WO2007054046A1 - Kraftfahrzeugantrieb mit einem 6-zylinder-motor - Google Patents

Kraftfahrzeugantrieb mit einem 6-zylinder-motor Download PDF

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torque
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Mario Degler
Stephan Maienschein
Jan Loxtermann
Thorsten Krause
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Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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    • F16H2045/0284—Multiple disk type lock-up clutch

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle drive train with a designed as a 6-cylinder engine engine, wherein the motor vehicle drive train comprises a torque converter device comprising a converter lockup clutch, a torsional vibration damper and a converter torus formed by a pump, a turbine wheel and a stator
  • the torsional vibration damper has a first energy storage device and a second energy storage device, and wherein a first component connected in series with these two energy storage devices is provided between said first and second energy storage devices, and wherein the turbine wheel has an outer turbine shell that is connected to the first component rotatably connected.
  • a Drehmomentwandler- device which comprises a converter lock-up clutch, a torsional vibration damper and a converter of a impeller, a turbine wheel and a stator formed, and which is probably intended for a motor vehicle powertrain.
  • a first component connected in series with these two energy storage devices between a first and a second energy storage device of the torsional vibration damper appears to be rotatable with the outer turbine shell of the turbine wheel connected is.
  • the invention has for its object a motor vehicle drive train having a 6-cylinder engine, which has a Drehmomentwandler- device to design so that it is well suited for motor vehicles with respect to its vibration behavior or torsional vibration behavior, which should offer a pleasant ride comfort ,
  • a motor vehicle drive train has a 6-cylinder engine or an internal combustion engine designed as a 6-cylinder engine.
  • This internal combustion engine or this 6-cylinder engine has a maximum engine torque M mo t, m a x -
  • the motor vehicle drive train further has an engine output shaft or crankshaft, as well as a transmission input shaft.
  • the automotive powertrain on a torque converter device.
  • This torque converter device has a converter housing, which is coupled to the engine output shaft or crankshaft, preferably non-rotatably.
  • the torque converter apparatus has a converter lock-up clutch, a torsional vibration damper, and a converter torus formed by a pump impeller, a turbine wheel and a stator.
  • This torsional vibration damper has a first energy storage device and a second energy storage device connected in series with this first energy storage device.
  • the first energy storage device has one or more first energy stores or is formed by one or more first energy stores and the second energy storage device has one or more second energy stores or is formed by one or more second energy stores.
  • a first component connected in series with these two energy storage devices is provided. This is in particular such that a torque can be transmitted to the second energy storage device from the first energy storage device via this first component.
  • transducer torus a device referred to herein as a “transducer torus” is sometimes referred to as "(hydrodynamic torque) transducer”;
  • (hydrodynamic torque) converter is partially used in prior publications also for devices comprising a torsional vibration damper, a lockup clutch and a device formed by a pump, a turbine wheel and a stator or - in the diction of the present disclosure - a Have transducer torus.
  • (hydrodynamic) torque converter device” and “converter torus” are used in the present disclosure for better distinctness.
  • the turbine wheel has an outer turbine shell, which is rotatably connected to the first component.
  • the torque converter device has a third component which, preferably non-rotatably, is coupled to the transmission input shaft, in particular adjacent to the torque converter device.
  • the third component is directly coupled to the transmission input shaft, in particular rotationally fixed.
  • the third component via one or more intermediate components with the transmission input shaft, in particular rotatably coupled.
  • the third component is connected in series with the second energy storage device and the transmission input shaft, so that a torque is transferred from the second energy storage device the third component can be transmitted to the transmission input shaft.
  • the third component is therefore arranged in particular between the second energy storage device and the transmission input shaft.
  • the first moment of inertia is thus composed, in particular, of the mass moment of inertia of the first component and the moments of inertia of one or more possible further components which are coupled to the first component such that their respective moment of inertia during the transmission of a torque via the first component (also ) counteracts a change in this transmitted via the first component torque.
  • Such couplings may, for example - be rotatable couplings - in particular with respect to a rotation about the axis of rotation of the torsional vibration damper.
  • the first component is preferably a flange or sheet metal, whereby it is particularly preferred that the outer turbine shell and / or an inner turbine shell and / or blades or a Verschetze ⁇ ung of the turbine wheel or the turbine is a component or a component of several components, the one or more coupled to the first component such that its or their mass moment of inertia flows into the first moment of inertia, in particular in each case as a summand of several summands.
  • the second moment of inertia is therefore composed in particular of the mass moment of inertia of the third component and the mass moment of inertia of one or more possible further components, which are coupled to the third component so that their respective mass moment of inertia in the transmission of torque via the third component (also ) counteracts a change in this transmitted via the third component torque.
  • Such couplings may, for example - be rotatable couplings - in particular with respect to a rotation about the axis of rotation of the torsional vibration damper.
  • the motor vehicle drive train or the torque converter device or the torsional vibration damper or the first energy storage device is designed so that the spring rate [in the unit Nm / °] of the first energy storage device is greater than or equal to the product of the maximum Engine torque [in unit Nm] of the 6-cylinder engine and the factor 0,014 [1 / °] and less than or equal to the product of the maximum engine torque [in the unit Nm] of the 6-cylinder engine and the factor 0,068 [1 / °] is.
  • the motor vehicle drive train or the torque converter device or the torsional vibration damper or the second energy storage device is designed so that the-spring rate [in the unit Nm / °] of the second energy storage device greater than or equal to the product the maximum engine torque [in the unit Nm] of the 6-cylinder engine and the factor 0.035 [1 / °] and less than or equal to the product of the maximum engine torque [in the unit Nm] of the 6-cylinder engine and the factor 0.158 [1 / °] is.
  • the motor vehicle drive train or the torque converter device or the torsional vibration damper designed so that the quotient, on the one hand from the sum of the spring rate of the first energy storage device [in the unit Nm / rad] and the spring rate of the second Energy storage device [in the unit Nm / rad] and on the other hand from the first mass moment of inertia [in the unit kg * m 2 ] is greater than or equal to 17765 N * m / (rad * kg * m 2 ) and less than or equal to 111033 N * m / (rad * kg * m 2 ).
  • the motor vehicle drive train or the torque converter device or the torsional vibration damper or the transmission input shaft designed so that the quotient, on the one hand from the sum of the spring rate of the second energy storage device [in the unit Nm / rad] and the spring rate of the transmission input shaft [in the unit Nm / rad] and on the other hand from the second moment of inertia [in the unit kg * m 2 ] is greater than or equal to 3158273 N * m / (rad * kg * m 2 ) and less than or equal 12633094 N * m / (rad * kg * m 2 ).
  • the transmission input shaft is designed so that the spring rate of the transmission input shaft is greater than or equal to 100 Nm / ° and less than or equal to 350 Nm / °.
  • the spring rate c GEW of the transmission input shaft is approximately in the range of 140 N * m / ° or 140 N * m / °.
  • These values of the spring rate c GE w of the transmission input shaft relate in particular to a torsional load or torsion load about the central longitudinal axis of the transmission input shaft, or is the spring rate C GEW of the transmission input shaft the spring rate of this transmission input shaft, which at a Torsionsbelastung or Torsionsbelastung about the central longitudinal axis of the Transmission input shaft acts or is given or appears in appearance.
  • the transmission input shaft is rotatably supported, namely about its central longitudinal axis or axis of rotation.
  • the torsional vibration damper is rotatable about a rotation axis (this torsional vibration damper).
  • the axis of rotation of the torsion Damper corresponds in an advantageous embodiment of the axis of rotation of the transmission input shaft.
  • a second component which is designed for example as a sheet or flange, provided that is connected in series with the first energy storage device and the first component.
  • This second component is preferably provided between the converter bridging clutch and the first energy storage device, so that when the converter override clutch is closed, a torque transmitted via the latter can be transmitted via the second component to the first energy storage device.
  • the torque converter lockup clutch can be connected to the converter housing so that it can not rotate or be fixed, so that when the converter lockup clutch is closed a torque can be transmitted from this converter housing via the converter lockup clutch.
  • the converter lockup clutch may be designed, for example, as a multi-plate clutch. It may have a Anpressteil or one, for example, axially movable and, for example, hydraulically acted upon, piston, by means of which the multi-plate clutch can be closed. It can be provided, for example, that the second component is the Anpressteil or the piston of the multi-plate clutch or is rotatably connected to this Anpressteil or piston.
  • the first component is in an advantageous design a sheet or flange.
  • the third component is in an advantageous design a sheet or flange.
  • the third component may, for example, form a hub or be non-rotatably coupled to a hub. This hub may for example be rotatably coupled to the transmission input shaft, or engage in rotation with the transmission input shaft.
  • the second component or a component rotatably coupled thereto forms an input part of the first energy storage device. It can be provided in particular that this second component or a component rotatably coupled thereto - in particular on the input side - in the first energy storage of the first energy storage device or on (first) end faces of the first energy storage device on or attacks. Furthermore, it is provided in particular that the first component or a component rotatably connected to this first component - in particular on the output side - in the first energy storage of the first energy storage device or on (second, different from the first) end faces of the first energy storage of the first Energy Grande Eateinrich - engages or attacks.
  • the third component or a component rotationally fixedly connected to this third component - in particular on the output side - is inserted into the second energy stores of the second energy storage device or on (second, different from the first) end faces of the second energy storage device attacks.
  • the first energy storage device has a plurality of first energy stores, or consists of a plurality of first energy stores.
  • the first energy storages are according to a preferred design coil springs or bow springs. It can be provided that all of these first energy stores are connected in parallel.
  • the or all the first energy accumulators are distributed circumferentially or spaced away relative to the circumferential direction of the axis of rotation of the torsional vibration damper.
  • first energy storages are circumferentially distributed or spaced relative to the circumferential direction of the axis of rotation of the torsional vibration damper, said circumferentially distributed or spaced first energy accumulators being arranged as a bow or spiral spring are designed, and in each case receive one or more further first energy storage in their interior.
  • initially only those first energy stores store energy, which receive one or more further first energy stores in their interior, during a load of the first energy storage device increasing from the unloaded state, and the first recorded in this interior Energy storage store energy until the load of the first energy storage device is above a predetermined limit load or above a predetermined limit torque, or vice versa.
  • the second energy storage device has a plurality of second energy stores, or consists of a plurality of second energy stores.
  • the second energy storage are according to a preferred design coil springs or compression springs or straight springs. It can be provided that all of these second energy storage are connected in parallel.
  • the or all the second energy storages are distributed circumferentially or spaced apart relative to the circumferential direction of the axis of rotation of the torsional vibration damper.
  • a plurality of second energy stores - based on the circumferential direction of the rotary Axis of the torsional vibration damper - arranged distributed circumferentially or spaced are designed as compression springs or straight springs or coil springs, and record in their interior one or more further second energy storage.
  • the first energy storage or the first energy storage device is arranged radially outside the second energy storage or the second energy storage device; this relates in particular to the radial direction of the axis of rotation of the torsional vibration damper.
  • the spring rate of the first energy storage device is in particular the spring rate or substitute spring rate which acts or occurs in torque loads of this first energy storage device, in particular for torque loads acting on the first energy storage device about the axis of rotation of the torsional vibration damper ,
  • the spring rate of the first energy storage device is in particular determined by the spring rates of the first energy storage and their arrangement or their interconnection;
  • the spring rate of the first energy storage device is thus in particular a substitute spring rate, which is determined by spring rates of the first energy store and their arrangement or their interconnection.
  • the first energy store in an advantageous design are connected in parallel; but it may also be provided, for example, that the first energy storage are connected so that they form a parallel circuit in principle, wherein in the thus formed parallel branches of this parallel circuit first energy storage are connected in series.
  • the spring rate of the second energy storage device is in particular the spring rate or substitute spring rate which acts or occurs in torque loads of this second energy storage device, in particular for torque loads which act on the second energy storage device about the axis of rotation of the torsional vibration damper.
  • the spring rate of the second energy storage device is determined in particular by the spring rates of the second energy store and their arrangement or their shading;
  • the spring rate of the second energy storage device is thus in particular a substitute spring rate, which is determined by spring rates of the second energy store and their arrangement or their shading.
  • the second energy storage devices are connected in parallel in an advantageous design; but it can also be provided, for example, that the second energy storage are connected so that they form a parallel circuit in principle, wherein in the parallel branches of this parallel circuit second energy storage are connected in series.
  • the first moment of inertia relates in particular to the axis of rotation of the torsional vibration damper.
  • the first component is for example a sheet metal.
  • the outer turbine shell is rotatably connected to the first component by means of one or more driver parts.
  • the moments of inertia of the component, in particular the first component, or of the components, over which or which is a torque from the first energy storage devices of the first energy storage device to the second energy storage devices of the second energy storage device or connected between the first energy storage devices of the first energy storage device and the second energy storage devices of the second energy storage device determine or co-determine the first mass moment of inertia each in particular on the axis of rotation of the torsional vibration damper.
  • the second moment of inertia relates in particular to the axis of rotation of the torsional vibration damper.
  • the third component is for example a sheet metal.
  • the motor vehicle drive train or the torque converter device or the torsional vibration damper or the first energy storage device is designed so that the following applies: (M mot , max [Nm] * 0.02 * 1 / °) ⁇ C 1 ⁇ (M mot , max [Nm] * 0.06 * 1 / °); or (M mo t, max [Nm] * 0.03 * 1 / °) ⁇ C 1 ⁇ (M mot , ma ⁇ [Nm] * 0.05 * 1 / °).
  • the motor vehicle drive train or the torque converter device or the torsional vibration damper or the second energy storage device is designed such that the following applies: (M mot , max [Nm] * 0.04 * 1 / °) ⁇ C 2 ⁇ (M mot , ma ⁇ [Nm] * 0.15 * 1 / °); or that: (M mot , m ax [Nm] * 0.05 * 1 / °) ⁇ C 2 ⁇ (M m0 ,, max [Nm] * 0.13 * 1 / °); or that: (M mot , max [Nm] * 0.06 * 1 / °) ⁇ C 2 ⁇ (M mot , max [Nm] * 0.1 * 1 / °).
  • the motor vehicle drive train or the torque converter device or the torsional vibration damper is designed such that the following applies:
  • the motor vehicle drive train or the torque converter device or the torsional vibration damper or the transmission input shaft is designed so that the following applies:
  • Fig. 1 is a schematic view of an exemplary inventive
  • FIG. 3 shows a section of an exemplary motor vehicle according to the invention
  • Powertrain with a second exemplary hydrodynamic torque converter device, 4 shows a section of an exemplary motor vehicle according to the invention
  • Fig. 5 is a spring (rotary) mass equivalent circuit of a portion of an exemplary automotive powertrain according to the invention for the case of the closed lockup clutch.
  • Fig. 1 shows an exemplary inventive motor vehicle drive train 2 in a schematic representation.
  • the motor vehicle drive train 2 has an internal combustion engine 250, as well as a drive shaft or engine output shaft or crankshaft 18, which can be rotationally driven by the internal combustion engine 250.
  • the internal combustion engine 250 has exactly six cylinders 252 or is a 6-cylinder engine 250.
  • the 6-cylinder engine 250 has a maximum engine torque M mot , m ax or can initiate a maximum of one moment in the drive train 2, the corresponds to this maximum engine torque M mo t, m ax.
  • the motor vehicle drive train 2 has a torque converter device 1, which is designed in accordance with one of the designs, which are explained with reference to FIGS. 2 to 4.
  • the motor vehicle drive train 2 also has a transmission 254, which is, for example, an automatic transmission. Furthermore, the motor vehicle drive train 2 may have a transmission output shaft 256, a differential 258 and one or more drive axles 260. The motor vehicle drive train 2 further has a transmission input shaft 66 between the torque converter device 1 and the transmission 254. The torque converter device 1 or a component, such as hub 64, this torque converter device
  • the engine output shaft or crankshaft 18 is rotatably coupled to the converter housing 16 of this torque converter device 1.
  • a torque can be transmitted from the drive shaft or the engine output shaft or crankshaft 18 via the torque converter device 1 to the transmission input shaft 66.
  • FIGS. 2-4 show various exemplary hydrodynamic torque converter devices 1 used in an exemplary automotive powertrain according to the present invention
  • FIGS. 2 to 4 are part of an exemplary motor vehicle drive train 2 according to the invention which has a 6-cylinder engine 250, not shown in FIGS. 2 to 4, or one not shown in FIGS. 2 to 4 Internal combustion engine 250, which is designed as a 6-cylinder engine 250 and thus has six cylinders 252.
  • the hydrodynamic torque converter device 1 has a torsional vibration damper 10, a converter torus 12 formed by a pump impeller 20, a turbine wheel 24 and a stator 22, and a converter lock-up clutch 14.
  • the torsional vibration damper 10, the transducer torus 12 and the lockup clutch 14 are accommodated in a converter housing 16.
  • the converter housing 16 is substantially non-rotatably connected to a drive shaft 18, which is in particular the crankshaft or engine output shaft of an internal combustion engine.
  • the transducer torus 12 has - as mentioned - a pump or an impeller 20, a stator 22 and a turbine or a turbine wheel 24, which cooperate in a conventional manner.
  • the transducer torus 12 has a transducer interior space or a torus interior 28, which is provided for receiving oil or for an oil flow.
  • the turbine wheel 24 has an outer turbine shell 26, which forms a directly adjacent to the inner end of the torus 28 and provided for a boundary of the Torusinneren 28 wall portion 30.
  • the turbine wheel 24 in known manner an inner turbine shell 262 and (turbines) blades on.
  • An extension 32 of the outer turbine shell 26 adjoins the wall section 30 immediately adjacent to the interior of the torus 28.
  • This extension 32 has a straight or annular shaped section 34.
  • This straight or annular shaped portion 34 of the extension 32 may be, for example, that it is substantially straight in the radial direction of the axis of rotation 36 of the torsional vibration damper 10 and - in particular as an annular portion - in a plane perpendicular to the axis of rotation 36 level or this spans.
  • the torsional vibration damper 10 has a first energy storage device 38 and a second energy storage device 40.
  • the first energy storage device 38 and / or the second energy storage device 40 are in particular spring devices.
  • first energy storage device 38 provision is made for the first energy storage device 38 to have a plurality of, in particular spaced-apart, first energy stores 42, such as spiral springs or bow springs, in a circumferential direction extending around the axis of rotation 36 this is formed. It can be planned be hen that all the first energy storage 42 are designed identically. It can also be provided that differently designed first energy store 42 are provided.
  • first energy stores 42 such as spiral springs or bow springs
  • the spring rate C 1 [in the unit Nm / °] of the first energy storage device 38 is greater than or equal to the product of the maximum engine torque M mot , ma ⁇ [in the unit Nm] of the 6-cylinder engine 250 and the factor 0.014 [1 / °] and less than or equal to the product of the maximum engine torque [in the unit Nm] of this 6-cylinder engine 250 and the factor 0.068 [M 0 ].
  • the second energy storage device 40 comprises a plurality of, for example, each as a spiral spring or (compression spring or straight spring designed second energy storage 44.
  • a plurality of second energy storage 44 are circumferentially - with respect to the circumferential direction of the axis of rotation It can be provided that the second energy stores 44 are each designed identically, but different second energy stores 44 can also be configured differently.
  • the spring rate C 2 [in the unit Nm / °] of the second energy storage device 40 is greater than or equal to the product of the maximum engine torque M mot , m ax [in the unit Nm] of the 6-cylinder engine 250 and the factor 0.035 [1 / °] and less than or equal to the product of the maximum engine torque M mo t, m a ⁇ [in the unit Nm] of the 6-cylinder engine 250 and the factor 0.158 [1 / °].
  • the second energy storage device 40 is arranged radially within the first energy storage device 38 with respect to the radial direction of the rotation axis 36.
  • the first 38 and the second energy storage unit Direction 40 are connected in series.
  • the torsional vibration damper 10 has a first component 46, which is arranged between the first 38 and the second energy storage device 40 or connected in series with the energy storage devices 38, 40. It is therefore provided in particular that - for example, with the converter lock-up clutch 14 closed - a torque from the first energy storage device 38 via the first component 46 to the second energy storage device 40 is transferable;
  • the first component 46 may also be referred to as an intermediate part 46, which will also be done below.
  • the outer turbine shell 26 is connected to this intermediate part 46 such that a load, in particular torque and / or force, can be transmitted from the outer turbine shell 26 to the intermediate part 46.
  • a driver part 50 is provided between the outer turbine shell 26 and the intermediate part 46 or in the load flow, in particular torque or force flow, between the outer turbine shell 26 and the intermediate part 46. It can also be provided that the extension 32 also forms the intermediate part 46 and / or the driver part 50, or assumes its function. It can also be provided that the driver part 50 forms a first component or intermediate part, which is connected in series in the torque flow between the energy storage devices 38, 40. It is further provided that along the load transfer path 48, via which a load or a torque from the outer turbine shell 26 is transferable to the intermediate part 46, at least one connecting means 52, 56 and 54 is provided.
  • Such a connecting means 52, 56 and 54 may, for example, be a plug connection or a rivet connection (see reference 56 in Figures 2 to 4) or a welded connection (see reference 52 in Figures 2 to 4) or the like be. It should be noted that in Fig. 4 at the point where the welded joint 52 is given, in addition - to show an alternative design possibility - a rivet or bolt connection 54 is located. This should also clarify that the said connection means can also be designed differently or combined differently.
  • the corresponding connecting means 52, 54, 56 are each adjacent components of the aforementioned load transfer path 48, via which the load from the outer turbine shell 26 to the intermediate part 46 is transferable, coupled together.
  • the extension 32 of the outer turbine shell 26 is rotatably coupled to the driver part 50 via a connecting means 52 designed as a welded connection (which alternatively can be a rivet or bolt connection according to FIG. 4), and this driver part 50 with the intermediate part 46 each rotatably coupled via a designed as a rivet or bolt connection means 56.
  • all connecting means 52, 54, 56 by means of which along the Lastiibertragungsrange 48 between the outer turbine shell 26 and the intermediate part 46 adjacent components (such as extension 32 and driver part 50 and driver part 50 and intermediate part 46) are connected, of which are spaced directly adjacent to the torus interior 28 adjacent wall portion 30 of the outer turbine shell 26.
  • This allows - at least according to the embodiments - that the bandwidth of possible connecting means is increased.
  • a second component 60 and a third component 62 Connected in series with the first energy storage device 38, the second energy storage device 40 and provided between these two energy storage devices 38, 40 intermediate part 46 are a second component 60 and a third component 62.
  • the second component 60 forms an input part of the first energy storage device 38 and the third Component 62 forms an output part of the second energy storage device 40.
  • a load or torque introduced from the second component 60 into the first energy storage device 38 can thus be transferred to the third component 62 via the intermediate part 46 and the second energy storage device 40 on the output side of this first energy storage device 38 ,
  • the third member 62 engages a hub 64 to form a rotationally fixed connection, which in turn is rotatably coupled to an output shaft 66 of the torque converter device 1, which is, for example, a transmission input shaft 66 of a motor vehicle transmission. Alternatively, however, it may also be provided, for example, that the third component 62 forms the hub 64.
  • the outer turbine shell 26 is supported radially on the hub 64 by means of a support section 68.
  • the support portion 68 which is supported in particular radially on the hub 64, is designed substantially sleeve-shaped.
  • the addressed radial support of the outer turbine shell 26 by means of the support section 68 is such that supporting forces acting thereon on the outer turbine shell 26 are not conducted via the first or second energy storage device 38, 40 from the support section 68 to the outer turbine shell 26.
  • the support portion 68 is rotatable relative to the hub 64. It can be provided that between the hub 64 and the support portion 68, a sliding bearing or a plain bearing bush or a rolling bearing or der- the same is provided for the radial support. Furthermore, appropriate bearings may be provided for axial support.
  • connection between the outer turbine shell 26 and the intermediate part 46 is such that a torque transmittable from the outer turbine shell 26 to the intermediate part 46 can be transmitted from the outer turbine shell 26 to this intermediate part 46 without along the corresponding load transfer path 48th one of the energy storage devices 38, 40 is provided.
  • This torque transmission from the outer turbine shell 26 to the intermediate part 46 (via the load transmission path 48) can thus be effected in particular by means of a substantially rigid connection.
  • two connecting means are respectively provided along the load or force transmission path 48 between the outer turbine shell 26 and the intermediate part 46, specifically a first connecting means 52 or 54 and a second connecting means 56.
  • first connecting means 52 or 54 can be provided in the circumferential direction and / or preferably provided.
  • the or the first connecting means 52 and 54 (hereinafter is for simplicity of "the first connecting means 52" spoken) connect - in particular rotationally fixed - the extension 32 with the driver part 50 and the second or the connecting means 56 (hereinafter Simplification of the second connection.
  • Spoken means 54) - in particular rotationally fixed- the driver part 50 with the intermediate part 46th
  • the sleeve-like support region 68 may, for example, be a radially inward-lying section of the driver part 50, based on the radial direction of the axis of rotation 36.
  • the converter lock-up clutch 14 is formed in the designs according to FIGS. 2 to 4 in each case as a multi-disc clutch and has a first disk carrier 72, of which first blades 74 are rotatably received, and a second disk carrier 76, of which second blades 78 are rotatably received.
  • the first disk carrier 72 is relatively movable relative to the second disk carrier 76, in such a way that the first disk carrier 72 can be rotated relative to the second disk carrier 76.
  • the second plate carrier 76 is here-with respect to the radial direction of the axis 36 - disposed radially within the first disc carrier 72, but this may be the other way round.
  • the first plate carrier 72 is fixedly connected to the converter housing 16.
  • the multi-plate clutch 14 has an NEN piston 80 which is arranged axially displaceable and for actuating the multi-plate clutch 14 - for example hydraulically - can be acted upon.
  • the piston 80 is fixed or rotatably connected to the second plate carrier 76, which may be effected for example by means of a welded connection.
  • First 74 and second blades 78 alternate - seen in the longitudinal direction of the axis of rotation 36 - from.
  • this disk set 79 is supported on the side of the disk set 79 opposite the piston 80 at a portion of the inside of the converter housing 16.
  • friction linings 81 are provided, which are held for example on the fins 74 and / or 78.
  • the friction linings 81 which are provided on the end side of the disk set 79, can also be held on one side and / or on the other side on the inside of the converter housing 16 or on the piston 80.
  • the piston 80 is formed integrally with the second component 60, that is, the input part of the first energy storage device 38.
  • the piston 80 is non-rotatably or fixedly connected to the second component 60 and the input part of the first energy storage device 38, wherein this solid connection takes place here by way of example via a weld.
  • the rotationally fixed connection can also be done in other ways;
  • the piston 80 and the input part 60 of the first energy storage device 38 may also be designed as separate parts which are fixedly connected or non-rotatably connected to one another, for example via a weld or a rivet or bolt.
  • FIG. 1 the piston 80 and the input part 60 of the first energy storage device 38 may also be designed as separate parts which are fixedly connected or non-rotatably connected to one another, for example via a weld or a rivet or bolt.
  • piston 80 and the input part 60 may be provided for producing this (fixed or non-rotatable) connection instead of the welded connection, such as bolt or rivet connection or plug connection, or it may be Alternatively, the piston 80 with the input part 60 may also be made in one piece from one part.
  • the piston 80 or the second component 60, the first component or the intermediate part 46, the driver part 50 and the third component 62 are each formed by metal sheets.
  • the second component 60 is in particular a flange.
  • the first component 46 is in particular a flange.
  • the third component 62 is in particular a flange.
  • the sheet thickness of the driver part 50 is greater than the sheet thickness of the piston 80 or of the input part 60 of the first energy storage device 38. Furthermore, it can be provided in the embodiments according to FIGS. 2 to 4 that the mass moment of inertia of the driver part 50 is greater than the mass moment of inertia of the piston 80 or the input part 60 or the unit of these parts 60, 80.
  • a kind of housing 82 is formed, which extends - relative to the radial direction and the axial direction of the axis of rotation 36 - at least partially both sides axially and radially outside to the respective first energy storage 42.
  • this housing 82 is arranged on the driver part 50.
  • the addressed rotationally fixed arrangement on the driver part 50 and on the outer turbine shell under vibration aspects is more advantageous than, for example, a rotationally fixed arrangement on the second component 60.
  • the housing 82 has here a lid 264, which is welded, for example.
  • the first energy accumulators 42 can each be supported on the addressed housing 82 for friction reduction via a rolling element, such as balls or rollers, having means 84, which can also be referred to as roller skate.
  • rolling elements such as balls or rollers having means 84 for supporting the first energy storage 42 and for reducing friction in the designs according to FIGS. 2 and 3 in be provided accordingly.
  • a sliding shell or a sliding shoe 94 is instead provided instead of such a roller skate 84 for the low-friction support of the first energy store 42.
  • a second rotation angle limiting device 92 is provided for the second energy storage device 40, by means of which the maximum angle of rotation or relative rotation angle of the second energy storage device 40 or the input part of the second energy storage device 40 relative to the output part of the second energy storage device 40 is limited.
  • the maximum angle of rotation of the second energy storage device 40 is limited by means of this second Verduswinkelbegrenzungs adopted 92 such that prevents the second energy storage 44, which are in particular springs, go at a correspondingly high torque load on block.
  • the second Verduswinkelbegrenzungs issued 92 is - as shown in FIGS.
  • a first Verwarwinkelbegrenzungsein- direction for the first energy storage device 38 may be provided by means of which the maximum angle of rotation of the first energy storage device 38 is limited such that an on-block walking the first, in particular as Spring designed, energy storage 42, is prevented.
  • the second energy storage 44 are straight (pressure) springs and the first energy storage 42 bow springs
  • a second VerFDwin - Kelbegrenzungs is provided for the second energy storage device 40, since in such designs in an on-block walking the risk of damage in bow springs is less than in straight springs, and an additional, first Verfwinkelbe- grenzungs adopted the number of components or the manufacturing cost would increase.
  • the angle of rotation of the first energy storage device 38 is limited to a maximum first twist angle and the twist angle of the second energy storage device 40 is limited to a maximum second twist angle, wherein the first energy storage device 38 reaches its maximum first twist angle when a first limit torque is applied to the first energy storage device 38, and wherein the second energy storage device 40 reaches its maximum second twist angle when a second limit torque applied to this second energy storage device 40, said first limit torque is smaller than this second Limit torque is.
  • first energy store 42 at the first limit torque go to block, so that the first energy storage device 38 reaches its maximum first twist angle, and is effected by means of a second VerFDwin- kelbegrenzungs adopted for the second energy storage device 40 that the second energy storage device 40 at a second Limit torque reaches its maximum second angle of rotation, this maximum second angle of rotation is achieved when the second VerFDwinkelbegrenzungs adopted reaches a stop position.
  • the angle of rotation of the first energy storage device 38 and the second energy storage device 40 - and the same applies to the maximum first or maximum second angle of rotation - while strictly speaking the Relativverwarwinkel with respect to the circumferential direction of the axis of rotation 36 of the torsional vibration damper 10, which is given to the unloaded rest position between the input side and output side for torque transmission each directly to the relevant energy storage device 38 and 40 adjacent components.
  • This angle of rotation which is limited by the respective maximum first or second angle of rotation, in particular in the manner mentioned above, can change in particular in that the energy stores 42 and 44 of the respective energy storage device 38 or 40 absorb energy or deliver stored energy.
  • the piston 80 or the second component or the input part 60 of the first energy storage device 38 forms a plurality of circumferentially distributed tabs 86, each having a non-free end 88 and a free end 90 , and which are provided for the front-side, input-side load of a respective first energy storage unit 42.
  • the non-free end 88 is - with respect to the radial direction of the axis of rotation 36 - arranged radially within the free end 90 of the respective tab 86.
  • the radial extent of the driver part 50, relative to the radial direction of the axis 36 of the torsional vibration damper 10, can be greater than the average radial distance of the or the first energy store 42 from the second energy store 44 ,
  • the transmission input shaft 66 is designed such that the spring rate C GEW of the transmission input shaft 66 is in the range of 100 Nm / 0 to 350 N * m / °.
  • the values or ranges given may also be, for example, as described elsewhere in this disclosure.
  • the spring rate CG EW of the transmission input shaft 66 is in particular that which acts when the transmission input shaft 66 is claimed to torsion about its central longitudinal axis.
  • the motor vehicle drive train 2 or the torque converter device 1 or the torsional vibration damper 10 is designed such that the quotient, which is calculated on the one hand from the sum (C).
  • I + CG E W) the spring rate C 2 of the second energy storage device 40 [in the unit Nm / rad] and the spring rate CQ EW of the transmission input shaft 66 [in the unit Nm / rad] and on the other hand from the second moment of inertia J 2 [in the unit kg * m 2 ] is greater than or equal to 3158273 N * m / (rad * kg * m 2 ) and less than or equal to 12633094 N * m / (rad * kg * m 2 ).
  • first moment of inertia J 1 to essentially be composed of the mass moments of inertia of the following components: outer turbine shell 26 with extension 32, inner turbine shell 262, turbine blades or blading of the turbine or turbine of the turbine wheel 24, driver part 50 with housing 82 and housing cover 264, first component 46, first or first connecting means 52 or 54, second or second connecting means 56, sliding shell (s) 94 or roller skate (s) 82, possibly proportionate bow springs 42, if appropriate proportionate compression springs 44, optionally proportionately oil or oil, which bow spring channel or the bow spring channels, and optionally proportionately oil or oil with respect to the turbine or which is in the turbine.
  • the moments of inertia relate in particular to the axis of rotation 36.
  • the second moment of inertia J 2 to essentially be composed of the mass moments of inertia of the following components: flange or third component 62, hub 64, which, moreover, also integrally with the Flange 62 may be formed, and optionally proportionately gear input shaft 66, and optionally proportionate compression springs 44 and optionally not shown disc spring for a targeted hysteresis, and optionally shaft securing rings and / or sealing elements.
  • FIG. 5 shows a spring (rotary) mass equivalent circuit diagram of a part of an exemplary motor vehicle drive train 2 according to the invention or the design according to FIG. 1 with a design according to FIG. 2 or according to FIG. 3 or according to FIG. 4 for which Case of the closed lockup clutch.
  • the system can be seen, in particular ideal, as a series connection with a first, motor-side (rotary) mass 266, a clutch 268, an input side of a first spring 272 between the clutch 268 and this first spring 272 interconnected (two) (rotary) Mass 270, the already mentioned first spring 272, a connected between the first 272 and a second spring 276 (third) (rotary) mass 274, the already mentioned second spring 276, a connected between this second spring 276 and a third spring 280 ( fourth) (rotating) mass 278, and the already mentioned third spring 280th
  • the section formed by the series connection of the first spring 272, the (third) (rotary) mass 274, the second spring 276, the (fourth) (rotary) mass 278 and the (third) spring 280 forms - particularly ideally considered - a Spring ⁇ (rotary) mass equivalent circuit diagram for the first energy storage device 38, the connection of the first 38 and second energy storage device 40, the second energy storage device 40, the connection of the second energy storage device 40 with the transmission input shaft 66, and the transmission input shaft 66th
  • the eigenmodes of this torsional vibration system are excited because of the rotational uniformity of the internal combustion engine 250.
  • Each eigenform of the system has an associated natural frequency. When this natural frequency coincides with the rotational frequency of the internal combustion engine 250, the system resonates, i. with maximum amplitude. It is often necessary to avoid high amplitudes because these can be noticeable as disturbing vibrations and noises.
  • the natural frequencies of the system are dependent on the torsional stiffnesses and rotational masses in the system.
  • the leading parts are in particular designed so that between the torsion dampers or energy storage devices 38, 40, a large mass is formed or a large moment of inertia.
  • the leading parts between the lock-up clutch and torsional damper and the torsional damper between the transmission input shaft are designed so that the smallest possible masses arise here.
  • the natural frequencies of the system are thereby excited in the operating range of the internal combustion engine 250 to a small extent.
  • hydrodynamic torque converter device Automotive powertrain torsional vibration damper transducer torque converter lockup clutch converter housing drive shaft, such as engine output shaft of an internal combustion engine pump or impeller stator turbine external turbine shell torus internal wall portion of 26 extension to 30 of 26 straight section of 32 or annular section of 32 rotation axis of 10 first energy storage device second energy storage device first energy storage second energy storage first component of load transfer path driver part or welding connection between 32 and 50 in 48 connecting means or bolt or rivet connection between 32 and 50 in 48 connecting means or bolt or rivet connection between 50 and 46 in 48 second component third component hub output shaft, transmission input shaft support portion first lambda carrier of 14 first lamella of 14 second Lammellent bearer of 14 78 second lamella of 14

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer als 6-Zylinder-Motor gestalteten Brennkraftmaschine (266) sowie einer hydrodynamischen Drehmomentwandler-Vorrichtung mit einem aus zwei Energiespeichereinrichtungen (272, 276) bestehendem Torsionsschwingungsdämpfer und einer Wandlerüberbrückungskupplung (268). Das Turbinenrad (274) ist zwischen den beiden Energiespeichereinrichtungen (272, 276) angeordnet. Gemäss dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 werden Wertebereiche bzw. Verhältnisbereiche für folgende Parameter beansprucht: Maximales Motormoment Mmot, max (266), Federrate C1 (272), Massenträgheitsmoment J1 (274), Federrate C2 (276), Massenträgheitsmoment J2 (278) und Federrate CGEW der Getriebeeingangswelle (280). Gemäss der Beschreibung soll ein grosses Massenträgheitsmoment Ji zwischen den beiden Energiespeichereinrichtungen (272, 276) und sollen möglichst geringe Massen zwischen dem Torsionsschwingungsdämpfer und der Getriebeeingangswelle vorgesehen werden. Die Figur 5 zeigt ein Feder-Masse-Ersatzschaltbild bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung (288).

Description

Kraftfahrzeug-Antrieb mit einem β-Zylinder-Motor
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer als 6-Zylinder-Motor gestalteten Brennkraftmaschine, wobei der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang eine Drehmomentwandler-Vorrichtung aufweist, die eine Wandlerüberbrückungskupplung, einen Torsions- schwingungsdämpfer sowie einen von einem Pumpenrad, einem Turbinenrad sowie einem Leitrad gebildeten Wandlertorus aufweist, wobei ferner der Torsionsschwingungsdämpfer eine erste Energiespeichereinrichtung sowie eine zweite Energiespeichereinrichtung aufweist und wobei zwischen dieser ersten und dieser zweiten Energiespeichereinrichtung ein mit diesen beiden Energiespeichereinrichtungen in Reihe verschaltetes erstes Bauteil vorgesehen ist, und wobei das Turbinenrad eine äußere Turbinenschale aufweist, die mit dem ersten Bauteil drehfest verbunden ist.
Aus der DE 103 58 901 A1 ist eine Drehmomentwandler- Vorrichtung bekannt, die eine Wandlerüberbrückungskupplung, einen Torsionsschwingungsdämpfer sowie einen von einem Pumpenrad, einem Turbinenrad sowie einem Leitrad gebildeten Wandlertorus aufweist, und die wohl für einen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bestimmt ist. Bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 1 , 4 sowie 5 der DE 103 58 901 A1 scheint weiter zwischen einer ersten und einer zweiten Energiespeichereinrichtung des Torsionsschwingungsdämpfers ein mit diesen beiden Energiespeichereinrichtungen in Reihe verschaltetes erstes Bauteil vorgesehen ist, das mit der äußeren Turbinenschale des Turbinenrades drehfest verbunden ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde einen einen 6-Zylinder-Motor aufweisenden Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, der eine Drehmomentwandler- Vorrichtung aufweist, so auszugestalten, dass er im Hinblick auf sein Schwingungsverhalten bzw. Drehschwingungsverhalten gut für Kraftfahrzeuge geeignet sind, die einen angenehmen Fahrkomfort bieten sollen.
Erfindungsgemäß wird insbesondere ein Kraftfahrzeug-Antriebsstrang gemäß Anspruch 1 oder gemäß Anspruch 7 vorgeschlagen. Bevorzugte Gestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Es wird ist also insbesondere ein Kraftfahrzeug-Antriebsstrang vorgeschlagen, der einen 6- Zylinder-Motor aufweist bzw. eine als 6-Zylinder-Motor gestaltete Brennkraftmaschine. Diese Brennkraftmaschine bzw. dieser 6-Zylinder-Motor hat ein maximales Motormoment Mmot,max- Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang weist ferner eine Motorausgangswelle bzw. Kurbelwelle auf, sowie eine Getriebeeingangswelle. Ferner weist der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang eine Drehmomentwandler-Vorrichtung auf. Diese Drehmomentwandler-Vorrichtung weist ein Wandlergehäuse auf, das mit der Motorausgangswelle bzw. Kurbelwelle, vorzugsweise drehfest, gekoppelt ist. Femer weist die Drehmomentwandler- Vorrichtung eine Wandlerüberbrückungs- kupplung , einen Torsionsschwingungsdämpfer sowie einen von einem Pumpenrad , einem Turbinenrad sowie einem Leitrad gebildeten Wandlertorus auf. Dieser Torsionsschwingungsdämpfer weist eine erste Energiespeichereinrichtung und eine mit dieser ersten Energiespeichereinrichtung in Reihe verschaltete zweite Energiespeichereinrichtung auf. Die erste Energiespeichereinrichtung weist einen oder mehrere erste Energiespeicher auf bzw. wird von einem oder mehreren ersten Energiespeichern gebildet und die zweite Energiespeichereinrichtung weist einen oder mehrere zweite Energiespeicher auf bzw. wird von einem oder mehreren zweiten Energiespeichern gebildet. Zwischen dieser ersten und dieser zweiten Energiespeichereinrichtung ist ein mit diesen beiden Energiespeichereinrichtungen in Reihe verschal- tetes erstes Bauteil vorgesehen. Dies ist insbesondere so, dass sich von der ersten Energiespeichereinrichtung über dieses erstes Bauteil ein Drehmoment an die zweiten Energiespeichereinrichtung übertragen lässt.
Anzumerken ist, dass in Vorveröffentlichungen eine hier als "Wandlertorus" bezeichnete Einrichtung teilweise als "(hydrodynamischer Drehmoment)wandler" bezeichnet wird; der Begriff des "(hydrodynamischen Drehmoment)wandlers" wird in Vorveröffentlichungen teilweise allerdings auch für Vorrichtungen verwendet, die einen Torsionsschwingungsdämpfer, eine Wandlerüberbrückungskupplung und eine von einem Pumpenrad, einem Turbinenrad sowie einem Leitrad gebildete Einrichtung bzw. - in der Diktion der vorliegenden Offenbarung - einen Wandlertorus aufweisen. Vor diesen Hintergrund werden in der vorliegenden Offenbarung zur besseren Unterscheidbarkeit die Begriffe "(hydrodynamische) Drehmomentwandler- Vorrichtung" und "Wandlertorus" verwendet.
Das Turbinenrad weist eine äußere Turbinenschale auf, die mit dem ersten Bauteil drehfest verbunden ist. Ferner weist die Drehmomentwandler-Vorrichtung ein drittes Bauteil auf, das, vorzugsweise drehfest, mit der, insbesondere an die Drehmomentwandler-Vorrichtung angrenzenden, Getriebeeingangswelle gekoppelt ist. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das dritte Bauteil direkt mit der Getriebeeingangswelle, insbesondere drehfest, gekoppelt ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass das dritte Bauteil über ein oder mehrere zwischengeschaltete Bauteile mit der Getriebeeingangswelle, insbesondere drehfest, gekoppelt ist. Das dritte Bauteil ist mit der zweiten Energiespeichereinrichtung und der Getriebeeingangswelle in Reihe verschaltet, so dass von der zweiten Energiespeichereinrichtung ein Drehmoment über das dritte Bauteil an die Getriebeeingangswelle übertragen werden kann. Das dritte Bauteil ist also insbesondere zwischen der zweiten Energiespeichereinrichtung und der Getriebeeingangswelle angeordnet.
Bei der Übertragung eines Drehmoments über das erste Bauteil wirkt einer Änderung dieses, über das erste Bauteil übertragenen, Drehmoments ein erstes Massenträgheitsmoment entgegen. Das erste Massenträgheitsmoment setzt sich also insbesondere zusammen aus dem Massenträgheitsmoment des ersten Bauteils sowie den Massenträgheitsmomenten eines o- der mehrerer etwaiger weiterer Bauteile, die mit dem ersten Bauteil so gekoppelt sind, dass ihr jeweiliges Massenträgheitsmoment bei der Übertragung eines Drehmoments über das erste Bauteil (auch) einer Änderung dieses über das erste Bauteil übertragenen Drehmoments entgegenwirkt. Derartige Kopplungen können beispielsweise - insbesondere bezüglich einer Drehung um die Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers - drehfeste Kopplungen sein. Zuvor wurde angesprochen, dass das erste Massenträgheitsmoment bei der Übertragung eines Drehmoments über das erste Bauteil einer Änderung dieses über das erste Bauteil übertragenen Drehmoments entgegenwirkt; anzumerken ist, dass insbesondere auch vorgesehen ist, dass dann - wenn kein Drehmoment über das erste Bauteil übertragen wird, das erste Massenträgheitsmoment der Übertragung eines Drehmoments über das erste Bauteil entgegenwirkt. Das erste Bauteil ist vorzugsweise ein Flansch oder Blech, wobei besonders bevorzugt vorgesehen ist, dass die äußere Turbinenschale und / oder eine innere Turbinenschale und / oder Schaufeln bzw. eine Verschaufeϊung des Turbinenrades bzw. der Turbine ein Bauteil oder ein Bauteil von mehreren Bauteilen ist, das bzw. die mit dem ersten Bauteil derart gekoppelt ist bzw. sind, das sein bzw. ihr Massenträgheitsmoment in das erste Massenträgheitsmoment einfließt, und zwar insbesondere jeweils als ein Summand von mehreren Summanden.
Bei der Übertragung eines Drehmoments über das dritte Bauteil wirkt einer Änderung dieses, über das dritte Bauteil übertragenen, Drehmoments ein zweites Massenträgheitsmoment entgegen. Das zweite Massenträgheitsmoment setzt sich also insbesondere zusammen aus dem Massenträgheitsmoment des dritten Bauteils sowie den Massenträgheitsmomenten eines o- der mehrerer etwaiger weiterer Bauteile, die mit dem dritten Bauteil so gekoppelt sind, dass ihr jeweiliges Massenträgheitsmoment bei der Übertragung eines Drehmoments über das dritte Bauteil (auch) einer Änderung dieses über das dritte Bauteil übertragenen Drehmoments entgegenwirkt. Derartige Kopplungen können beispielsweise - insbesondere bezüglich einer Drehung um die Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers - drehfeste Kopplungen sein. Zuvor wurde angesprochen, dass das zweite Massenträgheitsmoment bei der Übertragung eines Drehmoments über das dritte Bauteil einer Änderung dieses über das dritte Bauteil ü- - A - bertragenen Drehmoments entgegenwirkt; anzumerken ist, dass insbesondere auch vorgesehen ist, dass dann - wenn kein Drehmoment über das dritte Bauteil übertragen wird, das zweite Massenträgheitsmoment der Übertragung eines Drehmoments über das dritte Bauteil entgegenwirkt.
Es ist vorgesehen, dass der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bzw. die Drehmomentwandler- Vorrichtung bzw. der Torsionsschwingungsdämpfer bzw. die erste Energiespeichereinrichtung so gestaltet ist, dass die Federrate [in der Einheit Nm/°] der ersten Energiespeichereinrichtung größer oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment [in der Einheit Nm] des 6- Zylinder-Motors und dem Faktor 0,014 [1/°] und kleiner oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment [in der Einheit Nm] des 6-Zylinder-Motors und dem Faktor 0,068 [1/°] ist. Formelmäßig ausgedrückt gilt also: (Mmot,max [Nm] * 0,014 * 1/°) < Ci ≤ (Mmot,max [Nm] * 0,068 * 1/°), wobei Mmot,max [Nm] das maximale Motormoment der Brennkraftmaschine bzw. des 6-Zylinder-Motors des Antriebsstranges in der Einheit "Newton mal Meter" (Nm) ist, und wobei C1: die Federrate der ersten Energiespeichereinrichtung in der Einheit "Newton mal Meter geteilt durch Grad" (Nm/°) ist.
Es ist ferner vorgesehen, dass der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bzw. die Drehmomentwandler-Vorrichtung bzw. der Torsionsschwingungsdämpfer bzw. die zweite Energiespeichereinrichtung so gestaltet ist, dass die-Federrate [in der Einheit Nm/°] der zweiten Energiespeichereinrichtung größer oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment [in der Einheit Nm] des 6-Zylinder-Motors und dem Faktor 0,035 [1/°] und kleiner oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment [in der Einheit Nm] des 6-Zylinder-Motors und dem Faktor 0,158 [1/°] ist. Formelmäßig ausgedrückt gilt also: (Mmot,maχ [Nm] * 0,035 * 1/°) < C2 ≤ (Mmot.max [Nm] * 0,158 * 1/°), wobei Mmot,max [Nm] das maximale Motormoment der Brennkraftmaschine bzw. des 6-Zylinder-Motors des Antriebsstranges in der Einheit "Newton mal Meter" (Nm) ist, und wobei C2: die Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung in der Einheit "Newton mal Meter geteilt durch Grad" (Nm/0) ist.
Es ist ferner vorgesehen, dass der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bzw. die Drehmomentwandler-Vorrichtung bzw. der Torsionsschwingungsdämpfer so gestaltet, dass der Quotient, der einerseits aus der Summe der Federrate der ersten Energiespeichereinrichtung [in der Einheit Nm/rad] und der Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung [in der Einheit Nm/rad] und andererseits aus dem ersten Massenträgheitsmoment [in der Einheit kg*m2] gebildet wird, größer oder gleich 17765 N*m/(rad*kg*m2) und kleiner oder gleich 111033 N*m/(rad*kg*m2) ist. Formelmäßig ausgedrückt ist also vorgesehen: 17765 N*m/(rad*kg*m2) < (0!+C2)AJi ≤ 111033 N*m/(rad*kg*m2), wobei c-i: die Federrate der ersten Energiespeichereinrichtung [in der Einheit Nm/rad] ist; und wobei c2: die Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung [in der Einheit Nm/rad] ist; und wobei J1: das erste Massenträgheitsmoment [in der Einheit kg*m2] ist. Durch "rad" wird bekanntlich das Bogenmaß angezeigt.
Es ist ferner vorgesehen, dass der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bzw. die Drehmomentwandler-Vorrichtung bzw. der Torsionsschwingungsdämpfer bzw. die Getriebeeingangswelle so gestaltet, dass der Quotient, der einerseits aus der Summe der Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung [in der Einheit Nm/rad] und der Federrate der Getriebeeingangswelle [in der Einheit Nm/rad] und andererseits aus dem zweiten Massenträgheitsmoment [in der Einheit kg*m2] gebildet wird, größer oder gleich 3158273 N*m/(rad*kg*m2) und kleiner oder gleich 12633094 N*m/(rad*kg*m2) ist. Formelmäßig ausgedrückt ist also vorgesehen: 3158273 N*m/(rad*kg*m2) < (c2+cGEW)/J2 ≤ 12633094 N*m/(rad*kg*m2), wobei C2: die Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung [in der Einheit Nm/rad] ist; und wobei cGEw: die Federrate der Getriebeeingangswelle [in der Einheit Nm/rad] ist; und wobei J2: das zweite Massenträgheitsmoment [in der Einheit kg*m2] ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist dabei vorgesehen, dass die Getriebeeingangswelle so gestaltet ist, dass die Federrate der Getriebeeingangswelle größer oder gleich 100 Nm/° und kleiner oder gleich 350 Nm/° ist. Formelmäßig ausgedrückt gilt also vorzugsweise: 100 Nm/° < CQEW ≤ 350 Nm/°, wobei CGEWΛ die Federrate der Getriebeeingangswelle [in der Einheit Nm/°] ist. Besonders ist gilt: 120 Nm/° < CGEW ≤ 300 Nm/°; gemäß einer weiteren bevorzugten Gestaltung gilt 120 Nm/° ≤ CGEW ≤ 210 Nm/°; gemäß einer weiteren bevorzugten Gestaltung gilt 130 Nm/° < CGEW ≤ 150 Nm/0. Besonders bevorzugt ist die Federrate cGEW der Getriebeeingangswelle in etwa im Bereich von 140 N*m/° oder beträgt 140 N*m/°. Diese Werte der Federrate cGEw der Getriebeeingangswelle beziehen sich insbesondere eine Torsionsbelastung bzw. Torsionsbelastung um die zentrale Längsachse der Getriebeeingangswelle, bzw. ist die Federrate CGEW der Getriebeeingangswelle die Federrate dieser Getriebeeingangswelle, die bei einer Torsionsbelastung bzw. Torsionsbelastung um die zentrale Längsachse der Getriebeeingangswelle wirkt bzw. gegeben ist bzw. in Erscheinung tritt. Die Getriebeeingangswelle ist drehbar gelagert, und zwar um ihre zentrale Längsachse bzw. Drehachse.
Es ist insbesondere vorgesehen, das der Torsionsschwingungsdämpfer um eine Drehachse (dieses Torsionsschwingungsdämpfers) drehbar ist. Die Drehachse des Torsionsschwin- gungsdämpfers entspricht in vorteilhafter Ausgestaltung der Drehachse der Getriebeeingangswelle.
Vorzugsweise ist ein zweites Bauteil, das beispielsweise als Blech bzw. Flansch gestaltet ist, vorgesehen, dass mit der ersten Energiespeichereinrichtung und dem ersten Bauteil in Reih verschaltet ist. Dabei ist insbesondere vorgesehen das die erste Energiespeichereinrichtung zwischen diesem zweiten Bauteil und dem ersten Bauteil angeordnet ist, so dass von dem zweiten Bauteil ein Drehmoment über die erste Energiespeichereinrichtung an das erste Bauteil übertragbar ist. Dieses zweite Bauteil ist dabei vorzugsweise zwischen der Wandlerüber- brückungskupplung und der ersten Energiespeichereinrichtung vorgesehen, so dass bei geschlossener Wandlerüberbückungskupplung ein über diese übertragenes Drehmoment über das zweite Bauteil an die erste Energiespeichereinrichtung übertragen werden kann. Die Wandlerüberbrückungskupplung kann mit dem Wandlergehäuse drehfest bzw. fest verbunden sein, so dass bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung ein Drehmoment vom diesem Wandlergehäuse über die Wandlerüberbückungskupplung übertragen werden kann. Die Wandlerüberbrückungskupplung kann beispielsweise als Lamellenkupplung gestaltet sein. Sie kann dabei ein Anpressteil bzw. einen, beispielsweise axial beweglich angeordneten und beispielsweise hydraulisch beaufschlagbaren, Kolben aufweisen, mittels welchem die Lamellenkupplung geschlossen werden kann. Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das zweite Bauteil das Anpressteil bzw. der Kolben der Lamellenkupplung ist oder mit diesem Anpressteil bzw. Kolben drehfest verbunden ist.
Das erste Bauteil ist in vorteilhafter Gestaltung ein Blech bzw. Flansch. Das dritte Bauteil ist in vorteilhafter Gestaltung ein Blech bzw. Flansch. Das dritte Bauteil kann beispielsweise eine Nabe ausbilden oder mit einer Nabe drehfest gekoppelt sein. Diese Nabe kann beispielsweise drehfest mit der Getriebeeingangswelle gekoppelt sein, bzw. in die Getriebeeingangswelle drehfest eingreifen.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das zweite Bauteil oder ein hiermit drehfest gekoppeltes Bauteil ein Eingangsteil der ersten Energiespeichereinrichtung bildet. Es kann insbesondere vorgesehen sein, das dieses zweite Bauteil oder ein hiermit drehfest gekoppeltes Bauteil - und zwar insbesondere eingangsseitig - in die ersten Energiespeicher der ersten Energiespeichereinrichtung bzw. an (ersten) Stirnseiten der ersten Energiespeichereinrichtung ein- bzw. angreift. Ferner ist insbesondere vorgesehen, dass das erste Bauteil bzw. ein mit diesem ersten Bauteil drehfest verbundenes Bauteil - und zwar insbesondere ausgangsseitig - in die ersten Energiespeicher der ersten Energiespeichereinrichtung bzw. an (zweiten, von den ersten verschiedenen) Stirnseiten der ersten Energiespeicher der ersten Energiespeichereinrich- tung ein- bzw. angreift. Femer ist insbesondere vorgesehen, dass dieses erste Bauteil bzw. ein (gegebenenfalls weiteres) mit diesem ersten Bauteil drehfest verbundenes Bauteil - und zwar insbesondere eingangsseitig - in die zweiten Energiespeicher der zweiten Energiespeichereinrichtung bzw. an (ersten) Stirnseiten der zweiten Energiespeicher der zweiten Energiespeichereinrichtung ein- bzw. angreift. Weiter ist insbesondere vorgesehen, dass das dritte Bauteil bzw. ein mit diesem dritten Bauteil drehfest verbundenes Bauteil - und zwar insbesondere ausgangsseitig - in die zweiten Energiespeicher der zweiten Energiespeichereinrichtung bzw. an (zweiten, von den ersten verschiedenen) Stirnseiten der zweiten Energiespeichereinrichtung ein- bzw. angreift.
Gemäß einer bevorzugten Gestaltung weist die erste Energiespeichereinrichtung mehrere erste Energiespeicher auf, oder besteht aus mehreren ersten Energiespeicher. Die ersten E- nergiespeicher sind gemäß einer bevorzugten Gestaltung Spiralfedern bzw. Bogenfedern. Es kann vorgesehen sein, dass sämtliche dieser ersten Energiespeicher parallel verschaltet sind. Gemäß einer Weiterbildung sind die bzw. sämtliche erste Energiespeicher - bezogen auf die Umfangsrichtung der Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers - umfangsmäßig verteilt bzw. beabstandet angeordnet. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass mehrere erste E- nergiespeicher - bezogen auf die Umfangsrichtung der Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers - umfangsmäßig verteilt bzw. beabstandet angeordnet sind, wobei diese umfangsmäßig verteilt bzw. beabstandet angeordneten ersten Energiespeicher als Bogen- bzw. Spiral-, feder gestaltet sind, und in ihrem Inneren jeweils einen oder mehrere weitere erste Energiespeicher aufnehmen. Bei einer Gestaltung der letztgenannten Art kann vorgesehen sein, dass bei einer aus dem unbelasteten Zustand zunehmend steigenden Belastung der ersten Energiespeichereinrichtung zunächst nur diejenigen ersten Energiespeicher Energie speichern, die in ihrem Inneren einen oder mehrere weitere erste Energiespeicher aufnehmen, und die in diesem Inneren aufgenommenen ersten Energiespeicher erst Energie speichern, wenn die Belastung der ersten Energiespeichereinrichtung oberhalb einer vorbestimmten Grenzbelastung bzw. oberhalb eines vorbestimmten Grenzmoments ist, oder umgekehrt.
Gemäß einer bevorzugten Gestaltung weist die zweite Energiespeichereinrichtung mehrere zweite Energiespeicher auf, oder besteht aus mehreren zweiten Energiespeicher. Die zweiten Energiespeicher sind gemäß einer bevorzugten Gestaltung Spiralfedern bzw. Druckfedern bzw. gerade Federn. Es kann vorgesehen sein, dass sämtliche dieser zweiten Energiespeicher parallel verschaltet sind. Gemäß einer Weiterbildung sind die bzw. sämtliche zweite E- nergiespeicher - bezogen auf die Umfangsrichtung der Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers - umfangsmäßig verteilt bzw. beabstandet angeordnet. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass mehrere zweite Energiespeicher - bezogen auf die Umfangsrichtung der Dreh- achse des Torsionsschwingungsdämpfers - umfangsmäßig verteilt bzw. beabstandet angeordnet, wobei diese umfangsmäßig verteilt bzw. beabstandet angeordneten zweiten Energiespeicher als Druckfedern bzw. gerade Federn bzw. Spiralfedern gestaltet sind, und in ihrem Inneren jeweils einen oder mehrere weitere zweite Energiespeicher aufnehmen. Bei einer Gestaltung der letztgenannten Art kann vorgesehen sein, dass bei einer aus dem unbelasteten Zustand zunehmend steigenden Belastung der zweiten Energiespeichereinrichtung zunächst nur diejenigen zweiten Energiespeicher Energie speichern, die in ihrem Inneren einen oder mehrere weitere zweite Energiespeicher aufnehmen, und die in diesem Inneren aufgenommenen zweiten Energiespeicher erst Energie speichern, wenn die Belastung der zweiten Energiespeichereinrichtung oberhalb einer vorbestimmten Grenzbelastung bzw. oberhalb eines vorbestimmten Grenzmoments ist, oder umgekehrt.
Vorzugsweise sind die ersten Energiespeicher bzw. ist die erste Energiespeichereinrichtung radial außerhalb der zweiten Energiespeicher bzw. der zweiten Energiespeichereinrichtung angeordnet; dies bezieht sich insbesondere auf die Radialrichtung der Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers.
Die Federrate der ersten Energiespeichereinrichtung ist insbesondere die Federrate bzw. Ersatzfederrate, die bei Drehmomentbelastungen dieser ersten Energiespeichereinrichtung wirkt bzw. gegeben ist bzw. in Erscheinung tritt, und zwar insbesondere bei Drehmomentbe- - lastungen, die um die Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers auf die erste Energiespeichereinrichtung wirken. Die Federrate der ersten Energiespeichereinrichtung ist insbesondere bestimmt durch die Federraten der ersten Energiespeicher sowie ihre Anordnung bzw. ihre Verschaltung; die Federrate der ersten Energiespeichereinrichtung ist also insbesondere eine Ersatzfederrate, die durch Federraten der ersten Energiespeicher sowie ihre Anordnung bzw. ihre Verschaltung bestimmt ist. Wie angesprochen sind die ersten Energiespeicher in vorteilhafter Gestaltung parallel verschaltet; es kann aber beispielsweise auch vorgesehen sein, dass die ersten Energiespeicher so verschaltet sind, dass sie im Grundsatz eine Parallelschaltung ausbilden, wobei in den damit gebildeten parallelen Zweigen dieser Parallelschaltung erste Energiespeicher in Reihe verschaltet sind.
Die Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung ist insbesondere die Federrate bzw. Ersatzfederrate, die bei Drehmomentbelastungen dieser zweiten Energiespeichereinrichtung wirkt bzw. gegeben ist bzw. in Erscheinung tritt, und zwar insbesondere bei Drehmomentbelastungen, die um die Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers auf die zweite Energiespeichereinrichtung wirken. Die Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung ist insbesondere bestimmt durch die Federraten der zweiten Energiespeicher sowie ihre Anordnung bzw. ihre Verschattung; die Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung ist also insbesondere eine Ersatzfederrate, die durch Federraten der zweiten Energiespeicher sowie ihre Anordnung bzw. ihre Verschattung bestimmt ist. Wie angesprochen sind die zweiten Energiespeicher in vorteilhafter Gestaltung parallel verschaltet; es kann aber beispielsweise auch vorgesehen sein, dass die zweiten Energiespeicher so verschaltet sind, dass sie im Grundsatz eine Parallelschaltung ausbilden, wobei in den parallelen Zweigen dieser Parallelschaltung zweite Energiespeicher in Reihe verschaltet sind.
Das erste Massenträgheitsmoment bezieht sich insbesondere auf die Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers. Das erste Bauteil ist beispielsweise ein Blech. Es kann vorgesehen sein, dass die äußere Turbinenschale mit dem ersten Bauteil mittels eines oder mehrerer Mitnehmerteile drehfest verbunden ist. Dabei ist insbesondere vorgesehen sein, dass das Massenträgheitsmoment eines solchen Mitnehmerteils bzw. solcher Mitnehmerteile das erste Massenträgheitsmoment (mitbestimmt, und zwar insbesondere als Summand. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Massenträgheitsmomente des Bauteils, insbesondere erstes Bauteil, oder der Bauteile, über welches bzw. welche ein Drehmoment von den ersten Energiespeichern der ersten Energiespeichereinrichtung an die zweiten Energiespeichern der zweiten Energiespeichereinrichtung ist bzw. die zwischen den ersten Energiespeichern der ersten Energiespeichereinrichtung und den zweiten Energiespeichern der zweiten Energiespeichereinrichtung verschaltet sind, das erste Massenträgheitsmoment bestimmen bzw. mitbestimmen. Die vorgenannten Massenträgheitsmomente beziehen sich jeweils insbesondere auf die Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers.
Das zweite Massenträgheitsmoment bezieht sich insbesondere auf die Drehachse des Torsionsschwingungsdämpfers. Das dritte Bauteil ist beispielsweise ein Blech.
Bevorzugt ist der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bzw. die Drehmomentwandler-Vorrichtung bzw. der Torsionsschwingungsdämpfer bzw. die erste Energiespeichereinrichtung so gestaltet, dass gilt: (Mmot,max [Nm] * 0,02 * 1/°) < C1 < (Mmot,max [Nm] * 0,06 * 1/°); oder dass gilt (Mmot,max [Nm] * 0,03 * 1/°) < C1 < (Mmot,maχ [Nm] * 0,05 * 1/°).
Bevorzugt ist der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bzw. die Drehmomentwandler- Vorrichtung bzw. der Torsionsschwingungsdämpfer bzw. die zweite Energiespeichereinrichtung so gestaltet, dass gilt: (Mmot,max [Nm] * 0,04 * 1/°) < C2 < (Mmot,maχ [Nm] * 0,15 * 1/°); oder dass gilt: (Mmot,max [Nm] * 0,05 * 1/°) < C2 < (Mm0,,max [Nm] * 0,13 * 1/°); oder dass gilt: (Mmot,max [Nm] * 0,06 * 1/°) < C2 < (Mmot,max [Nm] * 0,1 * 1/°). Bevorzugt ist der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bzw. die Drehmomentwandler-Vorrichtung bzw. der Torsionsschwingungsdämpfer so gestaltet, dass gilt:
25000 N*m/(rad*kg*m2) < (01+C2)AJ1 < 105000 N*m/(rad*kg*m2);
oder dass gilt: 35000 N*m/(rad*kg*m2) ≤ (0-,+C2)AJ1 < 95000 N*m/(rad*kg*m2);
oder dass gilt: 40000 N*m/(rad*kg*m2) < (^+C2)AJ1 < 90000 N*m/(rad*kg*m2).
Bevorzugt ist der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang bzw. die Drehmomentwandler-Vorrichtung bzw. der Torsionsschwingungsdämpfer bzw. die Getriebeeingangswelle so gestaltet, dass gilt:
3500000 N*m/(rad*kg*m2) < (C2+CGEW)AJ2 < 12000000 N*m/(rad*kg*m2);
oder dass gilt: 4000000 N*m/(rad*kg*m2) < (C2+CGEW)AJ2 < 11000000 N*m/(rad*kg*m2);
oder dass gilt: 4500000 N*m/(rad*kg*m2) < (C2+CGEW)AJ2 < 10500000 N*m/(rad*kg*m2);
oder dass gilt: 5000000 N*m/(rad*kg*m2) < (C2+CGEW)AJ2 < 10000000 N*m/(rad*kg*m2);
Im Folgenden werden beispielhafte, erfindungsgemäße Gestaltungen anhand der Figuren erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines beispielhaften erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs;
Fig. 2 einen Abschnitt eines beispielhaften erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-
Antriebsstrangs mit einer ersten beispielhaften hydrodynamischen Drehmomentwandler-Vorrichtung,
Fig. 3 einen Abschnitt eines beispielhaften erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-
Antriebsstrangs mit einer zweiten beispielhaften hydrodynamischen Drehmomentwandler-Vorrichtung, Fig. 4 einen Abschnitt eines beispielhaften erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-
Antriebsstrangs mit einer dritten beispielhaften hydrodynamischen Drehmomentwandler-Vorrichtung, und
Fig. 5 ein Feder-(Dreh)Massen-Ersatzschaltbild eines Abschnitts eines beispielhaften erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs für den Fall der geschlossenen Wandlerüberbrückungskupplung.
Fig. 1 zeigt einen beispielhaften erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 2 in schematischer Darstellung. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 2 weist eine Brennkraftmaschine 250 auf, sowie eine Antriebswelle bzw. Motorausgangswelle bzw. Kurbelwelle 18, die von der Brennkraftmaschine 250 drehend angetrieben werden kann. Die Brennkraftmaschine 250 weist genau sechs Zylinder 252 auf bzw. ist ein 6-Zylinder-Motor 250. Der 6-Zylinder-Motor 250 weist ein maximales Motormoment Mmot,max auf bzw. kann maximal ein Moment in den Antriebsstrang 2 einleiten, das diesem maximalen Motormoment Mmot,max entspricht.
Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 2 weist eine Drehmomentwandler- Vorrichtung 1 auf, die entsprechend einer der Gestaltungen ausgebildet ist, die anhand der Fig. 2 bis 4 erläutert werden.
Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 2 weist ferner ein Getriebe 254 auf, das beispielsweise ein Automatikgetriebe ist. Ferner kann der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 2 eine Getriebeausgangswelle 256, ein Differenzial 258 sowie eine oder mehrere Antriebsachsen 260 aufweisen. Der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 2 weist ferner zwischen der Drehmomentwandler- Vorrichtung 1 und dem Getriebe 254 eine Getriebeeingangswelle 66 auf. Die Drehmomentwandler-Vorrichtung 1 bzw. ein Bauteil, wie Nabe 64, dieser Drehmomentwandler-Vorrichtung
1 ist mit dieser Getriebeeingangswelle 66 drehfest verbunden. Die Motorausgangswelle bzw. Kurbelwelle 18 ist drehfest mit dem Wandlergehäuse 16 dieser Drehmomentwandler- Vorrichtung 1 gekoppelt. Es kann also ein Drehmoment von der Antriebswelle bzw. der Motorausgangswelle bzw. Kurbelwelle 18 über die Drehmomentwandler-Vorrichtung 1 an die Getriebeeingangswelle 66 übertragen werden.
Die Fig. 2 bis 4 zeigen verschiedene, beispielhafte hydrodynamischen Drehmomentwandler- Vorrichtungen 1 , die in einem beispielhaften erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang
2 bzw. im Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 2 gemäß Fig. 1 gegeben sein können. Die in den Fig. 2 bis 4 gezeigten Gestaltungen sind Bestandteil eines beispielhaften erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebstranges 2, der einen in den Fig. 2 bis 4 nicht gezeigten 6-Zylinder-Motor 250 aufweist bzw. eine in den Fig. 2 bis 4 nicht gezeigte Brennkraftmaschine 250, die als 6-Zylinder-Motor 250 gestaltet ist und somit sechs Zylinder 252 hat. Die hydrodynamische Drehmomentwandler-Vorrichtung 1 weist einen Torsionsschwingungsdämp- fer 10, einen von einem Pumpenrad 20, einem Turbinenrad 24 sowie einem Leitrad 22 gebildeten Wandlertorus 12 sowie eine Wandlerüberbrückungskupplung 14 auf.
Der Torsionsschwingungsdämpfer 10, der Wandlertorus 12 sowie die Wandlerüberbrückungskupplung 14 sind in einem Wandlergehäuse 16 aufgenommen. Das Wandlergehäuse 16 ist im Wesentlichen drehfest mit einer Antriebswelle 18 verbunden, die insbesondere die Kurbelwelle bzw. Motorausgangswelle einer Brennkraftmaschine ist.
Der Wandlertorus 12 weist - wie angesprochen - eine Pumpe bzw. ein Pumpenrad 20, ein Leitrad 22 sowie eine Turbine bzw. ein Turbinenrad 24 auf, die in an sich bekannter Weise zusammenwirken. In an sich bekannter Weise weist der Wandlertorus 12 einen Wandlertorus- Innenraum bzw. ein Torusinneres 28 auf, der bzw. das für die Aufnahme von Öl bzw. für eine Öldurchströmung vorgesehen ist. Das Turbinenrad 24 weist eine äußere Turbinenschale 26 auf, die einen unmittelbar an das Torusinnere 28 angrenzenden und für eine Begrenzung des Torusinneren 28 vorgesehenen Wandabschnitt 30 ausbildet. Ferner weist das Turbinenrad 24 in an bekannter Weise eine innere Turbinenschale 262 sowie (Turbinen)Schaufeln auf. An den unmittelbar an das Torusinnere 28 angrenzenden Wandabschnitt 30 schließt sich ein Fortsatz 32 der äußeren Turbinenschale 26 an. Dieser Fortsatz 32 weist einen geraden bzw. ringförmig gestalteten Abschnitt 34 auf. Dieser gerade bzw. ringförmig gestaltete Abschnitt 34 des Fortsatzes 32 kann beispielsweise so sein, dass er in radialer Richtung der Drehachse 36 des Torsionsschwingungsdämpfers 10 im wesentlichen gerade ist und - insbesondere als ringförmiger Abschnitt - in einer senkrecht zur Drehachse 36 gelegenen Ebene liegt bzw. diese aufspannt.
Der Torsionsschwingungsdämpfer 10 weist eine erste Energiespeichereinrichtung 38 sowie eine zweite Energiespeichereinrichtung 40 auf. Die erste Energiespeichereinrichtung 38 und/oder die zweite Energiespeichereinrichtung 40 sind insbesondere Federeinrichtungen.
In den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 2 bis 4 ist vorgesehen, dass die erste Energiespeichereinrichtung 38 in einer sich um die Drehachse 36 erstreckenden Umfangsrich- tung mehrere, insbesondere beabstandet zueinander angeordnete, erste Energiespeicher 42, wie Spiralfedern bzw. Bogenfedern, aufweist bzw. von diesen gebildet wird. Es kann vorgese- hen sein, dass sämtliche erste Energiespeicher 42 identisch gestaltet sind. Es kann auch vorgesehen sein, dass unterschiedlich gestaltete erste Energiespeicher 42 vorgesehen sind.
Die Federrate C1 [in der Einheit Nm/°] der ersten Energiespeichereinrichtung 38 ist größer oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment Mmot,maχ [in der Einheit Nm] des 6- Zylinder-Motors 250 und dem Faktor 0,014 [1/°] und kleiner oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment [in der Einheit Nm] dieses 6-Zylinder-Motor 250 und dem Faktor 0,068 [M0]. Es gilt also: (Mmot,max [Nm] * 0,014 * 1/°) < C1 < (Mmot,max [Nm] * 0,068 * 1/°), wobei Mmot.max [Nm] das maximale Motormoment der Brennkraftmaschine bzw. des 6-Zylinder- Motors 250 des Antriebsstranges 2 in der Einheit "Newton mal Meter" (Nm) ist, und wobei ei: die Federrate der ersten Energiespeichereinrichtung 38 in der Einheit "Newton mal Meter geteilt durch Grad" (Nm/°) ist. Die angegebenen Werte bzw. Bereiche können beispielsweise aber auch so sein, wie es an anderer Stelle dieser Offenbarung beschrieben wird.
Die zweite Energiespeichereinrichtung 40 weist mehrere, beispielsweise jeweils als Spiralfeder bzw. (Druckfeder bzw. gerade Feder gestaltete, zweite Energiespeicher 44 auf bzw. wird von diesen gebildet. Dabei sind in zu bevorzugender Ausgestaltung mehrere zweite Energiespeicher 44 umfangsmäßig - bezogen auf die Umfangsrichtung der Drehachse 36 - beabstandet zueinander angeordnet. Es kann vorgesehen sein, dass die zweiten Energiespeicher 44 jeweils identisch gestaltet sjnd; verschiedene zweite Energiespeicher 44 können aber auch unterschiedlich gestaltet sein.
Die Federrate C2 [in der Einheit Nm/°] der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 ist größer oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment Mmot,max [in der Einheit Nm] des 6- Zylinder-Motors 250 und dem Faktor 0,035 [1/°] und kleiner oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment Mmot,maχ [in der Einheit Nm] des 6-Zylinder-Motors 250 und dem Faktor 0,158 [1/°]. Es gilt also: (Mmot,max [Nm] * 0,035 * 1/°) < C2 < (Mmohmsκ [Nm] * 0,158 * 1/°), wobei MmoLmax [Nm] das maximale Motormoment der Brennkraftmaschine bzw. des 6-Zylinder- Motors 250 des Antriebsstranges 2 in der Einheit "Newton mal Meter" (Nm) ist, und wobei c2: die Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung in der Einheit "Newton mal Meter geteilt durch Grad" (Nm/0) ist. Die angegebenen Werte bzw. Bereiche können beispielsweise aber auch so sein, wie es an anderer Stelle dieser Offenbarung beschrieben wird.
Gemäß den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 2 bis 4 ist die zweite Energiespeichereinrichtung 40 - bezogen auf die Radialrichtung der Drehachse 36 - radial innerhalb der ersten Energiespeichereinrichtung 38 angeordnet. Die erste 38 sowie die zweite Energiespeicherein- richtung 40 sind in Reihe verschaltet. Der Torsionsschwingungsdämpfer 10 weist ein erstes Bauteil 46 auf, das zwischen der ersten 38 und der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 angeordnet bzw. mit den Energiespeichereinrichtungen 38, 40 in Reihe verschaltet ist. Es ist also insbesondere vorgesehen, dass - beispielsweise bei geschlossener Wandlerüberbrü- ckungskupplung 14 - ein Drehmoment von der ersten Energiespeichereinrichtung 38 über das erste Bauteil 46 an die zweite Energiespeichereinrichtung 40 übertragbar ist; das erste Bauteil 46 kann auch als Zwischenteil 46 bezeichnet werden, was im Folgenden auch getan wird.
In den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 2 bis 4 ist vorgesehen, dass die äußere Turbinenschale 26 mit diesem Zwischenteil 46 derart verbunden ist, dass eine Last, insbesondere Drehmoment und/oder -kraft, von der äußeren Turbinenschale 26 an das Zwischenteil 46 übertragbar ist.
Zwischen der äußeren Turbinenschale 26 und dem Zwischenteil 46 bzw. im Lastfluss, insbesondere Drehmoment- bzw. Kraftfluss, zwischen der äußeren Turbinenschale 26 und dem Zwischenteil 46 ist ein Mitnehmerteil 50 vorgesehen. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Fortsatz 32 auch das Zwischenteil 46 und / oder das Mitnehmerteil 50 ausbildet, bzw. deren Funktion übernimmt. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Mitnehmerteil 50 ein erstes Bauteil bzw. Zwischenteil ausbildetet, das im Drehmomentfluss zwischen den E- nergiespeichereinrichtungen 38, 40 in Reihe verschaltet ist. Ferner ist vorgesehen, dass entlang der Lastübertragungsstrecke 48, über welche eine Last bzw. ein Drehmoment von der äußeren Turbinenschale 26 zum Zwischenteil 46 übertragbar ist, wenigstens ein Verbindungsmittel 52, 56 bzw. 54 vorgesehen ist. Ein solches Verbindungsmittel 52, 56 bzw. 54 kann beispielsweise eine Steckverbindung oder eine Nietverbindung bzw. Bolzenverbindung (vgl. Bezugzeichen 56 in den Fig. 2 bis 4) oder eine Schweißverbindung (vgl. Bezugzeichen 52 in den Fig. 2 bis 4) oder dergleichen sein. Anzumerken ist, dass in Fig. 4 an der Stelle, an der die Schweißverbindung 52 gegeben ist, zusätzlich - um eine alternative Gestaltungsmöglichkeit aufzuzeigen - eine Niet- bzw. Bolzenverbindung 54 eingezeichnet ist. Dies soll auch verdeutlichen, dass die genannten Verbindungsmittel auch anders gestaltet sein können oder anders kombiniert sein können. Mittels des entsprechenden Verbindungsmittels 52, 54, 56 sind jeweils aneinandergrenzende Bauteile der angesprochenen Lastübertragungsstrecke 48, über welche die Last von der äußeren Turbinenschale 26 zum das Zwischenteil 46 übertragbar ist, miteinander gekoppelt. So sind in den Gestaltungen gemäß den Fig. 2 bis 4 der Fortsatz 32 der äußeren Turbinenschale 26 mit dem Mitnehmerteil 50 jeweils über ein als Schweißverbindung gestaltetes Verbindungsmittel 52 drehfest gekoppelt (welches gemäß Fig. 4 alternativ eine Niet- bzw. Bolzenverbindung sein kann), und dieses Mitnehmerteil 50 mit dem Zwischenteil 46 jeweils über ein als Niet- bzw. Bolzenverbindung gestaltetes Verbindungsmittel 56 drehfest gekoppelt.
Es ist vorgesehen, dass sämtliche Verbindungsmittel 52, 54, 56, mittels welchen entlang der Lastiibertragungsstrecke 48 zwischen der äußeren Turbinenschale 26 und dem Zwischenteil 46 aneinandergrenzende Bauteile (wie Fortsatz 32 und Mitnehmerteil 50 bzw. Mitnehmerteil 50 und Zwischenteil 46) verbunden sind, von dem unmittelbar an das Torusinnere 28 angrenzenden Wandabschnitt 30 der äußeren Turbinenschale 26 beabstandet sind. Dies ermöglicht - zumindest gemäß den Ausführungsbeispielen -, dass die Bandbreite möglicher Verbindungsmittel vergrößert wird. So ist es beispielsweise möglich, als Schweißverfahren nicht nur das Dünnblech- oder MAG- oder Laser- oder Punkt-Schweißen einzusetzen, sondern beispielsweise auch das Reibschweißen.
In Reihe verschaltet mit der ersten Energiespeichereinrichtung 38, der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 sowie dem zwischen diesen beiden Energiespeichereinrichtungen 38, 40 vorgesehenen Zwischenteil 46 sind ein zweites Bauteil 60 sowie ein drittes Bauteil 62. Das zweite Bauteil 60 bildet ein Eingangsteil der ersten Energiespeichereinrichtung 38 und das dritte Bauteil 62 bildet ein Ausgangsteil der zweiten Energiespeichereinrichtung 40. Ein von dem zweiten Bauteil 60 in die erste Energiespeichereinrichtung 38 eingeleitete Last bzw. Drehmoment kann somit ausgangsseitig dieser ersten Energiespeichereinrichtung 38 über das Zwischenteil 46 und die zweite Energiespeichereinrichtung 40 zum dritten Bauteil 62 ü- bertragen werden.
Das dritte Bauteil 62 greift unter Bildung einer drehfesten Verbindung in eine Nabe 64 ein, die wiederum mit einer Ausgangswelle 66 der Drehmomentwandler-Vorrichtung 1 , die beispielsweise eine Getriebeeingangswelle 66 eines Kraftfahrzeug-Getriebes ist, drehfest gekoppelt ist. Alternativ kann beispielsweise aber auch vorgesehen sein, dass das dritte Bauteil 62 die Nabe 64 ausbildet. Die äußere Turbinenschale 26 wird mittels eines Stützabschnittes 68 radial an der Nabe 64 abgestützt. Der Stützabschnitt 68, der sich insbesondere radial an der Nabe 64 abstützt, ist im Wesentlichen hülsenförmig gestaltet.
Anzumerken ist, dass die angesprochene radiale Abstützung der äußeren Turbinenschale 26 mittels des Stützabschnitt 68 so ist, dass hierüber auf die äußere Turbinenschale 26 wirkende Stützkräfte nicht über die erste bzw. zweite Energiespeichereinrichtung 38, 40 vom Stützabschnitt 68 zur äußeren Turbinenschale 26 geleitet werden. Der Stützabschnitt 68 ist drehbeweglich gegenüber der Nabe 64. Es kann vorgesehen sein, dass zwischen der Nabe 64 und dem Stützabschnitt 68 ein Gleitlager bzw. eine Gleitlagerbuchse oder ein Wälzlager oder der- gleichen für die radiale Abstützung vorgesehen ist. Ferner können entsprechende Lager für eine axiale Abstützung vorgesehen sein. Die bereits oben angesprochene Verbindung zwischen der äußeren Turbinenschale 26 und dem Zwischenteil 46 ist so, dass ein von der äußeren Turbinenschale 26 an das Zwischenteil 46 übertragbares Drehmoment von der äußeren Turbinenschale 26 an dieses Zwischenteil 46 übertragen werden kann, ohne dass entlang der entsprechenden Lastübertragungsstrecke 48 eine der Energiespeichereinrichtungen 38, 40 vorgesehen ist. Diese Drehmomentübertragung von der äußeren Turbinenschale 26 zum Zwischenteil 46 (über die Lastübertragungsstrecke 48) kann also insbesondere mittels einer im Wesentlichen starren Verbindung bewirkt werden.
In den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 2 bis 4 sind entlang der Last- bzw. Kraft- bzw. Drehmomentübertragungsstrecke 48 zwischen der äußeren Turbinenschale 26 und dem Zwischenteil 46 jeweils zwei Verbindungsmittel vorgesehen, und zwar ein erstes Verbindungsmittel 52 bzw. 54 sowie ein zweites Verbindungsmittel 56. Anzumerken ist, dass - bezogen auf die Umfangsrichtung der Drehachse 36 - in Umfangsrichtung mehrere verteilt angeordnet erste Verbindungsmittel 52 bzw. zweite Verbindungsmittel 56 vorgesehen sein können, bzw. bevorzugt vorgesehen sind. Das bzw. die ersten Verbindungsmittel 52 bzw. 54 (im Folgenden wird zur Vereinfachung von "dem ersten Verbindungsmittel 52" gesprochen) verbinden - insbesondere drehfest - den Fortsatz 32 mit dem Mitnehmerteil 50 und das bzw. die zweiten Verbindungsmittel 56 (im Folgenden wird zur Vereinfachung von dem zweiten Verbindungs- . . mittel 54 gesprochen) verbinden - insbesondere drehfest- das Mitnehmerteil 50 mit dem Zwischenteil 46.
Wie Fig. 2 bis 4 zeigen, kann der hülsenartige Abstützbereich 68 beispielsweise ein - bezogen auf die Radialrichtung der Drehachse 36 - radial innen gelegener Abschnitt des Mitnehmerteils 50 sein.
Die Wandlerüberbrückungskupplung 14 ist in den Gestaltungen gemäß den Fig. 2 bis 4 jeweils als Lamellenkupplung ausgebildet und weist einen ersten Lamellenträger 72 auf, von welchem erste Lamellen 74 drehfest aufgenommen werden, sowie einen zweiten Lamellenträger 76, von welchem zweite Lamellen 78 drehfest aufgenommen werden. Bei geöffneter Lamellenkupplung 14 ist der erste Lamellenträger 72 gegenüber dem zweiten Lamellenträger 76 relativbeweglich, und zwar so, dass der erste Lamellenträger 72 relativ zum zweiten Lamellenträger 76 verdreht werden kann. Der zweite Lamellenträger 76 ist hier- bezogen auf die Radialrichtung der Achse 36 - radial innerhalb des ersten Lamellenträgers 72 angeordnet, was allerdings auch umgekehrt gegeben sein kann. Der erste Lamellenträger 72 ist fest mit dem Wandlergehäuse 16 verbunden. Für ihre Betätigung weist die Lamellenkupplung 14 ei- nen Kolben 80 auf, der axial verschieblich angeordnet ist und zur Betätigung der Lamellenkupplung 14 - beispielsweise hydraulisch - beaufschlagt werden kann. Der Kolben 80 ist fest bzw. drehfest mit dem zweiten Lamellenträger 76 verbunden, was beispielsweise mittels einer Schweiß-Verbindung bewirkt sein kann. Erste 74 und zweite Lamellen 78 wechseln sich - in Längsrichtung der Drehachse 36 gesehen - ab. Bei einer Beaufschlagung des von den ersten 74 und zweiten Lamellen 78 gebildeten Lamellenpakets 79 mittels des Kolbens 80 stützt sich dieses Lamellenpaket 79 auf der dem Kolben 80 gegenüberliegenden Seite des Lamellenpakets 79 an einem Abschnitt der Innenseite des Wandlergehäuses 16 ab. Zwischen benachbarten Lamellen 74, 78 sowie beidseits endseitig des Lamellenpakets 79 sind Reibbeläge 81 vorgesehen, die beispielsweise an den Lamellen 74 und / oder 78 gehalten sind. Die Reibbeläge 81 , die endseitig des Lamellenpakets 79 vorgesehen sind, können auf der einen und / oder der anderen Seite auch an der Innenseite des Wandlergehäuses 16 bzw. am Kolben 80 gehalten sein.
In den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 2 und 3 ist der Kolben 80 einstückig mit dem zweiten Bauteil 60, also dem Eingangsteil der ersten Energiespeichereinrichtung 38, ausgebildet. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist der Kolben 80 drehfest bzw. fest mit dem zweiten Bauteil 60 bzw. dem Eingangsteil der ersten Energiespeichereinrichtung 38 verbunden, wobei diese feste Verbindung hier beispielhaft über eine Verschweißung erfolgt. Grundsätzlich kann die drehfeste Verbindung auch auf andere Weise erfolgen; in den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 2 und 3 können in alternativer Gestaltung der Kolben 80 und das Eingangsteil 60 der ersten Energiespeichereinrichtung 38 auch als separate, miteinander - beispielsweise über eine Verschweißung oder einen Niet oder Bolzen - fest bzw. drehfest verbundene Teile ausgebildet sein. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 kann zur Erzeugung dieser (festen bzw. drehfesten) Verbindung anstelle der Schweiß-Verbindung auch eine andere geeignete Verbindung zwischen dem Kolben 80 und dem Eingangsteil 60 vorgesehen sein, wie beispielsweise Bolzen- oder Nietverbindung oder Steckverbindung, oder es kann alternativ der Kolben 80 mit dem Eingangsteil 60 auch einstückig aus einem Teil hergestellt sein kann.
Der Kolben 80 bzw. das zweite Bauteil 60, das erste Bauteil bzw. das Zwischenteil 46, das Mitnehmerteil 50 sowie das dritte Bauteil 62 werden jeweils von Blechen gebildet. Das zweite Bauteil 60 ist insbesondere ein Flansch. Das erste Bauteil 46 ist insbesondere ein Flansch. Das dritte Bauteil 62 ist insbesondere ein Flansch.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 ist die Bleckdicke des Mitnehmerteils 50 größer als die Bleckdicke des Kolbens 80 bzw. des Eingangsteils 60 der ersten Energiespeichereinrichtung 38. Femer kann bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 2 bis 4 vorgesehen sein, dass das Massenträgheitsmoment des Mitnehmerteils 50 größer als das Massenträgheitsmoment des Kolbens 80 bzw. des Eingangsteils 60 bzw. der Einheit aus diesen Teilen 60, 80 ist.
Für die ersten Energiespeicher 42 wird jeweils eine Art Gehäuse 82 ausgebildet, das sich - bezogen auf die Radialrichtung sowie die Axialrichtung der Drehachse 36 - zumindest teilweise beidseits axial sowie radial außen um den jeweiligen ersten Energiespeicher 42 erstreckt. In den Ausführungsformen gemäß den Fig. 2 bis 4 ist dieses Gehäuse 82 an dem Mitnehmerteil 50 angeordnet. In den meisten Anwendungsfällen ist die angesprochene drehfeste Anordnung am Mitnehmerteil 50 bzw. an der äußeren Turbinenschale unter schwingungstechnischen Aspekten vorteilhafter als beispielsweise eine drehfeste Anordnung am zweiten Bauteil 60. Das Gehäuse 82 weist hier einen Deckel 264 auf, der beispielsweise angeschweißt ist.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 können sich die ersten Energiespeicher 42 jeweils über eine Wälzkörper, wie Kugeln oder Rollen, aufweisende Einrichtung 84, die auch als Rollschuh bezeichnet werden kann, an dem angesprochenen Gehäuse 82 zur Reibungsverminderung abstützen. Obwohl dies in den Fig. 2 und 3 nicht gezeigt ist, kann eine derartige, Wälzkörper, wie Kugeln oder Rollen, aufweisende Einrichtung 84 für die Abstützung der ersten Energiespeicher 42 bzw. zur Reibungsverminderung auch bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 2 und 3 in entsprechender weise vorgesehen sein. Gemäß den Fig. 2 und 3 ist stattdessen hier allerdings eine Gleitschale bzw. ein Gleitschuh 94 anstelle einer solchen Rollschuhs 84 für die reibungsarme Abstützung der ersten Energiespeicher 42 vorgesehen.
Ferner ist in den Gestaltungen gemäß Fig. 2 bis 4 eine zweite Verdrehwinkelbegrenzungsein- richtung 92 für die zweite Energiespeichereinrichtung 40 vorgesehen, mittels welcher der maximale Verdrehwinkel bzw. Relativverdrehwinkel der zweite Energiespeichereinrichtung 40 bzw. des Eingangsteils der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 gegenüber dem Ausgangsteil der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 begrenzt ist. Dies ist hier so, dass der maximale Verdrehwinkel der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 mittels dieser zweiten Verdrehwinkelbegrenzungseinrichtung 92 derart begrenzt ist, dass verhindert wird, dass die zweiten Energiespeicher 44, die insbesondere Federn sind, bei entsprechend hoher Drehmomentbelastung auf Block gehen. Die zweite Verdrehwinkelbegrenzungseinrichtung 92 ist - wie Fig. 2 bis 4 zeigen - beispielsweise so, dass das Mitnehmerteil 50 und das Zwischenteil 46 über einen Bolzen, der insbesondere Bestandteil des Verbindungsmittels 56 ist, drehfest verbunden sind, wobei sich dieser Bolzen durch ein Langloch erstreckt, das in dem Ausgangsteil der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 bzw. in dem dritten Bauteil 62 vorgesehen ist. Es kann auch - was in den Figuren nicht gezeigt ist - eine erste Verdrehwinkelbegrenzungsein- richtung für die erste Energiespeichereinrichtung 38 vorgesehen sein, mittels welcher der maximale Verdrehwinkel der ersten Energiespeichereinrichtung 38 derart beschränkt ist, dass ein auf-Block-Gehen der ersten, insbesondere jeweils als Feder gestalteten, Energiespeicher 42, verhindert wird. Insbesondere wenn, was vorteilhafter Weise der Fall ist, die zweiten Energiespeicher 44 gerade (Druck-)federn sind und die ersten Energiespeicher 42 Bogenfedern sind, kann vorgesehen sein, dass - wie es in Fig. 2 bis 4 gezeigt ist - nur eine zweite Verdrehwin- kelbegrenzungseinrichtung für die zweite Energiespeichereinrichtung 40 vorgesehen ist, da bei derartigen Gestaltungen bei einem auf-Block-Gehen die Gefahr der Beschädigung bei Bogenfedern geringer ist als bei geraden Federn, und eine zusätzliche, erste Verdrehwinkelbe- grenzungseinrichtung die Anzahl der Bauteile bzw. die Fertigungskosten erhöhen würde.
In besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist in den Gestaltungen gemäß den Fig. 2 bis 4 vorgesehen, dass der Verdrehwinkel der ersten Energiespeichereinrichtung 38 auf einen maximalen ersten Verdrehwinkel begrenzt ist und der Verdrehwinkel der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 auf einen maximalen zweiten Verdrehwinkel begrenzt ist, wobei die erste Energiespeichereinrichtung 38 ihren maximalen ersten Verdrehwinkel erreicht, wenn ein erstes Grenzdrehmoment an der ersten Energiespeichereinrichtung 38 anliegt, und wobei die zweite Energiespeichereinrichtung 40 ihren maximalen zweiten Verdrehwinkel erreicht, wenn ein zweites Grenzdrehmoment an dieser zweiten Energiespeichereinrichtung 40 anliegt,, wobei dieses erste Grenzdrehmoment kleiner als dieses zweite Grenzdrehmoment ist. Dies kann insbesondere durch eine entsprechende Abstimmung der beiden Energiespeichereinrichtungen 38, 40 bzw. der Energiespeicher 42, 44 der beiden Energiespeichereinrichtungen 38, 40 - gegebenenfalls bzw. insbesondere auch mit der ersten und / oder zweiten Verdrehwinkel- begrenzungseinrichtung - erreicht werden. Es kann vorgesehen, die ersten Energiespeicher 42 beim ersten Grenzdrehmoment auf Block gehen, so dass die erste Energiespeichereinrichtung 38 ihren maximalen ersten Verdrehwinkel erreicht, und mittels einer zweiten Verdrehwin- kelbegrenzungseinrichtung für die zweite Energiespeichereinrichtung 40 bewirkt wird, dass die zweite Energiespeichereinrichtung 40 bei einem zweiten Grenzdrehmoment ihren maximalen zweiten Verdrehwinkel erreicht, wobei dieser maximale zweite Verdrehwinkel erreicht wird, wenn die zweiten Verdrehwinkelbegrenzungseinrichtung eine Anschlagstellung erreicht.
Auf diese Art kann insbesondere eine gute Abstimmung für einen Teillastbetrieb erreicht werden.
Anzumerken ist, dass der Verdrehwinkel der ersten Energiespeichereinrichtung 38 bzw. der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 - und entsprechendes gilt für den maximalen ersten bzw. maximalen zweiten Verdrehwinkel - dabei streng genommen der Relativverdrehwinkel bezüglich der Umfangsrichtung der Drehachse 36 des Torsionsschwingungsdämpfers 10 ist, der gegenüber der unbelasteten Ruhelage zwischen eingangsseitig und ausgangsseitig für eine Drehmomentübertragung jeweils unmittelbar an die betreffende Energiespeichereinrichtung 38 bzw. 40 angrenzenden Bauteilen gegeben ist. Dieser Verdrehwinkel, der - insbesondere in erwähnter Weise - durch den jeweiligen maximalen ersten bzw. zweiten Verdrehwinkel begrenzt ist, kann sich insbesondere dadurch ändern, dass die Energiespeicher 42 bzw. 44 der betreffenden Energiespeichereinrichtung 38 bzw. 40 Energie aufnehmen bzw. gespeicherte Energie abgeben.
Im Wandlertorus12 sowie außerhalb des Wandlertorus12 innerhalb des Wandlergehäuses 16 ist insbesondere Öl.
In den Gestaltungen gemäß den Fig. 2 bis 4 bildet der Kolben 80 bzw. das zweite Bauteil bzw. das Eingangsteil 60 der ersten Energiespeichereinrichtung 38 mehrere umfangsmäßig verteilt angeordnete Laschen 86 aus, die jeweils ein nicht-freies Ende 88 sowie ein freies Ende 90 aufweisen, und die für die stirnseitige, eingangsseitige Belastung eines jeweiligen ersten E- nergiespeichers 42 vorgesehen sind. Das nicht-freie Ende 88 ist dabei - bezogen auf die Radialrichtung der Drehachse 36 - radial innerhalb des freien Endes 90 dieser jeweiligen Lasche 86 angeordnet.
Wie die Fig. 2 bis 4 zeigen, kann - bezogen auf die Radialrichtung der Achse 36 des Torsionsschwingungsdämpfers 10 - die radiale Ausdehnung des Mitnehmerteils 50 größer als der mittlere radiale Abstand des bzw. der ersten Energiespeicher 42 von dem bzw. den zweiten Energiespeichern 44 sein.
Bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 2 bis 4 ist jeweils vorgesehen, dass die Getriebeeingangswelle 66 so gestaltet ist, das die Federrate CGEW der Getriebeeingangswelle 66 im Bereich von 100 Nm/0 bis 350 N*m/° liegt. Die angegebenen Werte bzw. Bereiche können beispielsweise aber auch so sein, wie es an anderer Stelle dieser Offenbarung beschrieben wird. Die Federrate CGEW der Getriebeeingangswelle 66 ist dabei insbesondere diejenige, die wirkt, wenn die Getriebeeingangswelle 66 um ihre zentrale Längsachse auf Torsion beansprucht wird.
Bei der Übertragung eines Drehmoments über das erste Bauteil 46 wirkt einer Änderung dieses über das erste Bauteil 46 übertragenen Drehmoments ein erstes Massenträgheitsmo- ment J1 entgegen. Bei der Übertragung eines Drehmoments über das dritte Bauteil 62 wirkt einer Änderung dieses über das dritte Bauteil 62 übertragenen Drehmoments ein zweites Massenträgheitsmoment J2 entgegen.
Bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 2 bis 4 ist jeweils vorgesehen, dass der Kraftfahrzeug- Antriebsstrang 2 bzw. die Drehmomentwandler-Vorrichtung 1 bzw. der Torsionsschwingungs- dämpfer 10 so gestaltet, dass der Quotient, der einerseits aus der Summe (c-ι+c2) der Federrate c-i der ersten Energiespeichereinrichtung 38 [in der Einheit Nm/rad] und der Federrate C2 der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 [in der Einheit Nm/rad] und andererseits aus dem ersten Massenträgheitsmoment J-i [in der Einheit kg*m2] gebildet wird, größer oder gleich 17765 N*m/(rad*kg*m2) und kleiner oder gleich 111033 N*m/(rad*kg*m2) ist. Formelmäßig ausgedrückt ist also vorgesehen: 17765 N*m/(rad*kg*m2) < (C1H-C2)ZJi < 111033 N*m/(rad*kg*m2), wobei ei: die Federrate der ersten Energiespeichereinrichtung 38 [in der Einheit Nm/rad] ist; und wobei C2: die Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 [in der Einheit Nm/rad] ist; und wobei J1: das erste Massenträgheitsmoment [in der Einheit kg*m2] ist. Die angegebenen Werte bzw. Bereiche können beispielsweise aber auch so sein, wie es an anderer Stelle dieser Offenbarung beschrieben wird.
Ferner ist bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 2 bis 4 jeweils vorgesehen, dass der Kraftfahrzeug-Antriebsstrang 2 bzw. die Drehmomentwandler- Vorrichtung 1 bzw. der Torsi- önsschwingungsdämpfer 10 so gestaltet, dass der Quotient, der einerseits aus der Summe (C-I+CGEW) der Federrate C2 der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 [in der Einheit Nm/rad] und der Federrate CQEW der Getriebeeingangswelle 66 [in der Einheit Nm/rad] und andererseits aus dem zweiten Massenträgheitsmoment J2 [in der Einheit kg*m2] gebildet wird, größer oder gleich 3158273 N*m/(rad*kg*m2) und kleiner oder gleich 12633094 N*m/(rad*kg*m2) ist. Formelmäßig ausgedrückt ist also vorgesehen: 3158273 N*m/(rad*kg*m2) < (C2+CGEW)/J2 ≤ 12633094 N*m/(rad*kg*m2), wobei C2: die Federrate der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 [in der Einheit Nm/rad] ist; und wobei CGEWΛ die Federrate der Getriebeeingangswelle 66 [in der Einheit Nm/rad] ist; und wobei J2: das zweite Massenträgheitsmoment [in der Einheit kg*m2] ist. Die angegebenen Werte bzw. Bereiche können beispielsweise aber auch so sein, wie es an anderer Stelle dieser Offenbarung beschrieben wird.
Bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 2 bis 4 kann insbesondere vorgesehen sein, dass sich das erste Massenträgheitsmoment J1 im Wesentlichen zusammensetzt aus den Massenträgheitsmomenten der folgenden Bauteile: äußere Turbinenschale 26 mit Fortsatz 32, innere Turbinenschale 262, Turbinenschaufeln bzw. Beschaufelung der Turbine bzw. des Turbinenrades 24, Mitnehmerteil 50 mit Gehäuse 82 und Gehäusedeckel 264, erstes Bauteil 46, erste bzw. erstes Verbindungsmittel 52 bzw. 54, zweites bzw. zweite Verbindungsmittel 56, Gleit- schale(n) 94 bzw. Rollschuh(e) 82, gegebenenfalls anteilig Bogenfedern 42, gegebenenfalls anteilig Druckfedern 44, gegebenenfalls anteilig Öl bzw. Öl, welches Bogenfederkanal bzw. den Bogenfederkanälen ist, sowie gegebenenfalls anteilig Öl bzw. Öl in Bezug auf die Turbinen bzw. welches in der Turbine ist. Die Massenträgheitsmomente beziehen sich dabei insbesondere auf die Drehachse 36.
Ferner kann bei den Gestaltungen gemäß den Fig. 2 bis 4 insbesondere vorgesehen sein, dass sich das zweite Massenträgheitsmoment J2 im Wesentlichen zusammensetzt aus den Massenträgheitsmomenten der folgenden Bauteile: Flansch bzw. drittes Bauteil 62, Nabe 64, die im übrigen auch einteilig mit dem Flansch 62 ausgebildet sein kann, und gegebenenfalls anteilig Getriebeeingangswelle 66, und gegebenenfalls anteilig Druckfedern 44 und gegebenenfalls nicht dargestellte Tellerfeder für eine gezielte Hysterese, und gegebenenfalls Wellensicherungsringe und / oder Dichtelemente.
Fig. 5 zeigt ein Feder-(Dreh)Massen-Ersatzschaltbild eines Teils eines beispielhaften erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs 2 bzw. der Gestaltung gemäß Fig. 1 mit einer Gestaltung gemäß Fig. 2 oder gemäß Fig. 3 oder gemäß Fig. 4, für den Fall der geschlossenen Wandlerüberbrückungskupplung.
Das System kann, insbesondere ideal betrachtet, gesehen werden als eine Reihenschaltung mit einer ersten, motorseitigen (Dreh)Masse 266, einer Kupplung 268, einer eingangsseitig einer ersten Feder 272 zwischen der Kupplung 268 und dieser ersten Feder 272 verschalteten (zweien) (Dreh)Masse 270, der bereits angesprochenen ersten Feder 272, einer zwischen der ersten 272 und einer zweiten Feder 276 verschalteten (dritten) (Dreh)Masse 274, der bereits angesprochenen zweiten Feder 276, einer zwischen dieser zweiten Feder 276 und einer dritten Feder 280 verschalteten (vierten) (Dreh)Masse 278, sowie der bereits angesprochenen dritten Feder 280.
Der von der Reihenschaltung der ersten Feder 272, der (dritten) (Dreh)Masse 274, der zweiten Feder 276, der (vierten) (Dreh)Masse 278 sowie der (dritten) Feder 280 gebildete Abschnitt bildet dabei - insbesondere ideal betrachtet - ein Feder~(Dreh)Massen- Ersatzschaltbild für die ersten Energiespeichereinrichtung 38, die Verbindung der ersten 38 und zweiten Energiespeichereinrichtung 40, die zweite Energiespeichereinrichtung 40, die Verbindung der zweiten Energiespeichereinrichtung 40 mit der Getriebeeingangswelle 66, sowie die Getriebeeingangswelle 66. Im Folgenden sollen nun noch - teilweise unter Wiederholung - eine beispielhafte Weiterbildungen der zu vor anhand der Figuren erläuterten, beispielhaften erfindungsgemäßen Gestaltungen bzw. Vorteile und Wirkungen, die zumindest bei Weiterbildungen der Erfindung gegeben sein können bzw. sind, erläutert werden:
Häufig wird ein gutes oder gar bestmögliches Isolationsverhalten bei vollständig geschlossener Überbrückungskupplung zur Erreichung eines geringen oder gar kleinstmöglichen Kraftstoffverbrauches bzw. C02-Ausstoß gefordert. Wünschenswert kann dabei sein, dass dieses Ziel innerhalb eines festgelegten Teillastbereiches, in dem der Verbrennungsmotor hauptsächlich betrieben wird, erreicht wird. Die für guten Geräusch- und Schwingungskomfort erforderliche Isolation kann bei seltener auftretenden hohen Lasten und bei Volllast mit Hilfe einer zusätzlich schlupfenden Überbrückungskupplung erzielt werden.
Die Drehmomentwandler- Vorrichtung 1 bzw. der Drehmomentwandler 1 mit den Torsionsdämpfern bzw. Energiespeichereinrichtungen 38, 40 stellt mit dem Motor 250 und dem Antriebstrang 2 des Fahrzeugs ein Torsionsschwingungssystem dar. Die Eigenformen dieses Torsionsschwingungssystems werden wegen der Drehgleichgleichförmigkeit des Verbrennungsmotors 250 angeregt. Jede Eigenform des Systems besitzt eine zugehörige Eigenfrequenz. Wenn sich diese Eigenfrequenz mit der Drehfrequenz des Verbrennungsmotors 250 deckt, schwingt das System in Resonanz, d.h. mit maximaler Amplitude. Es ist oftzweckmä- ßig hohe Amplituden zu vermeiden, weil sich diese als störende Schwingungen und Geräusche bemerkbar machen können. Die Eigenfrequenzen des Systems sind abhängig von den Drehsteifigkeiten und Drehmassen im System. Daher sind die federführenden Teile insbesondere zum einen so gestaltet, dass zwischen den Torsionsdämpfern bzw. Energiespeichereinrichtungen 38, 40 eine große Masse entsteht bzw. ein großes Massenträgheitsmoment. Zum anderen sind die federführenden Teile zwischen Überbrückungskupplung und Torsionsdämpfer und die zwischen Torsionsdämpfer und Getriebeeingangswelle so gestaltet, dass hier möglichst kleine Massen entstehen. Die Eigenfrequenzen des Systems werden dadurch im Betriebsbereich des Verbrennungsmotors 250 in geringem Maße angeregt. Die Isolation aufgrund der Abstützung des Dämpfers erfolgt zwischen Primärseite und Sekundärseite (=> Turbine gegen das erhöhte Massenträgheitsmoment).
Durch die Anordnung des Doppeldämpfers bzw. Torsionsschwingungsdämpfers wird bei geschlossener Kupplung durch niedere bis mittlere Steifigkeiten des außen liegenden Dämpfers bzw. der ersten Energiespeichereinrichtung sowie des in Reihe geschalteten Innendämpfers bzw. zweite Energiespeichereinrichtung eine verbesserte Isolation bei niedrigen Drehzahlen erreicht. Bei höheren Drehzahlen kann eine erhöhte Reibung zu zunehmender Steifigkeit des Außendämpfers bzw. der ersten Energiespeichereinrichtung 38 führen; hierbei führt der in Reihe geschaltete Innendämpfer bzw. zweite Energiespeichereinrichtung 40 (insbesondere reibungsfrei) zu einem günstigeren Schwingungsverhalten im oberen Drehzahlbereich.
Eine deutliche Verbesserung des Doppeldämpfers bzw. Torsionsschwingungsdämpfers erfolgt durch die Auslegung eines Torsionsdämpfers bzw. Energiespeichereinrichtung speziell für den Teillastbereich (niederes Moment), so dass in diesem Bereich eine sehr geringe Feder- steifigkeit des Torsionsdämpfers bzw. der Energiespeichereinrichtung realisierbar ist. Hierdurch werden die wirkenden Umlenkkräfte von elastischem Element zu Gehäuse (Schale) geringer, außerdem ist die Masse des Federelements geringer und erzeugt dadurch (reduzierte Fliehkraft) weniger Reibung zu Gehäuse (Schale). Dadurch wird die Isolation verbessert. Durch diese Maßnahmen erreicht man ein gezieltes Zweimassen-Schwungverhalten des Wandlergehäuses zur Turbine.
Durch den Einsatz einer Gleit- bzw. Wälzkörperlagerung (Gleitschuh/ Kugelumlaufschuh bzw. Rollschuh) wird die Reibung des außen liegenden elastischen Elements bzw. der ersten E- nergiespeicher 42 über den kompletten Drehzahlbereich reduziert. Dadurch ergibt sich in Kombination mit dem in Reihe geschalteten Innendämpfer bzw. zweite Energiespeichereinrichtung 40 eine weitere Verbesserung der Isolation . . . -
Bezugszeichenliste
hydrodynamische Drehmomentwandler-Vorrichtung Kraftfahrzeug-Antriebsstrang Torsionsschwingungsdämpfer Wandlertorus Wandlerüberbrückungskupplung Wandlergehäuse Antriebswelle, wie Motorausgangswelle einer Brennkraftmaschine Pumpe bzw. Pumpenrad Leitrad Turbine bzw. Turbinenrad äußere Turbinenschale Torusinneres Wandabschnitt von 26 Fortsatz an 30 von 26 gerader Abschnitt von 32 bzw. ringscheibenförmiger Abschnitt von 32 Drehachse von 10 erste Energiespeichereinrichtung zweite Energiespeichereinrichtung erster Energiespeicher zweiter Energiespeicher erstes Bauteil von 10 Lastübertragungsstrecke Mitnehmerteil Verbindungsmittel bzw. Schweißverbindung zwischen 32 und 50 in 48 Verbindungsmittel bzw. Bolzen- bzw. Nietverbindung zwischen 32 und 50 in 48 Verbindungsmittel bzw. Bolzen- bzw. Nietverbindung zwischen 50 und 46 in 48 zweites Bauteil drittes Bauteil Nabe Ausgangswelle, Getriebeeingangswelle Stützabschnitt erster Lammellenträger von 14 erste Lamelle von 14 zweiter Lammellenträger von 14 78 zweite Lamelle von 14
79 Lammellenpaket von 14
80 Kolben für die Betätigung von 14
81 Reibbelag von 14
82 Gehäuse 84 Rollschuh 86 Lasche
88 nicht-freies Ende von 82
90 freies Ende von 82
92 zweite Verdrehwinkelbegrenzungseinrichtung 92 von 40
94 Gleitschuh
250 Brennkraftmaschine, 6-Zylinder-Motor
252 Zylinder von 250
254 Getriebe
256 Getriebeausgangswelle
258 Differenzial
260 Antriebsachse
262 innere Turbinenschale
264 Deckel
266 motorseitige (Drehmasse) , erste (Dreh)Masse
268 Kupplung
270 (Dreh)Masse der Verbindung, zweite (Dreh)Masse
272 erste Feder
274 (Dreh)Masse der Verbindung zwischen 272 und 276, dritte (Dreh)Masse
276 zweite Feder
278 (Dreh)Masse der Verbindung zwischen 276 und 280, vierte (Dreh)Masse
280 dritte Feder

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer als 6-Zylinder-Motor gestalteten Brennkraftmaschine (250), die ein maximales Motormoment Mmot,max hat, und mit einer Motorausgangswelle bzw. Kurbelwelle (18) sowie mit einer Getriebeeingangswelle (66), und mit einer Drehmomentwandler- Vorrichtung (1), die ein Wandlergehäuse (16) aufweist, das mit der Motorausgangswelle bzw. Kurbelwelle (18), insbesondere drehfest, gekoppelt ist, wobei diese Drehmomentwandler-Vorrichtung (1) eine Wandlerüberbrückungs- kupplung (14), einen Torsionsschwingungsdämpfer (10) sowie einen von einem Pumpenrad (20), einem Turbinenrad (24) sowie einem Leitrad (22) gebildeten Wandlertorus (12) aufweist, wobei ferner der Torsionsschwingungsdämpfer (10) eine erste Energiespeichereinrichtung (38) aufweist, die einen oder mehrere erste Energiespeicher (42) aufweist, sowie eine zweite Energiespeichereinrichtung (40), die einen oder mehrere zweite Energiespeicher (44) aufweist und die mit der ersten Energiespeichereinrichtung (38) in Reihe verschaltet ist, und wobei zwischen dieser ersten (38) und dieser zweiten Energiespeichereinrichtung (40) ein mit diesen beiden Energiespeichereinrichtungen (38, 40) in Reihe verschaltetes erstes Bauteil (46) vorgesehen ist, und wobei das Turbinenrad (24) eine äußere Turbinenschale (26) aufweist, die mit dem ersten Bauteil (46) drehfest verbunden ist, wobei die Drehmomentwandler- Vorrichtung (1) weiter ein drittes Bauteil (62) aufweist, das, insbesondere drehfest, mit der, insbesondere an die Drehmomentwandler- Vorrichtung (1) angrenzenden, Getriebeeingangswelle (66) gekoppelt ist und in Reihe mit der zweiten Energiespeichereinrichtung (40) und der Getriebeeingangswelle (66) verschaltet ist, so dass von der zweiten Energiespeichereinrichtung (40) über das dritte Bauteil (62) ein Drehmoment an die Getriebeeingangswelle (66) übertragbar ist, wobei bei einer Übertragung eines Drehmoments über das erste Bauteil (46) einer Änderung dieses über das erste Bauteil (46) übertragenen Drehmoments ein erstes Massenträgheitsmoment Ji entgegenwirkt und wobei bei einer Übertragung eines Drehmoments über das dritte Bauteil (62) einer Änderung dieses über das dritte Bauteil (62) übertragenen Drehmoments ein zweites Massenträgheitsmoment J2 entgegenwirkt, dadurch gekennzeichnet, dass die Federrate c-i [in der Einheit Nm/0] der ersten Energiespeichereinrichtung (38) größer oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment Mmot,max [in der Einheit Nm] der Brennkraftmaschine (250) und dem Faktor 0,014 [1/°] und kleiner oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment Mmot,max [in der Einheit Nm] der Brennkraftmaschine (250) und dem Faktor 0,068 [1/°] ist, und dass die Federrate C2 [in Einheit Nm/°] der zweiten Energiespeichereinrichtung (40) größer oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment MmOt,maχ [in der Einheit Nm] der Brennkraftmaschine (250) und dem Faktor 0,035 [1/°] ist und kleiner oder gleich dem Produkt aus dem maximalen Motormoment Mmot,max [in der Einheit Nm] der Brennkraftmaschine (250) und dem Faktor 0,158 [1/°] ist, und dass der aus der Summe der Federrate Ci [in der Einheit Nm/rad] der ersten Energiespeichereinrichtung (38) und der Federrate C2 [in Einheit Nm/rad] der zweiten Energiespeichereinrichtung (40), einerseits, und dem ersten Massenträgheitsmoment J1[Jn Einheit kg*m2], andererseits, gebildete Quotient größer oder gleich 17765 N*m/(rad*kg*m2) und kleiner oder gleich 111033 N*m/(rad*kg*m2) ist; und dass der aus der Summe der Federrate C2 [in der Einheit 1/rad] der zweiten Energiespeichereinrichtung (40) und der Federrate cGEw [in der Einheit 1/rad] der Getriebeeingangswelle (66), einerseits, und dem zweiten Massenträgheitsmoment J2 [in Einheit kg*m2], andererseits, gebildete Quotient größer oder gleich 3158273 N*m/(rad*kg*m2) und kleiner oder gleich 12633094 N*m/(rad*kg*m2) ist.
2. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Federrate CQEwder Getriebeeingangswelle (66) im Bereich von 100 Nm/6 bis 350 Nm/° liegt.
3. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Energiespeichereinrichtung (38) mehrere - bezogen auf die Umfangsrichtung der Drehachse (36) des Torsionsschwingungsdämpfers (10) - umfangsmäßig beabstandete, parallel geschaltete erste Energiespeicher (42) aufweist.
4. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Energiespeicher (42) Spiralfedern bzw. Bogenfedern sind.
5. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Energiespeichereinrichtung (40) mehrere - bezogen auf die Umfangsrichtung der Drehachse (36) des Torsionsschwingungsdämpfers (10) - umfangsmäßig beabstandete, parallel geschaltete zweite Energiespeicher (44) aufweist.
6. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweiten Energiespeicher (44) Spiralfedern bzw. gerade Federn bzw. Druckfedern sind.
7. Kraftfahrzeug-Antriebsstrang mit einer als 6-Zylinder-Motor gestalteten Brennkraftmaschine (250), die ein maximales Motormoment Mmot,max hat, und mit einer Drehmomentwandler-Vorrichtung (1), die eine Wandlerüberbrückungskupplung (14), einen Torsionsschwingungsdämpfer (10) sowie einen von einem Pumpenrad (20), einem Turbinenrad (24) sowie einem Leitrad (22) gebildeten Wandlertorus (12) aufweist, wobei ferner der Torsionsschwingungsdämpfer (10) eine erste Energiespeichereinrichtung (38) aufweist, die einen oder mehrere erste Energiespeicher (42) aufweist, sowie eine zweite Energiespeichereinrichtung (40), die einen oder mehrere zweite Energiespeicher (44) aufweist und die mit der ersten Energiespeichereinrichtung (38) in Reihe verschaltet ist, und wobei zwischen dieser ersten (38) und dieser zweiten Energiespeichereinrichtung (40) ein mit diesen beiden Energiespeichereinrichtungen (38, 40) in Reihe verschaltetes, insbesondere als Blech gestaltetes, erstes Bauteil (46) vorgesehen ist, und wobei das Turbinenrad (24) eine äußere Turbinenschale (26) aufweist, die mit dem ersten Bauteil (46) über ein, insbesondere als Blech gestaltetes, Mitnehmerteil (50) drehfest verbunden ist, insbesondere nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Bauteil (46) und/oder das Mitήehmerteii (50) für die Bildung einer Zusatzmasse bzw. für die Bildung eines großen, zwischen den Energiespeichereinrichtungen (38, 40) wirkenden, Massenträgheitsmoments J-i deutlich dickwandiger - insbesondere mindestens doppelt so dickwandig oder mindest dreimal so dickwandig oder mindestens fünfmal so dickwandig oder mindestens zehnmal so dickwandig oder mindestens 20-mal so dickwandig - und/oder deutlich steifer - insbesondere mindestens doppelt so steif oder mindest dreimal so steif oder mindestens fünfmal so steif oder mindestens zehnmal so steif oder mindestens 20-mal so steif - ausgebildet ist, als es für eine Drehmomentübertragung über erste Bauteil (46) und/oder das Mitnehmerteil (50) erforderlich ist.
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