CN107428308A - 主动气囊排气系统 - Google Patents

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CN107428308A CN201680021299.6A CN201680021299A CN107428308A CN 107428308 A CN107428308 A CN 107428308A CN 201680021299 A CN201680021299 A CN 201680021299A CN 107428308 A CN107428308 A CN 107428308A
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丹尼尔·尼克·福伯特
托德·约瑟夫·亨伯特
皮特·安东尼·赛陶斯
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Abstract

本文描述了主动气囊排气系统及相关的系统和方法。根据本技术实施例配置的具有主动排气口的气囊系统可以包括例如第一充气器，其可操作地耦接至第一软管，用于响应于快速减速事件使气囊充气。所述气囊系统还可以包括第二充气器，其可操作地耦接至第二软管，所述第二软管配置为释放所述气囊上的排气口或接缝，以在所述气囊初始展开之后使所述气囊快速放气。

Description

主动气囊排气系统
相关申请的交叉引用
本申请根据美国法典第35篇第199条第(e)款规定要求2015年4月11日提交的美国临时专利申请第62/146,268号的权益和优先权；该专利申请以其全部内容通过引用并入本文。
技术领域
本技术一般涉及气囊安全系统，更具体地涉及用于飞行器和其他车辆上的气囊排气系统、以及相关的系统和方法。
背景技术
各种类型的安全带和气囊系统来已经用于保护汽车、飞行器和其他车辆中的乘客。例如，在汽车中，气囊通常从转向柱、仪表板、侧面板和/或其他固定位置展开。在飞行器中，气囊可以从安全带(例如膝带或肩带)、座椅和/或其他飞行器结构展开。在典型的气囊系统中，传感器检测快速减速事件(例如撞车或坠毁)并将相应的信号发送到气囊充气器上的起动装置(例如，烟火装置)。这使得充气器将压缩气体释放到气囊中，从而使气囊快速充气并展开。
普通的气囊被设计成朝乘员展开，并将乘员的速度降低到无损伤或降低损伤的速度。通常，气囊沿撞击方向定位在乘员与周围结构之间。当乘员接触气囊时，气囊被压靠至周围结构和/或压入周围结构中，并且内部压力增加。随着内部气囊压力增加，乘员减速的速率也增加，并可能变得过快。减速的速率可以通过使用气囊中的排气口降低，以在乘员撞击期间释放一些内部压力。然而，这样的排气口在撞击期间不能释放所有的内部压力，因为这样做会大幅降低乘员保护。在初始接触之后，气囊继续压缩，直至乘员的运动被迅速停止。此时，被压缩的气囊使乘员沿相反的方向(例如，朝向乘员乘坐的座椅后方)加速。这被称为“气囊反弹”。需要改进气囊系统，以通过使气囊主动放气减少气囊反弹来提高乘员保护。
附图说明
图1A是乘员约束系统的部分示意性正视图，其示出了根据本技术实施例配置的具有主动排气口的已展开的气囊。
图1B是从图1A中截取的局部示意图，其示出了根据本技术实施例配置的电子组件的细节。
图2是根据本技术实施例配置的具有主动排气口的气囊组件的正视图。
图3是根据本技术另一实施例配置的具有主动排气口的气囊组件的正视图。
图4A是根据本技术另一实施例配置的具有主动排气口的气囊组件的正视图，图4B是从图4A截取的放大视图。
图5A是根据本技术又一实施例配置的具有主动排气口的气囊组件的正视图，图5B是从图5A截取的放大视图。
图6A-6C是根据本技术实施例的图5A和5B的气囊排气口各操作阶段的局部侧视图。
图7A和7B是根据本技术实施例的图5A和5B的气囊组件的顶部横截面视图，所述气囊组件分别处于收起构造和展开构造。
图8A-8C是一系列顶部横截面视图，其示出根据本技术实施例的折叠和存放气囊软管的方法。
图9A是根据本技术实施例配置的气囊排气口的放大正视图，图9B是根据本技术另一实施例配置的气囊排气口的顶部横截面视图。
图10A是根据本技术另一实施例配置的具有主动排气口的气囊组件的局部等距视图，图10B是从图10A截取的放大视图。
图11是根据本技术附加实施例配置的具有主动排气口的气囊组件的正视图。
图12是根据本技术又一实施例配置的具有主动排气口的气囊组件的正视图。
具体实施方式
本技术描述了主动气囊排气系统以及制造和使用该系统的方法的各实施例。本文描述的主动气囊排气系统及方法可以降低在常规气囊系统的情况下可能经历的乘员反弹。在本技术的一些实施例中，主动气囊排气系统具有排气口，其在气囊的初始展开期间保持闭合，但是随后迅速向后主动打开，以允许气体从气囊中逸出。基于气囊的内部压力(例如，气囊达到预定压力阈值)、乘员的位置(例如，乘员相对于座椅、气囊、和/或另一结构的位置)、和/或在气囊初始展开之后经过的时间间隔(例如，预定时间段)，排气口可响应于机械信号或电信号打开。主动排气口的使用允许气囊在发生事故或其他快速减速事件期间维持压力，以恰好在乘员反弹时保护乘员，此时气囊压力快速降低以降低反弹。
在本技术的一些实施例中，气囊系统可以包括两个充气器。第一充气器可操作地连接至气囊的主空间，以使气囊展开和充气。第二充气器可操作地连接至排气口，以在气囊已经至少部分展开之后破裂或释放排气口。第一充气器和第二充气器可以由配置为相对于第一充气器延迟第二充气器的点火或启动的单个电子模块组合件和/或两个分开的电子模块组合件来使用。第一充气器可以安装在气囊内和/或安装在气囊外部，气体(例如空气)可以经由从第一充气器延伸到气囊的软管或其它合适的传送导管送入气囊中。如本文所述的，第二充气器也可以安装在气囊内和/或气囊外部。从第二充气器延伸的软管可以与主动排气口流体连通。主动排气口可以被缝合、胶合、热密封或以其他方式封闭。排气口可配置为在例如来自第二充气器的气体使软管膨胀或使气囊内的气囊室充气而压迫排气口时释放、破裂和/或撕裂。
在以下描述和图1A-12中陈述了一些细节，以提供对本技术各种实施例的透彻理解。然而，下文没有陈述用于描述经常与气囊、乘员约束系统、气囊起动电路等相关的公知结构和系统的其它细节，以免不必要地模糊本技术各种实施例的描述。
图1A-12中所示的许多细节、尺寸、角度和其他特征仅仅是本技术具体实施例的举例说明。相应地，在不脱离本发明精神或范围的情况下，其他实施例可以包括其他细节、尺寸、角度和特征。另外，本领域普通技术人员将会理解，可以在没有下文描述的一些细节的情况下实施本文描述的主动气囊排气口系统的其它实施例。本技术的各种实施例还可以包括除了图中所示出的那些结构之外的结构，并且明确不限于图中所示的结构。而且，附图中示出的各种元件和特征可以不是按比例绘制的。
在附图中，相同的附图标记表示相同或至少一般相似的元件。为了便于讨论任意的特定元件，任何附图标记的最高有效位数字都是指首次引入该元件的图。例如，首先参照图1A介绍和讨论元件110。
图1A是根据本技术实施例配置的具有气囊系统110的乘员约束系统100的正视图。在所示出的实施例中，约束系统100将乘员101固定在车辆座椅102中。座椅102可沿各种方向定位在各种交通工具中，所述各种交通工具例如为飞行器(例如，私人飞机、商用飞机、和/或军用飞机、直升机等)、地面车辆(例如私人汽车、商用汽车和/或军用汽车、卡车、公共汽车、火车等)、船舶、航天器等。在一些实施例中，例如，约束系统100可以与商用飞机上的乘员座椅一起使用。约束系统100可以包括环绕乘员101并且与一个或多个带扣连接在一起的一个或多个带或带状织物(Web)。如本文使用的，“带状织物”可以指适于在事故事件期间约束乘员的柔性条带或带子，例如由织造材料(例如尼龙)制成的普通座椅安全带。在所示出的实施例中，例如，约束系统100包括腰带103，其第一带状织物部分104a通过可释放的带扣126连接至第二带状织物部分104b。在其他实施例中，约束系统100可以包括附加带状织物，例如横向穿过乘员躯干的肩带和/或在乘员的腿之间延伸的胯带。
在所示出的实施例中，第二带状织物部分104b承载气囊108，所述气囊108在展开之前被封闭在盖106中。气囊108在图1中显示为展开之后的充气状态。当气囊108未充气时，可将其卷绕、折叠、填塞或以其他方式合适地收纳在盖106内，使得第二带状织物部分104b具有带衬垫的常规座椅安全带的一般外观。在其它实施例中，除了在图1A中所示出的以外，气囊108可以具有其他形状并且被安装在其它位置和/或安装至其他结构。例如，气囊108可以安装至第一带状织物部分104a、肩带、安装至直接位于座椅102前方的座椅的靠背、安装至隔板、轮船或飞机的厨房壁、隐私壁(Privacy wall)、其他碑状体(Monument)等。
在所示出的实施例中，气囊系统110包括一个或多个充气器111(分别标示为第一充气器111a和第二充气器111b)。充气器111可以经由相应的电连接116(例如，导线、电线、可收缩软线、连接器、无线通信链路等；其被单独标示为第一电连接116a和第二电连接1116b)可操作地耦接到一个或多个电子组件112(例如，电子器件模块组合件(“EMA”)；示意性地示出)。电子组件112可以包括一个或多个碰撞传感器118(例如，加速度传感器，例如磁场传感器等)和关联装置和电路，其配置为检测高于预设幅值的快速减速事件以及经由电连接116将一个或多个对应信号发送到充气器111。如下文更详细地描述的，在一个实施例中，电子组件112配置为将第一信号发送到第一充气器111a以启动第一气囊108的展开，并且将第二信号发送到第二充气器111b以在不同的时间启动第二气囊(未在图1A中示出)的展开。在一些实施例中，第一电子组件可以配置为将第一信号发送至第一充气器111a，以启动第一气囊108的展开，并且第二电子组件可配置为将第二信号发送至第二充气器111b，以在发送第一信号之后不久启动第二气囊(在图1A中未示出)的展开。
每个充气器111都可以包括填充有基本上惰性的压缩气体(例如空气、氮气、氦气、氩气等)的罐、气缸和/或其它容器。当烟火启动装置、电启动装置、或其他启动装置(未示出)引起的内部压力达到尖峰时可释放气体，所述烟火启动装置、电启动装置、或其他启动装置响应于快速减速事件或类似动态事件(例如，撞击、碰撞、撞碎、加速等)由电子组件112的电信号激活。在其他实施例中，充气器111可以包括基于推进剂的气体生成装置和/或适合于气囊充气的其它气体源。
每个充气器111a、111b可操作地耦接至对应软管114(单独地标记为第一软管114a和第二软管114b)的第一端部。第一软管114a的第二端部可以可操作地连接到气囊108，使得气体可以在展开期间从第一充气器111a流到气囊108。如下文参考图2-3更详细描述的，根据某些实施例，第二软管114b的第二端部可以可操作地连接到位于第一气囊108内的第二气囊(未在图1A中示出)。第二软管114b使得气体能够从第二充气器111b流动以使第二气囊充气，从而在第一气囊108初始展开之后打开第一气囊108中的排气口。软管114可以是由与气囊108相同的材料(例如，尼龙)制成的柔性织物软管。在其它实施例中，软管114可以由本领域已知的其它合适材料制成，例如凯夫拉(Kevlar)、聚氨酯等，其可以例如提供从充气器111至各个气囊的气体流动路径。
在操作中，约束系统100可以在碰撞、快速减速事件或高于预设加速/减速水平的其他类型的动态事件期间保护乘员101。例如，在检测到这种事件之后，电子组件112可以将第一信号经由第一电连接116a发送到第一充气器111a，使得储存在充气器111a内的压缩气体经由第一软管114a使第一气囊108快速充气。如图1A所示的，气囊108可以从乘员101前方的腰带103向上展开，以提供前向撞击保护。图1A的安全带展开式气囊108将气囊108定位在乘员101前方，并且可在被结合到具有可移动座椅靠背的飞行器和其他交通工具的座椅中时特别有用。
在所示出的实施例中，气囊108由腰带103的第二带状织物部分104b承载或以其它方式支撑。在其他实施例中，气囊108可以承载于第一带状织物部分104a上并从其展开，或从带状织物或其他结构(例如，相邻的车辆或座椅结构)的其它部分展开。例如，在某些实施例中，气囊108可以从肩部带状织物、座椅靠背或其他碑状体展开，和/或从不同的角度提供撞击保护(例如，侧面撞击保护)。
如图1B中示意性示出的，根据本技术的实施例，电子组件112可以包括从电源115(例如，一个或多个电池)接收电力的微处理器113。一个或多个碰撞传感器118(例如，加速度传感器、磁场传感器等)可以检测快速减速事件并将该事件传送到微处理器131。如图1B所示，在某些实施例中，电子组件112还可以包括定位在传感器118和微处理器113之间和/或电子组件112内其他位置处的闭锁继电器121(例如，电继电器)。闭锁继电器121提供接地路径，以允许第二充气器111b进行充气。例如，闭锁继电器121可以在已经由传感器118检测到碰撞事件之后并且在传感器118已经恢复到正常状态(即，其中电路保持开路)之后保持完整的电路，以允许微处理器113发送第二信号并启动第二充气器111b的展开。例如，在操作中，当传感器118检测到高于预设幅值的快速减速或其他碰撞事件时，闭锁继电器121和传感器118中的一个或多个开关可以闭合，并使微处理器13发送相应的信号到展开电路117。在从微处理器113接收信号之后，展开电路117将第一信号经由第一电连接116a发送到第一充气器111a，以启动第一气囊108的展开(例如，将气体经由软管114a排放到气囊108中)。
展开电路117可以被配置为：在将第一信号发送到第一充气器111a以使第二软管114b膨胀或使可操作地连接到第二软管114b的第二气囊充气之后，将第二信号经由第二电连接116b发送到第二充气器111b。展开电路117和/或微处理器113可以包括一个或多个定时器119(例如，电阻器-电容器电路“RC电路”或其他定时电路)和/或可编程例程，以指示展开电路117在发送第一信号或检测到快速减速事件之后的短时间段内发送第二信号。例如，当检测到快速减速事件或发送信号以启动第一充气器111a时，微处理器13或传感器118可以发送信号以启动定时器119或例程。展开电路117可以在从约100ms至200ms、从约100ms至180ms、从约100ms至172ms、约120ms、约130ms和/或者在预定事件之后的不同时间段之后的时间段后发送第二信号以启动第二充气器111b。可以在例如发送第一信号之后、在检测到急速减速事件之后、在启动第一充气器111a之后、和/或在气囊108的初始展开之后的预定时间段后发送第二信号。
图2是根据本技术实施例配置的包括第一气囊108a的气囊组件200的正视图。第一气囊108a经由第一缝合线228(例如，“跑道”式缝合线)或其他合适的紧固件紧固至腰带103。第二气囊224a被缝合到第一气囊108a的内部。第一软管114a和第二软管114b通过第一开口226(例如狭缝)进入第一气囊108a。第一软管114a通过第二缝合线229或其它合适的紧固件附接到第一气囊108a的内部。第二软管114b通过第二气囊224a中的第二开口227(例如狭缝)进入第二气囊224a，并且通过第三缝合线231或其它合适的紧固件附接到第二气囊224a的内部。第一软管114a和第二软管114b提供来自充气器111a和111b的气体，以分别展开第一气囊108a和第二气囊224a。如图2所示，第二气囊224a可以用第四缝合线233a缝合至第一气囊108a，从而形成一个或多个公共接缝230(例如，周边接缝)。公共接缝230闭合并密封第一气囊108a和第二气囊224a两者。
根据图2的实施例，第一充气器111a以常规方式响应于快速减速事件来使第一气囊108a充气。在第一气囊108a展开之后不久(例如，100-180ms之后)，启动第二充气器111b，以使第二气囊224a充气并过压。第二气囊224a被充气，直至一个或多个公共接缝230破裂(例如，失效、撕裂、释放或打开)，以使第一气囊108a快速放气并减少来自第一气囊108a的乘员反弹。
如上所述，在第一充气器111a使第一气囊108(例如，气囊108a)展开之后，电子组件112可以向第二充气器111b发送信号以启动第二充气器111b。例如，电子组件112可以使第一充气器信号和第二充气器信号相差约100ms至200ms、100ms至180ms、100ms至172ms、约120ms或约130ms、和/或其间任意值的时间段。在其他实施例中，电子组件112可以基于各种其它标准如第一气囊108a的内部压力(例如，达到预定水平)将第二信号发送到第二充气器111b以启动第二气囊充气。例如，气囊108可以包括一个或多个压力传感器235(示意性地示出)，以感测并向电子组件112提供内部压力信息。电子组件112可以配置为在内部压力达到预定水平时发送第二信号，以启动第二气囊充气。在其他实施例中，气囊108、腰带103、座椅102(图1A)、和/或其他周围结构中的其它传感器(例如，加速度计、位移传感器等)可以将乘员加速度、位置和/或位移信息提供至电子组件112。电子组件112可以配置为在例如乘员到达预定加速度水平或相对于座椅102的位置时发送第二信号，以启动第二气囊充气。在另一实施例中，电子组件112可以配置为基于第一气囊108a初始展开之后的预设或预定时间段将第二信号发送到第二充气器111b，以启动第二充气器111b。
图3是根据本技术另一实施例配置的包括第一气囊108b的气囊组件300的正视图。图3的实施例基本上类似于图2的实施例，然而，在该实施例中，第二气囊224b未被缝合在密封两个气囊的公共接缝230(图2)处。相反，第二气囊224b用接缝332缝合到第一气囊108b，使得接缝332仅密封第一气囊108b。接缝332通过第四缝合线233b缝合穿过第一气囊108b和第二气囊224b。第二气囊224b包括设置在第一气囊108b内侧的内部部分334a和设置在第一气囊108b外侧的外部部分334b。外部部分334b从第一气囊108b延伸穿过接缝332。在操作中，第二气囊224b以与上文参考图2所述类似的方式在第一气囊108b充气之后迅速充气。第二气囊224b(例如，内部部分334a)被充气，直至接缝332破裂(例如，失效、撕裂、释放或打开)，以使第一气囊108b快速放气并减少来自第一气囊108b的乘员反弹。由于破裂的接缝332不从第二气囊224b释放气体，所以第二气囊224b保持充气状态。这种构造允许第二气囊224b可重复使用，原因是图3的气囊组件被设计成在充气之后使接缝332破裂而不撕裂第二气囊224b，而不是像在图2的实施例中那样使两个气囊的密封均在公共接缝230处破裂。
图4A是根据本技术另一实施例配置的包括气囊108c的气囊组件400的正视图，图4B是从图4A中截取的气囊108c的一部分的放大视图。在所示出的实施例中，不需要气囊108c内的第二气囊。一起参考图4A和4B，接缝436围绕气囊108c的周边将气囊材料面板缝合在一起。接缝436包括第一接缝部分437a和第二接缝部分437b。第一接缝部分437a缝合在第二软管114b上，以将第二软管114b紧固至气囊108c的内部，使得第二软管114b被定位或包夹在气囊材料面板之间。第一接缝部分437a可以用第一缝合线类型438(例如，锁式缝合线)缝合。第一缝合线类型438配置成具有足够的强度以将气囊材料面板缝合到第二软管114b，但是也弱至足以在第二空气软管114b充气之后撕裂，以释放第一接缝部分437a。如下文更详细地描述的那样，释放第一接缝部分437a使气囊108c快速放气并减少来自气囊108c的乘员反弹。气囊材料面板可以用第二缝合线类型440(例如，链式缝合线)沿着第二接缝部分437b(例如，接缝436远离第二软管114b的剩余部分)缝合在一起。在一些实施例中，第二缝合线类型440配置为相对“宽容”，以将气囊材料面板沿着第二接缝部分437b的弯曲部分缝合在一起。
如图4B的放大视图中示出的，在一些实施例中，第一接缝部分437a延伸穿过第二软管114b的端部，从而形成用第一缝合线类型438缝合的第三接缝部分442(例如，过渡部分)。第三接缝部分442未被直接缝合或附接至第二软管114b，而是位于第一接缝部分437a和第二接缝部分437b之间。例如，第三接缝部分442从第二软管114b的端部延伸至接缝436上的止动件448(如图4B中的“X”所示)。如下文更详细地描述的，在第三部分442的末端处的止动件448可以提供停止点或终点，以限制第一接缝部分437a的撕裂或破裂。
在一些实施例中，第二软管114b可以在第二软管114b内的一个或多个扩散孔446之前通过缝合线444或其它合适的紧固件部分关闭或基本上关闭。第二软管114b的局部闭合限制了通过扩散孔446逸出的气体量，使得第二软管114b更快速地充气，因此使第一接缝部分437a更快速地破裂。在该实施例中，第二软管114b未被缝合线444完全缝合关闭，因为这会在充气时在第二软管114b中造成不适当的压力，从而导致第二软管114b失效。相反，缝合线444允许相对少量的气体通过扩散孔446之外的缝合线444渗透或泄漏出去。由于因部分闭合的缝合线44引起的第二软管114b更为快速的充气，所以给第二软管114b充气的第二充气器111b可以相对小于第一充气器111a(即，在第二充气器111b中保持比在第一充气器111a中保持较少的压缩气体)，原因是需要较少的气体来使第二软管114b充气和使第一接缝部分437a破裂。在各种实施例中，第二软管114b的端部的取向或角度可以设计为使得没有或有几个扩散孔446向内指向气囊108c的内部。例如，一个、两个、三个、四个或更多个扩散孔446可以指向气囊108c的内部，而其余的扩散孔446向外远离气囊108c的内部。以这种方式定向第二软管114b减少了第一接缝部分437a破裂或被释放时从扩散孔446释放回气囊108c中的气体量。根据某些实施例，第二软管114b还可以经由一个或多个二次紧固件449(例如，缝合线、夹子、或其它合适的紧固件)附接到气囊108c，以防止第二软管114b在第一接缝部437a被释放之后从气囊108c剥离或分离，如下文更详细描述的。
在操作中，与在本文描述的其它实施例中一样，第二充气器111b在气囊108c展开之后迅速启动，以使第二软管114b充气。当第二软管114b充气时，它释放第一接缝部分437a(例如，通过使第一缝合线类型438破裂或撕裂)，以使气囊108c快速放气。第一接缝部分437b的释放在气囊108c中形成向第一接缝部分437a末端传播的开口(例如排气口)。相应地，第一接缝部437a的长度可影响气囊108c的放气速率和/或排气量。此外，在某些实施例中，在第三接缝部分442的末端处的止动件448可以防止由第一接缝部分437a形成的开口或排气口的进一步传播。例如，如果由第一接缝部437a产生的开口继续传播穿过第二软管114b的端部，则进一步的传播在止动件448处停止。
图5A是根据本技术另一实施例配置的具有气囊108d的气囊组件500的正视图，图5B是从图5A截取的气囊108d的一部分的放大视图。尽管在图5A和5B中未示出，但是气囊组件500包括第一充气器和第一软管，其在检测到碰撞事件时使气囊108d充气(例如，如上文参照图1A-4B描述的)。与在图4A和4B中示出的实施例类似，气囊组件500仅包括一个气囊108d。首先参考图5A，在气囊108d中的排气狭缝554(例如，开口)上方将补片552紧固至气囊108d，以防止或减少气体在充气期间通过排气狭缝554从气囊108d逸出。第二软管114b夹在补片552的一部分(例如补片552的周边部分)和气囊108d之间。气囊108d、补片552的周边部分和第二软管114b可以沿着接缝550缝合在一起和/或以其他方式相互附接。在图5A和5B中示出的气囊组件500可以全部或部分地包括关于本文描述的任意其它实施例的一个或多个任意特征。例如，可以在一个或多个扩散孔的上游通过缝合部分关闭第二软管114b的端部，以增加第二软管114b的充气速率和/或允许使用相对较小的第二充气器。
图5A和5B的气囊组件500的操作在图6A-6C的一系列部分示意性侧视图中示出，其中图6A-6C示出了第二软管114b的各充气阶段。如图6A所示，在充气之前，在排气狭缝554上方缝合关闭补片552，以在气囊充气期间防止或减少气体通过排气狭缝554从气囊108d逸出。当第二软管114b充气时，如图6B所示，膨胀的第二软管114b的压力使接缝550的至少一部分破裂(例如，撕裂)，所述至少一部分将补片552附接到气囊108d。在接缝550被释放之后，补片552的至少一部分从气囊108d解开，以允许气体从排气狭缝554逸出并使气囊108d快速放气(如图6C中箭头G所示)。在接缝550的一部分已经破裂之后的任意时间，包括第二软管114b正在膨胀(图6B)的同时和第二软管114b已经放气之后(图6C；在从第二充气器11b释放气体之后(图5A))，气体可以通过排气狭缝554逸出。
图7A和7B的顶部横截面图分别示出了根据本技术某些实施例的图5A和5B的气囊108d，其分别处于收起构造和展开构造。图7A中的虚线表示处于展开构造的充气的气囊108d。在一些实施例中，第二软管114b的展开长度部分可以收纳在气囊108d的内部或外部。例如，如图7A所示，部分设置在气囊108d外侧的织物管756可以容纳第二软管114b的一部分，并且第二软管114b的一部分可以以具有一个或多个诱导弯曲部758(例如折叠部或卷曲部)的收起构造存放在气囊108d的内部。存放在气囊108d内部的第二软管114b部分中的弯曲部758使得第二软管114b能够在气囊108d展开时解开而不对接缝550和/或第二充气器111b施加不必要的应力。如图7B所示，如果第二软管114b的松弛不足，则第二软管114b可能在例如气囊108d的展开期间非有意地施加张力F。第二软管114b中的松弛不足还可能在气囊组件500的组装和运输期间施加不适当的力F。力F可导致接缝550非有意地撕裂和气囊108d过早放气。另外，这可能导致第二软管114b拉动和启动第二充气器111b，从而引起第二软管114b非有意地充气。如果第二软管114b被折叠到气囊108d的外部或织物管756内部，则将第二软管114b定位在气囊108d内也可以抑制在气囊108d展开期间可能发生的捆缚。
图8A-8C是一系列俯视截面视图，其示出了将第二软管114b折叠并存放在图5A和5B的气囊108d内的方法。如图8A所示，可以将沿箭头G方向的拉力施加到第二软管114b的端部，以将第二软管114b拉到气囊108d内部的位置中。如图8B所示，通过将气囊108d邻近第二软管114b的部分沿箭头H方向向内推动，可以在第二软管114b和气囊108d中诱导形成一个或多个折叠部、弯曲部和/或卷曲部858。然后，气囊108d和第二软管114b可以利用沿箭头I方向的向下的力折叠在一起，如图8C所示。然后，气囊108d准备好用于进一步组装、收纳在盖中、和/或紧固至腰带103(图1A)、肩部带状织物、座椅靠背、分隔壁、周围碑状体和/或其他结构。此外，在一些实施例中，可以使用一个或多个缝合线859和/或其它紧固件将第二软管114b临时紧固到其自身并且在处于收起或未展开构造时保持第二软管114b中的至少一个折叠部、卷曲部和/或弯曲部858。缝合线859可以配置为在气囊108d展开时断裂。这可以防止第二软管114b在气囊108d展开之前滑动或被从气囊108d中拉出，并进入例如织物管756中(例如，在气囊108d的运输、组装和/或安装期间)。
图9A是根据本技术另一实施例配置的包括气囊108e的气囊组件900a的一部分的放大图。在该实施例中，气囊108e可以包括通过缝合线960(例如，单线链式缝合线，其中只有一个环必须失效以打开接缝954)缝合在一起的排气口或接缝954。接缝954配置成在没有第二充气器、第二软管和/或第二气囊的情况下释放。气囊组件900a可以包括释放机构961(示意性地示出)，其可操作地耦接缝合线960的端部960a，以释放接缝954并进而打开接缝954以将气体从气囊108e释放出来。例如，释放机构961可以是附接到缝合线960端部960a的拉绳、电磁滑阀、弹簧加载机构、自动牵缩线轴和/或其它合适的机械释放装置。
在操作中，可以使用单个充气器111a(未示出；图1A)来以常规方式使气囊108e充气，然后可以通过延伸到气囊108e外部的释放机构961将拉力F施加到缝合线960的自由端部960a。这导致缝合960解开和/或破裂并释放接缝954，以在初始展开之后使气囊108e快速放气。拉力F可以通过附接到缝合线960端部的拉绳或其它机械装置来施加。释放机构961可以可操作地耦接到电子组件112(图1A)，使得电子组件112可以将信号发送到例如致动器或其他装置，以激活释放机构961。例如，来自电子组件112的信号可以激活致动器，以释放拉绳或弹簧加载机构来施加力F，并且在使气囊108e充气之后释放缝合线960。在一些实施例中，第二电子组件(未示出)可以配置为在第一电子组件112(图1A)发送信号使气囊108e充气之后不久就发送信号至致动器，以激活拉绳或释放弹簧加载机构。在其他实施例中，拉力F可以通过乘员对已展开气囊108e的撞击来施加(例如，如下文关于图9B的实施例更详细地描述的)。
图9B是气囊组件900b的顶部横截面视图，其包括与图9A的气囊108e至少基本上相似的气囊108f。来自缝合线960的线的一部分964(例如，不使接缝954保持闭合的部分)从接缝954起延伸穿过气囊108f第一侧上的开口962(例如，切口、孔眼等)。线部分964被附接(例如，通过缝合线963、其他紧固件等固定或紧固)到气囊108f的与第一侧相对的第二侧，使得线部分964在第一和第二侧之间延伸横跨气囊108f的内表面，其面向或朝向乘员101(图1A)。当乘员101(图1A)撞击并压迫气囊108f(例如，在事故或其它快速减速事件期间)时，线部分964被向内拉紧(例如，如箭头F和虚线965所示)。这导致缝合线960松开或解开并释放接缝954，如上文所述的。在这样的实施例中，排气的定时可以通过线部分964中的松弛量来控制。例如，如果线部分964的长度增加，则松弛增加，需要相对于长度较短的线部分964增加沿箭头F方向的位移量D以释放接缝954。相应地，与较短的线部分964相比，使用较长的线部分964导致在气囊108f展开之后释放接缝954的时间间隔或时间段增加。
图10A是根据本技术另一实施例配置的包括气囊108g的气囊组件1000的等距视图。图10B是缝合在图10A气囊108g中的排气狭缝1054(例如，开口)上方的补片1052的放大图。该实施例包括与图9A和9B的气囊组件900a和900b的特征至少基本相似的某些特征。然而，在图10A和10B所示的实施例中，第一缝合线类型1060(例如，单线链式缝合线)将补片1052的一部分1053(例如，补片1052的侧部)紧固在排气狭缝1054上方，而不是将排气缝直接缝合在一起(例如，如在图9A和9B的气囊实施例中那样)。可以解开第一缝合线类型1060以释放补片1052的部分1053并露出排气狭缝1054，从而允许气体通过排气狭缝1054逸出，以使气囊108g迅速放气。如图10B所示，补片1052的其它侧面或周边部分可以用第二缝合线类型1066(例如，双针链式缝合线)紧固至气囊108g。在第一缝合线类型1060被解开之后，第二缝合线类型1066使补片1052至少部分地保持紧固至气囊108g。
与图9B中所示的实施例相似，形成第一缝合线类型1060的线可以包括延长部1065，其延伸穿过气囊108g第一侧或部分1067a上的开1062(图10A，例如，切口或穿通孔)。如图10A所示，线延长部1065可以横向延伸穿过气囊108g的内部，并且附接(例如，固定或紧固)至气囊108g的与第一部分1067a相反的第二侧面或部分1067a上的附接点1066。在初始气囊充气之后，乘员撞击并压缩气囊108g的面板1069(如图10A中的箭头F所示)。气囊108b的这种压缩使线延长部1065发生位移，并使线延长部1065张紧。线延长部1065上的张力拉动并解开第一缝合线类型1060以释放补片1052。这允许气体从排气狭缝1054中逸出，以使气囊108g快速放气。
在其他实施例中，气囊组件1000包括拉绳或其它合适的机械释放机构，其可操作地耦接到第一缝合线类型1060的延伸到气囊108g外部的自由端部。释放机构被激活以拉动自由端部并解开第一缝合线类型1060以释放补片1052。
如图10B的放大视图所示出的，在一些实施例中，气囊108g包括气囊108g中邻近或接近补片1052的的切口或开口1063。延伸超过补片1062的线延长部1065包括未附接(例如缝合)至气囊108g的第一缝合线类型1060的至少一个环或线部分1061。例如，线部分1061可以通过开口1063延伸到气囊108g之外、从气囊108g延伸出来和/或远离气囊108g，从而允许线延长部1065“浮动”在气囊108g内(穿过开口1063)或延伸到气囊108g外部。如果第一缝合线类型1060没有布置有这样的自由或浮动线部分1061，则第一缝合线类型1060将必须继续从补片1052缝合到气囊108g的边缘或侧面板或表面。这可能产生周边接缝，其将通过第一缝合线类型1060缝合(如果第一缝合线类型在气囊108g上从补片1052延续至气囊108g的边缘或侧部)的气囊材料面板附接在一起，并且可能阻止第一缝合线类型1060解开以释放补片1052。相应地，浮动线部分1061消除了周边缝合线干扰气囊108g的主动排气口的可能性。
在某些实施例中，可以压接线部分1061。压接线部分1061可以防止第一缝合线类型1060在组装气囊108g时和/或在展开期间被非有意地拉动和解开。例如，压接的线部分1061可配置为能够承受气囊108g组装或展开期间施加的力(例如，强度足够而不响应于该力解开或释放)，但是又足够脆弱，以响应于由乘员冲击气囊108g或释放机构(例如拉绳)而施加到线延长部1065上的张力而被释放或解开。参照图10B的实施例描述的任何特征都可以被应用或包括在上文参考图9A和9B描述的气囊组件900a和900b中。
图11和图12分别是根据本技术其他实施例配置的分别包括气囊108h和108i的气囊组件1100和1200的正视图。图11和图12的气囊组件1100和1200分别包括基本上类似于图9A和10B的气囊组件900a和900b的特征的某些特征。然而，在图11和图12的实施例中，第二充气器111b和第二软管1114b配置成直接释放气囊108h中的缝合的排气口接缝1154(图11)，或释放覆盖气囊108i上的排气口1254(图12)的缝合的补片1252(图12)。参考图11，缝合线1160(例如，链式缝合线)缝合气囊108h上的排气口接缝1154或其他闭合的开口。缝合线1160可以缝合到第二软管1114b的端部(如箭头S所示)，使得缝合线1160从第二软管1114b延伸(例如，开始或起始)(或延伸超过第二软管1114b)。然后缝合线1160从第二软管1114b延续到气囊108h上直至气囊108h的端部，以缝合封闭的排气口接缝1154。附接至第二软管1114b的缝合线1160配置成在第二软管1114b充气之后破裂，以释放缝合线1160和排气口接缝1154。例如，当第二软管1114b被充气时，内部压力在第二软管1114b内增加，这导致力被施加在缝合线1160的端部上。该力使缝合件1160破裂以释放排气口接缝1154。
在图12的气囊组件1200中，缝合线1260将补片1252缝合在排气口1254上方。缝合线1260可被缝合到第二软管1114b，并在第二软管1114b充气之后破裂并释放。这将补片1252的至少一部分从气囊108i释放出来，从而允许气体从排气口接缝1254逸出并使气囊108i快速放气，以防止或减少乘员的反弹。
如上文关于图10A和10B描述的，本技术的某些实施例可以包括缝合线1160、1260的压接端部和/或包括开口(未示出)，缝合线1160、1260可以穿过该开口，使得与气囊隔开或分离，以防止非有意释放缝合线或利用周边接缝将缝合线缝合到气囊。在其他实施例中，图11和12的气囊组件1100和1200不包括压接的端部或附加开口，以防止或减少在气囊组装、构造和/或展开期间非有意释放缝合线的可能性。例如，参考图11，缝合到第二软管1114b的缝合物1160的端部(例如，环或线部分)可被缝合到第二软管1114b，而不被直接紧固至气囊108h。在组装期间，可以将缝合线1160首先缝合到第二软管1114b，然后可以将第二软管1114b(与缝合线160一起)插入气囊108h中，使得缝合线1160附接至的第二软管1114b的部分在气囊108h内是自由的或“浮动的”。在将第二软管1114b插入气囊108h中之后，缝合物1160的另一端部可以继续被缝合，以闭合排气口接缝1154或补片1252(图12)并缝合至气囊108h的一部分(例如，面板或表面的边缘或侧面部分)。
本文描述的各种气囊系统和/或其他相关组件的结构和功能可以与以下专利申请中描述的相应系统和组件的结构和功能至少大致相似：2011年6月30日提交的美国专利申请第13/174，659号(现在为美国专利第9/156，558号)，其发明名称为INFLATABLE PERSONALRESTRA INT SYSTEMS；1998年8月13日提交的美国专利申请第09/143,756号(现在为美国专利第5,984,350号)，其发明名称为VEHICLE SAFETY SYSTEM；2003年9月26日提交的美国专利申请第10/672,606号(现在为美国专利第6,957,828号)，其发明名称为INFLATABLE LAPBELT SAFETY BAG；2000年3月13日提交的美国专利申请第09/253,874号(现在为美国专利第6,439,600号)，其发明名称为SELF-CENTERING AIRBAG AND METHOD FOR MANUFACTURINGAND TUNING THE SAME；2000年3月13日提交的美国专利申请第09/523,875号(现在为美国专利第6,535,115号)，其发明名称为AIR BAG HAVING EXCESSIVE EXTERNALMAGNETICFIELD PROTECTION CIRCUITRY；2000年3月14日提交的美国专利申请第09/524,370号(现在为美国专利第6,217,066号)，其发明名称为MULTIPLE INFLATOR SAFETYCUSHION；2008年3月27日提交的美国专利申请第12/057,295号(现在为美国专利第7,665,761号)，其发明名称为INFLATABLE PERSONAL RESTRAINT SYSTEMS AND ASSOCIATEDMETHODS OF USE AND MANUFACTURE；2008年3月19日提交的美国专利申请第12/051,768号(现在为美国专利第号7,980,590)，其发明名称为INFLATABLE PERSONAL RESTRAINTSYSTEMS HAVING WEB-MOUNTED INFLATORS AND ASSOCIATED METHODS OF USE ANDMANUFACTURE；2012年9月10提交的美国专利申请第13/608,959号(现在为美国专利第9,176,202号)，其发明名称为ELECTRONIC MODULE ASSEMBLY FOR INFLATABLE PERSONALRESTRAINT SYSTEMS AND ASSOCIATED METHODS；2011年6月27日提交的美国专利申请第13/170,079号(现已弃权)，其发明名称为SENSORS FOR DETECTING RAPID DECELERATION/ACCELERATION EVENTS；2011年7月29日提交的美国专利申请第13/194,411号(现在为美国专利第8,439,398号)，其发明名称为INFLATOR CONNECTORS FOR INFLATABLE PERSONALRESTRAINTS AND ASSOCIATED SYSTEMS AND METHODS；2011年9月7日提交的美国专利申请第13/227,392号(现在为美国专利第8,556,293号)，其发明名称为BUCKLE CONNECTORS FORINFLATABLE PERSONAL RESTRAINTS AND ASSOCIATED METHODS OF USE AND MANUFACTURE；2011年4月13日提交的美国专利申请第13/086,134号(现在为美国专利第8,469,397号)，其发明名称为STITCH PATTERNS FOR RESTRAINT-MOUNTED AIR BAGS AND ASSOCIATEDSYSTEMS AND METHODS；2011年9月7日提交的美国专利申请第13/227,382号(现在为美国专利第8,403,361号)，其发明名称为ACTIVATION SYSTEMS FOR INFLATABLE PERSONALRESTRAINT SYSTEMS；2011年9月8日提交的美国专利申请第13/228,333号(现在为美国专利第8,818,759号)，其发明名称为COMPUTER SYSTEM FOR REMOTE TESTING OF INFLATABLEPERSONAL RESTRAINT SYSTEMS；2012年3月19日提交的美国专利申请第13/424,197号(现在为美国专利第8,523,220号)，其发明名称为STRUCTURE MOUNTED AI RBAG ASSEMBLIES ANDASSOCIATED SYSTEMS AND METHODS；2014年8月25日提交的美国临时专利申请第62/041,549号，其发明名称为AIRBAG ASSEMBLY FOR LEG FLAIL PROTECTION AND ASSOCIATEDSYSTEMS AND METHODS；2015年7月24日提交的美国专利申请第14/808,983号，其发明名称为AIRBAG ASSEMBLY FOR LEG FLAI L PROTECTION AND ASSOCIATED SYSTEMS ANDMETHODS；2014年10月2日提交的美国专利申请第14/505,277号，其发明名称为ACTIVEPOSITIONING AI RBAG ASSEMBLY AND ASSOCIATED SYSTEMS AND METHODS；2015年3月28日提交的美国临时专利申请第62/139,684号，其发明名称为EXTENDING PASS-THROUGHAIRBAG OCCUPANT RESTRAINT SYSTEMS，AND ASSOCIATED SYSTEMS AND METHODS；2015年4月11日提交的美国临时专利申请第62/146,268号，其发明名称为ACTIVE AIRBAG VENTSYSTEM；2016年1月20日提交的美国专利申请第15/002,237号，其发明名称为OCCUPANTRESTRAINT SYSTEMS HAVING EXTENDING RESTRAINTS，AND ASSOCIATED SYSTEMS ANDMETHODS；2016年2月1日提交的美国临时专利申请第62/289,761号，其发明名称为SEATBELT AIRBAG WITH HEAD PILLOW；和2016年2月8日提交的美国临时专利申请第62/292,642号，其发明名称为MULTI-CHAMBER AIRBAG；以上列举的每个专利和专利申请均通过引用以其全文并入本文。实际上，本文所标出的任何专利和申请以及其他参考文献，包括可在随附的提交纸件中列出的任何内容，均通过引用以其全文并入本文。在必要的情况下，可以修改本发明的各方面以采用上述各种参考文献的系统、功能和概念，以提供本发明的其他实施方式。
从上述内容将会理解，已经以举例说明的目的描述了本发明的具体实施例，但是可以在不脱离本发明范围的情况下进行各种修改。例如，可以使用烟火或其他机电切割装置来切开或释放如本文所述的缝合线、接缝、补片和/或排气口。因此，除了所附权利要求之外，本发明是不受限制的。

Claims (32)

1.一种主动排气气囊系统，其包括：
具有主动排气口的气囊；
第一充气器；
第二充气器；
将所述第一充气器可操作地耦接至所述气囊的第一软管，其中所述第一充气器的启动将气体经由所述第一软管从所述第一充气器释放到所述气囊中，以使所述气囊充气；和
将所述第二充气器可操作地耦接至所述主动排气口的第二软管，其中在所述气囊经由所述第一软管进行初始充气期间所述主动排气口保持闭合，并且其中在所述气囊的初始充气之后所述第二充气器的启动将气体释放至所述第二软管中，以打开所述主动排气口并降低所述气囊中的压力。
2.根据权利要求1所述的主动排气气囊系统，其还包括：
电子组件，其通信耦合至所述第一充气器和所述第二充气器，其中
所述电子组件配置为将第一信号发送至所述第一充气器，以启动所述气囊的展开，
所述电子组件还配置为将第二信号发送至所述第二充气器，以启动所述第二充气器，和
在所述第一信号、所述第一充气器的启动、快速减速事件、或所述气囊的展开之后的预定时间段之后发送所述第二信号。
3.根据权利要求1所述的主动排气气囊系统，其还包括：
电子组件，其通信耦合至所述第一充气器和所述第二充气器，其中
所述电子组件配置为将第一信号发送至所述第一充气器，以启动所述气囊的展开，
所述电子组件还配置为第二信号发送至所述第二充气器，以启动所述第二充气器，和
响应于座椅乘员相对于所述气囊、座椅、或围绕所述座椅乘员的碑状体中至少其一的位置，发送所述第二信号。
4.根据权利要求1所述的主动排气气囊系统，还包括：
电子组件，其通信地耦合至所述第一充气器和所述第二充气器，其中
所述电子组件配置为将第一信号发送至所述第一充气器，以启动所述气囊的展开，和
所述电子组件还配置为将第二信号发送至所述第二充气器，以启动所述第二充气器；和
压力传感器，其配置为检测所述气囊的内部压力，其中所述电子模块组件配置为在所述内部压力达到预定水平时发送所述第二信号。
5.根据权利要求1所述的主动排气气囊系统，其中所述气囊是第一气囊，并且其中所述主动排气气囊系统还包括：
在所述第一气囊内的第二气囊，其中所述第二软管将所述第二充气器连接至所述第二气囊，以在所述第二充气器启动时将气体从所述第二充气器传送至所述第二气囊，并且其中所述第二充气器配置为使所述第二气囊过度充气；和
接缝，所述接缝在所述第一气囊的初始充气期间密封所述第一气囊的一部分和所述第二气囊的一部分，其中所述接缝配置为在所述第二气囊充气之后破裂。
6.根据权利要求1所述的主动排气气囊系统，其中所述气囊是第一气囊，并且其中所述主动排气气囊系统还包括：
至少部分位于所述第一气囊内的第二气囊，其中所述第二软管将所述第二充气器连接至所述第二气囊，以在所述第二充气器启动时将来自所述第二充气器的气体传送至所述第二气囊；和
将所述第一气囊连接至所述第二气囊的接缝，其中
在所述第一气囊初始充气期间所述接缝密封所述第一气囊被闭合的部分，
所述接缝配置为在所述第二气囊充气之后破裂，以及
所述第二气囊配置为在所述接缝破裂之后保持密封。
7.根据权利要求6所述的主动排气气囊系统，其中所述第二气囊包括设置在所述第一气囊内的内部部分和设置在所述第一气囊外部的外部部分。
8.根据权利要求1所述的主动排气气囊系统，还包括：
第一接缝部分，其将所述第二软管紧固至所述气囊的内部；和
附接所述气囊的面板的第二接缝部分，其中所述第二接缝部分配置为在所述第一充气器和所述第二充气器启动之后密封所述气囊的所述面板，和
其中所述第一接缝部分包括第一缝合线类型，其配置为在所述气囊经由所述第一充气器充气期间密封所述气囊和配置为在所述第二软管充气之后破裂，其中所述第一接缝部分的破裂将气体从所述气囊中释放。
9.根据权利要求8所述的主动排气气囊系统，其中：
所述第二软管具有在所述气囊内的端部；和
所述第一接缝部分包括第一缝合线类型；和
所述主动排气气囊系统还包括由第一缝合线类型制成的第三接缝部分，其中所述第三接缝部分从第一接缝部分延伸越过所述第二软管的端部以到达所述第二接缝部分。
10.根据权利要求9所述的主动排气气囊系统，其还包括位于所述第二接缝部分和所述第三接缝部分之间的过渡处的止动件，其中所述止动件配置为将破裂限制在所述第三接缝部分之外。
11.根据权利要求8所述的主动排气气囊系统，其中：
所述第二软管包括在所述第二软管的端部处的多个扩散孔；和
所述主动排气气囊系统还包括在所述扩散孔中的至少一个扩散孔之前的缝合线，其中所述缝合线配置为部分闭合所述第二软管，并且使所述第二软管更快速地充气，以使所述第一接缝部分破裂。
12.根据权利要求11所述的主动排气气囊系统，其中所述扩散孔的至少一部分定位成向外远离所述气囊的内部。
13.根据权利要求11所述的主动排气气囊系统，其中所述第二充气器比所述第一充气器小。
14.根据权利要求1所述的主动排气气囊系统，还包括
在所述气囊中的排气狭缝；
在所述排气狭缝上方的补片，其中所述补片配置为在经由所述第一充气器给所述气囊进行初始充气期间密封所述气囊；和
接缝，其将所述补片连接至所述第二软管和所述气囊的材料，其中所述第二软管位于所述补片和所述气囊的材料之间，并且其中所述接缝的至少一部分配置为在所述第二软管充气之后破裂，以将气体经由所述排气狭缝从所述气囊中释放出来。
15.根据权利要求14所述的主动排气气囊系统，其中所述第二软管被至少部分地设置在所述气囊内，并且其中在所述气囊展开之前设置在所述气囊内的所述第二软管的所述部分包括多个诱导弯曲部。
16.根据权利要求1所述的主动排气气囊系统，其还包括：
在所述气囊中的排气接缝；和
缝合在所述排气接缝上方和所述第二软管的端部上方的缝合线，其中所述缝合线在所述第二软管的所述端部处终止或开始，并且其中所述缝合线配置为在所述第二软管充气之后破裂并将气体从所述排气接缝中释放。
17.根据权利要求1所述的主动排气气囊系统，还包括：
在所述气囊中的排气口；
在所述排气口上方的补片；和
缝合线，其配置为将所述补片封闭在所述排气口上方并且具有位于所述第二软管端部处的末端，其中所述缝合线配置为在所述第二软管充气之后破裂，以释放所述补片的一部分并且允许气体从所述排气接缝中释放。
18.一种主动排气气囊系统，其包括
气囊；
充气器；
将所述充气器连接至所述气囊的软管，其中所述软管配置为将气体从所述充气器传送至所述气囊，以在所述充气器启动时使所述气囊充气，并且其中充气的气囊配置为吸收座椅乘员的撞击；在所述气囊上的排气口；
在所述气囊初始充气期间可密封地封闭所述排气口的缝合线；和
可操作地耦接至所述缝合线的释放机构，其中所述释放机构配置为在所述气囊初始充气之后使所述缝合线破裂，以降低所述气囊内的压力。
19.根据权利要求18所述的主动排气气囊系统，其中所述缝合线被缝合在所述排气口上方以密封被封闭的所述排气口。
20.根据权利要求18所述的主动排气气囊系统，还包括在所述排气口上方的补片，其中所述缝合线被缝合穿过所述补片的一部分，以将所述补片缝合在所述排气口上方。
21.根据权利要求18所述的主动排气气囊系统，其中所述释放机构是可操作地耦接至所述缝合线端部的拉绳或弹簧加载机构中的至少一种，其中所述释放机构的启动使所述缝合线解开。
22.根据权利要求21所述的主动排气气囊系统，其还包括：
通信耦合至所述充气器和所述释放机构的电子组件，其中——
所述电子组件配置为将第一信号发送至所述充气器，以启动所述气囊的展开，
所述电子器件组合为还配置为将第二信号发送至所述释放机构，以启动所述释放机构，以及
在所述第一信号、所述充气器的启动、快速减速事件、或所述气囊的展开之后的预定时间段之后发送所述第二信号。
23.根据权利要求18所述的主动排气气囊系统，其中：
所述气囊包括密封的开口；和
所述缝合线由线制成，所述线从所述排气口开始延伸、穿过所述密封的开口且横越所述气囊朝向所述座椅乘员的内表面，其中所述线限定所述释放机构，以及
其中所述座椅乘员对所述气囊的撞击将所述气囊内的所述线拉紧，并使所述缝合线解开并将气体从所述排气口中释放。
24.一种用于使气囊排气的方法，所述方法包括：
用气囊系统的电子组件检测碰撞事件；
从所述电子组件发送第一信号以启动第一充气器，其中所述第一充气器的启动使气囊充气；和
从所述电子组件发送第二信号以启动第二充气器，其中在所述第一信号之后发送所述第二信号，其中所述第二充气器的启动使软管充气，并且其中所述软管的充气使排气口打开，以降低所述气囊内的压力。
25.根据权利要求24所述的方法，其中在所述第一信号、所述充气器的启动、碰撞事件、或所述气囊的展开之后的预定时间段之后发送所述第二信号。
26.根据权利要求24所述的方法，其中在检测座椅乘员相对于所述气囊、座椅、或围绕所述座椅乘员的碑状体的位置之后发送所述第二信号。
27.根据权利要求24所述的方法，其中在检测到所述气囊的内部压力高于预定水平之后发送所述第二信号。
28.根据权利要求24所述的方法，其中所述气囊是第一气囊，并且所述方法还包括：
经由所述第二充气器给所述第一气囊内的第二气囊充气，其中给所述第二气囊充气使密封所述第一气囊和所述第二气囊的接缝破裂。
29.根据权利要求24所述的方法，其中所述气囊是第一气囊，并且所述方法还包括：
经由所述第二充气器给至少部分设置在所述第一气囊内的第二气囊充气，其中给所述第二气囊充气使密封所述第一气囊的被封闭部分的接缝破裂，并且其中所述第二气囊在所述接缝破裂之后保持密封。
30.根据权利要求24所述的方法，其中第一接缝部分将所述软管紧固至所述气囊的内部，并且第二接缝部分密封所述气囊的其余部分，并且其中给所述软管充气使所述第一接缝部分破裂，以形成排气口并且将气体从所述气囊中释放。
31.根据权利要求24所述的方法，其中所述排气口包括被补片覆盖的排气狭缝，其中给所述软管充气使得将所述补片与所述软管和所述气囊连接起来的接缝破裂。
32.根据权利要求24所述的方法，其中所述排气口包括用缝合线封闭的排气接缝，其中所述缝合线附接至所述软管的端部，并且其中给所述软管充气使得所述缝合线破裂，以将所述缝合线从所述排气接缝中释放。
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