings- ärmoment 48 till växellådan eller till det efterkopplade fordonet 39. Överföringsenheten 31 med ställänk är påverkad av storheter 40, såsom temperatu- ren, friktionsvärdet hos friktionsbeläggen, av varvtal, av slirning etc. Till detta kommer att överföringsenheten 31 liksom motorn 16 störs och/eller påverkas eller kan påverkas genom spridning, åldrande eller störningar från icke direkt mätbara inflytandestorheter. Denna påverkan visas genom blocket 41.

Adaptionen 6 kan huvudsakligen uppdelas i tre områden. Dels tas hänsyn till sidoförbrukare eller sidoaggregat 7 och den därmed i samband stående adaptionsstrategin eller adaptionsförfarandet användes för adaption av störstorheter och störinﬂytanden. Som sådana sidoförbrukare betraktas klimatanläggning, generator, styrhjälppump, servopumpar och ytterligare sidoförbrukare, som åstadkommer en momentuppdelning eller -avgrening.

För adaptionen av sidoförbrukaren 7 användes signaler och informationer 8 om demia sidoförbrukare 7, för att bestämma och/eller kunna beräkna den aktuella statusen för denna sidoförbrukare 7. Statusen anger bl.a. om den aktuella sidoförbrukaren avgrenar ett moment, när det kopplas in eller kopplas ur och om den är inkopplad, hur stort det avgrenade momentet vid den aktuella tidpunkten är.

I ñg. 3 framgår tydligt, att systemadaptionen förutom sidoförbrukaradaptionen 7 skiljer mellan en första och en andra adaptionsslinga 9, ll. I den första adaptionsslingan 9 tas hänsyn till inﬂytanden från mätbara störstorheter 10. I den andra adaptionsslingan 11 registreras inﬂytanden av bara indirket mätbara störstorheter eller spridningar med hjälp av 521 572 zs direkt mätbara avvikelser och systemtillståndsstorheter 12.

En korrigering och/eller en kompensering av dessa störinflytanden sker antingen genom att de störstorheterna påverkande parametrarna förändras och/eller genom att störstorheterna efterbildas genom virutella störstorheter och kompenseras med hjälp av dessa virtuella störstorheter. I båda fallen korrigeras eller kompenseras störstorhetema så att störinﬂytandena eller störstorheterna kopplas bort eller reduceras till ett tillåtet mått. Genom efterbildningen av störstorheter genom virtuella störstorheter kan den korrekta orsaken för störningen inte tvingande lokaliseras, men kan genom inflytandet av störstorheterna på totalsystemet påverkas positivt i den ovannämnda riktningen.

Vidare visas i fig. 3 ett blockschema för en momentstyrning med adaption och dess samverkan med en godtycklig sträcka och en ställänk. Den i det följande beskrivna moments- tymingen kan därvid användas för system, såsom vridmomentöverföringssystem, med eller utan effektavgrening.

I adaptionsblocket 7 sker adaptionen av sidoförbrukaren. Sidoaggregatet, såsom t.ex. generatorn, styrpumpen eller klimatanläggningen utgör en avgrening av moment- och/eller effektﬂödet, genom att en del av det av motorn levererade drivmomentet Mm upptas av det aktuella aggregatet. För en kopplingsstyming betyder detta, att det utgås från ett drivmoment Mmm, som inte reellt står till förfogande, dvs. att det från det förment högre motormomentet utgående bör-kopplingsmomentet och därmed även den så angivna ställstorheten är alltför stor. Registeringen av en sådan effektavgrening, som i det följande betecknas med adaption av sidoförbrukaren, kan t.ex. ske genom att motsvarande tillsatssignaler eller mätstorheter, såsom tillkopplingen eller frånkopplingen av klimatkompressorn, klirnatanläggningen och andra sidoförbrukare utvärderas.

I ett andra adaptionsblock 9 sker en korrigering av störningar, som förorsakas genom mätbara storheter, såsom t.ex. temperaturer - t.ex. har kylvattentemperaturen ett inflytande på motonnomentet - eller varvtal - friktionsvärdet kan förändras genom slirningen. Dessa korrigeringar betecknas i det följande som adaption 1. En kompensering och/eller korrigering kan i dessa fall antingen ske genom parameteradaption, t.ex. friktionsvärdeskorrigering i det ytterligare kompenseringsblocket 28 eller i överföringsblocket 30 via temperturen eller genom en systemadaption i form av teoretiskt eller empiriskt framställda störningsmodeller, t.ex. en icke-linjär korrigering av motormomentet över temperaturen.

I det tredje adaptionsblocket 11 korrigeras och/eller kompenseras störningar, som framkallas på grund av icke-mätbara systemingångsstorheter och/eller åldrande och/eller spridning. Då denna typ av störningar, såsom t.ex. åldrande eller spridning inte direkt kan 29 upptäckas genom mätbara ingångsstorheter, måste de registreras genom iakttagande av systemreaktioner. Det betyder, att sådana störningar inte kan kompenseras genom framförhållning innan de har inverkat, utan att man måste iakttaga systemets reaktioner som avvikelse från det förväntade förhållandet och därefter korrigera och/eller kompensera.

Dessa avvikelser kan antingen mätas direkt, t.ex. medelst en momentavkännare på kopplingen eller de kan räknas tillbaka genom andra mätstorheter medelst en processmodell.

I fallet med avkänning behövs motsvarande referenskaraktäristikfält eller entydiga referensstorheter hos systemet. För kompenseringen av en på så sätt registrerad störning måste därefter antingen störningskällan lokaliseras och korrigeras, eller det antas t.ex. en virtuell störníngskälla A eller B, vid vilken den upptäckta avvikelsen korrigeras, Likaså kan en störning även tillskrivas ett förekommande block, såsom t.ex. motorblocket 13 eller den inversa överföringsfunktionen hos överföringsenheten i överföringsblocket 30.

Tillskrivande av stömingen kan vara fiktiv, utan att ett sådant block är ansvarig orsak för störningen. Registreringen av tillståndsstorheter måste därvid till skillnad från regleringen inte ske permanent och kan reduceras till bestämda driftornråden.

I de faser, i vilka ingen adaption sker, användes de adapterade parametrarna, som erhölls i en tidigare adaptionsfas.

I enlighet med ñg. 3 bildas och/eller beräknas i motorkaraktäristikblocket 13 ur de olika ingångsstorheterna 14 drivmomentet 15 Mmm för drivaggregatet 16, såsom t.ex. en förbränningsmotor.

De härför angivna storhetema innefattar åtminstone två av de följande storhetema, nämligen drivaggregatets varvtal, belastningsarrnläget eller gaspedalläget för bränsletillförseln, undertrycket i insugningssystemet, insprutníngstiden, förbrukningen etc. Vidare kan vid bildandet eller beräkningen av drivmomentet Mm, 15 vunna kunskaper om eventuella störinﬂytanden (förslitning, temperatur) bearbetas.

I sammanfogningsblocket 17 sker en sammanfogning, som på grund av hänsynstagan- dena till sidoförbrukaren i adaptionsblocket 7 åstadkommer en korrigering av drivmomentet.

Denna korrigering sker på additiv väg, på så sätt, att det i 7 utrönta avgrenade momentet för sidoförbrukaren subtraheras från motormomentet 15m,,,. Detta korrigerade motorrnoment betecknas i det följande med Mmm, 18.

Det med det avgrenade vridmomentet för sidoförbrukaren korrigerade motormomen- tet 18 är ingångsstorheten för blocket 19, som tjänar som kompenseringsblock för störstor- hetskorrigeringen eller -kompenseringen. I kompenseringsblocket 19 kan genom motsvarande korrigeringsfaktorer eller korrigeringsåtgärder störningskällor sirnuleras, vilka storstorheter 372 är eller kan vara jämförbara med de reellt uppträdande störstorheterna. De virtuella störstorheterna går tillbaka till adaptionsblocket 2 och utjämnar de i systemet uppträdande avvikelserna och/eller svängningarna på grund av t.ex. framställningstoleranser, nedsmutsning etc. i förhållande till det önskade bör-tillståndet.

Korrigeringen kan härvid ske genom additiva, multiplikativa, funktionella och/eller icke-linjära andelar. Därvid är i allmänhet bara av betydelse, att verkan av störningen kompenseras eller reduceras till ett tillåtet mått inom ett område av acceptabla gränsvärden.

Så kan t.ex. tas hänsyn till additiva stömingar i form av en virtuell förbrukare och så överlagras drivmomentet, även när störningen har en annan fysikalisk orsak.

I dynamikblocket 20 kan dynamiken för den process som skall styras, t.ex. i form av hänsynstagande till masströghetsmoment, t.ex. den förflyttade motorrnassan, efterstyras, när detta är fördelaktigt för systemets förhållande eller styrningen. Därigenom erhålles t.ex. vid kraftiga accelerationer eller inbromsningar förbättringar av styrningens kvalitet. Det på så sätt dynamikkorrigerade drivmomentet 21 betecknas i det följande även med M AN.

I driftpunktsregistreringsblocket 22 fastställes i beroende av den aktuella driftpunkten bör-kopplingsmomentet Mm”. Detta beräknas ur en procentuell andel av det dynamiskt korrigerade momentet MAN och ett säkerhetsmoment Msäkﬂ, som beskrives i säkerhetsblocket . Den procentuella andelen fastställes via momentuppdelningsfaktorn KME i ett ytterligare karaktäristikfåltblock 23. Den procentuella andelen av det dynamiskt korrigerade momentet kan förändras genom ett ytterligare korrektionsblock 24.

För system med en äkta effektavgrening, såsom i fallet med en omvandlare med överbryggningskoppling, kan andelen av säkerhetsfunktionen Mm, vara lika med O, då i slirningsfallet ett moment uppbygges över omvandlaren.

I fallet med ett totalsystem utan effektavgrening måste genom säkerhetsfunktionen Mmm garanteras att t.ex. i slirningsfallet ett additivt moment adderas till de bestående momentet och därmed förhindras, att ett alltför högt slirningsvårde uppbygges.

I karaktäristikfältblocket 23 fastställes eller registreras den för en aktuell driftpunkt korrekta andelsfaktom KME. Denna faktor KME avsättes eller lagras i ett motsvarande karaktäristikfalt eller karaktäristiklinje, i vilket ett eller flera av följande storheter, såsom motorvarvtal, motormoment, fordonshastighet etc. ingår. Denna KME-faktor utgör vid två system med en effektavgrening av typen såsom en omvandlare med överbryggningskoppling, det av styrningen inställbara förhållandet mellan det överförbara kopplingsmomentet och det till förfogande stående axelmomentet.

Vid system utan effektavgrening fastställes genom andelsfaktorn KME den direkta 2 'l 5 7 2 31 andelen av momentstymingen. Det resterande momentet överföres genom det i säkerhets- blocket 25 registrerade slirningsberoende säkerhetsmomentet.

I korrigeringsblocket 24 kan även ske en ytterligare dynamikkorrigering och/eller - kompensering av den tidigare registrerade procentuella andelen av momentet. Denna korrigering och/eller kompensering kan ske såsom en ökningsbegränsning av börmomentet och betecknas i det följande med gradientbegränsning.

Gradientbegränsningen kan t.ex. ske i form av ett maximalt tillåtet inkrement per avkänriingssteg eller genom ett förbestämt tidsförhållande. Genom dessa åtgärder begränsas impulsen av drivlinan till ett maximalt tillåtet mått, och man uppnår därigenom ett bra och komfortabelt belastningsväxlingsförhållande.

I säkerhetsblocket 25 registreras i den aktuella driftpunkten ett sâkerhetsmoment MSM. Detta säkerhetsmoment kan t.ex. beräknas i beroende av slirningsvarvtalet. I detta fall skulle säkerhetsmomentet bli större med ökande slirning. Härigenom kan vid system utan belastningsavgrening kopplingen skyddas. Vidare kan genom en sådan säkerhetsfunktion en termisk överbelastning av det aktuella överföringssystemet förhindras eller undvikas. Det funktionella beroendet mellan säkerhetsmomentet och slirningen kan därvid beskrivas genom en motsvarande funktion eller förbestärnmas genom karaktäristiklinjer eller karaktäristikfált.

Utgángsstorheterria 27, kopplingsmomentet, för det överordnade blocket 26 kan visas genom Mkböf = KME X MAN + Msaxw varvid det i denna form inte tas hänsyn till dynamikblocket 24. Under hänsynstagande till blocket 24 kan kopplingsbörmomentet beskrivas med Mkbar = fayn (KME X MAN) + Msäkw varvid fdyn (KME x MAN) innehåller dynarnikkorrigeringen eller dynamikhänsynstagandet i blocket 24. ' Kopplingsbönnomentet bestämmes genom de av driftpunkten 22 beroende storheterna hos momentuppdelningsfaktom KME och säkerhetsmomentet Msäke, 25.

I ett ytterligare kompenseringsblock 28 kan genom en andra virtuell störningskälla B även en korrigering av kopplingsbörmomentet MKbö, ske.

I överföringsblocket 30 omvandlas detta korrigerade kopplingsbörrnoment MKböpkon 29 medelst en invers överföringsfunktion hos överföringsenheten i ställänken till ställstor- heten. Medelst denna ställstorhet styrs överföringsenheten med ställänk 31, som sedan utför de motsvarande funktionerna.

Med den med 31 betecknade överföringsenheten med ställänk förstås bl.a. system med en effektavgrening, såsom omvandlare med överbryggningskoppling eller system utan 2 1 3 7 '2 32 effektavgrening i form av en koppling, såsom t.ex. friktionskopplingar. De använda kopplingarna i fallet av system utan effektavgrening kan t.ex. vara våtkopplingar, torrkopplingar, magnetpulverkopplingar, vändsatskopplingar, säkerhetskopplingar etc.

Alstrandet av den för manövreringen av ställänken nödvändiga energin/kraften kan därvid exempelvis ske på elektromotorisk, hydraulisk, elektrohydraulisk, mekanisk, pneumatisk eller annan väg.

Fig. 4 visar ett blockschema för ett styrförfarande med adaption, varvid det övergripande styrblocket 5 och enskilda adaptionsblock visas. Det i denna ﬁgur icke visade blocket 4 hos styrsträckan med ställänken ur fig. 3 är såtillvida även giltig för ﬁg. 4 och kan övertas från ﬁg. 3.

Utgående från karaktäristikfáltblocket 13 förbestämrnes ett motormoment 15, som bearbetas med ett korrektionsmoment 42 additivt på så sätt, att korrektionsmomentet 42 subtraheras från motorrnomentet 15. Differensmomentet 43 korrigeras likaså additivt med det avgrenade momentet till sidoförbrukaren 7, varvid återigen momenten för de aktuella sidoaggregaten i enlighet med deras tillstànd subtraheras från momentet 43.

De så behandlade momenten eller vridmomenten för sidoförbrukarna eller sidoaggregaten registreras eller beräknas ur data eller signaler för driftpunlcten 22 för det enskilda aggregatet och/eller ur tillsatssignalerna 44, såsom t.ex. in- och/eller om- och/eller frånkopplingssignalema eller typiska driftsignaler, såsom t.ex. ström-spännings-signaler från generatorn.

Registreringen kan t.ex. ske genom att typiska driftsignaler avsättes i ett karaktäris- tikfált eller en karaktäristiklinje, och därmed registreras en tillhörande momentupptagning för sidoförbrukaren genom utläsande ur ett karaktåristikfålt eller en karaktäristiklinje. En likaså möjlig registreringsvariant år lagringen av ekvationer eller ekvationssystem, vid vilka signalstorheterna ingår som parametrar och lösningen av dessa ekvationer eller ekvationssys- tem bestämmer momentupptagningen.

Den korrigerade signalen 45 kan på grund av dynamikblocket 20 genomgå en dynamikkorrigering. Dynamikblocket 20 tar hänsyn till t.ex. tröghetsmomenten hos de roterande konstruktionsdelarna, såsom motordelar och t.ex. svänghjulet eller tröghetsmomen- tet hos andra konstruktionsdelar i drivlinan. Ur tillståndsstorhetema 40 i systemet registreras eller beräknas driftpunkten 22. Detta kan möjliggöras genom en registrering av data ur karaktäristikfält eller realiseras genom lösningen av ekvationer eller ekvationssystem, varvid tillstándsstorheterna ingår som parametrar i dessa ekvationer.

Ur driftpunkten 22 registreras exempelvis ur ett karaktäristikfålt momentupp- 521 372 33 delningsfaktorn KME 23. Den dynamikkorrigerade signalen 46 multipliceras med momentupp- delningsfaktorn 23 och därmed blir momentet, som t.ex. överföres av en omvandlar- överbryggningskoppling hos en hydrodynamisk strömníngsomvandlare med omvandlaröverb- ryggningskoppling, bestämt. Signalen kan återigen korrigeras med hjälp av dynamikblocket 24.

I det i fig. 4 visade exemplet förverkligas dynamikblocket 24 som gradientbe- gränsning, dvs. en begränsning av den maximala ökningen av momentet. Denna gradientbe- gränsning kan t.ex. förverkligas sâ, att ökningen av momentet som funktion av tiden järnföres inom ett fast tidsområde med ett maximalt tillåtet värde, såsom t.ex. en ramp och vid överskridande av den verkliga ökningen över rampens maximalvärde, användes rarnpsignalen som reellt värde.

En ytterligare möjlighet för en gradientbegränsning kan förverkligas genom ett dynamiskt ﬁlter. Tidsförhâllandet i filtret kan väljas olika beroende på driftpunkt, så att vid användningen av t.ex. ett PTl-ﬁlter tidskonstanten är inställbar som funktion av driftpunkten.

Utsignalen 47 från blocket 24, kopplingsbörmomentet MKbö, vidareledes såsom enligt fig. 3 till överföringsenheten med ställänk. Detta kopplingsbörmoment jämföres med kopplings-ärrnomentet Mm, 48 vid sammanknymingsstället 49. Denna jäinförelse garanteras genom en additiv process, i vilken kopplings-ärmomentet subtraheras från kopplings- bönnomentet och därmed bildas en differens AM 50. Differensmomentet AM bearbetas i de efterföljande blocken i blockschemat till ett korrektionsmoment 42, som vid samman- knytningsstället 52 bearbetas med motormomentet 15.

Adaptionen i detta exempel i fig. 4 genomför inte någon lokalisering av störstor- heterna, utan leder tillbaka störningarna till fiktiva störstorheter eller störningar. Korrigering- en och/eller kompenseringen av dessa verkliga störstorheter medelst fiktiva störstorheter kräver inte längre lokaliseringen och följaktligen inte heller längre korrigeringen av de reella felorsakerna och felen. Vid det i fig. 4 visade exemplet anses som fiktiv störningskälla motorrnomentet eller motorkaraktäristikfaltet, varför alla uppträdande fel och störningar tyds som störningar av motormomentet och korrigeras eller kompenseras genom ett motorkorrige- ringsmoment Mmogko".

Det är ett mål för adaptionen att förverkliga en så noggrann inställning som möjligt av momentuppdelningsfaktorn KME, för att optimalt kunna reagera pâ störningarna och för att kunna optimera det fysikaliska förhållandet i systemet.

Korrigeringsstorheten Mmobkm kan registreras på vägen till lösningen av ekvationer eller ekvationssystem och/eller genom användningen av ett korrigeringskaraktäristikfält. 2 'l 3 7 2 34 Förverkligandet av ett korrigeringskaraktäristikfált kan vara utformat på så sätt, att korrigeringsstorheterna t.ex. avsättes över två dimensioner. Vid registreringen av korrige- ringskaraktäristikfåltet är det exempelvis lämpligt att använda samma dimensioner, under vilka motorkaraktäristikfáltet har avsatts, såsom Lex. förbrukningen och motorvarvtalet. Som en dimension i detta korrigeringskaraktäristikfält kan emellertid även användas en storhet, som återspeglar ett beroende av överföringsfunktionen av sträckan, såsom t.ex. turbin- varvtalet.

Konstruktionen av ett sådant korrigeringskaraktäristikfålt över motormomentet och motorvarvtalet kan t.ex. genomföras genom bestämningen av tre stödställen. Genom tre stödställen kan ett plan fastställas, som bestämmer korrigeringskaraktäristikfáltet som funktion av de båda dimensionerna. En ytterligare möjlighet ligger i, att fyra stödställen väljs och de fyra stödställena definierar en yta, som bestämmer korrigeringskaraktäristikfältet. Blocket 51 genomför i detta sammanhang en viktníng av stödställena som funktion av den aktuella drift- punkten. Denna viktníng av stödställena genomföres, då över korrigeringskaraktäristikfältet kan från varje driftpunkt göras en utsaga om korrigeringsvärdet i en annan driftpunkt. Då detta emellertid kan leda till fel och utsagoma i delområdet för korrigeringskaraktäristikfältet inte kan övertas linjärt till andra delområden, införes Viktningen av stödstållena.

Viktningen har till följd att beroende på driftpunkten eller området för driftpunkten störställena viktas annorlunda och därmed inﬂytandet av längre bort från driftpunkten belägna punkter i korrigeringskaraktäristikfältet får en mindre eller större betydelse. Viktningen av stödställena följer ett block 53, som påverkar tidsförhållandet hos adaptionen. Blocket 54 utgör korrigeringskaraktäristikfáltblocket, som ur driftpunkten 22 registrerar motorrnoment- korrigeringsvärdet 42, som vid sarnmanfogningspunkten 52 bearbetas med motorrnomentet . ' Fig. 5a till 5c visar i en schematisk vy de möjliga störningarna av motormomentet som funktion av tiden. I ﬁg. 5a är bönnomentet visat som horisontell linje och ärrnomentet som horisontell linje med ett steg. Detta steg kan identifieras som additiv andel av motorrnomentet, som t.ex. förorsakas genom tillsatsaggregat. Ett steg i ärrnomentet uppstår så exempelvis vid in- eller frånkopplingen eller ornkopplingen av ett tillsatsaggregat i ett annat driftorrrråde. Beroende på om den avgrenade effekten ökar eller minskar, kan steget öka eller sänka ärrnomentet. Genom steghöjden och ur tidsförhållandet kan möjligtvis eventuellt en utsaga därom fastställas, vilket tillsatsaggregat som har till-, frân- eller omkopplats.

Fig. 5b visar börrnomentet och ärrnontet i ett i jämförelse med ﬁg. Sa annat drifttillstånd. Differensen mellan de båda kurvorna kan identifieras som störstorhet, som (Il N) _.\ Cr l '72 påverkar en multiplikativ andel av kopplingsmomentet. En kompensering och/eller korrigering av denna störstorhet måste därmed bära multiplikativ karaktär.

Fig. 5c visar återigen bör- och ärmomentet, varvid de båda momenten skiljs från varandra genom en additiv andel. Korrigeringen och/eller kompenseringen av denna störning kan företas genom en additiv andel av kopplingsmomentet. Exemplet i fig. 5b kan t.ex. förklaras genom en friktionsvärdesförändring och exemplet i frg. 5c genom en avvikelse av ställstorheten.

I ﬁg. 6 visas ett korrigeringskaraktäristikfalt, vid vilket motorkorrigeringsmomentet visas som funktion av motormomentet och motorvarvtalet. Som stödställen 55 användes speciellt de fyra hömpunkterna i vårdeorrirådet. Viktningen av stödstållena i blocket 51 i ñg. 4 kan t.ex. ske genom att i bestämda driftpunkter stödställena förändras i sina vertikala lägen på så sätt, att närområdet kring driftpunkten erhåller en högre viktning. Denna viktning genom en förändring av det vertikala läget för stödställena kan beroende på driftpunkt vara utformad på så sätt, att ett till fyra stödställen genomgår denna förändring.

Fastställandet av fyra stödställen 55, som bildar en yta, kan även förändras genom att det utgås från sex stödställen 55, se ﬁg. 6a, varvid alltid tre stödställen är anordnade längs en axel och genom sex stödställen definieras två ytor med vardera fyra stödställen, varvid två stödställen pâverkas av båda ytorna.

En ytterligare utformning kan kännetecknas av att nio stödställen användes, se ﬁg. 6b, för att definiera fyra ytor. Karaktäristikfältet är uppbyggt på så sätt, att två intill varandra liggande och till en yta hörande stödställen förbindes genom en rak linje, så att omslutningen av en sådan yta inom deñnitionsorrrrådet bildas genom fyra räta linjer och projektionen av karaktäristikfáltytan bildar på definitionsorrtrådet en månghörning, speciellt inte någon rektangel eller kvadrat. Förbindningslinjerna mellan två mitt emot varandra liggande begränsningslinjer i karaktäristikfåltet, som ligger i ett plan, som är parallellt med ett plan, som uppspännes av en sidolinje hos karaktäristikfältet och deﬁnitionsornrådesaxeln för karaktäristikfältet är likaså avsnitt av den raka linjen.

En ytterligare utformning av karaktärstikfaltet i ﬁg. 6 kan utgöra en krökt yta, som enligt ett funktionellt samband alstras i ett tredimensionellt utrymme, såsom t.ex. en parabel av andra ordningen. Ytan, som karaktäristikfåltet karaktäriserar, kan vara en krökt yta, som bestämmes genom bestämda stödställen och/eller ett funktionellt samband eller en ekvation eller ett ekvationssystem.

I ﬁg. 7 visas ett blockschema eller ﬂödes- eller löpdiagram för en momentstyrning med adaption hos ett vridmomentöverföringssystem, som i det följande förklaras närmare.

Vridmomentöverföringssystemet kan exempelvis vara en koppling, såsom friktionskoppling och/eller startkoppling i en automatväxelläda och/eller ett övergàngsmedel i en steglöst inställbar konskiveomslutningsväxellåda och/eller en hydrodynamisk vridmomentomvandlare med omvandlaröverbryggningskoppling och/eller en vändsatskoppling och/eller en säkerhetskoppling. Manövreringen av de vridmomentöverförande delarna kan ske via en elektromekanisk, en elektrohydraulisk och/eller mekatronisk och/eller en mekanisk och/eller en hydraulisk och/eller en pneumatisk ställänk.

I enlighet med fig. 7 beräknas ur olika ingångsstorheter 60 först drivmomentet 62 för drivaggregatet 61, såsom speciellt en förbränningsmotor. De härför utnyttjade storheterna innefattar åtminstone två av de följande storheterna, såsom drivaggregatets varvtal, belastningsarmsläget eller gaspedalläget för bränsletillförseln, undertrycket i insugnings- systemet, insprutningstiden, förbrukningen osv. Drivaggregatet visas i blocket 61 och drivmomentet för drivaggregatet vid 62. Blocket 63 representerar sammanknytningen, som åstadkommer en korrigering av drivmomentet. Denna korrigering sker medelst korrigerings- faktorer, som levereras av systemadationen 64. Denna systemadaption 64 kan vara utförd som programrnodul, som på grund av ytterligare ingångsstorheter 65, analytiskt eller numeriskt bestämda storheter och storheter i karaktäristiklinjefälten, företar en korrigering av det genomsnittliga drivmomentet. Korrigeringsfaktorerna kan utjämna de i systemet uppträdande avvikelsema i förhållande till det önskade tillståndet, nämligen genom att de utjämnar dessa avvikelser genom additiva, multiplikativa och/eller icke-linjära andelar.

Blocket 66 representerar fastställandet eller angivandet eller beräkningen av en för det aktuella drifttillständet korrekt momentuppdelningsfaktor KME, som i regel ligger mellan 0 och 2, Det kan emellertid även inträda systemtillstånd, som gör det nödvändigt, att insätta en större KME-faktor. Denna KME-faktor bildar det av stymingen sig inställande momentför- hällandet Mkoppung mot Mmivnmlšxkmﬁgcmd som ett för varje driftpunkt såsom ett karaktäristikfált ur den valda viktningen av de i ﬁg. 2 anförda kriterierna i förväg fastställda värdena, dvs.

KME-faktorn är avsatt i ett karaktäristikfalt för de enskilda drifttillstånden.

KME-faktorn kan emellertid även i hela driftornrådet gälla som konstant. Ett fastställande eller en beräkning av KME-faktorn kan även företas genom en ekvation eller ett ekvationssystem, varvid lösningen av denna ekvation eller ekvationssystem bestämmer KME- faktorn.

I karaktäristikfältet för KME-faktom eller i de analytiska ekvationerna för be- stämrnandet av KME-faktorn kan tillståndsstorheter hos fordonet liksom utformningen av eventuellt förekommande torsionsdämpare förverkligas eller tas hänsyn till. Därvid är 521 372 37 utformningen av den eventuellt förekommande dämparen, exempelvis en överbryggnings- koppling, av speciell betydelse, då vid förekomsten av en sådan dämpare KME-faktorn åtminstone över ett förhållandevis stort avsnitt av driftområdet för förbränningsmotorn eller den hydrodynamiska vridmomentomvandlaren kan hållas konstant.

En över ett brett driftorriráde konstant hållen KME-falaor kan även förverkligas för kopplingar, såsom friktionskopplingar eller startkopplingar.

Genom momentuppdelningsfaktorn KME-faktorn fastställes förhållandet mellan kopplingsmoment och drivmoment. Härigenom är exempelvis en momentstyrd slirnings- drivning möjlig. I system med en effektavgrening (t.ex. omvandlare med överbryggnings- koppling) fastställes genom dessa faktorer momentandelen, som skall överföras genom överbryggningskopplingen. I system utan effektavgrening, t.ex. kopplingssystem kan i en stationär drift inte mindre än 100% av det på drivsidan förekommande momentet överföras.

Faktorn fastställer i detta fall, vilken andel som direkt överföres genom momentstyrningen.

Den resterande mornentandelen efterstyres genom ett slirningsberoende säkerhetsmoment, som efterbildar ett omvandlarliknande förhållande. Vid 67 sker beräkningen av bör-kopp- lingsmomentet medelst den aktuella KME-faktorn och det korrigerade drivmomentet för drivaggregatet. Vid 68 kan en ytterligare korrigering av bör-kopplingsmomentet med de av systemadaptionen 64 resulterande additiva, multiplikativa och/eller icke-linjära andelarna ske.

Det kan även vara anordnat en sammanknytning 68. Härigenom binds ett korrigerat bör- kopplingsmoment. För många användningsfall är det tillräckligt, om bara en av de båda sammanknytningama 63, 68 förekommer, varvid företrädesvis sammanknytningen 63 skall bibehållas.

Vid 69 sker beräkningen av ställstorheterna ur det korrigerade bör-kopplingsmomen- tet för den inversa överföringsfunktionen för sträckan, som representeras av överbryggnings- kopplingen eller kopplingen. Blocket 70 bildar den inversa överföringsfunktionen för ställänken, som kommer till användning, för att beräkna den för ställänken 71 nödvändiga Ställstorheten. Ställstorheten inverkar därmed på reglersträckan 72, som i sin tur inverkar på fordonet 73. Den av ställänken inställda storleken kan tillbakaledas till styrapparaten för ökning av styrningsförfarandets styrkvalitet. Härigenom kan det exempelvis handla om den av elmotorn hos en elektrohydraulisk ställänk inställda positionen för givarcylindern i ett hydraulsystem. Detta återledande sker i blocket 74 och 75. Blocket 76 bildar en beräkningsen- het, som tjänar för stimuleringen av en modell av fordonet och av vridmomentöverför- ingsanordningen.

Blocket 77 representerar mätvärdesavgivningen av tillståndsstorheter för fordonet, 38 som vid andra ställen i blocket 78 bearbetas som ingángsstorheter.

De streckade linjema i ﬁg. 7 bildar övergängsonirådet mellan den centrala datorn eller styrenheten och fordonet. Vid 70 kan reglerutgängsstorheterna beräknas, vilka bildas på basis av de vid 69 avgivna ställstorheterna och den inversera överföringsfurilctionen hos ställänken. Ställänken kan på särskilt fördelaktigt sätt vara bildad genom en elektrohydraulisk eller elektromekanisk ställänk. På fördelaktigt sätt kan en proportionalventil eller en pulsbreddsmodulerad ventil finna användning. i Vid 75 kan en återkoppling av ställstorhetema i forrn av en reglering eller en adaption ske. Denna återkoppling kan emellertid också bortfalla. Vid 79 kan en mätning av är-kopplingsmomentet ske, t.ex. via en vridmomentavkännare eller en töjningsmätremsa (DMS).

I stället för den vid 79 skeende mätningen av är-kopplingsmomentet kan även en beräkning av detta moment ske ur tillståndstorheterna liksom ur fordons- och omvand- larfysiken. För detta kan exempelvis motorkaraktäristikfältet och/eller omvandlarkaraktäristik- fältet eller dessa karaktäristikfält representerande storheter bearbetas i en processor eller i en central processorenhet och/eller även lagras i ett minne. Vidare kan härför ett vrid- momentöverföringskapaciteten hos t.ex. omvandlaröverbryggningskopplingen utgörande karaktäristikfält eller en detta representerande storhet vara lagrad.

Om såväl en mätning av är-kopplingsmomentet enligt punkt 79 och punkt 76 sker, kan även jämförelse av det uppmätta är-kopplingsmomentet med det ur modellen beräknade är-kopplingsmomentet ske. Jämförelsen kan därvid ske som logisk sammanknytning, t.ex. enligt minimi-maxirni-principen eller som plausibilitetsjämförelse. I den i ﬁg. 7 med 64 angivna systemadaptionen kan bl.a. följande jämförelse ske och den motsvarande korrigering- en därigenom ske. _ A: jämförelse av det korrigerade bör-kopplingsmomentet och är-kopplingsmomentet, varvid denna jämförelse även kan ske lângfristigt, t.ex. genom iakttagande av avvikelse över ett medlöpande tidsfönster. Jämförelsen av korrigerat drivmoment och tillbakaräknat drivmoment kan bildas, varvid även denna jämförelse lângfristigt, t.ex. genom iakttagande av avvikelser för ett medlöpande tidsfönster, kan ske. Likaså kan en utvärdering av tillsatssignaler ske, såsom t.ex. till- eller frånkoppling av tillsatsaggregat, såsom t.ex. klimatanläggning, kompressor osv., växling.

B: avkänning av den under A angivna systemavvikelsen i additiva, multiplikativa och/eller icke-linjära andelar av Mdﬁvning och Mkuppﬁng och därav resulterande uppdelning i de motsvarande adaptionsslingoma 80 och 81 eller i sammanknytningarna 63 och 68. 521 372 39 Avkänningen eller registreringen av de motsvarande andelarna av Mdﬁvning och/eller Mkoppﬁng kan exempelvis ske enligt de tre diagrammen i fig. 5a till Sc.

Fig. 7 visar ett löpdiagram för styrförfarandet med de enskilda förfarandestegen. I ett första förfarandesteg bestämmes ur ett ﬂertal ingângsstorheter ett drivmoment för motorn.

Det ansluter sig till en första korrigering av detta värde enligt uppgifterna i en systemadap- tion. Denna systemadaption är en programmodul, som på grund av ytterligare ingângsstor- heter, analytiskt bestämda storheter och av karaktäristiklinjefált företar en korrigering av det genomsnittliga drivmomentet. I ett ytterligare förfarandesteg multipliceras detta korrigerade drivmoment med en andelsfaktor KME, som kan ligga mellan 0 och 2. Denna andelsfaktor K är i ett karaktäristikfält lagrat för de enskilda drifttillstånden. I detta karaktäristikfált kan tillståndsstorheter hos fordonet liksom utformningen av eventuellt förekommande torsions- dämpare vara lagrade. Genom denna andelsfaktor KME fastställes förhållandet mellan kopplingsmoment och drivmoment. Härigenom år exempelvis en styrd slimingsdrivning möjlig.

Vid system med en effektavgrening (omvandlare med överbryggningskoppling) fastställes genom denna faktor momentandelen, som skall överföras genom överbryggnings- kopplingen. I system utan effektavgrening (kopplingssystem utan parallellt kopplad omvandlare) kan vid stationär drift inte mindre än 100% av det på drivsidan förekommande momentet överföras. Faktorn fastställer i detta fall vilken andel som direkt överföres genom momentstymingen. Den resterande momentandelen efterstyres genom ett slirningsberoende säkerhetsmoment, som efterbildar ett omvandlarliknande förhållande.

Det erhållna bör-kopplingsmomentet korrigeras i ett nästa förfarandesteg återigen enligt uppgifterna i systemadaptionen. Härigenom vinns ett korrigerat bör-kopplingsmoment.

Slutligen registreras med hjälp av en invers överföringsfunktion av styrsträckan ur denna korrigerat bör-kopplingsmoment en ställstorhet. Under användning av den inversa överföringsfunktionen för ställänken blir ur denna ställstorhet den vid utgången från styrapparaten anliggande storheten. Denna utgångsstorhet förmedlas till ställänken, som i sin tur inverkar på styrsträckan och fordonet. Den av ställänken inställda storleken kan tillbakaföras till styrapparaten för ökning av styrningskvaliteten hos styrförfarandet.

Härigenom kan det exempelvis handla om den av elmotom inställda positionen hos givarcylindem. Dessutom kan ytterligare systemstorheter, såsom exempelvis kopplingssträc- kan, eller fordonsstorheter förmedlas till styrapparaten. Dessa ytterligare ingângsstorheter ﬁnner då via systemadaptionen ingång till det beskrivna styrförfarandet.

Fig. 8 visar en enkel modell av en adaption, som är begränsad till den additiva 521 372 40 korrigeringen av drivmomentet. Avvikelsema, som beror på skillnaden med bör- och är- kopplingsmomentet, adapteras medelst virtuella störkällor. Därvid visar fig. 8 med blocket 61 drivaggregatet, såsom förbränningsmotor, som alstrar ett motormoment 62. Blocket 90 representerar adaptionen med hjälp av virtuella störkällor, vars utgângssignal vid samman- knytningsblocket 91 bearbetas på additivt sätt med motormomentet 62. Det korrigerade motormomentet korrigeras dynamiskt i blocket 2 genom dynamikkorrigering på grund av svängningshjulets tröghetsmoment.

Det t.ex. mot vridmomentomvandlaren med överbryggningskoppling anliggande momentet uppdelas med hjälp av momentuppdelningsfaktorn i tvâ andelar, varvid en andel överföres av överbryggningskopplingen 3b och differensmomentet överföres av vrid- momentomvandlaren 3a mellan det av det anliggande momentet och det av överbryggnings- kopplingen överförda momentet.

Fig. 9 visar ett block- eller ﬂödesdiagram för ett styrningsförfarande för vrid- momentöverföringssystem, varvid den streckade linjen i den undre ﬁgurhälften visar separeringen mellan den centrala datorenheten och fordonet. Stymíngsförfarandet hos det i fig. 9 visade blockschemat bildar en förenklat uppbyggd adaption. Styrningen av över- bryggningskopplingen sker därvid elektrohydrauliskt via en proportionalventil eller en pulsbreddmoduleringsventil. Utsignalen från regleringsdatorn eller datorutgångsstorheten är en ställström, som inställes proportionellt mot ett t.ex. vid den pulsbreddmodulerade utgången från datorn anliggande avkänningsförhållandet. Kopplingsmomentet beror t.ex. på den på detta sätt kontrollerade tryckdifferensen vid omvandlaröverbryggningskopplingen eller mellan de båda tryckkarnrarna i överbryggningskopplingen. Systemadaptionen begränsas till den adaptiva korrigeringen av drivmomentet, vars avvikelse beror på skillnaden mellan bör- och iir-moment. _ Vid en utföringsforrn av styrförfarandet enligt ﬁg. 9 bortfaller jämfört med ñg. 7 sammanknytningen 68 eller återledandet av det korrigerade drivmomentet (MAN km). I ﬁg. 9 registreras vid 100 bör-tryckdifferensen DPW, nämligen som funktion av bör-kopp- lingsmomentet som huvudstorhet och eventuellt även i beroende av det korrigerade drivmomentet MAN ko" och turbinvarvtalet N-turbin som parameter.

Det ytterligare funktionsblocket 101 enligt block 70 i ﬁg. 7 är i fig. 9 uppdelat i två underfunktionsblock, nämligen 10la och 10lb. Underfunktionsblocken 10la och 101b är vardera försedda med en återkoppling l02a resp. l02b. Ingángsstorheterria till den inversa överföringsfuktionen hos ställänken (101 = 10la och l01b) är den i block 100 beräknade bör- tryckdifferensen (DPbÖQ. Utgångsstorheten bildas genom det tillhörande avkänningsför- 521 372 41 hållandet som reglerutgångsstorhet.

Den anslutande ställänken uppdelas i den elektriska ställänksandelen, som bildas genom ett slutsteg och ventillindningen, liksom i den hydrauliska stållänksandelen, som är avgörande för den motsvarande tryckpåverkan av omvandlaröverbryggningskopplingen, se block 103. Ingångsstorheterna till den elektriska ställänksandelen är avkänningsförhållandet.

Detta omvandlas på utgångssidan till en är-ström. I beroende av denna är-ström (I-är) inställer den hydrauliska ställänksandelen en motsvarande tryckpåverkan hos omvandlaröverbryg- gningskopplingen. Detta sker genom inställning av en motsvarande tryckdifferens mellan kamrarna hos omvandlaröverbryggningskopplingen.

Blocket 101a bildar den inversa funktionen för den hydrauliska ställänksandelen, genom att ur bör-trycket beräknas den därtill hörande bör-strömmen. Denna andel av ställänken har en återkoppling av det uppmätta är-trycket i form av en tryckadaption, som visas genom blocket 102a. Denna tryckadaption 102a avger den korrigerade bör-strömmen.

Den andra delen 101b av den inversa överföringsfunktionen 101 hos ställänken bildar den elektriska andelen, som ur den korrigerade bör-strömmen beräknar det därtill hörande avkänningsförhållandet. För detta användes en PID-regleralgoritm. Det beräknas därvid ur regleravvikelsen Iböpko" = -Iär (lä, mätt enligt ventillindningen) med en PID-regulator ingångsstorheten IböFR för det inversa överföringsförhållandet för den elektriska ställänksan- delen.

Den i fig. 9 valda nurnreringen av de enskilda blocken motsvarar huvudsakligen numreringen av de enskilda blocken i fig. 7. På detta sätt kan de enskilda funktionsblocken i det speciella elektrohydrauliska utförandet enligt fig. 9 hänföras till det allmänna utförandet enligt fig. 7.

De i fig. 9 angivna enskilda beteckningama har följande betydelse: DPbö, = 110 = kopplingen. Motsvarar tryckdifferensen mellan de i de på båda sidor av kolven förekommande bör-tryckdifferens i lock-up eller omvandlaröverbryggnings- kamrarna rådande trycken.

DPä, = 111 = är-tryckdifferens mellan de båda karnrarna i omvandlaröverbrygg- ningskopplingen.

Pm, = tryck efter lock-up eller omvandlaröverbryggningskopplingen.

Ibö, = 113 = bör-ström för den elektrohydrauliska ventilen.

AN = 114 = varvtalsdifferens mellan pumphjul och turbinhjul, således AN = N pumphjul - N turbinhjul.

De i ﬂg. 9 före det med 76 angivna blocket anförda tillståndsstorheterna för fordonet 2 1 5 7 2 42 115 innehåller slirningen i överbryggningskopplingen eller i omvandlaren.

Såsom vidare framgår av fig. 9 bildar varvtalsdifferensen AN = N pumphjul - N turbinhjul inte någon reglerstorhet, såsom detta är fallet vid de kända slirningsregleringarna.

Vid momentstyrningen enligt uppfinningen användes denna varvtalsdifferens AN som tillståndsstorhet för den sträcka som skall styras för iakttagande av eventuella momentavvikel- ser, som då återigen i adaptionen genom motsvarande sammanknytningar korrigerande återverkar på styrningen. Härvid kan de iakttagna momentvärdena, t.ex. enligt ett medlöpande tidsfönster lagras över ett bestämt tidsförlopp, för att avkänna andelarna av avvikelsema hos koppling och motor. Detta sker i den med 116 angivna systemadaptionen.

Styrningen enligt uppfinningen har vidare den fördelen, att adaptionen av störandelarna av drivmomentet -även kan ske vid helt öppnad lock-up eller omvand- laröverbryggningskoppling, således vid KME = 0. För detta jämföres det nominella drivmomentet med det mot omvandlaren anliggande momentet, vilket sker i samman- knytningen 63 i ﬁg. 7 eller vid förfarandesteget 63 i ﬁg. 7 och 9. Genom denna adaption kan som föregripande av en senare stängning av överbryggningskopplingen eventuella avvikelser hos drivmomentet redan tas hänsyn till i det öppna tillståndet hos överbryggningskopplingen.

För detta registreras i systemadaptionen 116 eller 64 det mot omvandlaren anliggande momentet, nämligen företrädesvis är för detta omvandlarkaraktäristikfåltet i denna systemadaption avsatt eller lagrat. Därigenom kan genom registrering av varvtalsskillnaden mellan turbin- och pumphjul det anliggande momentet registreras. Detta omvandlarmoment jämföres då med det nominella drivmomentet hos motorn eller drivaggregatet. Detta drivmoment kan erhållas ur ett i blocket 61 enligt ﬂg. 7 och 9 avsatt stationärt motorkarak- täristikfalt, nämligen på grund av de uppmätta tillståndsstorheterna, såsom speciellt motorvarvtalet, belastningsarrnsläget, förbrukningen, insprutningsmängden eller insprutnings- tiden osv. Varvtalsskillnaden mellan turbinhjul och pumphjul kan registreras i blocket 76.

Vidare år det möjligt att registrera omvandlarmomentet redan i blocket 76, varvid då omvandlarkaraktäristikfåltet avsättes i blocket 76.

Fig. 10 visar ett fordon 201 med en förbrånningsmotor 202, som via en sjålvin- stållande eller förslitningen efterinstållande koppling 203 verkar på en växellåda 204.

Växellådan 204 år via en drivaxel 205 förbunden med en drivaxel 206 hos fordonet 201. Vid den självinställande eller förslitningen efterinställande kopplingen 203 skiljs mellan en intill förbrånningsmotorn 202 liggande drivande sida 207 och en mot växellådan 204 vänd driven sida 208. Till in- eller urkopplingssystemet hos kopplingen 202 är en medbringarcylinder 200b ansluten, som via en hydraulledning 209 står i förbindelse med en givarcylinder 211. 521 372 43 In- eller urkopplingssystemet, såsom mekaniskt urkopplingslager, kan med tallriksfjäderns tallriksfjädertungor komma i kontakt på så sätt, att kraftpåverkan för kopplingstallriksﬁädern mot tryckplattan bestämmes, vilken påverkar tryckplattan i riktning mot motorn och därmed påverkar friktionsbeläggen mellan tryckplattan och svänghjulet. Hydraulledningen 209 år via en givarcylinder 211 förbunden med en elmotor 212, varvid elmotom 212 och givarcylindern 211 är sammanfattade i ett hus till en ställänk 213. I själva huset är direkt på givarcylindem 211 anordnat en kopplingsvägsensor 214. Dessutom är inuti ställänkshuset anordnat en på ritningen icke visad styrapparat på en ledarplatta 227. Denna elektroniska styrapparat innehåller effekt- liksom även styrelektroniken och är därmed helt anordnad i ställänkens 213 hus.

Styrapparaten är förbunden med en direkt på förbränningsmotorn 202 anordnad strypklaffsensor 215, en motorvarvtalssensor 215 och en på drivaxeln 206 anordnad varvtals- sensor 217. Dessutom uppvisar fordonet 201 en växelspak 218, som via en växelstång verkar på kopplingen 203. På växelspaken 218 är en växlingsvågsensor 219 anordnad, som likaså står i signalförbindelse med styrapparaten.

Styrapparaten tillför elmotorn 212 en ställstorhet i beroende av den anslutna sensoriken (214, 215, 216, 217, 219). För detta är i styrapparaten implementerat ett styrpro- gram antingen som hård- eller som mjukvara.

Elmotorn 212 verkar i beroende på uppgiften från styraggregatet via hydrauliken (209, 210, 211) på den självinställande kopplingen 203. Funktionen hos denna koppling 203 år redan ingående beskriven i de publicerade ansökningarna DE-OS 42 39 291, DE-OS 43 06 505, DE-OS 42 39 289 och DE-OS 43 22 677. Innehållet i dessa skrifter anges härmed såsom uttryckligen hörande till omfattningen av innehållet i föreliggande uppfinning. Fördelen med en självinställande koppling 3 är att de för kopplingsmanövreringen erforderliga krafterna reduceras avsevärt i förhållande till vanliga kopplingar, som följd av det förslitningsefterin- ställande konstruktionssättet. Såtillvida kan elmotom 212 dirnensioneras med lägre effektupptagning eller effektsänkning och dårrned kan ställänken 213 totalt sätt utföras mer kompakt. Ställänken 213 är i ﬁg. 10 i jämförelse med de andra konstruktionsdelarna hos fordonet 201 inte skalenligt visad.

Med hjälp av tig. 11a, 11b och 12a, 12b förklaras ställänken 213 närmare. Elmotom 212, speciellt en likströmsmotor, verkar via en motoraxel 220 på en snäcka, som står i ingrepp med ett segmenthjul 222. På segmenthjulet 222 är en manöverarrn fastsatt, som via en kolvstång 224 står i verksam förbindelse med cylinderkolven 225 hoszgivarcylvindernà2l 1.

På givarcylindem 211 är ett snyftstycke 250 med en snyftborming 251 för utjämning av 521 572 44 termiska inﬂytanden på hydaulvätskan utformat.

Elmotorn 212, såsom en likströmsmotor, påverkar via växeln, som kan vara självhämmande, den hydrauliska givarcylindem 211 med drag- eller tryckkrafter. Dessa tryckkrafter överföres via hydraulledningen 209 till kopplingen 203. Härigenom styrs kopplingen 203 in- eller urkopplat.

Genom att de parallella axlarna hos givarcylindem 211 och motoraxeln 220 är anordnade i olika plan, således förskjutna, är utrymmesbehovet för ställänken 213 ännu mindre.

Koncentriskt med givarcylinderns 211 axel är inuti cylinderkolven 225 eller inuti givarcylinderhuset 211 anordnat en servorjäder 226. Denna servofjäder 226 understöder elmotorn 212 vid kopplingens urkopplingsförlopp. Under inkopplingsförloppet för kopplingen spänns fjädern 226 under övervinnande av dess kraftverkan.

Samspelet mellan elmotor 212 och fjäder 226 förklaras med hjälp av det i ñg. 13 visade diagrammet. Kraftförloppen är uppritade över kopplingssträckan. Den heldragna linjen 237 visar den av elmotorn 212 pâförda kraften under ur- och inkopplingsförloppet för kopplingen, varvid den övre linjen förtydligar kraftförloppet under urkopplingsförloppet och den undre linjen under inkopplingsförloppet. Detta kraftförlopp visar att urkopplingsförloppet kräver högre krafter än inkopplingsförloppet. Den streckprickade linjen 239 är fjäderka- raktäristiklinjen för servofjädern 226. Den streckade linjen 238 visar samverkan av krafterna från fjädem 226 och elmotorn 212.

Den totalt sett av elmotorn 212 påförbara kraften 238 är avsevärt reducerad, såsom förskjutningen av den streckade kraftlinjen i riktning mot lägre krafter visar. Genom den understödande verkan av den motsvarande utvalda servofjädern 226 förskjutes elmotorns eller tallriksfjäderns karaktäristiklinje i negativ kraftriktning och de i ñg. 13 framgâende maximalbeloppen i positiv liksom i negativ riktning för den streckade linjen är ungefärligen lika. Genom denna understödande verkan från servofjädern 226 kan elmotorn 212 inte vara motsvarande mindre dirnensionerad, som i jämförelsen med dirnensioneringen utan understödande av servofjädern 226. Understödandet av servotjädern på detta sätt förutsätter likaså, att elmotorn insättes i drag- liksom tryckriktning.

I ﬁg. 12a anordnas servofjädern 226 i aktorhuset, varvid den är upptagen mellan två anliggriingsornráden 227a, 227b. Anliggningsorrirådet 227a påverkas under fjäderspänning mot en med kolvstången förbunden spärring 228, medan anliggningspartiet 227b stöder mot ett parti i aktorhuset. För skyddande av växeln mot nedsmutning i området av anliggningspartiet 227a är ett gummirnembran 229 anordnat. Vidare uppvisar huset en avluftningsborrning 230, 521 572 45 som vid uttrångande hydraulvätska tillåter en bortströmning.

Funktionssåttet för det i styrapparaten implementerade styrförfarandet för momentstyrningen av ett vridmomentöverföringssystem, såsom en friktionskoppling, visas förenklat i tig. 14. Styrförfarandet lagras som mjukvaruprogram i t.ex. en 8-bits processor i styrapparaten. Med detta styrförfarande kan t.ex. elmotom 212 styras.

Med hjälp av styrklaffsensom 215 och motorvarvtalssensom 216 registreras ett drivmoment Mm, hos motom 202 och ställs till förfogande som ingångsstorhet i styrpro- grammet. Motorvarvtalssensom 216 mäter ett motorvarvtal N1 och varvtalssensorn 217 registrerar ett varvtal hos vridaxeln 206, vilka som ytterligare ingångsstorheter överföres till styrprogrammet. Medelst drivaxelns 206 varvtal beräknas ett växellådeingângsvarvtal n2.

Differensen mellan varvtalen nl, n2 betecknas som slimingsvarvtal. Slirningsvarvtalet bestämmes analytiskt inuti styrprogrammet och övervakas upp till överskridande av ett slirningsgränsvärde. Ett överskridande av slirriingsgränsvärdet avkånnes som slirningsfas S.

Denna slirningsfas S pågår fram till dess att slimingsgränsvärdet åter underskrids.

Kopplingsmomentet MK beräknas medelst en korrektionsstorhet Mm enligt formeln MK = Mm - Mkm.

Korrektionsstorheten Mm är ett momentvärde, som ökas med datortaktinkrementet och reduceras under den som slirningsfasen S avkända tiden enligt bestämrnandet av styrprogram- met. Genom detta förfarande drivs kopplingen 203 alltid kring glidningsgränsen R.

Glidningsgränsen R är den tidpunkt, vid vilken motorvarvtalet N1 börjar att överskrida växellådeingångsvarvtalet n2. Detta är exakt fallet när det på drivsidan anliggande momentet är större än det av kopplingen momentant överförbara kopplingsmomentet. Detta förfarande fungerar även när drivmomentet inte är konstant.

Det i ﬂg. 15 visade karaktäristiklinjefältet utvärderas före avgivandet av stållstorheten till ställänken, speciellt vid ett vridmomentöverföringssystem, såsom en friktionskoppling.

På abskissan är uppritat ornrådet för de möjliga ställänksinställningarna, således området för de möjliga överförbara kopplingsmomenten. Detta omrâde är uppdelat i delområden 240, av vilka ett är visat streckat. Det handlar vid detta inritade område 240 om det överförbara kopplingsmomentet mellan 100 och 140 Nm. Så länge som det enligt styrförfarandet beräknade överförbara kopplingsmomentet ligger inom detta delomràde iriställer ställäñken ett tillåtet 'värde av 140 Nm. 1 de andra delomràdena 240 förfares analogt.

Genom detta förfarande reduceras antalet ställrörelser för ställänken ytterligare.

Ställrörelsen, således från en platå till en annan platå, bestämmes till en bestämd storlek.

Denna utformning av karaktäristikfáltet med avseende på ställrörelsen kan vara utformad pâ 521 572 46 så sätt, att antalet block eller partier 240 kan vara olika i beroende på användníngsfallet.

Dessa åtgärder ökar totalt sett livsförväntningen och sänker energibehovet för påverknings- organen för vridmomentöverföringssystemet.

Fig. 15a till 15e visar en enligt styrförfarandet genomförd ställänksinställning för ett bör-kopplingsmoment.

Genom en automatisering av kopplingsmanövreringen blir en aktor erforderlig, som möjliggör omvandlingen av styrsignaler till öppnings- eller stängningsförlopp eller förflytt- ningar av kopplingen. En adaptiv styrning av inställningsförhâllandet för aktorn kan genomföras på så sätt, att en momentefterstyrning förverkligas. Användningen av en moment- efterstyrning kan på fördelaktigt sätt leda till att inställningsorganet inte bara övertar öppnings- och stängningsförloppunder växlingen och starten, utan kopplingsanpressningen inställes så under hela körområdet, att det överförbara kopplingsmomentet vid varje tidpunkt motsvarar ett av körtillståndet eller driftpunkten resulterande bör-kopplingsmoment eller en motsvarande önskad överanpressning eller underanpressning i jämförelse med kopp- lingsmomentet kan genomföras. Detta har till följd att ställorganet vid växlingsförlopp inte behöver förﬂyttas från det helt inkopplade läget över hela inställningsområdet, för att koppla ur kopplingen, då på grund av momentefterstyrningen ett mot det aktuellt inställda börmomentet plus ett önskat offsetvärde motsvarande ställorganläge redan är inställt. Därmed kan kraven på det dynamiska förhållandet hos systemet, speciellt aktorn, med avseende på anpassningen till maximal inställningshastighet reduceras, då i regel kortare inställnings- sträckor behöver övervinnas eller tillryggaläggas.

En på så sätt utformad dynamisk momentefterstyrning leder till att aktom med elmotor under hela drifttiden eller körtiden måste vara i drift, för att motsvarande de dynamiska förändringarna av är-momentet så att säga kunna genomföra en omedelbar efterinställning.

Vid ett styrförfarande, som vid varje tidpunkt garanterar momentefterstyrningen, måste exempelvis en elmotor ständigt följa variationerna hos det överförbara momentet. En möjlighet att bara utnyttja elrnotom vid behov, kan leda till en efterstyrning av kopp- lingsmomentet, som är genomförbart i steg.

Styrförfarandet måste vid varje tillfälle säkerställa, att ett för varje tidssteg bestämt bör-kopplingsmoment kan överföras genom kopplingen. Efterstyrningen av kopplingsmomen- tet pâverkas på så sätt, att små inom ett visst spridningsband liggande överanpressningar Am tolereras, vilket betyder, att därmed kan efterstyrningsrörelser och därmed belastningen av ställänken reduceras. Kurvan 241 i fig. 15a visar det beräknade bör-kopplingsmomentet, 521 372 47 varvid funktionen 242 motsvarar bör-kopplingsmomentet plus ett spridningsband. Värdet för spridningsbandet 242 erhålles ur steghöjden AM och betingelserna, att det inställda kopplingsmomentet inte får underskrida det beräknade kopplingsmomentet och att en ändring av det inställda kopplingsmomentet bara genomföres, om ändringen överskrider ett gränsvärde.

Fig. l5b visar exempelvis ett förfarandesätt enligt ett styrförfarande, varvid bör- kopplingsmomentet efterinställes över ett gränsvärde 243 och för bör-kopplingsmomentvärden mindre eller lika med gränsvärdet antar det inställda kopplingsmomentet ett värde, som är lika med eller kan skilja sig i förhållande till gränsvärdet. Genom fastställandet av sprid- ningsbandet och en motsvarande styming sker inom nâgra driftområden en definierad överanpressning, som emellertidleder till att aktionen av ställorganet tidsmässigt reduceras och belastningen av ställorganet därmed likaså reduceras. Förfarandet enligt ﬁg. l5b visar att vid lägre bör-kopplingsmoment instålles det minsta kopplingsmomentet och därmed kan ställorganrörelsema reduceras, vilka är förbundna med en belastning av ställsystemet. Det minsta kopplingsmomentet 243 kan exempelvis vara beroende av driftpunkten, såsom exempelvis av utväxlingen, av växelläget, av motorvarvtalet, av gaspedalläget eller av en bromssignal. Fig. l5c visar ett beroende av det minsta kopplingsmomentet som funktion av driftpunkten, varvid kurvan 244 på avsatsforrnat sätt anpassas till det dynamiska förhållandet hos driftpunkten och följaktligen anpassas till det efterstyrda kopplingsmomentet 241.

Det i ﬁg. l5d visade förfarandesättet leder till ett driftpunkten beroende minsta kopplingsmoment plus ett enligt förfarandet med den avsatsformade efterstyrningen med hänsyn till ett spridningsband kombinerat förhållande.

Fig. 15e visar ett förhållandet för kopplingsmomentet, som bestämmes genom ett minsta kopplingsmoment 243, som emellertid inte kan visas i området med konstant värde, utan är en funktion av tiden, varvid detta minsta kopplingsmoment anpassas genom en stegfunktion 245 och för bör-kopplingsmoment 241, som är större än det minsta kopp- lingsmomentet, genomföres en så att säga direkt efterstyrning av momentet, utan att företa en anpassning med hänsyn till spridningsbandet.

Fig. 16 visar växelschemat för en vanlig H-växling. Det skiljs mellan enskilda växelgångar 250 och en valväg 251 för utval av den enskilda växelgángen 250. Den av växelspaken 218 inuti växelgången 250 tillryggalagda sträckan betecknas som växlingssträcka 252. Rörelseriktningarna för växlingssträckan 252 och valvägen 251 är antydda genom motsvarande pilar i ñg. 16.

Positionen för växelspaken 218 kan registreras med hjälp av två potentiometrar, 521 572 48 såsom speciellt linjärpotentiometer. En potentiometer övervakar härvid växlingssträckan och en ytterligare potentiometer valvägen. För genomförandet av övervakningsförfarandet, som likaså kan vara implementerat i styrapparaten, registreras och utvärderas växlingssträckan och/eller valvägen. Funktionssättet hos övervakningsförfarandet förklaras med hjälp av ﬁg. 17. I ﬁg. 17 uppritas de för övervakningsförfarandet relevanta signalförloppen i ett diagram över tiden t. Koordinatpåskriften motsvarar en godtycklig, datorintem uppdelning av den registrerade växlingssträckan 252. I detalj uppritas en växelspakssignal 260 över tiden t, vilken är direkt proportionell mot den registrerade växlingssträckan 252.

Det inritade förloppet för växelspakssignalen 260 motsvarar ett typiskt växlingsför- lopp. Ungefär fram till den här med 8,3 s betecknade tiden t förblir växelspaken 218 i sin position. Växelspakssignalen 260 uppvisar fram till denna tidpunkt enbart de vid körningen typiska svängningarna. Dessa svängningar uppstår i drivmomentöverföringssystem och framkallas dessutom utifrån exempelvis genom ojämnheter i en körbana. Efter den med 8,3 s betecknade tidpunkten förflyttas växelspaken 218 i växelgången 250, så att växelspakssig- nalen 260 ökar från ett ungefärligt värde av 200 inkrement till ca. 480 inkrement. Detta värde blir för någon tid konstant. Detta motsvarar antingen ett innehållande från användaren eller tiden, som behövs för genomfarandet av en valväg 251. Slutligen inlägges en växel.

Växelspakssignalen 260 stiger till ca. 580 inkrement och förblir under någon tid ungefärligen konstant. Detta motsvarar tidsspannet för synkroniseringen av den växelutväxling som skall inläggas. Därefter ökar växelspakssignalen 260 till ett värde, som motsvarar den nyinlagda växeln.

Dessutom ﬁltreras växelspakssignalen 260 med en inställbar fördröjningstid digitalt/analogt, så att det erhålles en lineariserad, växelspakssignalen 260 efterlöpande ﬁltersignal 261. Filtersignalen 261 pâverkas med ett konstantvärde och en av drivmomentet hos drivenheten 202 beroende offsetsignal. Den så bildade sumrnasignalen är som jämförelsesignal 262 inritad i diagrammet i ﬁg. 17.

Växlingsavsiktsregistreringen sker i beroende av övervakningen av tidsberoendena under loppen av växelspakssignalen 260 och jåmförelsesignalen 262. Så snart förloppet för växelspakssignalen 260 skär signalförloppet för jämförelsesignalen 262, sätts en väx- lingsavsiktsräknare på noll och startas. Denna tidpunkt är i digrammet betecknad med tl. För övrigt förlöper räknevärdet i växlingsavsiktsräknaren i beroende av en räknartakt upp till en definierad räknarvärdestopppunkt. Härigenom ges en noggrant uppmätt kontrolltid, inom vilken den registrerade växlingsavsikten verifieras. Räknaren kan inom denna tid alltid stoppas av inträffande kontrollsignaler och åter sättas på noll. Sådana kontrollsignaler kan 521 572 49 vidarebefordras av en ansluten sensorik. Dessa sensorer övervakar ytterligare inﬂytandestor- heter, såsom drivmomentet, den anslutna lasten eller det ytterligare förﬂyttningsförloppet för växelspaken 218. Så snart denna sensorik upptar mätvärden, som motsäger den registrerade växlingsavsikten, förmedlas en kontrollsignal till växlingsavsiktsmätaren. Härigenom skyddas vridmomentöverföringssystemet mot felutlösanden genom det beskrivna övervakningsför- farandet. Först när växlingsavsiktsräknaren har uppnått det definierade talvärdet utan att en kontrollsignal har förmedlats, förmedlas en växlingsavsiktssignal till ett efterordnat manövreringssystem.

Bildandet av jämförelsesignalen 262 förklaras närmare med hjälp av ﬁg. 18.

På nytt är växelspakssignalen 260 uppritad i en annan skala liksom den här av alstrade filtersignalen 261. För bildandet av jämförelsesignalen 262 ökas filtersignalen 261 med ett konstantvärde och med en drivmomentberoende offset-signal. Konstantvärdet måste väljas så stort, att växelspakssignalens 260 förlopp inte till följd av driftstypiska svängningar hos växelspaken 218 under motorfordonets drift skär förloppet för järnförelsesignalen 262, utan att en växlingsavsikt föreligger och det därmed kommer till felutlösanden. Detta måste även gälla när drivmomentet, t.ex. genom släppande av gasen, bringas till noll och därmed även offset-signalen går mot noll. Tidpunkten för säkningen av drivmomentet betecknas härmed som tz. I anslutningen motsvarar jämförelsesignalen 262 en mellanjämförelsesignal 263 , som enbart additiv sarnrnansättes av filtersignalen 261 och ett konstantvärde. Följaktligen anpassas konstantvärdet på fördelaktigt sätt till växellänksystemets elasticitet och därmed till den potentiella svängningsbredden, såsom svängningsamplituden, hos växelspaken under drift.

Fig. 19 visar förloppet för en växelspakssignal 260, under ett extremt långsamt genomfört växlingsförlopp. När växlingshanteringen utföres fördröjd på så sätt, finns risken att växelspakssignalen inte skär jämförelsesignalen. Detta skulle ha till följd, att den föreliggande växlingsavsikten inte säkert registreras. Av detta skäl är övervakningsförfarandet dessutom utvidgat med den här visade övervakningen av växelspaksförändringen, dvs. en förändring av växelspakssträckan som funktion av tiden. Så övervakas ändringen av växelspakssignalen 260 genom att det i ett tidsfönster i ett definierat omrâde utanför området, som den icke-manövrerade växelspaken intar, fastställda vägförändringen kontrolleras om huruvida ett gränsvärde underskrides. Underskridandet av ett sådant gränsvärde registreras som växlingsavsikt oberoende av jämförelsesignalens 262 förlopp. I det här visade fallet börjar växlingshanteringen vid en tidpunkt t, Övervakningsområdet för växelspakssträckan sträcker sig från en första sträcka S1 fram till en andra sträcka sz. Övervakningstidsfönstret sträcker sig från en tidpunkt t, till en tidpunkt ts. Den inom denna tid At inom ett omrâde s 521 572 50 fastställda vägförändringen underskrider ett lagrat gränsvärde och därmed avges en växlingsavsiktssignal till det efterordnade manövreringssystemet.

Med hjälp av fig. 20 förtydligas funktionssättet hos växlingsavsiktsräknaren. I det här uppritade exemplet kommer det vid tidpunkten ts till en topp i förloppet för växelspakssig- nalen 260. Denna topp förorsakar ett skärande av växelspakssignalen 260 och jämförelsesigna- len 262. Vid tidpunkten ts startas följaktligen växlingsavsiktsräknaren. Samtidigt med väx- lingsavsiktsräknaren startas emellertid en timer. Denna tirner erhåller vid tillbakasvängningen av toppen i växelspakssignalförloppet 260 och den härav resulterande nya skämingen av växelspakssignalen 260 med jämförelsesignalen 262 en signal. Tirnem stoppas och den visade tiden jämföres med en lagrad minimitid. I föreliggande fall fastställes att den av timern registrerade tiden ligger under den lagrade tiden. I detta fall förmedlas en kontrollsignal till växlingsavsiktsräknaren. Växlingsavsiktsräknaren stoppas härigenom och tillbakasättes till noll. Genom toppen i tidpunkten tg registreras följaktligen en växlingsavsikt och följaktligen startas växlingsavsiktsräknaren, men ett vidareledande av växlingsavsiktssignalen till det efterordnade manövreringssystemet sker inte, då i den genom stigningen av växlingsavsikts- räknaren begränsade kontrolltiden en kontrollsignal registreras. Till skillnad härifrån registreras den vid tidpunkten tf, verkligen föreliggande växlingsavsikten och utvärderas på det beskrivna sättet. Kort efter tidpunkten tg förmedlas en växlingsavsiktssignal till det efterordnade manövreringssystemet.

Fig. 21 visar en schematisk vy av ett kopplingsmanövreringssystem 300 för ett motorfordon. Den betraktade totalsträckan består därvid huvudsakligen av delsystemen motor, ställänk 301, såsom t.ex. ett elektriskt ställorgan, förbindningssystem 302 och ett vrid- momentöverföringssystem 303, såsom koppling.

Ställänken 301 är utformad som mekanisk eller hydraulisk eller pneumatisk ställänk.

Förbindningssystemet, som är anordnat mellan ställänken 301 och vridmomentöverföringssys- temet 303, såsom kopplingen, kan vara förverkligat som stånganordning i dess vidaste bemärkelse eller som hydrauliskt förbindningsmedel. En utformning av ett hydraulsystem är visat i tig. 21, varvid en givarcylinder 304 via en hydraulledning 305 är förbunden med en medbringarcylinder 306.

I givarcylindem 304 och/eller medbringarcylindern 306 kan en anordning för kraftunderstödande vara anordnad. Anordningen för kraftunderstödande 307 kan exempelvis vara utformad som skruvfjäder eller tallriksﬁäder.

Vridmomentöverföringssystemet 303, såsom koppling, kan vara en friktionskoppling och/eller en självinställande eller en en förslitning automatiskt efterställande eller utjämnande 2 1 3 7' 2 51 koppling, såsom SAC-koppling.

Ett styrförfarande med streckadaption hos kopplingsmanövreringssystemet baseras på, att som förutsättning för en framgångsrik adaption undersökes de enskilda systemen pâ möjliga förändringar.

Genom att en sådan adaption kan vara framgångsrik, måste först förklaras, vilka problem eller effekter i de enskilda systemen som kan spela en roll eller som kan påverka en adaption. Av detta skäl skall ännu en gång kort gås in på de ovan anförda komponenterna och principiella felkällor eller problemområden visas upp.

Motorrnomentet bestärnmes eller beräknas som helhet på grund av motorvarvtalet och insugningstrycket (ersättningsvis strypklaffvinkeln) med hjälp av ett karaktäristikfalt. Likaså kan lösningen av ett likadant system användas för bestämningen av motorrnomentet. Genom fel i karaktäristikfältet och/eller vid registreringen av insugningstrycket kan uppkomma avvikelser från det verkliga momentet. Vidare är sidoaggregat inte kända i sin momentupptag- ning. Såtillvida finns det en ytterligare osäkerhet vid bestämningen av det verkliga motormomentet. Dessutom kan egendomligheter i motorstymingen (tomgångsregulator, knackningsreglering, påskjutsfrånkoppling) likaså leda till felaktiga resultat vid bestämningen av motormomentet. En adaption av dessa egendomligheter i den aktuella motorstyrningen kan tas hänsyn till vid en adaptionsstrategi, för att garantera en bestämning av motormomentet.

Vid de för exempelvis påskjutsfrânkopplingen förekommande elektroniska system kan exempelvis bearbetas signaler, som med avseende på påskjutsfrânkopplingen vidareleder en signal till den elektroniska kopplingskontrollen, för att så noggrant som möjligt garantera bestämningen av motormomentet.

Ställänken 301 kan vara utformad som elektriskt ställorgan. En förbestämriing av börsträckan, exempelvis för kopplingstryckplattan, omsättes i detta system genom en vägstyrning eller reglering. För en reglering är kunskapen om är-sträckan oundviklig, för att kunna inreglera systemet utan kvarblivande regleravvikelse. Är-sträckan kan mätas och står därmed till förfogande för ytterligare beräkningar. Genom är-sträckan kan med hjälp av en teoretisk kopplingskaraktäristildinje ett teoretiskt är-moment Mmm beräknas (man är därmed inte tvungen att använda börsträckan och närma sig tidsförhállandet för regleringen genom en modell).

Ett ytterligare sätt, att ﬁrina en ytterligare hjälpstorhet för adaptionen, är att över spänningen och motståndet beräkna en teoretisk lyftkraft. Med hjälp av denna lyftkraft kan ett andra teoretiskt är-moment Mm beräknas. Vid förändring av lyftkraften måste ändringarna återspeglas i kopplingsmomentet. Är detta inte fallet så kan motsvarande 521 372 52 korrigeringar genomföras. En ytterligare möjlighet består i att utnyttja allmänna krafter för överförandet, varvid de aktuella är-värdena för kraftema kan jämföras med det motsvarande värdet på är-momentet, för att bestämma om en överensstämmelse för talvärdet kan fastställas vid in- och/eller urkopplad koppling.

Användes ett hydraulsystem som förbindelse mellan ställänken och kopplingen, spelar temperaturen hos systemet och viskositeten hos överföringsmediet en avgörande roll. Likaså kan tas hänsyn till ledningslängder och rörtvärsnitt, då vid temperaturförändringar och temperaturskillnader dessa storheter undergår en variation och kan leda till bristande noggrannheter. I överensstämmelse dänned kan förbindningsledningen mellan upptagar- cylindem och givarcylindem utsättas för en utvidgning, såsom längdförändring eller tvärsnittsförändring, varigenom ett felaktigt kopplingsläge signaleras.

Vridmomentöverföringssystemet kan vara en koppling eller en självinställande koppling. De s.k. inﬂytandena kan fastställas i en förändring av anpressningskrafterna eller en friktionsvärdesförändring. Ändringen, som uppstår med avseende på anpressningskrafterna, beskrives närmare här nedan.

En adaption kan åstadkomma en förändring av friktionsvärdet över energitillförseln eller en förändring av friktionsradien som funktion av energitillförseln.

En adaptionsstrategi kan föreslå, att kopplingsmomentet adapteras först från ett visst minsta värde, se ñg. 22.

En adaption av det totala ställsystemet hos kopplingspâverkningsorganen (innefattande motorn, ställänken, ett hydraulsystem och en koppling) föreslår en identifiering av bidragen från de olika delsystemen. Därvid analyseras varje delsystem och de möjliga felkällorna kan registreras och följderna av dessa eventuella felkällor kan begränsas och upphävas eller reduceras. Därvid kan även kontrolleras vilka felkällor eller effekter som är viktiga och vilka som kan försummas.

Adaptionen kan föreslå additiva andelar, som tas hänsyn till. Med additiva andelar förstås de andelar, som är oberoende av det absoluta värdet eller den absoluta storleken på momentet. Den additiva andelen kan Lex. tas i anspråk genom sidoaggregat (förbrukare före kopplingen). Genom additiva andelar kan emellertid även fel i motormomentkaraktäristikfaltet utjämnas.

I fig. 2.3 visas en schematisk modell eller ett blockschema, som tar hänsyn till den additiva andelen. I blocket 400 visas motorn med sitt anliggande motonnoment M AN. Blocket 401 visar hänsynstagandet till additiva andelar från t.ex. sidoaggregat och fel i motorkaraktä- ristikfáltet. Det korrektionsmoment Mm, som därigenom skall införas tas hänsyn till vid . . . . .. 53 sammanknytningen 402, varvid gäller: Mmm, = Mm - Mkm.

Vid blocket 403 tas hänsyn till systemets tröghetsmoment. Detta kan betyda att t.ex. bara svänghjulets tröghetsmoment eller även från andelar av drivlinan tas hänsyn till. Det bildas ett dynamikkorrigerat moment vid 403, för att bestämma det mot kopplingen 404 anliggande momentet.

Detta moment kan korrigeras eller adapteras med en multiplikativ andel. Källor för nödvändigheten av en multiplikativ andel är exempelvis det sig förändrande friktionsvärdet, t.ex. som funktion av temperaturen och sig sättande beläggfjädrar med sin förändrade fjäderkaraktäristik.

Avviker det antagna och det verkliga friktionsvärdet från varandra, så blir felen desto större, ju högre det erforderliga kopplingsmomentet är.

Blocket 406 utgör fordonsmassan i blockschemat i ﬁg. 23.

Ett adaptionsförfarande kan utformas genom att vid en förbrukaradaption sörjs för att kopplingsmomentet (Mxböpkon) reduceras så långt, att det kommer till glidning i kopplingen. Detta kan förklaras genom att värdet för Mm (korrigering av aggregatet) ökas enligt ekvationen Mimer-kon = Kim X (Man ' Mian) + Msaxer så långt, att en slirning inställes. Under denna slirningsfas kan då kopplingsmomentet enligt en förbestämd alltid noggrant definierad funktion (t.ex. rampformig sänkning av Mmm) åter ökas till dess att slirningen reduceras. Ur detta förhållande kan en värdering av förbrukaren ske, varvid värderingen alltid genomföres bara en gång eller en gång per slirningscykel.

I idealfallet, att den verkliga kopplingskaraktäristiklinjen överensstämmer med den antagna karaktäristiklinjen, innehåller värdet Mm, den momentandel, som förbrukaren avgrenar eller behöver. På grund av denna uppskattning eller beräkning under hänsynstagande till ett fel i motormomentet kan utsagor vad avser friktionsvärdet träffas. Då inga negativa förbrukare uppträder, kan negativt adapterade förbrukare adapteras eller även tolkas som ett alltför lågt friktionsvärde. Vidare är momentupptagningen i den enskilda förbrukaren begränsad, varvid den aktuella absoluta storleken inte behöver vara känd. Ett överskridande av ett gränsvärde kan därmed tolkas som ett alltför högt friktionsvärde.

Fixcringen av ett övre staket eller ett gränsvärde kan vid skickligt val undvikas, att värdet väljs för stort och en friktionsförändring upptäckes först alltför sent. Likaså kan undvikas, att vid alltfört lågt gränsvärde sidoförbrukaren tolkas som friktionsvärdes- förändring _ 521 572 54 Det kan vara fördelaktigt om adaptionen bara genomföres vid dragdrift, varvid den ska genomföras över ett minsta moment.

Detta enkla adaptionsförfarande, se även ñg. 14, leder till att en uppsplittring av adaptionsmodellen i en additiv andel (förbrukare etc.) och i en multiplikativ andel bara sker genom bestämmande eller angivande av gränserna. Inom gränserna antas andelen som additiva, utanför som multiplikativa, fel av andra orsaker, såsom t.ex. i motormomentet.

Ett fel eller en störning i motormomentet ökar på detta sätt förbrukarna eller kopplingskaraktäristiklinjen.

Fig. 24 visar ett exempel av en utföringsform, en uppskattning eller skattning av de additiva och multiplikativa andelama av slimingsfaserna vid olika belastningstillstånd.

Linjen 450 visar det tidsmässiga förloppet av det korrigerade kopplingsmomentet.

Linjen 451 återger det tidsmässiga förloppet av motorvarvtalet nm, och linjen 452 det tidsmässiga förloppet för växellådeingångsvarvtalet nväx.

Vid början av den i detta exempel visade iakttagelsetidpunkten är motorvarvtalet 41 ungefárligen lika med växellådevarvtalet 452. Det korrigerade kopplingsmomentet visar ett något fallande tidsförhållande.

Inom tidsrymden 453 sker en slirningsfas och motorvarvtalet 451 ligger något över värdet för växellådevarvtalet. Efter upptäckten av slirningsfasen ökas kopplingsmomentet 450.

Vid tidpunkten 456 uppnår motorvarvtalet 451 ett relativt maximum och ökningen av kopplingsmomentet låter motorvarvtalet åter sjunka.

Vid början av tidsrymden 454 sker en tip-in, dvs. det inledes kortvarigt en varvtalsökning av motorvarvtalet. I denna fas sker inte någon adaption och växellådevarvtalet 452 följer tidsfördröjt motorvarvtalet 451.

Tidsrymden 455 visar motsvarande tidsrymden 453 en slirningsfas.

Då förbrukaradaptionen alltid sker eller kan ske vid glidningsgränsen, finns den ytterligare möjligheten att utvärdera slirningsfasen, vid vilken totalanpressningen ändras eller har ändrats, dvs. börmomentet på kopplingen eller på vridmomentöverföringssystemet ligger på olika nivå, såsom exempelvis ett annat motorrnoment och/eller ett annat belastnings- tillstånd. En förutsättning för detta är att den verkliga förbrukaren inte har ändrats, dvs. ett alltför långt tidsspann mellan slirningsfasema visar sig som inte särskilt gynnsamt. .Ändras vid olika belastringstillstånd, såsom t.ex. i slirningsfaserna 453 och 455 inte förbrukarvärdet, så kan utgås från, att det antagna och/eller bestämda och/eller beräknade friktionsvärdet motsvarar det verkliga friktionsvärdet hos kopplingen.

I ett sådant fall kan friktionsvärdet korrigeras eller en korrigering företas. 2 1 3 7 2 55 Fördelaktigt vid denna utföringsform är, att en uppdelning i en additiv och en multiplikativ andel kan genomföras.

I fallet med en förbrukarändring under tiden av adaptionen kan en separering av en friktionsvärdesförändring och en förbrukarförändring inte genomföras korrekt, vilket huvudsakligen kompenseras genom en ökad frekvens hos adaptionsförfarandet.

Vidare kan en adaption genomföras i konstantfas efter belastningsförändringar, som på grund av möjliga långa tidsavstånd kan kombineras med andra adaptionsstrategier.

En adaption av den multiplikativa andelen i dynamiska områden eller fall, såsom t.ex. en tip-in och/eller vid start kan likaså genomföras. I slirningsfallet gäller ram-MM XMK,,,,_,,,=JX<1§¿ Medelst denna ekvation kan man registrera de okända storheterna, varvid nä, och pm är de verkliga och teoretiska friktionsvärdena.

Med hjälp av ñg. 25 ska detta adaptionsförfarande förklaras närmare. Pig. 25 visar det tidsmässiga förhållandet för det anliggande momentet 500, kopplingsärmomentet 502, motorvarvtalet 501, av J x dw/dt 503, växellådevarvtalet 504 och det korrigerade kopplings- börrnomentet 505.

I fasen 506, i vilken det anliggande motormomentet 500 är konstant, mäste en ändring av J x dw/dt 503 vara korrelerad med en ändring av det korrigerade kopplings- börmomentet, när det korrigerade kopplingsmomentet 505 inte ändras. Detta krav är emellertid uppfyllt i de ﬂesta situationer, då förbrukningen i regel knappast förändras kortvarigt. När dessa förändringar inte är korrelerade, dvs. en förändring av det korrigerade börkopplingsmomentet 505 inte för med sig någon förändring av J x dw/dt (503), måste friktionsvärdet korrigeras i motsvarande grad, ligger förändringen av 505 över den hos 503, så måste det teoretiska friktionsvärdet sänkas, medan det verkliga friktionsvärdet är mindre än det antagna värdet. På motsvarande sätt måste man förfara i omvänt fall.

Genom denna metod är det möjligt att direkt beräkna eller bestämma värdet på friktionsvärdet. Därför kan man vid en tidpunkt vid vilken motorvarvtalsgradienten är noll, såsom t.ex. vid positionen 507, beräkna storleken på värdet för sidoförbrukaren, då motonnomentet är känt. Det gäller då: Mkorr = Man-gär' xMKbörkorr [60 Då ställänken ligger mellan det beräknade bör-momentet Mxböﬂw" 505 och det verkliga är-momentet hos kopplingen 502, varvid ställförhållandet i allmänhet inte är 521 372 56 försumbart, kan man företa en modellering av ställänken, för att ytterligare öka kvaliteten på adaptionen i dynamiska fall. Vid ett elrnotordrivet ställorgan i ett elektroniskt kopp- lingshanteringssystem erbjudes genom vägmätning, exempelvis i givarcylindern, ur den uppmätta är-vägen och en karaktäristiklinje att beräkna ett teoretiskt är-moment 502. Detta kan utnyttjas i stället för bör-momentet och skall betecknas med Mkä, 502. Därrned omger man den dynamiska andelen, som uppstår genom vägregleringen. Särskilt fördelaktigt är adaptionsförfarandet i alla körtillstånd, i vilka slirning uppträder. Likaså är det fördelaktigt, att en uppdelning i en multiplikativ och en additiv andel kan genomföras.

En ytterligare möjlighet till adaption erbjuder identiﬁeringen av den multiplikativa andelen genom värderingen av startvarvtal. Denna enkla möjlighet för identiﬁeringen av den additiva och multiplikativa andelen består i utvärderingen av ett startförlopp. Vid tidpunkten, vid vilken motorn befinner sig i tomgång med ett tomgångsvarvtal, föraren har inte givit någon gas, utnyttjas det av motom tillförda momentet bara för egen försörjning och kompensering av sidoaggregaten. Värdet på motormomentet, som antas i denna situation, kan därför antas som stoppunkt för värdet för det korrigerade momentet. Vid startförloppet, när föraren ger gas, värderas eller utvärderas vid en viss tidpunkt det uppnådda motorvarvtalet.

Motorvarvtalet bringas i samband med det anliggande kopplingsmomentet, som bildas av det aktuella motorrnomentet minus motorrnomentet kort före gasgivandet. Med hjälp av en tabell kan jämföras, om det till det anliggande motormomentet hörande motorvarvtalet överensstäm- mer med det verkliga är-motorvarvtalet. Vid större avvikelser föreligger en förändring i friktionsvärdet och det i styrdatorn förekommande friktionsvärdet kan då korrigeras på motsvarande sätt.

Fig. 26 visar det anliggande motorrnomentet 510 och motorvarvtalet 511 liksom växellådeingångsvarvtalet 512 som funktion av tiden. Före en tidpunkt 517 befinner sig fordonet i tomgångstillstånd, varvid med hjälp av värdena i området 513 sidoaggregaten med sin effekt- eller vridmomentupptagning värderas. I området efter tidpunkten 518, som fastställes efter en accelerationsfas, kan ur värdet för det anliggande motorrnomentet bestämmas ett bör-motorvarvtal 514, som kan jämföras med är-värdet 511 för motorvarvtalet och därmed kan en skattning av friktionsvärdet företagas. Detta förfarandesätt tillåter en uppdelning i en multiplikativ resp. additiv andel, varvid inga inverkningar visar sig vid en dynamisk förändring av ställänken. Adaptionen enligt detta förfarande utmärkes speciellt genom att denna bara är möjlig vid start och ett fel i motormomentsignalen kan påverka adaptionen.

En ytterligare möjlighet för ett förfarande för adaption kan utformas genom att i »v sn «.~ 521 372 57 identifieringen av den totala karaktäristiklinjen genomföres med hjälp av punktformade stödställen. Denna möjlighet, för system med en avkännbar ställstorhet som läget för urkopplingssystemet eller utkopplingssträckan kan på fördelaktigt sätt genomföras för beräkningen, när vid början av en dynamisk adaption den adaptiva delen, förbrukarmoment och/eller aggregatförluster, tillnärrnelsevis är kända. Ett beräknande av offset-signalen vid icke kända förbrukarmoment och aggregatförluster kan likaså genomföras, varvid bestämningen kan genomföras genom numeriska förfaranden.

För identifiering av karaktäristiklinjen kan man vid bestämda vägpunkter eller stödställen i karaktäristiklinjen jämföra det motsvarande beräknade teoretiska kopplingsmo- mentet 520 med det ur kopplingskaralctäristildinjen och är-vägen 521. Vid en avvikelse korrigeras då inkrementellt stödställena, varvid gäller: Mkoppﬁngæo = MAN - Mm - J x dw/dt Fig. 27 visar ur är-värdet 522 i ett tidsfönster 523 en förändring av är-vägen för ställänken, varvid motorvarvtalet 524 och växellâdevarvtalet 525 avkännes. Med hjälp av stödställena 526 kan ur är-vägen och kunskapen av karaktäristiklinjen för vridmoment- överföringssystemet det motsvarande beräknade kopplingsmomentet 520 bestämmas, vilket kan jämföras med är-kopplingsmomentet. Fig. 27 visar dessa storheter som funktion av tiden, varvid stödställena 526 kan definieras med hjälp av ortsangivelser för ställänkens sträcka och beroende på hastigheten på inställningen av ställänken sker en separering av de enskilda stödställena.

Fig. 28 visar en kopplingskaraktäristiklinje 530 med stödställen 531, i vilken kopplingsmomentet bestämmes eller beräknas. Vidare visas adaptionsomrädet 532, som inte behöver vara fastställt över hela området för kopplingskaraktäristiklinjen, varvid det kan vara fördelaktigt, om momentområdet adapteras ovanför ett gränsvärde 533 och en adaption sker under gränsvärdet 533 på så sätt, att ett minsta värde ansättes, såsom exempelvis föreslås i fig. 15a till 15e. En sådan adaption kan vara oberoende av det avsatta principiella förloppet av karaktäristiklinjen, varvid fel i den teoretiska karaktäristiklinjen utjämnas.

Adaptionen av stödställena har följdriktigt likaså inverkningar på driftområden, som inte ligger på stödställena, men det är emellertid i detta områden nödvändigt med en extrapolation, då de adapterade driftpunktema inte tvingande passeras eller behöver passeras.

Fig. 29a visar schematiskt en drivlina för en fordon med en drivenhet 600 och ett drivenheten i kraftflödet efterkopplat vridmomentöverföringssystem 601. Efter vrid- momentöverföringssystemet är en automatisk växellåda 610 kopplad, vilken utan begränsning av allmängiltigheten schematiskt är visad som konskiveomslutningsväxellåda. Växellådan kan 521 572 ss även vara en automatisk steglöst inställbar växellåda, såsom exempelvis en friktionshjulsväxel eller en friktionsringväxel.

Konskiveomslutningsväxellådan består huvudsakligen av en variator, som sammansättes av två par av konskivesatser 602a, 602b, 603a, 603b och ett omslutningsmedel 604.

Efter variatom i konskiveomslutningsväxellâdan är åtminstone ett fast utväxlingssteg 605 kopplat, som verkar på en differential 606.

Fig. 29b uppvisar samma konstruktionssätt, fram till arrangemanget av vrid- momentöverföringssystemet 611, som är kopplat i kraftﬂödet efter växellådan 601, såsom en variator.

Anpressningen av omslutningsmedlet väljs så, att det inte kommer till en glidning av omslutningsmedlet relativt konskivesatserna. Ett styrsystem styr anpressningen av omslutningsmedlet 604 mellan konskiveparen för att förhindra en glidning, då en glidning lokalt kan leda till inskränkningar fram till förstörande av omslutningsmedlet.

Vid en förändring av det anliggande motorrnomentet kan en adaptiv styrning av det överförbara vridmomentet efterstyras eller bestämmas och en förändring av driftpunkten kan inte leda till en genomglidning av omslutningsmedlet, såsom en kedja.

Anpressningen av omslutningsmedlet måste ske med en överanpressníng, för att i fall av exempelvis torsionssvängningar i drivlinan undvika en genomglidning genom ett kortvarigt ökat anliggande vridmoment.

Styrningen av anpressningen med en så låg överanpressning som möjligt är lämplig, då överanpressningen leder till friktionsförluster och därmed till en lägre verkningsgrad och till ökad bränsleförbrukning. En sänkning av överanpressningen kan föra med sig risken för genomglidning av omslutningsmedlet.

De ovan beskrivna svängningarna av det anliggande eller överförbara vridmomentet hos variatorn kan beräknas och tas hänsyn till medelst ett styrförfarande, då ett beroende av driftpunkten kan adapteras.

Vidare kan oförutsedda vridmomentstötar uppträda på den drivna sidan, såsom exempelvis, när fordonet med roterande däck från en glatt körbana kommer på en greppande körbana. I denna situation uppträder en vridmomentstöt på den drivna sidan, som inte kan förberäknas. Såväl tidsförloppet som även amplittdvärdet är icke beräkningsbara.

För att skydda variatom från sådana vridmomentstötar anordnas enligt tig. 29a, 29b ett vridmomentöverföringssystem 601 , 611 i drivlinan, vilket styrs på så sätt, att det av vrid- momentöverföringssystemet överförbara vridmomentet alltid är lägre än det av variatorn 521 572 59 överförbara vridmomentet.

Stymingen av det överförbara vridrnomentet hos vridmomentöverföringssystemet 601 , 611 garanterar i varje driftpunkt att det överförbara vridmomentet hos variatorn är större än det överförbara vridmomentet hos vridmomentöverföringssystemet. Vridmomentöverförings- systemet bildar därmed en momentefterstyrd överbelastningskoppling, som vid varje driftpunkt kan styras adaptivt. Genom den adaptiva styrningen av vridmomentöverföringssys- temet kan anpressningen av omslutningsmedlet reduceras på så sätt, att säkerhetsreserverna för skydd mot en glidning av omslutningsmedlet reduceras. Därmed kan växellâdans verkningsgrad ökas, utan att behöva gå in på en säkerhetsrisk för variatorn.

Vridmomentöverföringssystemet kan finna användning som egen säkerhetskoppling och/eller som vändsatskoppling och/eller som överbryggningskoppling i en vridmomentom- vandlare eller dessutom som koppling för inställning av variatorn.

Ett arrangemang på den drivna sidan av vridmomentöverföringssystemet är speciellt fördelaktigt, då belastningsstötar från den drivna sidan kan registreras tidigare än vid arrange- mang på den drivande sidan, då vid ett momentinledande även variatoms vridmassor inverkar.

Ett arrangemang på den drivna sidan uppvisar vidare den fördelen, att vid fordonets stillastående variatorn vid gående motor är i rotation och en snabbomställning och/eller stille- ståndsomställning snabbare kan genomföras.

Vid ett arrangemang pâ den drivna sidan av vridmomentöverföringssystemet måste för bestämmandet och/eller beräkningen av det anliggande motormomentet tas hänsyn till ut- växlingen hos variatorn och förlusterna.

Uppfinningen är inte begränsad till det visade och beskrivna utföringsexemplet, utan innefattar speciellt även varianter, som kan bildas genom kombinationer av i förbindelse med föreliggande uppfinning beskrivna särdrag eller element. Vidare kan enskilda, i förbindelse med ñgurema beskrivna särdrag eller funktionssätt för sig ensamt utgöra en självständig uppfinning.

Claims

10 15 20 25 30 35 521 372 60 Patentkrav

1. Vridmomentöverföringssystem för överförande av vridmoment från en drivande till en driven sida, vid vilket vridmomentöverföringssystemet på den drivna sidan är för- eller efter- kopplad i kraftﬂödet från en drivenhet, såsom förbränningsmotor (1), k ä n n e t e c k n at av att det i kraftﬂödet för en utväxlingsföränderlig anordning och vridmomentöverföringssystemet upp- visar en koppling och/eller en vridmomentomvandlare med överbryggningskoppling och/eller en startkoppling och/eller en vändsatskoppling och/eller en det överförbara vridmomentet begrän- sande säkerhetskoppling, en ställänk och en styrapparat, där kopplingen är självinställande och automatiskt efterinställer funktionsbeläggens försiitning.

2. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att för överfö- ringen av vridmoment från den drivande till den drivna sidan uppvisar vridmomentöverförings- systemet (3) en koppling, en ställänk och en styrapparat, varvid kopplingen står i verksam för- bindelse med ställänken via en hydraulledning, som uppvisar en kopplingsupptagarcylinder, och ställänken styrs av styrapparaten.

3. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 1, k ä n n e t e c k n a t av att för överfö- randet av vridmoment från en drivande till en driven sida, vid vilket på drivsidan en förbrän- ningsmotor (1) och på den drivna sidan en växellåda är anordnad och Vridmomentöverförings- systemet (3) uppvisar en koppling, en ställänk (213) och en styrapparat, varvid kopplingen ståri verksam förbindelse med ställänken via en hydraulledning, som uppvisar en kopplingsupptagar- cylinder, och styrs ställänken av styrapparaten.

4. Vridmomentöverföringssystem enligt åtminstone något av kraven 1-3, k ä n n e t e c k n a t av att ställänken uppvisar en elmotor (212), som via en excenter verkar på en hydraulisk givarcylinder (211), som är ansluten till den med kopplingen förbundna hydraul- ledningen, och att en kopplingsvägsensor är anordnad i ställänkens hus.

5. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 4, k ä n n e t e c k n a t av att elmotorn, excentern, givarcylindern, kopplingsvägsensorn och den erforderliga styr- och effektelektroniken är anordnade inuti ställänkens hus.

6. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 5, k ä n n e t e c k n a t av att axlarna för elmotorn och givarcylindern förlöper parallellt med varandra.

7. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 6, k ä n n e t e c k n a t av att axlarna för elmotorn och givarcylindern förlöper parallellt med varandra och är anordnade i två olika plan och står via excentern i verksam förbindelse med varandra.

8. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 6, k ä n n e t e c k n a t av att elmotorns axel förlöper parallellt med ett plan, som huvudsakligen bildas av plåten för styr- och effektelekt- roniken.

9. Vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 6-8, k ä n n ete ck n a t av att i ställänkens hus är en fjäder (226) anordnad koncentriskt med givarcylinderns axel. K:\Patent\l 0-\l 03290602\O3O 804krav.doc UI 10 15 20 25 30 35 521 372 ßl

10. Vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 6-8, k ä n n e t e c k n a t av att i givarcylinderns hus är en fjäder anordnad koncentriskt med givarcylinderns axel.

11. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 9 eller 10, k ä n n e t e c k n a t av att en ﬁäderkaraktäristiklinje för fjädern är så anpassad, att den av elmotorn för ur- och inkoppling- en av kopplingen använda maximala kraften är ungefärligen lika stor i drag- och tryckriktning.

12. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 11, k ä n n e t e c k n a t av att ﬂäderka- raktäristiklinjen för fjädern är så utlagd, att det resulterande kraftförloppet, för de på kopplingen verkande krafterna är lineariserade över ur- och inkopplingsförloppet för kopplingen.

13. Vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 4-12, k ä n n e t e c k n a t av att elmotorn med en motordrivaxel verkar via en snäcka på ett segmenthjul och på detta seg- menthjul är en manöverarm anbragt, som via en kolvstång står i verksam förbindelse med kolven hos givarcylindern på så sätt att drag- och tryckkrafter är överförbara.

14. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 13, k ä n n e t e c k n a t av att snäckan med segmenthjulet bildar en självhämmande växel.

15. Vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 1-14, k ä n n e t e c k n a d av att den innefattar en utväxlingsföränderlig anordning, som ansluter sig till kraftuttagssidan av vridmomentöverföringssystemet och den utväxlingsföränderliga anordningen är en steg- löst inställbar växellåda.

16. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 15, k ä n n e t e c k n a d av att den utväxlingsförånderliga anordningen är en steglöst inställbar konskiveomslutningsväxel.

17. Vridmomentöverföringssystem enligt åtminstone något av kraven 15 eller 16, k ä n n e t e c k n a d av att vridmomentöverföringssystemet är en friktionskoppling, en om- vandlaröverbryggningskoppling, en vändsatskoppling eller en säkerhetskoppling.

18. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 17, k ä n n e t e c k n a d av att kopp- lingen är en torr- eller våtlöpande koppling.

19. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 15, k ä n n e t e c k n a d av att en det överförbara momentet styrande ställänk är anordnad, vilken styrs elektriskt och/eller hyd- rauliskt och/eller mekaniskt och/eller pneumatiskt eller styrningen av ställänken sker genom en kombination av dessa.

20. Vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 15-19, k ä n n e t e c k n a d av att anordningen är försedd med åtminstone en sensor för avkän- ning av ett hjulvarvtal och ett medel för avkänning av den inlagda utväxlingen hos en växel- låda, varvid en central datorenhet bearbetar sensorsignalerna och beräknar växellådeing- ångsvarvtalet.

21. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 20, k ä n n e t e c k n a d av att ett medelvärde för de registrerade hjulvarvtalen beräknas och ur denna medelvärdessignal be- K:\Patent\l O-\l 03290602\030804kmv.doc 10 15 20 25 30 35 521 572 EZ stämmes eller beräknas medelst utväxlingarna i drivlinan och medelst växellådeutväxlingen växellådeingångsvarvtalet.

22. Vridmomentöverföringssystem enligt krav 20 eller 21, k ä n n e t e c k n a d av att en till fyra, företrädesvis emellertid tvà eller fyra sensorer anbringas för avkänningen av hjulvarvtalen.

23. Vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 20-22, k ä n n e t e c k n a d av att sensorerna för avkänningen av hjulvarvtal står i förbindelse med ett låsningsförhind- rande system eller är en beståndsdel av detta låsningsförhindrande system.

24. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt patentkrav 1 med en manuellt växlingsbar växellåda, vid vilken relevanta växelspakslägen och ett driv- moment fràn en drivenhet på drivsidan registreras med en sensorik och åtminstone en mot- svarande växelspakssignal och åtminstone en jämförelsesignal registreras och olika möjliga karaktäristika för dessa signalförlopp registreras och identifieras som växlingsavsikt och där- efter ges en växlingsavsiktssignal till ett efterordnat kopplingsmanövreringssystem.

25. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt krav 24, k å n n e t e c k n a t av att åtminstone ett växelspakssignalförlopp utvärderas för växel- registering och denna information utnyttjas för identifieringen av en växlingsavsikt.

26. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt krav 24 eller 19 25, k ä n n e t e c k n at av att en växelspakssignal och en jämförelsesignal utvärderas på så sätt, att skärningspunkterna mellan dessa signalförlopp registreras och därefter avges en växlingsavsiktssignal till ett efterordnat kopplingsmanövreringssystem.

27. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 24-26, k ä n n e t e c k n at av att vid växellådan skiljs mellan en valväg mellan väx- elgångama och en växlingsväg inom växelgångarna, varvid för bestämmande av det relevan- ta växelspaksläget växlingsvägen och/eller valvägen registreras.

28. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 24-27, k ä n n e t e c k n at av attjämförelsesignalen registreras eller bildas ur väx- elspakssignalen, varvid växelspakssignalen filtreras, den därigenom alstrade filtersignalen ökas eller reduceras med ett konstantvärde och med en mot det aktuella drivmomentet pro- portionell offset-signal och den så erhållna summasignalen utvärderas som jämförelsesignal.

29. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem, enligt åtminstone något av kraven 24-28, k ä n n e t e c k n at av att så snart vid utvärderingen av de båda signalförloppen för växelspakssignalen och jämförelsesignalen en skärningspunkt avkännes, sätts en växlingsavslktsräknare på ett deﬁnierat värde och räknas upp i beroende av en räk- nartakt och att till ett efterordnat kopplingsmanövreringssystem förmedlas en växlingsav- siktssignal när växlingsavsiktsräknaren har nått ett definierat talvärde, varvid uppräkningen i växlingsavsiktsräknaren kan stoppas genom en kontrollsignal. K:\Patent\ l O-\l O3290602\030804krav.doc 10 15 25 30 35 372 63

30. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt krav 28 eller 521 29, k ä n n e t e c k n a t av att växelspakssignalen för bildande av filtersignalen kan filtere- ras med en inställbar fördröjningstid.

31. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt krav 28 eller 29, k ä n n e t e c k n a t av att växelspakssignalen för bildande av filtersignalen kan bear- betas med ett filter med PT1-förhàllande.

32. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 24-31, k ä n n e t e c k n a t av att växelspakssignalen övervakas och en växlings- vägförändring inom ett definierat delområde av växelspaksvägen utvärderas inom ett fast- läggbar mätperiod pà så sätt, att vid underskridande av en fastläggbar växlingsvägföränd- ringströskel en växlingsavsiktssignal förmedlas till efterordnade anordningar.

33. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt krav 32, k ä n n e t e c k n at av att mätperioden fastlägges pà så sätt, att den alltid är märkbart stör- re än en halv svängningsperiod för den vid körningen icke manövrerade växelspaken.

34. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt krav 32 eller krav 33, k ä n n e t e c k n at av att det definierade delomrädet för växelspaksvägen ligger utanför växelspaksvägområdet, inom vilket den icke manövrerade växelspaken rör sig vid körning.

35. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 32-34, k ä n n e t e c k n at av att varaktigheten av mätperioden fastlägges i bero- ende av ett medelvärdesbildande för växelspakssvängningsperioden.

36. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt krav 35, k ä n n e t e c k n at av att det registreras om växelspaken vid körningen svänger fritt eller, speciellt genom handpåläggning, uppvisar ett i förhållande därtill förändrat svängningsför- hållande, och att medelvärdesbildandet sker för bestämningen av varaktigheten av mätperi- oden i beroende av resultaten från denna övervakning.

37. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt något av de föregående kraven 32-36, k ä n n e t e c k n a t av att rörelseriktningen för växelspaken re- gistreras och vid omvändning av denna rörelseriktning avges en kontrollsignal till växlingsav- siktsräknaren och/eller en eventuellt avgiven växlingsavsiktssignal àtertas.

38. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt något av de föregående kraven 9-14, k ä n n e t e c k n at av att konstantvärdet för bildandet av jämfö- relsesignalen väljs i beroende av den driftstypiska svängningsamplituden för den icke ma- növrerade växelspaken hos vridmomentöverföringssystemet.

39. Övervakningsförfarande enligt krav 30, k ä n n e t e c k n a t av att fördröjnings- tiden med vilken filtersignalen bildas anpassas till svängningsfrekvensen för den vid körning- en icke manövrerade växelspaken. K:\Patent\lO-\l O3290602\O30804krav.doc 10 15 20 25 30 35 521 572 E, -XT

40. Övervakningsförfarande enligt något av de föregående kraven 24-31, k ä n n e t e c k n at av att drivbelastningen övervakas och att vid överskridandet av en fast- läggbar drivbelastning vidareledes en kontrollsignal till växlingsavsiktsräknaren.

41. Övervakningsförfarande enligt krav 28, k ä n n e t e c k n at av att off- set-signalen inställes i beroende av den aktuella strypklaffvinkeln hos en som drivenhet insatt förbränningsmotor.

42. Övervakningsförfarande för ett vridmomentöverföringssystem enligt något av kraven 24-41, k ä n n e t e c k n at av att växel- och valvägen för växelspaken båda regi- streras av varsin potentiometer.

43. Förfarande för styrning av ett vridmomentöverföringssystem med en anordning för styrning av vridmomentöverföringssystemet, varvid vridmomentöverförlngssystemet är anordnat i kraftflödet efter en drivenhet och i kraftflödet för- och/eller efterordnat en utväx- lingsföränderlig anordning, varvid den utväxlingsföränderliga anordningen är försedd med ett omsiutningsmedel, som överför ett vridmoment från ett första medel till ett andra medel, var- vid det första medlet står i verksam förbindelse med en växellådeingångsaxel och det andra medlet med en växellådeutgångsaxel, och omslutningsmedlet är medelst en anpressning eller förspänning friktionsbundet förbundet med det första och det andra medlet, och an- pressningen eller förspänningen av omslutningsmedlet styrs i beroende av driftpunkten, k ä n n e t e c k n a t av att vridmomentöverföringssystemet styrs momentefterstyrt, med ett överförbart vridmoment som i varje driftpunkt är så dimensionerat, att omslutningsmedlet hos den utväxlingsföränderliga anordningen inte kommer till glidning.

44. Förfarande enligt krav 43, k ä n n e t e c k n at av att anpressningen eller för- spänningen av omslutningsmedlet i varje driftpunkt bestämmes eller inställes i beroende av det anliggande motormomentet och/eller effektavgreningen avseende sidoförbrukaren och en tillkommande säkerhetstolerans och det överförbara vridmomentet för vridmomentöverfö- ringssystemet styrs i beroende av driftpunkten och det av vridmomentöverföringssystemet överförbara vridmomentet leder vid vridmomentsvängningar till en glidning i vridmomentöver- föringssystemet innan glidningsgränsen för omslutningsmedlet har uppnåtts.

45. Förfarande enligt något av kraven 43 eller 44, k ä n n e t e c k n at av att glid- ningsgränsen för vridmomentöverföringssystemet i varje driftpunkt är lägre eller styrs lägre än glidningsgränsen för omslutningsmedlet hos den utväxlingsföränderliga anordningen.

46. Förfarande enligt något av kraven 43-45, k ä n n e t e c k n at av att vridmo- mentöverföringssystemet med sin driftpunktberoende glidningsgräns isolerar och/eller däm- par vridmomentsvängningar och vridmomentstötar pà den drivande och/eller drivna sidan och skyddar omslutningsmedlet från en genomglidning.

47. Förfarande enligt något av kraven krav 43-45, k ä n n e t e c k n at av att an- pressningen eller förspänningen av omslutningsmedlet sker driftpunktberoende och förutom K:\Patent\10-\l03290602\O30804krav.doc 521 372 65 det anliggande vridmomentet tas hänsyn till en säkerhetsreserv, som på grund av styrningen av det överförbara vridmomentet hos vridmomentöverföringssystemet kan närmas till och/eller anpassas till detta överförbara vridmoment.

48. Förfarande enligt krav 47, k ä n n e t e c k n a t av att säkerhetsreserven för anpressningen eller förspänningen på grund av vridmomentöverföringssystemets glidskydd hålls så låg som möjligt.

49. Förfarande enligt något av kraven 43-48, k ä n n e t e c k n at av att vid vrid- momenttoppar glider eller sllrar vridmomentöverföringssystemet kortvarigt. K:\Patem\10-\l0.3290602\030804krav.doc