DE112005003834B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper Download PDF

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Mamoru Tateishi
Toshiyuki Masui
Koichi Suzuki
Takashi Tsuge
Tuneaki Aoki
Mikiharu Yoshizaka
Masashi Ozeki
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Abstract

Verfahren zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper mit einem Hauptkörper, der eine Bohrung definiert, durch die Ansaugluft strömt, einem Ventilkörper, der einen Wellenteil, der drehbar an dem Hauptkörper gelagert ist, und einen Ventilteil zum Öffnen und Schließen der Bohrung des Hauptkörpers hat, einem Drosselpositionssensor zum Bestimmen der Drosselöffnung des Ventilkörpers, einer Steuervorrichtung, an die ein Ausgangssignal des Drosselpositionssensor eingegeben wird, und einem Öffneröffnungs-Einstellmittel zum Einstellen einer Öffneröffnung des Ventilkörpers, wobei die Drosselöffnung des Drosselkörpers als die Öffneröffnung eingestellt wird, welches Verfahren zum Einstellen der Öffneröffnung umfasst: Messen einer Ansaugluftmenge, wenn der Ventilkörper in einer mechanisch voll geschlossenen Position ist; Verwenden des Messwertes der Ansaugluftmenge als Referenzwert zum Bestimmen eines einer voll geschlossenen Position entsprechenden Sensorausgangswertes in einer voll geschlossenen Position durch die Steuervorrichtung und Speichern eines Öffneröffnungs-Sensorausgangswertes, der durch Addieren eines Sensorausgangswertes, der der Öffneröffnung entspricht, zu dem Sensorausgangswert erhalten wird; und Einstellen der Öffneröffnung des Ventilkörpers durch das Öffneröffnungs-Einstellmittel so, dass der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert der Steuervorrichtung wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper.
  • Stand der Technik
  • In der JP 2001-289068 A ist ein Drosselkörper offenbart, der versehen ist mit einem Hauptkörper, der eine Bohrung definiert, durch die Ansaugluft strömt, einem Ventilkörper, der einen Wellenteil hat, der drehbar auf dem Hauptkörper gelagert ist, und einem Ventilteil zum Öffnen/Schließen der Bohrung des Hauptkörpers, einem Drosselpositionssensor zum Bestimmen des Drehwinkels oder der so genannten Drosselöffnung des Ventilteils und einem Befestigungsteil, der ein Deckelkörper ist, der den Drosselpositionssensor abdeckt.
  • Aus der JP 2002-038976 A ist bekannt, einen Ausgangswert eines Drosselöffnungssensors bei voll geschlossener Position eines Ventilkörpers durch eine Berechnung zu erhalten, die auf einem Ausgangswert des Sensors innerhalb eines normalen Steuerbereiches für den Ventilkörper basiert, ohne dass der Ventilkörper gegen einen Anschlag bei voll geschlossener Position gedrückt werden muss. Die voll geschlossene Position entspricht der mechanisch voll geschlossenen Position gemäß der nachfolgend geschilderten Erfindung.
  • In der DE 197 515 83 A1 ist eine Vorrichtung zum Erfassen der Öffnung einer Drosselklappe mit einem mit der Drosselklappe gekuppelten Sensor und einer Korrektureinrichtung bekannt, die entsprechend einem Ausgangssignal des Sensors ein Korrektursignal erzeugt und eine Null-Punkt-Korrektur zum Korrigieren einer individuellen Abweichung des Ausgangssignals des Sensors bei einer Drosselklappenöffnung, bei der ein bestimmtes spezifisches Ansaugvolumen erzielt wird, durchführt. Weiter erfolgt eine Änderungscharakteristik-Korrektur zum Korrigieren einer individuellen Abweichung einer Änderungscharakteristik des Sensorausgangssignals relativ zu einer Änderung der Drosselklappenöffnung.
  • In der DE 44020122 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung einer Endstellung einer elektrisch betätigbaren Verstelleinrichtung, beispielsweise Drosselklappenverstelleinrichtung bekannt, die in vorbestimmten Betriebsphasen in Richtung wenigstens einer ihrer Endstellungen betätigt wird, wobei die Betätigung der Verstelleinrichtung mittels eines Lagereglers erfolgt und das Erreichen der Endstellung anhand des Ausgangswertes des Lagereglers erkannt wird.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösende Aufgabe
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein kostengünstiges Verfahren und eine kostengünstige Vorrichtung zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper bereitzustellen.
  • Mittel zur Lösung des Problems
  • Der das Verfahren betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit Verfahren gemäß den beigefügten Patentansprüchen 1 und 2 gelöst.
  • Der die Vorrichtung betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit Vorrichtungen gemäß den beigefügten Patentansprüchen 3 und 4 gelöst.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Öffneröffnungs-Einstellverfahren für einen Drosselkörper mit einem Hauptkörper, der eine Bohrung definiert, durch die Ansaugluft strömt, einem Ventilkörper, der einen Wellenteil, der drehbar an dem Hauptkörper gelagert ist, und einen Ventilteil zum Öffnen und Schließen der Bohrung des Hauptkörpers hat, einem Drosselpositionssensor zum Bestimmen der Drosselöffnung des Ventilkörpers, einer Steuervorrichtung, an die ein Ausgangssignal des Drosselpositionssensor eingegeben wird, und einem Öffneröffnungs-Einstellmittel zum Einstellen einer Öffneröffnung des Ventilkörpers, wobei die Drosselöffnung des Drosselkörpers als die Öffneröffnung eingestellt wird, welches Verfahren zum Einstellen der Öffneröffnung umfasst:
    Messen einer Ansaugluftmenge, wenn der Ventilkörper in einer mechanisch voll geschlossenen Position ist;
    Verwenden eines Messwertes der Ansaugluftmenge als Referenzwert zum Bestimmen eines einer voll geschlossenen Position entsprechenden Sensorausgangswertes in einer voll geschlossenen Position durch die Steuervorrichtung und Speichern eines Öffneröffnungs-Sensorausgangswertes, der durch Addieren eines Sensorausgangswertes, der der Öffneröffnung entspricht, zu dem Sensorausgangswert erhalten wird; und
    Einstellen der Öffneröffnung des Ventilkörpers durch das Öffneröffnungs-Einstellmittel so, dass der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert der Steuervorrichtung wird.
  • Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung mit der oben beschriebenen Konstruktion wird die Bohrung des Hauptkörpers durch den Ventilteil, der sich zusammen mit dem Wellenteil des Ventilkörpers dreht, geöffnet und geschlossen, so dass es möglich ist, die Menge an Ansaugluft, die durch die Bohrung strömt, das heißt die Ansaugluftmenge, zu steuern. Ferner wird die Drosselöffnung des Ventilkörpers durch den Drosselpositionssensor bestimmt.
  • Es ist möglich, die Öffneröffnung nur durch die Öffneröffnungs-Einstellmittel zum Einstellen der Öffneröffnung des Ventilkörpers einzustellen. Somit ist es möglich, die herkömmlicherweise erforderlichen Einstellmittel für die voll geschlossene Position, um die voll geschlossene Position des Ventilkörpers einzustellen, wegzulassen, so dass die Kosten reduziert werden können.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ferner ein Öffneröffnungs-Einstellverfahren für einen Drosselkörper mit einem Hauptkörper, der eine Bohrung definiert, durch die Ansaugluft strömt, einem Ventilkörper, der einen Wellenteil, der drehbar an dem Hauptkörper gelagert ist, und einen Ventilteil zum Öffnen und Schließen der Bohrung des Hauptkörpers hat, einem Drosselpositionssensor zum Bestimmen der Drosselöffnung des Ventilkörpers, einer Steuervorrichtung, an die ein Ausgangssignal des Drosselpositionssensors eingegeben wird, und einem Öffneröffnungs-Einstellmittel zum Einstellen einer Öffneröffnung des Ventilkörpers, wobei die Drosselöffnung des Drosselkörpers als die Öffneröffnung eingestellt wird,
    welches Verfahren zum Einstellen der Öffneröffnung umfasst:
    Messen und Speichern der Drosselöffnung in der voll geschlossenen Position, wobei der Ventilkörper um einen vorgegebenen Betrag von einer mechanisch voll geschlossenen Position aus geöffnet ist durch die Steuervorrichtung;
    Verwenden des Sensorausgangswertes des Drosselpositionssensors an der Drosselöffnung als Referenzwert und Speichern eines Öffneröffnungssensor-Ausgangswertes, der durch Addieren eines Sensorausgangswertes, der der Öffneröffnung entspricht, zu dem Referenzwert erhalten wird; und
    Einstellen der Öffneröffnung des Ventilkörpers durch das Öffneröffnungs-Einstellmittel so, dass der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert der Steuervorrichtung wird.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung mit der oben beschriebenen Konstruktion wird die Bohrung des Hauptkörpers durch den Ventilteil, der sich zusammen mit dem Wellenteil des Ventilkörpers dreht, geöffnet und geschlossen, so dass es möglich ist, die Menge an Ansaugluft, die durch die Bohrung strömt, das heißt die Ansaugluftmenge, zu steuern. Ferner wird die Drosselöffnung des Ventilkörpers durch den Drosselpositionssensor bestimmt.
  • Es ist möglich, die Öffneröffnung bzw. die Einlassöffnung nur durch die Öffneröffnungs-Einstellmittel zum Einstellen der Öffneröffnung des Ventilkörpers einzustellen. Somit ist es möglich, die herkömmlicherweise erforderlichen Einstellmittel für die voll geschlossene Position, um die voll geschlossene Position des Ventilkörpers einzustellen, wegzulassen, so dass die Kosten reduziert werden können.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper mit einem Hauptkörper, der eine Bohrung definiert, durch die Ansaugluft strömt, einem Ventilkörper, der einen Wellenteil, der drehbar an dem Hauptkörper gelagert ist, und einen Ventilteil zum Öffnen und Schließen der Bohrung des Hauptkörpers hat, einem Drosselpositionssensor zum Bestimmen der Drosselöffnung des Ventilkörpers, einer Steuervorrichtung, an die ein Ausgangssignal des Drosselpositionssensors eingegeben wird, und einem Öffneröffnungs-Einstellmittel zum Einstellen einer Öffneröffnung des Ventilkörpers, wobei die Drosselöffnung des Drosselkörpers als die Öffneröffnung eingestellt wird,
    welche Öffneröffnungseinstellvorrichtung derart betreibbar ist, dass
    eine Ansaugluftmenge gemessen wird, wenn der Ventilkörper in einer mechanisch voll geschlossenen Position ist;
    ein Messwert der Ansaugluftmenge als ein Referenzwert zum Bestimmen eines einer voll geschlossenen Position entsprechenden Sensorausgangswertes in einer voll geschlossenen Position durch die Steuervorrichtung verwendet wird und ein Öffneröffnungs-Sensorausgangswert gespeichert wird, der durch Addieren eines Sensorausgangswertes, der der Öffneröffnung entspricht, zu dem Sensorausgangswert erhalten wird und
    die Öffneröffnung des Ventilkörpers durch das Öffneröffnungs-Einstellmittel derart eingestellt wird, dass der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert der Steuervorrichtung wird.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper mit einem Hauptkörper, der eine Bohrung definiert, durch die Ansaugluft strömt, einem Ventilkörper, der einen Wellenteil, der drehbar an dem Hauptkörper gelagert ist, und einen Ventilteil zum Öffnen und Schließen der Bohrung des Hauptkörpers hat, einem Drosselpositionssensor zum Bestimmen der Drosselöffnung des Ventilkörpers, einer Steuervorrichtung, an die ein Ausgangssignal des Drosselpositionssensors eingegeben wird, und einem Öffneröffnungs-Einstellmittel zum Einstellen einer Öffneröffnung des Ventilkörpers, wobei die Drosselöffnung des Drosselkörpers als die Öffneröffnung eingestellt wird,
    welche Öffneröffnungseinstellvorrichtung derart betreibbar ist, dass die Drosselöffnung in der vollgeschlossenen Position, wobei der Ventilkörper um einen vorgegebenen Betrag von einer mechanisch voll geschlossenen Position aus geöffnet ist durch die Steuervorrichtung gemessen und gespeichert wird,
    der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors an der Drosselöffnung als Referenzwert verwendet wird und ein Öffneröffnungssensor-Ausgangswert gespeichert wird, der durch Addieren eines Sensorausgangswertes, der der Öffneröffnung entspricht, zu dem Referenzwert erhalten wird; und
    die Öffneröffnung des Ventilkörpers durch das Öffneröffnungs-Einstellmittel derart eingestellt wird, dass der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert der Steuervorrichtung wird.
  • Ein Verfahren zur Herstellung des Drosselkörpers gemäß einer der vorstehenden Ausführungsformen umfasst das Gießen des Hauptkörpers, wobei der Wellenteil und der Ventilteil mit dem Ventilkörper eingesetzt sind, umfasst, wobei nach dem Gießen des Hauptkörpers eine Temperung mit voll geschlossenem Ventilkörper durchgeführt wird.
  • Dadurch ist es möglich, eine Restspannung zum Zeitpunkt des Gießens des Hauptkörpers zu entfernen, wobei eine radiale Wärmeschrumpfung der Bohrung des Hauptkörpers unterdrückt wird. Als Ergebnis ist es möglich, die Abdichtungseigenschaft zu verbessern, wenn der Ventilkörper in dem voll geschlossenen Zustand ist.
  • Ferner wird ein Verfahren zur Herstellung des Drosselkörpers nach einer der vorstehenden Ausführungsformen bereitgestellt, das das Gießen des Hauptkörpers umfasst, wobei der Wellenteil und der Ventilteil mit dem Ventilkörper eingesetzt sind, wobei der Hauptkörper mit dem Ventilteil des Ventilkörpers in einer voll geschlossenen Position gegossen wird, wobei er in Richtung der Dicke komprimiert wird, um elastisch deformiert zu werden, so dass er eine Vergrößerung in einem Außendurchmesser erfahrt.
  • Der Hauptkörper wird gegossen, wobei der Ventilteil und der Ventilkörper in der voll geschlossenen Position in ihrer Dicken-Richtung komprimiert werden, um elastisch deformiert zu werden, sodass der Außendurchmesser davon vergrößert wird, und dann wird die Kompression des Ventilteils in der Dicken-Richtung entlastet, so dass der Ventilteil elastisch zu dem ursprünglichen Zustand wiederhergestellt wird, so dass der Außendurchmesser davon reduziert wird. Selbst wenn eine Gussschrumpfung in dem Hauptkörper nach dem Gießverfahren verursacht worden ist, ist es daher möglich, einen vorgegebenen Zwischenraum zwischen dem Ventilteil und der Bohrung-Innenwandoberfläche sicherzustellen. Somit ist es möglich, eine Luftleckagemenge in dem voll geschlossenen Zustand zu reduzieren, während die Arbeitsfähigkeit des Ventilkörpers sichergestellt wird.
  • Weiter wird ein Verfahren zur Herstellung des Drosselkörpers bereitgestellt, das das Gießen des Hauptkörpers umfasst, wobei der Wellenteil und der Ventilteil mit dem Ventilkörper eingesetzt sind, wobei der Hauptkörper in einer Körpergussform gegossen wird, um den Hauptkörper durch Einspritzen eines Kunststoffmaterials in einen Hohlraum von einer Vielzahl von Punkt-Öffnungen aus gegossen wird, die unter vorgegebenen Intervallen entlang einem Umfang eines Bohrungswandabschnitts angeordnet sind, der die Bohrung definiert.
  • Der Hauptkörper in der Körpergussform zum Gießen des Hauptkörpers wird dadurch gegossen, dass das Kunststoffmaterial in dem Hohlraum von einer Vielzahl von Punkt-Öffnungen eingespritzt wird, die unter vorgegebenen Intervallen in dem Umfang des Bohrungswandabschnitts angeordnet sind, der die Bohrung definiert. Nach dem Giessen des Hauptkörpers ist es daher möglich, einen Gussdruck, eine Gusstemperatur usw. des Kunststoffes an dem Bohrungswandabschnitt des Hauptkörpers gleichförmig zu machen, so dass es möglich ist, die Rundheit des Bohrungswandabschnitts zu verbessern. Wenn ein Fasermaterial, beispielsweise Glasfasern, dem Kunststoffmaterial zugemischt ist, ist es möglich, die Orientierung des Fasermaterial gleichförmig zu machen, so dass der Gussschrumpfungsbetrag des Bohrungswandabschnittes an jedem Abschnitt in dem Umfang gleichförmig ist, und es ist daher möglich, die Rundheit des Bohrungswandabschnitts zu verbessern.
  • Ferner wird ein Verfahren zur Herstellung eines Drosselkörpers bereitgestellt, der einen Kunststoff-Hauptkörper, der eine Bohrung bildet, durch die Ansaugluft strömt, und einen Ventilkörper aufweist, der einen Wellenteil, der drehbar durch den Hauptkörper gelagert ist, und einen Kunststoff-Ventilteil hat, um die Bohrung des Hauptkörpers zu öffnen und zu schließen, wobei das Verfahren das Gießen des Hauptkörpers umfasst, wobei der Wellenteil und der Ventilteil mit dem Ventilkörper eingesetzt sind, wobei nach dem Gießen des Hauptkörpers eine Temperung mit voll geschlossenem Ventilkörper durchgeführt wird.
  • Nach dem Gießen des Hauptkörpers wird eine Temperung mit voll geöffnetem Ventilkörper durchgeführt, so dass es möglich ist, die Restspannung zum Zeitpunkt des Gießens des Hauptkörpers zu entfernen, wobei die radiale Wärmeschrumpfung der Bohrung des Hauptkörpers unterdrückt wird. Als Ergebnis ist es möglich, die Dichtungseigenschaft zu verbessern, wenn der Ventilkörper in dem voll geschlossenen Zustand ist.
  • Ferner wird ein Verfahren zur Herstellung eines Drosselkörpers bereitgestellt, der einen Kunststoff-Hauptkörper, der eine Bohrung bildet, durch die Ansaugluft strömt, und einen Ventilkörper aufweist, der einen Wellenteil, der drehbar durch den Hauptkörper gelagert ist, und einen Kunststoff-Ventilteil hat, um die Bohrung des Hauptkörpers zu öffnen und zu schließen, wobei das Verfahren das Gießen des Hauptkörpers umfasst, wobei der Wellenteil und der Ventilteil mit dem Ventilkörper eingesetzt sind, wobei der Hauptkörper mit dem Ventilteil des Ventilkörpers in einer voll geschlossenen Position gegossen wird, wobei er in Richtung der Dicke komprimiert wird, um elastisch deformiert zu werden, so dass er einer Vergrößerung in einem Außendurchmesser unterworfen wird.
  • Nachdem der Hauptkörper gegossen worden ist, wird die Kompression des Ventilteils in Richtung der Dicke entlastet, so dass der Ventilteil elastisch zu dem ursprünglichen Zustand wiederhergestellt wird, um dadurch den Außendurchmesser davon zu reduzieren. Wenn eine Gussschrumpfung in dem Hauptkörper nach dem Gussverfahren verursacht worden ist, ist es daher möglich, einen vorgegebenen Abstand zwischen dem Ventilteil und der Bohrung-Innenwandoberfläche sicherzustellen. Somit ist es möglich, die Luftleckagemenge in dem voll geschlossenen Zustand zu reduzieren, während die Arbeitsfähigkeit des Ventilkörpers sichergestellt wird.
  • Weiter wird bei dem vorgenannten Verfahren zur Herstellung eines Ventilkörpers eine Temperung mit voll geschlossenem Ventilkörper nach dem Gießen des Hauptkörpers durchgeführt.
  • Dadurch ist es möglich, die Restspannung zum Zeitpunkt des Gießens des Hauptkörpers durch den Ventilteil des Ventilkörpers in einem voll geschlossenen Zustand zu entfernen, wobei die radiale Wärmeschrumpfung der Bohrung des Hauptkörpers unterdrückt wird. Als Ergebnis ist es möglich, die Abdichtungseigenschaft zu verbessern, wenn der Ventilkörper in dem voll geschlossenen Zustand ist.
  • Weiter wird ein Verfahren zur Herstellung eines Drosselkörpers bereitgestellt, der einen Kunststoff-Hauptkörper, der eine Bohrung definiert, durch die Ansaugluft strömt, und einen Ventilkörper umfasst, der einen Wellenteil, der drehbar durch den Hauptkörper gelagert ist, und einen Kunststoff-Ventilteil hat, um die Bohrung des Hauptkörpers zu öffnen und zu schließen,
    wobei das Verfahren das Gießen des Hauptkörpers umfasst, wobei der Wellenteil und der Ventilteil mit dem Ventilkörper eingesetzt sind,
    wobei der Hauptkörper in einer Körpergussform zum Gießen des Hauptkörpers gegossen wird, indem ein Kunststoffmaterial in einen Hohlraum von einer Vielzahl von Punkt-Öffnungen eingespritzt wird, die an vorgegebenen Intervallen entlang einem Umfang eines Bohrungswandabschnitts angeordnet sind, der die Bohrung definiert.
  • Der Hauptkörper wird in der Körpergussform zum Gießen des Hauptkörpers gegossen, indem das Kunststoffmaterial in den Hohlraum von einer Vielzahl von Punkt-Öffnungen eingespritzt wird, die an vorgegebenen Intervallen am Umfang des Bohrungswandabschnitts angeordnet sind, der die Bohrung definiert. Daher ist es nach dem Gießen des Hauptkörpers möglich, einen Gießdruck, eine Gießtemperatur usw. des Kunststoffes an den Bohrungswandabschnitt des Hauptkörpers gleichförmig zumachen, so dass es möglich ist, die Rundheit des Bohrungswandabschnitts zu verbessern. Wenn ein Fasermaterial, beispielsweise Glasfasern, in das Kunststoffmaterial gemischt wird, ist es möglich, die Orientierung des Fasermaterials gleichförmig zu machen, so dass die Gussschrumpfungsmenge des Bohrungswandabschnitts in jedem Abschnitt in dem Umfang gleichförmig gemacht wird, und daher ist es möglich, die Rundheit des Bohrungswandabschnitts zu verbessern.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1: Eine Frontansicht eines Drosselkörpers gemäß Ausführungsbeispiel 1.
  • 2: Eine Draufsicht auf den Drosselkörper von unten.
  • 3: Eine rechte Seitenansicht des Drosselkörpers.
  • 4: Eine Schnittdarstellung entlang der Pfeillinie IV-IV in 3.
  • 5: Eine Schnittdarstellung entlang der Pfeillinie V-V in 1.
  • 6: Eine Seitenansicht, die die Deckelkörper-Montageseite zeigt.
  • 7: Eine Vorderansicht eines Ventilkörpers.
  • 8: Eine Seitenansicht in Blickrichtung in Richtung der Pfeillinie XIII in 7.
  • 9: Eine Schnittdarstellung entlang der Pfeillinie IX-IX in 7.
  • 10: Eine seitliche Schnittdarstellung einer Körpergussform.
  • 11: Eine Seitenansicht entlang der Pfeillinie XI-XI von 10.
  • 12: Eine teilweise Schnittdarstellung eines Montageabschnitts für einen Hauptkörper und einen Deckelkörper.
  • 13: Eine teilweise Schnittdarstellung des Montageabschnitts von 12 in dem Zustand vor dem Gießen.
  • 14: Eine grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Drosselöffnung eines Ventilkörpers und der Ausgangsspannung eines Drosselpositionssensors zeigt.
  • 15: Eine Vorderansicht eines herkömmlichen Drosselkörpers.
  • 16: Seitenansicht der Deckelkörper-Montageseite eines herkömmlichen Hauptkörpers.
  • 17: Ein erläuterndes Diagramm, das das Verfahren nach dem Gussverfahren des Hauptkörpers zeigt.
  • 18: Ein erläuterndes Diagramm, das das Verfahren nach dem Gussverfahren des Hauptkörpers gemäß einer Abwandlung zeigt.
  • 19: Ein erläuterndes Diagramm, das das Verfahren nach dem Gussverfahren eines herkömmlichen Hauptkörpers zeigt.
  • 20: Eine teilweise Schnittdarstellung eines Montageabschnitts für einen Hauptkörper und einen Deckelkörper gemäß Ausführungsbeispiel 2.
  • 21: Eine teilweise Schnittdarstellung des Montageabschnitts von 20 in dem Zustand vor dem Gießen.
  • 22: Eine rechte Seitenansicht eines Drosselkörpers gemäß Ausführungsbeispiel 3.
  • 23: Eine Schnittdarstellung entlang der Pfeillinie XXIII-XXIII in 22.
  • 24: Eine teilweise Schnittdarstellung eines Montageabschnitts für einen Hauptkörper und einen Deckelkörper.
  • 25: Eine teilweise Schnittdarstellung des Montageabschnitts von 24 in dem Zustand vor dem Gießen.
  • 26: Eine rechte Seitenansicht eines Drosselkörpers gemäß Ausführungsbeispiel 4.
  • 27: Eine Schnittdarstellung entlang der Pfeillinie XXVII-XXVII in 26.
  • 28: Eine rechte Schnittdarstellung eines Drosselkörpers gemäß einer Abwandlung.
  • 29: Eine Seitenansicht der Deckelkörper-Montageseite eines Hauptkörpers gemäß Ausführungsbeispiel 5.
  • 30: Eine Seitenansicht der Montageseite eines Deckelkörpers.
  • 31: Eine teilweise Schnittdarstellung eines Montageabschnitts für den Hauptkörper und den Deckelkörper.
  • 32: Eine Draufsicht von unten auf einen Drosselkörper gemäß Ausführungsbeispiel 6.
  • 33: Eine Seitenansicht der Deckelkörper-Montageseite eines Hauptkörpers.
  • 34: Eine Schnittdarstellung eines Drosselkörpers gemäß Ausführungsbeispiel 7, die den Abschnitt um den Gehäuseendabschnitt des Motorgehäuses eines Antriebsmotors zeigt.
  • 35: Eine teilweise weg geschnittene Seitenansicht des Antriebsmotors.
  • 36: Eine teilweise weg geschnittene Seitenansicht eines herkömmlichen Antriebsmotors.
  • 37: Eine teilweise weg geschnittene Seitenansicht eines herkömmlichen Antriebsmotors.
  • 38: Eine Schnittdarstellung, die die Beziehung zwischen einem Ventilkörper und einer Körpergussform vor dem Gießen des Hauptkörpers gemäß Ausführungsbeispiel 9 zeigt.
  • 39: Eine Schnittdarstellung, die die Beziehung zwischen dem Ventilkörper und der Körpergussform während des Gießens des Hauptkörpers zeigt.
  • 40: Eine Schnittdarstellung, die die Beziehung zwischen dem Ventilkörper und der Körpergussform nach dem Gießen des Hauptkörpers zeigt.
  • 41: Eine perspektivische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Hauptkörper gemäß Ausführungsbeispiel 10 und die Punkt-Öffnungen zeigt.
  • 42: Eine Draufsicht, die die Beziehung zwischen dem Hauptkörper und den Punkt-Öffnungen zeigt.
  • 43: Eine erläuternde Darstellung, die zeigt, wie Glasfasern in dem Hauptkörper orientiert sind.
  • 44: Eine Draufsicht, die ein anderes Beispiel für die Beziehung zwischen dem Hauptkörper und den Punkt-Öffnungen zeigt.
  • 45: Eine Draufsicht, die ein anderes Beispiel für die Beziehung zwischen dem Hauptkörper und den Punkt-Öffnungen zeigt.
  • 46: Eine Draufsicht, die ein anderes Beispiel für die Beziehung zwischen dem Hauptkörper und den Punkt-Öffnungen zeigt.
  • 47: Eine erläuternde Darstellung, die zeigt, wie Glasfasern hinter dem Hauptkörper des Ausführungsbeispiels 1 orientiert sind.
  • Beste Art der Ausführung der Erfindung
  • Als nächstes wird die beste Art der Ausführung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Ausführungsbeispiele beschrieben.
  • (Ausführungsbeispiel 1)
  • Das Ausführungsbeispiel 1 wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel, das unten beschrieben wird, wird auf einen so genannten Drosselkörper vom Elektroniksteuerungstyp angewendet, bei dem das Öffnen/Schließen eines Ventilkörpers durch einen Antriebsmotor gesteuert wird. 1 ist eine Frontansicht des Drosselkörpers, 2 ist eine Draufsicht auf den Drosselkörper von unten, 3 ist eine rechte Seitenansicht des Drosselkörpers, 4 ist eine Schnittdarstellung entlang den Pfeillinien IV-IV in 3, 5 ist eine Schnittdarstellung entlang der Pfeillinie V-V in 1, und 6 ist eine Seitenansicht der Deckelkörper-Montageseite.
  • Wie in 5 gezeigt ist, ist ein Drosselkörper 2 mit einem Kunststoff-Hauptkörper 3 und einem Kunststoff-Ventilelement 4 versehen (siehe 1 und 4). Der Hauptkörper 3 und das Ventilelement 4 sind beide durch ein Spritzgussverfahren hergestellt.
  • Mit dem Hauptkörper 3 werden ein Bohrungswandabschnitt 5 und ein Motorgehäuseabschnitt 6 einstückig gegossen (siehe 1 und 4).
  • Der Bohrungswandabschnitt 5 wird im Wesentlichen als hohler Zylinder ausgebildet, der eine Bohrung 7 hat, die sich in horizontaler Richtung mit Blickrichtung in 5 erstreckt. Der Bohrungswandabschnitt 5 hat einen geraden zylindrischen, einlassseitigen, rohrförmigen Anschlussabschnitt 8, der sich kontinuierlich von rechts nach links in 5 erstreckt, einen konischen, rohrförmigen Abschnitt 9, der als konisches Rohr ausgebildet ist, dessen Durchmesser allmählich abnimmt, einen primären, rohrfömigen Abschnitt 10, der als gerader Zylinder ausgebildet ist, einen invertiert konischen, rohrförmigen Abschnitt 11, der als invertiertes, konisches Rohr ausgebildet ist, dessen Durchmesser allmählich zunimmt, und einen auslassseitigen, rohrförmigen Anschlussabschnitt 12, der als gerader Zylinder ausgebildet ist. Die Innenwandoberfläche der Bohrung 7 des Bohrungswandabschnitts 5, die sich aus den rohrförmigen Abschnitten 8, 9, 10, 11 und 12 zusammensetzt, wird allgemein als „Bohrungswandoberfläche” bezeichnet (mit der Bezugszahl 13 versehen).
  • Auf der inneren Umfangsfläche des primären, rohrförmigen Abschnitts 10 ist eine ringförmige, streifenartige Dichtungsfläche 16 ausgebildet, und sie ist in Flächenkontakt mit einer Dichtungsfläche an der äußeren Umfangsendoberfläche des Ventilelements 4 (wird im folgenden beschrieben) zu (siehe 8 und 9). Die Dichtungsoberflächen 15 des Ventilelements 4 werden als „ventilseitige Abdichtungsoberflächen” bezeichnet, und die Dichtungsfläche 16 auf dem Hauptkörper 3 wird als „körperseitige Dichtungsfläche” bezeichnet.
  • Wie in 2 gezeigt ist, steht ein Flanschabschnitt 18 zur Befestigung im Wesentlichen in der Art einer dreieckigen Platte vor und ist mit der äußeren Umfangsfläche des Öffnungsendabschnitts auf der Seite des auslassseitigen, rohrförmigen Verbindungsabschnitts 12 (untere Seite in 2) des Bohrungswandabschnitts 5 (siehe 1) verbunden. Metallbuchsen 19 sind an den Ecken des Flanschabschnitts 18 zur Befestigung vorgesehen (siehe 1). Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) zur Befestigung eines Ansaugrohres, das auf der stromab liegenden Seite des Hauptkörpers 3 angeordnet ist, an dem Flanschabschnitt 18 zur Befestigung können durch die Buchsen 19 hindurchgeführt werden.
  • Eine Luftreinigungseinrichtung (nicht gezeigt) ist auf der stromauf liegenden Seite des Hauptkörpers angeordnet und in den einlassseitigen, rohrförmigen Anschlussabschnitts 8 des Bohrungswandabschnitts 5 zur Kommunikation damit eingepasst. Das Ansaugrohr (nicht gezeigt), das auf der stromab liegenden Seite des Hauptkörpers 3 angeordnet ist, ist an dem Flanschabschnitt 18 zur Befestigung durch Befestigungsbolzen/-Muttern zur Kommunikation mit dem auslassseitigen, rohrförmigen Anschlussabschnitt 12 des Bohrungswandabschnitts 5 befestigt. Auf diese Weise wird eine Kommunikation zwischen dem Bohrungswandabschnitt 5 des Hauptkörpers 3, der Luftreinigungseinrichtung und dem Ansaugrohr aufgebaut, so dass Ansaugluft von der Luftreinigungseinrichtung zu dem Ansaugrohr durch die Bohrung 7 in dem Bohrungswandabschnitt 5 strömt.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist eine Drosselwelle 20 aus Metall in dem Bohrungswandabschnitt 5 angeordnet und erstreckt sich radial über die Bohrung 7 (in horizontaler Richtung in 4). Rechte und linke Wellenlagerabschnitte 21, die an beiden Enden der Drosselwelle 20 ausgebildet sind, werden von einem Paar von rechten und linken Lagerbuchsen 24 drehbar gelagert, die in ein Paar von rechten und linken Lagerbuchsenabschnitten 22 eingesetzt sind, die einstückig mit dem Bohrungswandabschnitt 5 ausgebildet sind. Die Lagerbuchsen 24 sind aus einem Paar von Metallbuchsen gebildet, die symmetrisch auf der rechten und linken Seite angeordnet sind. Die äußeren Umfangsabschnitte der Lagerbuchsen 24 sind jeweils von dem Lagerbuchsenabschnitten 22 umgeben und sind in Position im Bezug auf die axiale Richtung platziert.
  • In 4 ist der linke Endabschnitt der Drosselwelle 20 in dem linken Lagerbuchsenabschnitt 22 aufgenommen. Eine Verschlusskappe 150 ist an dem linken Lagerabschnitt 22 montiert, um die Öffnungsendfläche davon abzudichten.
  • Der rechte Endabschnitt der Drosselwelle 20 erstreckt sich durch den rechten Lagerbuchsenabschnitt 22 und steht nach rechts vor. Ein Gummi-Dichtungsmaterial 27 ist in den rechten Lagerbuchsenabschnitt von der Öffnungsseite davon eingepasst (rechte Seite in 4). Der innere Umfangsabschnitt des Dichtungsmaterials 27 ist gleitbar in eine ringförmige Umfangsnut eingepasst (nicht mit einer Bezugszahl versehen), die in der äußeren Umfangsfläche der Drosselwelle 20 ausgebildet ist. Aufgrund des Dichtungsmaterials 27 werden eine Luftleckage von einem Getriebegehäuseraum 29 (wird unten beschrieben) in die Bohrung 7 und eine Luftleckage von der Bohrung 7 in den Getriebegehäuseraum 29 verhindert.
  • Wie in 5 gezeigt ist, ist ein im Wesentlichen scheibenförmiges Ventilelement 4 einstückig mit der Drosselwelle 20 durch ein Einsatz-Gießverfahren ausgebildet. Das Ventilelement 4 dreht sich zusammen mit der Drosselwelle 20, um die Bohrung 7 in dem Bohrungswandabschnitt 5 zu öffnen/zu schließen, um die Menge an Ansaugluft zu steuern, die durch die Bohrung 7 strömt. Die ausgezogene Linie 4 zeigt den geschlossenen Zustand des Ventilelements 4. Durch eine Drehung im Uhrzeigersinn in 5 von dem geschlossenen Zustand (dass heißt in Richtung des Pfeils O in 5) wird das Ventilelement 4 in den offenen Zustand gebracht (angezeigt durch eine strichpunktierte Linie 4 in 5). Eine Drehung im Gegenuhrzeigersinn in 5 (das heißt in Richtung des Pfeils S in 5) von dem geöffneten Zustand bringt den Ventilkörper in den geschlossenen Zustand (siehe ausgezogene Linie in 5).
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist ein Drosselzahnrad 30 beispielsweise aus einem Kunststoff-Sektorzahnrad, einstückig mit dem rechten Endabschnitt der Drosselwelle 20 ausgebildet, das aus dem rechten Lagerbuchsenabschnitt 22 vorsteht (siehe 6).
  • Ferner ist zwischen dem Drosselzahnrad 30 und der Seitenoberfläche des Hauptkörpers 3, die der Endfläche des Drosselzahnrads 30 zugewandt ist, eine Rückholfeder 32 vorgesehen, die auf der Drehachse L der Drosselwelle 20 anzuordnen ist. Die Rückholfeder 32 hält das Drosselzahnrad 30 konstant und elastisch in einer Position (im Folgenden als (Öffneröffnungsposition bezeichnet), die um einen vorgegebenen Winkel von der voll geöffneten Position geöffnet ist.
  • Wie in 6 gezeigt ist, hat die Rückholfeder 32 einen Zwischenkontaktabschnitt 170, der durch die Federkraft der Rückholfeder in Kontakt mit einer Öffneröffnungs-Stellschraube TOS gebracht werden kann, die in dem Hauptkörper 3 vorgesehen ist. Wenn ein Antriebsmotor 33 (im Folgenden beschrieben) nicht mit Strom versorgt wird (Zustand ohne Stromversorgung), greift somit der Zwischenkontaktabschnitt 170 elastisch an der Öffneröffnungs-Stellschraube TOS durch die Federkraft der Rückholfeder 32 an. Das Drosselzahnrad 30 wird daher in einer Position gehalten, in der das Ventilelement 4 (siehe 5) leicht geöffnet ist (was der Öffneröffnung entspricht). Wenn der Antriebsmotor 33 in die Schließstellung angetrieben wird, dreht das Drosselzahnrad 30 das Ventilelement 4 (siehe 5) in die Schließrichtung in Bezug auf die Öffneröffnung (in Richtung des Pfeils S in 5) gegen die Federkraft der Rückholfeder 32, während der Zwischenkontaktabschnitt 170 in Kontakt mit der Öffneröffnungs-Stellschraube TOS gehalten wird. Wenn der Antriebsmotor 33 in die Öffnungsrichtung angetrieben wird, dreht das Drosselzahnrad 30 das Ventilelement 4 (siehe 5) in die Öffnungsrichtung in Bezug auf die Öffneröffnung (in Richtung des Pfeils O in 5), gegen die Federkraft der Rückholfeder 32, so dass sich der Zwischenkontaktabschnitt 170 von der Öffneröffnungs-Stellschraube TOS weg bewegt. Zwischen der Öffneröffnung und der voll geschlossenen Position eines Ventilkörpers 60 wird somit eine Lehrlaufgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt. Die Öffneröffnungs-Stellschraube entspricht den „Öffneröffnungs-Stellmitteln” in der vorliegenden Beschreibung.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist der Motorgehäuseabschnitt 6 des Hauptkörpers 3 im Wesentlichen als mit Boden versehener Zylinder parallel zu der Drehachse L der Drosselwelle 20 und offen nach rechts in 4 ausgebildet. Der Antriebsmotor 33, der beispielsweise durch einen Gleichstrom-Antriebsmotor gebildet wird, ist in dem Motorgehäuseabschnitt 6 untergebracht. Ein Montageflansch 35 ist auf einem Motorgehäuse 34 vorgesehen, der eine Außenkontur des Antriebsmotors bildet und mit dem Hauptkörper 3 durch Befestigungsmittel (beispielsweise Schrauben 35a) (siehe 6) befestigt ist.
  • Ferner ist ein Motorritzel 37, das beispielsweise aus einem Kunststoff hergestellt ist (siehe 6), einstückig mit dem ausgangsseitigen Ende einer Motorwelle 36, das in 4 von dem Montageflansch 35 des Antriebsmotors 33 vorsteht, ausgebildet.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist zwischen dem Hauptkörper 3 und einem Deckelkörper 40, der die offene Endfläche davon schließt (rechte offene Endoberfläche in 4), eine solide Gegenwelle 38 vorgesehen und erstreckt sich parallel zu der Drehachse L der Drosselwelle 20.
  • Ein Gegenzahnrad 39, das beispielsweise aus einem Kunststoff hergestellt ist, ist drehbar durch die Gegenwelle 38 gelagert. Wie in 6 gezeigt ist, hat das Gegenzahnrad 39 einen Zahnabschnitt 43 mit großem Durchmesser und einen Zahnabschnitt 44 mit kleinem Durchmesser, die unterschiedliche Zahnraddurchmesser haben. Der Zahnradabschnitt 43 mit großem Durchmesser greift in das Motorritzel 37 ein, und der Zahnradabschnitt 44 mit dem kleinen Durchmesser greift in das Drosselzahnrad 30 ein.
  • Ein Untersetzungsgetriebe 45 wird durch das Drosselzahnrad 30, das Motorritzel 37 und das Gegenzahnrad 39 gebildet. Das Untersetzungsgetriebe 45 ist in dem Getriebegehäuseraum 29 untergebracht, der zwischen dem Hauptkörper 3 und dem Deckelkörper 40 gebildet ist (siehe 4).
  • Der Deckelkörper 40, der beispielsweise aus einem Kunststoff hergestellt ist, ist auf einer Seitenoberfläche (rechte Seitenfläche in 4) des Hauptkörpers 3 montiert. Die Montageeinrichtung für den Deckelkörper 40 wird im Detail unten beschrieben.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Anschlussabschnitt 48 einstückig mit dem Deckelkörper 40 ausgebildet. Ein externer Verbinder (nicht gezeigt) ist elektrisch mit einer Steuervorrichtung 52 (wird im Folgenden beschrieben) verbunden und kann mit dem Anschlussabschnitt 48 verbunden werden. Eine vorgegebene Anzahl von Anschlüssen 51 ist in dem Anschlussabschnitt 48 angeordnet. Die Anschlüsse 51 sind elektrisch mit dem Antriebsmotor 33 und einem Drosselpositionssensor 50 verbunden, der unten beschrieben wird (siehe 4).
  • Der Antriebsmotor 33 (siehe 4) wird in seinem Antrieb durch die Steuervorrichtung 52, beispielsweise eine Motorsteuereinheit oder eine ECU eines Kraftfahrzeugs (siehe 2 und 3), in Antwort auf ein Beschleunigungssignal, das mit dem Betrag der Gaspedalbetätigung zusammenhängt, ein Traktionssteuersignal, ein Konstantgeschwindigkeits-Fahrsignal und ein der Laufgeschwindigkeits-Steuersignal gesteuert.
  • Die Antriebskraft der Motorwelle 36 des Antriebsmotors 33 wird von dem Motorritzel 37 durch das Gegenzahnrad 39 und das Drosselzahnrad 30 auf die Drosselwelle übertragen. Dies bewirkt, dass das Ventilelement 4, das mit der Drosselwelle 20 integriert ist, gedreht wird mit dem Ergebnis, dass die Bohrung 7 geöffnet oder geschlossen wird.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist das Drosselzahnrad 30 einstückig mit einem ringförmigen Joch 53 versehen, das aus einem magnetischen Material hergestellt ist und koaxial mit der Drehachse L der Drosselwelle 20 angeordnet ist. Die innere Umfangsfläche des Jochs 53 ist mit einem Paar von Magneten 54 und 55 integriert, die Magnetfelder erzeugen. Die Magneten 54 und 55 sind beispielsweise aus Ferritmagneten hergestellt, und sie sind parallel magnetisiert, so dass die magnetischen Kraftlinien, die zwischen ihnen erzeugt werden, das heißt die magnetischen Felder parallel zueinander sind, so dass sie im Wesentlichen parallel Magnetfelder in dem Raum innerhalb des Jochs 53 erzeugen.
  • Auf der inneren Seitenfläche des Deckelkörpers 40 ist der Drosselpositionssensor 50, der ein Drehwinkelsensor ist, der mit einem Sensor IC (nicht gezeigt) mit einem eingebauten Magnetwiderstandselement ausgestattet ist, positioniert. Der Drosselpositionssensor 50 ist auf der Drehachse L der Drosselwelle 20 und zwischen den Magneten 54 und 55 bei einem vorgegebenen Intervall positioniert. Der Drosselpositionssensor 50 berechnet den Ausgang von dem Magnetwiderstandselement und gibt ein der Richtung des Magnetfelds entsprechendes Ausgangssignal an die Steuervorrichtung 52 aus, so dass es möglich ist, die Richtung des Magnetfeldes ohne Abhängigkeit von der Intensität des Magnetfelds zu erfassen.
  • Wenn der Motor gestartet wird, wird zusammen mit dem oben genannten Drosselkörper 2 (siehe 1 bis 6) der Antriebsmotor 33 in seinem Antrieb durch die Steuervorrichtung 52 gesteuert. Wie oben erwähnt wurde, wird damit das Ventilelement 4 durch das Untersetzungsgetriebe 50 geöffnet/geschlossen mit dem Ergebnis, das die Menge an Ansaugluft, die durch die Bohrung 7 des Hauptkörpers 3 strömt, gesteuert wird.
  • Wenn sich die Drosselwelle 20 dreht, drehen sich das Joch 53 und die Magnete 54 und 55 zusammen mit dem Drosselzahnrad 30, so dass die Richtung des Magnetfeldes über dem Drosselpositionssensor 50 in Antwort auf den Drehwinkel ändert, und das Ausgangssignal des Sensors 50 ändert sich. Die Steuervorrichtung 52 berechnet dadurch den Drehwinkel der Drosselwelle 20, das heißt die Drosselöffnung des Ventilelements 4, in Antwort auf das Ausgangssignal des Drosselpositionssensors 50.
  • Die Steuervorrichtung 52 (siehe 2 und 3) steuert die so genannten Steuerparameter, beispielsweise die Kraftstoffeinspritzungssteuerung, die Korrektursteuerung bei der Öffnung des Ventilelements 4 und die Steuerung des automatischen Getriebes auf der Grundlage des Drosselöffnungsausgangs von dem Drosselpositionssensor 50 (siehe 4) und erfasst entsprechend der Richtung des Magnetfeldes als physikalische, magnetische Größe des Paares der Magneten 54 und 55, entsprechend der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der Drehzahl des Motors entsprechend einem Kurbelwinkelsensor und Detektionssignalen von Sensoren, beispielsweise einem Gaspedalsensor, einem O2-Sensor und einem Luftströmungsmesser.
  • Wie in 9 gezeigt ist, umgibt der Kunststoff des Ventilelements 4, der einstückig mit der Drosselwelle 20 gegossen ist, den Umfang der Drosselwelle 20. An der Mitte der Drosselwelle 20, die der Mitte des Ventilelements 4 entspricht, ist eine Durchgangsöffnung 58 ausgebildet, die sich radial erstreckt, und der Kunststoff ist in die Durchgangsöffnung eingeflossen. Der Ventilkörper 60 wird durch die Drosselwelle 20 und das Ventilelement 4 gebildet (siehe 7 und 8).
  • Das Ventilelement 4 entspricht dem „Ventilteil” in der vorliegenden Beschreibung. Die Drosselwelle 20 entspricht dem „Wellenteil” in der vorliegenden Beschreibung. Während in diesem Ausführungsbeispiel der Ventilkörper 60 durch Integration der Drosselwelle 20 und des Ventilelements 4 ausgebildet ist, ist es auch möglich, den Wellenteil und den Ventilteil als integrale Einheit aus Kunststoff herzustellen (beispielsweise durch einstückiges Gießen), so dass ein Kunststoff-Ventilelement in der Form einer einzigen Komponenten gebildet wird.
  • Wie in 7 gezeigt ist, hat das Ventilelement 4 einen Wellendeckelabschnitt 61, einen Überbrückungsabschnitt 62, plattenartige Abschnitte 63 und Rippenabschnitte 65. Wie in 9 gezeigt ist, ist der Wellendeckelabschnitt 61 in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, so dass er die Drosselwelle 20 umgibt. Der Überbrückungsabschnitt 62 erstreckt sich zwischen einander entgegengesetzten Oberflächen in der Mitte des Wellendeckelabschnitts 61, so dass sie sich durch die Durchgangsöffnung 58 der Drosselwelle 20 erstreckt. Die plattenartigen Abschnitte 63 sind aus einem Paar von halbkreisförmigen Abschnitten gebildet und stehen in entgegen gesetzten Richtungen von dem Wellendeckelabschnitt 61 vor, so dass sie eine einzige Scheibe bilden (siehe 7 und 8). Die ventilseitigen Abdichtungsflächen 15 sind an den äußeren Umfangs-Endflächen der plattenartigen Abschnitte 63 ausgebildet (siehe 8 und 9).
  • Wie in 8 gezeigt ist, sind die ventilseitigen Dichtungsflächen 15 der plattenartigen Abschnitte 63 in Punktsymmetrie in Bezug auf die Achse L ausgebildet, und sie sind als abgeschrägte Oberflächen ausgebildet, deren Außendurchmesser allmählich von der geschlossenen Seite (siehe Richtung des Pfeils S) zu der offenen Seite (siehe Richtung des Pfeils O) in Bezug auf die Dicken-Richtung zunimmt. Ferner werden die ventilseitigen Abdichtungsoberflächen 15 gleichzeitig mit dem Gießen des Ventilelements 4 ausgebildet, und sie sind in Flächenkontakt mit der Dichtungsfläche 16 des Hauptkörpers 3. Wie oben gesagt wurde, ist auf der Bohrungswandfläche 13 des primären, rohrförmigen Abschnitts 10 des Hauptkörpers 3 die körperseitige Dichtungsfläche 16 ausgebildet, und sie ist in Flächenkontakt mit den ventilseitigen Dichtungsflächen 15 des Ventilelements 4 (siehe 8 und 9). In diesem Ausführungsbeispiel wird die Dichtungsfläche 16 des Hauptkörpers 3 durch die Innenumfangs-Endfläche eines konvexen Rippenabschnitts 126 gebildet, der in der Art eines Flanschs von der Bohrungswandfläche 13 des primären, rohrförmigen Abschnitts 10 des Hauptkörpers 3 vorsteht (siehe 8 und 9).
  • Wie in den 8 und 9 gezeigt ist, erstrecken sich die Rippenabschnitte 65 von den vorderen und rückseitigen Oberflächen der plattenartigen Abschnitte 63 weg, während sie kontinuierlich in den Wellendeckelabschnitt 61 sind. Die Rippen der Rippenabschnitte 65 erstrecken sich tangential von einer Position nahe bei den äußeren Umfangsenden der plattenartigen Abschnitte 63 in Bezug auf die äußere Umfangsfläche des Wellendeckelabschnitts 61. Der Schnitt von jedem Rippenabschnitt 65 entlang einer Richtung senkrecht zu der Achsrichtung des Ventilelements 4 ist in einer stromlinienförmigen Anordnung ausgebildet, deren Dicke (Dicke in der horizontalen Richtung in 9) auf der Seite des Wellendeckelabschnitts 61 größer und auf den Seiten der äußeren Umfangsenden der plattenartigen Abschnitte 63 kleiner ist.
  • Wie in 7 gezeigt ist, sind die äußeren Umfangs-Endabschnitte der plattenartigen Abschnitte 63 des Ventilelements 4 als Bogen mit einer vorgegebenen Breite 63w ausgebildet. Der ringförmige Abschnitt, der die Abschnitte der plattenartigen Abschnitte 63, die mit der Breite 63w ausgebildet sind, und die Endabschnitte des Wellendeckelabschnitts 61, die kontinuierlich diese Abschnitte übergehen, werden als Außenumfangs-Ventilabschnitt 100 bezeichnet.
  • Eine seitliche Endfläche 65a, die eine Ebene senkrecht zu der Drehachse L der Drosselwelle 20 definiert, ist auf jedem Rippenabschnitt 65 ausgebildet. Beide axialen Endabschnitte des Wellendeckelabschnitts 61 liegen dadurch jenseits der seitlichen Endflächen 65a der Rippenabschnitte 65 frei. Ferner wirken beide seitlichen Endflächen 65a der Rippenabschnitte 65 als ein Paar von Positionierungs-Referenzebenen 65a (die durch die gleiche Bezugszahl 65a wie die seitlichen Endflächen bezeichnet sind), um den Ventilkörper 60 in Bezug auf eine Körpergussform 90 (unten beschrieben) axial zu positionieren.
  • In der vorderen Oberfläche und/oder der rückseitigen Oberfläche des Wellendeckelabschnitts 61 des Ventilelements 4 (wie in diesem Ausführungsbeispiel die Oberfläche auf der stromab liegenden Seite (linke Seite) in 9 ist) ist ferner eine Positionierungsbohrung 66 als Sackloch ausgebildet, das koaxial mit der Durchgangsöffnung 58 der Drosselwelle 20 angeordnet ist. Die Positionierungsbohrung 66 funktioniert als Positionierungsmittel, wenn der Ventilkörper 60 in Bezug auf die Körpergussform 90 (unten beschrieben) eingestellt wird.
  • Die rechte und die linke Seite und die vordere und rückseitige Seite des Ventilelements 4 sind symmetrisch mit Ausnahme der ventilseitigen Dichtungsflächen 15 symmetrisch ausgebildet (siehe 7 bis 9).
  • Als nächstes wird ein Verfahren zur Herstellung des oben erwähnten Drosselkörpers 2 beschrieben. Das Verfahren zur Herstellung des Drosselkörpers 2 ist ein Gussverfahren für den Hauptkörper 3, wobei der Ventilkörper 60 eingesetzt ist, und es umfasst ein Gussverfahren für den Ventilkörper 60 und ein Verfahren zum Gießen des Hauptkörpers 3.
  • In dem Gussverfahren für den Ventilkörper 60 wird das Ventilelement 4 durch ein Kunststoff-Spritzgussverfahren unter Verwendung einer Ventilgussform (Gussform) gegossen. In diesem Verfahren wird die Drosselwelle 20 in die Ventilgussform eingesetzt, und dann wird der Kunststoff in einen Gussraum, das heißt in einen so genannten Gusshohlraum entsprechend der Ausführung des Ventilelements 4, eingespritzt, so dass das Ventil 60 zusammen mit dem Ventilelement 4 gegossen wird, das mit der Drosselwelle 20 integriert ist (siehe 7 bis 9). Da die Ventilgussform, die in diesem Verfahren verwendet wird, einen bekannten Aufbau hat, wird eine Beschreibung davon weggelassen.
  • Als nächstes wird in dem Gussverfahren für den Hauptkörper 3 der Hauptkörper 3 durch ein Kunststoff-Spritzgussverfahren gegossen, wobei eine Körpergussform (Gussform) verwendet wird. In diesem Verfahren werden der Ventilkörper 60, der in dem vorhergehenden Verfahren gegossen worden ist, die Lagerbuchsen 24 usw. eingesetzt, und dann wird der Kunststoff in einen Gussraum, das heißt den so genannten Formenhohlraum, eingespritzt, der der Form des Hauptkörpers 3 entspricht, so dass der Hauptkörper 3 gegossen wird, wobei der Ventilkörper 60 zusammengebaut ist (siehe 5). Ferner wird der Kunststoff entlang den ventilseitigen Dichtungsflächen 15 des Ventilelements 4 eingefüllt, so dass die körperseitige Dichtungsfläche 16, die den ventilseitigen Dichtungsflächen 15 entspricht, in dem Hauptkörper 3 ausgebildet wird (siehe 8 und 9). Die Körpergussform, die in diesem Verfahren verwendet wird, wird unten beschrieben.
  • Das Dichtungsmaterial 27, die Rückholfeder 32, der Antriebsmotor 33, das Untersetzungsgetriebe 45 und der Deckelkörper 40 usw. werden mit dem Drosselkörper 2, der durch das oben beschriebene Verfahren hergestellt worden ist, zusammengefügt, so dass der Drosselkörper 2 fertig gestellt ist (siehe 1 bis 4).
  • Es ist möglich, ein Verbundmaterial, das ein synthetisches Kunstharz als Basismaterial (Matrix) verwendet, als Kunststoffmaterial für den Hauptkörper 3 und das Ventilelement 4, die oben beschrieben wurden, zu verwenden. Beispiele für das Kunstharz-Basismaterial, das verwendet werden kann, umfassen polyesterartige Kunstharze, beispielsweise Polyäthylenterephtalat und Polybutylenterephtalat, polyolefinartige Kunstharze, beispielsweise Polyäthylen und Polypropylen, polyamidartige Kunstharze, beispielsweise Polyamid 6, Polyamid 66 und aromatische Polyamide, Allzweck-Kunstharze, beispielsweise ABS, Polycarbonat und Polyacetal, Supermaschinenbau-Kunststoffe, beispielsweise Polyacetalharz, Polyphenylen-Sulfid, Polyether-Sulfon, Polyetheretherketon, Polyethernitril und Polyetherimid, wärmehärtende Kunstharze, beispielsweise Phenolharz, ein Epoxydharz und ein ungesättigtes Polyesterharz und synthetische Kunststoffe, beispielsweise Silikonharz und Teflon(eingetragenes Warenzeichen)-Kunststoff.
  • Das oben erwähnte Verbundmaterial umfasst ein faserartiges Material und ein Füllmaterial. Beispiele für solche Materialien, die verwendet werden können, umfassen Fasern, beispielsweise Glasfasern, Karbonfasern, Keramikfasern, Zellulosefasern, Vinylfasern, Messingfasern und Aramidfasern, Kalziumkarbonat-, Mika-, Glas-, Kohlenstoff-, Grafit-, wärmehärtende Kunstharz-Pulver und Kaschustaub. In einigen Fällen ist es möglich, Flammverzögerer, ultraviolett Inhibitoren, Antioxidationsmittel, Schmiermittel usw. zu dem Verbundmaterial hinzuzumischen.
  • In dem Fall des Drosselkörpers 2 wird die Größe der Bewegung in der Schubrichtung (horizontale Richtung in 4) des Ventilelements 4 durch den gleitenden Kontakt der einander gegenüberliegenden Endflächen des Ventilelements 4 des Ventilkörpers 60 und der Lagerbuchsen 24 geregelt. Die Endflächen 67 des Ventilelements 4 (siehe 6), die den Endflächen 69 der Lagerbuchsen 24 gegenüber liegen (siehe 4), werden als „Gleitflächen des Ventilelements 4, ventilseitige Gleitflächen” usw. bezeichnet. Die Endflächen 69 der Lagerbuchsen 24 (siehe 4) werden als „Gleitflächen der Lagerbuchsen 24, lagerseitige Gleitflächen 69” usw. bezeichnet. Die ventilseitigen Gleitflächen 67 und die lagerseitigen Gleitflächen 69 sind durch Ebenen senkrecht zu der Drehachse L der Drosselwelle 20 definiert. Zwischen den ventilseitigen Gleitflächen 67 und den lagerseitigen Gleitflächen 69 sind vorgegebene Spalte, so genannte Zwischenräume, sichergestellt, um die Betätigbarkeit in Bezug auf das Öffnen/Schließen des Ventilkörpers 60 zu verbessern. Die Lagerbuchsen 24 können durch Rollenlager ersetzt werden.
  • Als nächstes wird die Gussform (im Folgenden als „Körpergussform” bezeichnet) zum Gießen des Hauptkörpers 3 beschrieben, wobei der Ventilkörper 60 (siehe 7 bis 9) zusammen mit einem Paar von Lagerbuchsen 24 eingesetzt ist. 10 ist eine seitliche Schnittdarstellung der Körpergussform und 11 ist eine Schnittdarstellung entlang der Pfeillinie XI-XI von 10.
  • In dem Fall dieses Ausführungsbeispiels wird eine Körpergussform 90 (siehe 10 und 11) verwendet, um den Hauptkörper 3 zu gießen (siehe 5), wobei das Ventilelement 4 und der Ventilkörper 60 in den voll geschlossenen Zustand eingestellt sind und wobei der einlassseitige, rohrförmige Anschlussabschnitt 8 des Hauptkörpers 3 nach oben und der auslassseitige, rohrförmige Anschlussabschnitt 12 davon nach unten gerichtet sind.
  • Wie in 11 gezeigt ist, wird in der Körpergussform 90 der Hauptkörper 3 gegossen, wobei der Ventilkörper 60 und das Paar der rechten und linken Lagerbuchsen 24 eingesetzt sind. Die Körpergussform 90 ist mit einer unteren Gussform 91, die eine stationäre Gussform ist, die einen Hohlraum 88 entsprechend dem Hauptkörper 3 bildet, und einer oberen Gussform 92, die eine bewegliche Gussform ist, die senkrecht bewegbar ist, und einer Vielzahl von (insgesamt 4 einschließlich der vorderen, hinteren, rechten und linken Seiten in diesem Ausführungsbeispiel) seitlichen Gussformen 93 ausgerüstet, die bewegbare Gussformen sind, die seitlich bewegbar sind.
  • In dem Fall dieses Ausführungsbeispiels wird der Außenumfangs-Ventilabschnitt 100, der durch die äußeren Umfangsenden der plattenartigen Abschnitte 63 des Ventilelements 4 (siehe 7) und durch die Endabschnitte des Wellendeckelabschnitts 61 definiert wird, zwischen einem geraden, rohrförmigen Abschnitt 101, der an der unteren Endfläche der unteren Gussform 91 vorgesehen ist, und einem geraden, rohrförmigen Abschnitt 102 gehalten, der an der oberen Endfläche der oberen Gussform 92 vorgesehen ist (siehe 10 und 11) gehalten. Das Eindringen von Kunststoff in die Rippenabschnitte 65 wird daher verhindert oder abgemildert, so dass es möglich gemacht wird, die Erzeugung von Kunststoffgraten an dem Außenumfangs-Ventilabschnitt 100 zu unterdrücken.
  • Der mittlere Abschnitt, der die Rippenabschnitte 65 des Ventilelements 4 umfasst, ist in dem geraden, rohrförmigen Abschnitt 101 der unteren Gussform 91 und dem geraden, rohrförmigen Abschnitt 102 der oberen Gussform 92 aufgenommen. Ferner ist ein flanschartiger Raumabschnitt, der einen Teil des Formenhohlraums 88 bildet und den Dichtungsflächen 15 des Ventilelements 4 (siehe 10) zugewandt ist, zwischen den äußeren Umfangsabschnitten des geraden, rohrförmigen Abschnitts 101 der unteren Gussform 91 und dem geraden, rohrförmigen Abschnitt 102 der oberen Gussform 92 definiert.
  • Wie in 11 gezeigt ist, sind die inneren Seitenflächen des geraden, rohrförmigen Abschnitts 101 der unteren Gussform 91 und der gerade, rohrförmige Abschnitt 102 der oberen Gussform 92 jeweils so ausgebildet, dass sie in einen Flächenkontakt mit den Positionierungs-Referenzebenen 65a der Rippenabschnitte 65 auf den vorderen und rückseitigen Oberflächen des Ventilelements 4 kommen können. Die Positionierungs-Referenzebenen 65a der Rippenabschnitte 65 des Ventilelements 4 werden jeweils in einen Flächenkontakt mit den Innenflächen der geraden, rohrförmigen Abschnitte 101 und 102 gebracht, so dass das Ventilelement 4 des Ventilkörpers 60 in Bezug auf die axiale Richtung (horizontale Richtung in 11) positioniert ist.
  • Die außenseitigen Oberflächen des geraden, rohrförmigen Abschnitts 101 der unteren Gussform 91 und der gerade, rohrförmige Abschnitt 102 der oberen Gussform 92 sind so ausgebildet, dass sie jeweils in einen Flächenkontakt mit den Endflächen 69 der Lagerbuchsen 24 gebracht werden können. Die Endflächen 69 der Lagerbuchsen 24 kommen jeweils in Kontakt mit den außenseitigen Oberflächen der geraden, rohrförmigen Abschnitte 101 und 102, so dass die Lagerbuchsen 24 in Bezug auf die axiale Richtung (horizontale Richtung in 11) positioniert sind.
  • Ein Positionierungsvorsprung 91a steht von der oberen Flache der unteren Gussform 91 vor. Wenn das Ventilelement 4 des Ventilkörpers 60 in die untere Gussform 91 eingesetzt wird, wird die Positionierungsbohrung 66 (siehe 9) des Ventilelements 4 mit dem Positionierungsvorsprung 91a zusammengefügt, so dass das Ventilelement 4 des Ventilkörpers 60 bei einer vorgegebenen Soll-Position positioniert ist. Die Positionierung des Ventilkörpers 60 durch den Positionierungsvorsprung 91a und die Positionierungsbohrung 66 zielt hauptsächlich darauf ab, die Drosselwelle 20 in Bezug auf die radiale Richtung (horizontale Richtung in 10) positionieren.
  • Wie in 11 gezeigt ist, sind Wellendruckstifte 220 jeweils axial (rechte und linke Richtung in 11) bewegbar in den rechten und linken seitlichen Gussformen 93 angeordnet. Auf der Drehachse L der Drosselwelle 20 werden die Wellendruckstifte 220 in entgegen gesetzten Richtungen durch die Federkraft von Druckstift-Federteilen gedrückt, die nicht gezeigt sind. Die einander gegenüberliegenden Endflächen der Wellendruckstifte 220 können an den Endflächen der Drosselwelle 20 angreifen, wobei die Drosselwelle 20 elastisch durch die Wellendruckstifte 220 gehalten wird. Da die Positionierung des Ventilkörpers 60 zwischen der unteren Gussform 91 und der oberen Gussform 92 bewirkt wird, ist es auch möglich, die Wellendruckstifte 220 weg zu lassen.
  • In der rechten und der linken seitlichen Gussform 93 sind jeweils zylindrische Drucklagerbuchsen 222 respektive angeordnet, so dass sie axial auf den Wellendruckstiften 220 bewegbar sind. Auf den Wellendruckstiften 220 werden die Drucklagerbuchsen 222 durch die Federkraft der Drucklager-Federteile 224, die aus Spiralfedern oder dergleichen gebildet sind, in entgegen gesetzte Richtungen gedrückt. Die einander gegenüberliegenden Endflächen der Drucklagerbuchsen 222 können an den äußeren Endflächen (Oberflächen an der Seite gegenüber der Gleitseite) angreifen, und die Lagerbuchsen 24 werden durch die Drucklagerbuchsen 222 elastisch in Kontakt mit den äußeren Seitenflächen des geraden, rohrförmigen Abschnitts 101 der unteren Gussform 91 und den geraden, rohrförmigen Abschnitt 102 der oberen Gussform 92 gebracht.
  • Wie in 10 gezeigt, ist eine Gussöffnung oder eine Kunststoff-Einspritzöffnung 94, die mit dem Formenhohlraum 88 von der Vorderseite her in Verbindung steht, zwischen der unteren Gussform 91 und der seitlichen Gussform (das heißt der vorderen seitlichen Gussform) 93 vorgesehen. Als Ergebnis fließt der Kunststoff (geschmolzener Kunststoff), der in den Formenhohlraum 88 über die Kunststoff-Einspritzöffnung 94 eingespritzt wird, in dem Formenhohlraum 88 nach oben.
  • Der Guss des Hauptkörpers 3 durch die Körpergussform 90 wird nun beschrieben. Wie in den 10 und 11 gezeigt ist, wird der Ventilkörper 60 in die Körpergussform 90 bei voll geschlossenem Ventilelement 4 eingesetzt, und die Lagerbuchsen 24 werden auf die Lagerwellenabschnitte 21 der Drosselwelle 20 aufgesetzt.
  • Genauer wird der Außenumfangs-Endabschnitt des plattenartigen Abschnitts 63 des Ventilelements 4 (siehe 7) und die Endabschnitte des Wellendeckelabschnitts 61, das heißt der Außenumfangs-Ventilabschnitt 100 (siehe 7), auf dem geraden, rohrförmigen Abschnitt 101 der unteren Gussform 91 angeordnet, und der mittlere Abschnitt, der den Rippenabschnitt 65 auf der Seite der rückseitigen Fläche (untere Seitenfläche) des Ventilelements 4 umfasst, wird in dem geraden, rohrförmigen Abschnitt 101 aufgenommen. Gleichzeitig werden die Positionierungs-Referenzebenen 65a der Rippenabschnitte 65 auf der Seite der rückseitigen Oberfläche (untere Seitenoberfläche) des Ventilelements 4 in Flächenkontakt mit der innenseitigen Oberfläche des geraden, rohrförmigen Abschnitts 101 der unteren Gussform 91 gebracht, so dass der Ventilkörper 60 in Bezug auf die Achsrichtung (Horizontalrichtung in 11) positioniert ist. Ferner wird die Positionierungsbohrung 66 (siehe 9) in der hinteren Oberflächenseite (untere Seitenoberfläche) des Ventilelements 4 in den Positionierungsvorsprung 91a eingesetzt, der von dem mittleren Teil der oberen Oberfläche der unteren Gussform 91 vorsteht, so dass der Ventilkörper 60 an einer vorgegebenen Soll-Position positioniert ist.
  • In diesem Zustand sind nach dem Einsetzen der Lagerbuchsen 24 auf die Lagerwellenabschnitte 21 der Drosselwelle 20 die Gussformen 92, 93 und 95 in der Körpergussform 90 mit Ausnahme der unteren Gussform 91 geschlossen (siehe 10 und 11). Sodann drückt der gerade, rohrförmige Abschnitt 102 der oberen Gussform 92 den Außenumfangs-Endabschnitt des plattenförmigen Abschnitts 63 auf der vorderen Seitenfläche (obere Seitenfläche) des Ventilelements 4 und die Endabschnitte des Wellendeckelabschnitts 61, das heißt den Außenumfangs-Ventilabschnitt 100 (siehe 4), gegen den geraden, rohrförmigen Abschnitt 101 der unteren Gussform 91. Gleichzeitig wird der mittlere Abschnitt, der den Rippenabschnitt 65 auf der vorderen Seitenfläche (vordere Seitenfläche) des Ventilelements 4 umfasst, in dem geraden, rohrförmigen Abschnitt 102 der oberen Gussform 92 aufgenommen. Gleichzeitig werden die Positionierungs-Referenzebenen 65a der Rippenabschnitte 65 auf der vorderen Seitenfläche (obere Seitenfläche) des Ventilelements 4 in Flächenkontakt mit der inneren Seitenfläche des geraden, rohrförmigen Abschnitts 102 der oberen Gussform gebracht, so dass das Ventilelement 4 des Ventilkörpers 60 in Bezug auf die Achsrichtung (horizontale Richtung in 11) positioniert ist. Ferner wird zwischen den Wellendruckstiften 220, die in den seitlichen Gussformen 93 angeordnet sind, die Drosselwelle 20 durch die Federkraft der Druckstift-Federteile federnd gehalten, die nicht gezeigt sind (siehe 11). Ferner drücken die Drucklagerbuchsen 222, die in den seitlichen Gussformen angeordnet sind, die Lagerbuchsen 24 gegen die äußeren Seitenflächen des geraden, rohrförmigen Abschnitts 101 der unteren Gussform 91 und den geraden, rohrförmigen Abschnitt 102 der oberen Gussform 92 durch die Federkraft der Lagerbuchsen-Druckfederteile 224, und sie halten sie in diesem Zustand (siehe 11). Auf diese Weise werden die Lagerbuchsen 24 an einer vorgegebenen Position in ihrer Achslage positioniert.
  • Danach wird Kunstharz (insbesondere geschmolzenes Kunstharz) über die Kunststoff-Einspritzöffnung 94 (siehe 10) in den Formenhohlraum 88 eingespritzt, der durch die Körpergussform 90 definiert wird, um den Hauptkörper 3 zu gießen. Nach Abschluss der Aushärtung des Hauptkörpers 3 werden die Gussformen 91, 92, 93 und 95 geöffnet, und der Gusskörper, das heißt der Drosselkörper 2 (siehe 10), wird herausgenommen.
  • Als nächstes wird die Anordnung der Montage des Deckelkörpers 40 auf dem Hauptkörper 3 des Drosselkörpers 2 (siehe 1 bis 4) im Einzelnen beschrieben.
  • Wie in 4 gezeigt ist, wird bei dieser Montageanordnung der äußere Umfangsabschnitt des Deckelkörpers 40 an einer Seitenfläche (rechte Seitenfläche in 4) des Hauptkörpers 3 durch Kunststoffschweißen (der der Befestigung dienende Schweißabschnitt wird als geschweißter Abschnitt 137 bezeichnet) befestigt (siehe 3).
  • Vor der Befestigung des Deckelkörpers 40 wird ein ringförmiger Befestigungsrandabschnitt 17 auf einer Seitenfläche (rechte Seitenfläche in 4), des Hauptkörpers 3 entsprechend dem Außenumfangs-Endabschnitt des Deckelkörpers 40 ausgebildet und er umgibt den Getriebegehäuseraum 29 (siehe 1 und 2).
  • Ferner wird vor der Befestigung des Hauptkörpers 3 ein ringförmiger Befestigungsrandabschnitt 47 auf einer Seitenfläche (rechte Seitenfläche in 4) des Deckelkörpers 40 entsprechend dem Befestigungsrandabschnitt 17 des Deckelkörpers 40 ausgebildet, und er umgibt den Getriebegehäuseraum 29 (siehe 1 und 2).
  • 12 ist eine teilweise Schnittdarstellung des Befestigungsabschnitts zwischen dem Hauptkörper und dem Deckelkörper, und 13 ist eine Schnittdarstellung des primären Abschnitts, der den Zustand vor der Befestigung wie in 12 zeigt.
  • Wie in 13 gezeigt ist, ist ein vergrößerter Abschnitt 17a, der zum Außenumfang hin vergrößert ist, auf dem vorstehenden Endabschnitt des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 ausgebildet. Auf dem Außenumfang des Befestigungsrandabschnitts 17, der den vergrößerten Abschnitt 17a umfasst, ist ein Verbindungsabschnitt 138 ausgebildet, und er hat eine Verbindungsoberfläche 138a, die dem Befestigungsrandabschnitt 47 des Deckelkörpers 40 gegenüberliegt. Auf dem Innenumfang des Befestigungsrandabschnitts 17, der den vergrößertem Abschnitt 17a umfasst, ist ein Kontaktabschnitt 140 parallel zu dem Verbindungsabschnitt 138 ausgebildet. Der Kontaktabschnitt 140 hat eine Kontaktoberfläche 140a, die dem Befestigungsrandabschnitt 47 des Deckelkörpers 40 gegenüberliegt. Da der Kontaktabschnitt 140 auf der Innenseite des Verbindungsabschnitts 138, der den Schweißabschnitt 137 (siehe 12) bildet, ausgebildet ist, wird er als „innerer Kontaktabschnitt” bezeichnet.
  • Der Verbindungsabschnitt 138 mit der Verbindungsoberfläche 138a steht seitlich über die Kontaktoberfläche 140a des inneren Kontaktabschnitts 140 vor. Der vorstehende Betrag 138x des Verbindungsabschnitts 138 entspricht dem Schweißrand.
  • Der Verbindungsabschnitt 138 hat ferner eine in der Art einer Kante geneigte Oberfläche 138b auf seiner äußeren Umfangsseite, so dass sein Querschnitt nach vorne schräg verläuft. In einer Ausnehmung, die auf der Außenseite der geneigten Oberfläche 138b des Verbindungsabschnitts 138 ausgebildet ist, wird der Kunststoffrest, der an dem Verbindungsabschnitt 138 herausgedrückt wird, wenn dieser mit dem Deckelkörper 40 verschweißt wird, aufgenommen.
  • Zwischen dem Verbindungsabschnitt 138 und dem inneren Kontaktabschnitt 140 ist eine Trenn-Nut 139 ausgebildet, die im Wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt hat, der auf der Seite des Befestigungsrandabschnitts 47 des Deckelkörpers 40 offen ist. Die Trenn-Nut 139 ist ausgebildet, um den Kunststoffrest aufzunehmen, der sich zur Innenseite des Verbindungsabschnitts 138 bewegt, wenn dieser an dem Deckelkörper 40 verschweißt wird. Die Trenn-Nut 139 wird als „innere Trenn-Nut” bezeichnet, da sie auf der Innenseite des Verbindungsabschnitts 138 ausgebildet ist, der den Schweißabschnitt 137 darstellt (siehe 12).
  • Wie in 13 gezeigt ist, ist der Befestigungsrandabschnitt 47 des Deckelkörpers 40 gegenüber dem Befestigungsrandabschnitt 17 des Hauptkörpers 3 ausgebildet. Auf dem vorstehenden Endabschnitt des Befestigungsrandabschnitts des Deckelkörpers 40 ist ein vergrößerter Abschnitt 47a, der zum Außenumfang hin vergrößert ist, ausgebildet. Auf dem Außenumfang des Befestigungsrandabschnitts 47, der den vergrößerten Abschnitt 47a umfasst, ist ein Verbindungsabschnitt 142 ausgebildet, und er hat eine Verbindungsoberfläche 142a, die dem Verbindungsabschnitt 138 des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 gegenüberliegt. Der Verbindungsabschnitt 142 hat eine Verbindungsoberfläche 142a, die der Verbindungsoberfläche 138a des Verbindungsabschnitts 138 gegenüberliegt. Auf dem Innenumfang des Befestigungsrandabschnitts 47, der den vergrößerten Abschnitt 47a umfasst, ist ein Kontaktabschnitt 144 parallel zu dem Verbindungsabschnitt 142 ausgebildet. Der Kontaktabschnitt 144 hat eine Kontaktfläche 140a, die der Kontaktfläche 140a des inneren Kontaktabschnitts 140 des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 gegenüberliegt. Der Kontaktabschnitt 144 wird als „innerer Kontaktabschnitt” bezeichnet, da er auf der Innenseite des Verbindungsabschnitts 142 ausgebildet ist, der den Schweißabschnitt 137 darstellt (siehe 12).
  • Der Verbindungsabschnitt 142, der die Verbindungsoberfläche 142a hat, steht seitlich (nach links in 13) über die Kontaktfläche 144a des inneren Kontaktabschnitts 144 liniensymmetrisch in Bezug auf den Verbindungsabschnitt 138 auf der Seite des Hauptkörpers 3 vor. Der vorstehende Betrag 142x des Verbindungsabschnitts 142 entspricht dem Schweißrand.
  • Wie der Verbindungsabschnitt 138 des Hauptkörpers 3 hat der Verbindungsabschnitt 142 an seinem äußeren Umfang eine schräg geneigte Oberfläche 142b, so dass sein Querschnitt nach vorne schräg verläuft. In einer Ausnehmung, die auf der Außenseite der geneigten Oberfläche 142b des Verbindungsabschnitts 142 ausgebildet ist, wird der Kunststoffrest, der aus dem Verbindungsabschnitt 138 herausgedrückt wird, wenn er an dem Hauptkörper 3 angeschweißt wird, aufgenommen.
  • Zwischen dem Verbindungsabschnitt 142 und dem inneren Kontaktabschnitt 144 ist eine Trenn-Nut 143 mit einer im Wesentlichen U-förmigen Querschnittsform, die auf der Seite des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 offen ist, ausgebildet und liegt der inneren Trenn-Nut 139 gegenüber. Die Trenn-Nut 143 wird zur Aufnahme des Kunststoffrestes ausgebildet, der sich zur Innenseite des Verbindungsabschnitts 142 erstreckt, wenn er mit dem Hauptkörper 3 verschweißt wird. Die Trenn-Nut 143 wird als „innere Trenn-Nut” bezeichnet, da sie auf der Innenseite des Verbindungsabschnitts 142 ausgebildet ist, der den Schweißabschnitt 137 darstellt (siehe 12).
  • Der Hauptkörper 3 und der Deckelkörper 40 sind aus demselben Material, beispielsweise Polyphenylsulfid(PPS)-Harz gemischt mit Glasfasern, hergestellt.
  • Als nächstes wird der Fall der Befestigung des Deckelkörpers 40 an dem Hauptkörper 3 durch Schweißen beschrieben.
  • Wie in 13 gezeigt ist, werden, wobei der Befestigungsrandabschnitt 17 des Hauptkörpers 3 und der Befestigungsrandabschnitt 47 des Deckelkörpers 40 einander gegenüberliegen, die distalen Endabschnitte der Verbindungsabschnitte 138 und 142 der Befestigungsrandabschnitte 17 und 47 mit Hilfe einer Heizplatte (nicht gezeigt) durch Wärme aufgeschmolzen. Nachdem die distalen Endabschnitte der Verbindungsabschnitte 138 und 142 in geeigneter Weise aufgeschmolzen sind, wird der Befestigungsrandabschnitt 47 des Deckelkörpers 40 gegen den Befestigungsrandabschnitt 17 des Hauptkörpers 3 gedrückt. Die distalen Endabschnitte der Verbindungsabschnitte 138 und 142 werden daher miteinander verschweißt (siehe Schweißabschnitt 137 in 12). Zu diesem Zeitpunkt sind die inneren Kontaktabschnitte 140 und 144 der Befestigungsrandabschnitte 17 und 47 in Flächenkontakt miteinander, so dass keine weitere Verschweißung der Verbindungsabschnitte 138 und 142 auftritt (siehe 12). Auf diese Weise wird eine übermäßige Schweißung der Verbindungsabschnitte 138 und 142 verhindert, so dass die Verbindungsabschnitte 138 und 142 ordnungsgemäß miteinander verschweißt werden. Danach wird der geschweißte Abschnitt 137 gekühlt und ausgehärtet, so dass die Befestigung des Deckelkörpers 40 an dem Hauptkörper 3 abgeschlossen ist.
  • Gemäß dem Drosselkörper 2, der oben beschrieben wurde, wird die Bohrung 7 des Hauptkörpers 3 durch das Ventilelement 4, das sich zusammen mit der Drosselwelle 20 des Ventilkörpers 60 dreht, geöffnet/geschlossen, so dass die Menge an Ansaugluft, die durch die Bohrung 7 strömt, das heißt die Ansaugluftmenge, gesteuert wird. Ferner wird die Drosselöffnung des Ventilelements 4 durch den Drosselpositionssensor 50 erfasst.
  • Der Kunststoff-Deckelkörper 40 wird mit dem Kunststoff-Hauptkörper 3 verschweißt (siehe geschweißter Abschnitt 137 in den 4 und 12). Auf diese Weise ist es möglich, das herkömmlicherweise erforderliche Befestigungselement, den Montagesitz usw. zu eliminieren, so dass die Kosten reduziert werden können. Im Vergleich zu der Befestigung, die einen Clip, eine Niete usw. verwendet, ist es ferner möglich, das Befestigungselement, den Montagesitz usw. zu eliminieren, so dass die Kosten reduziert werden können. Durch Eliminieren des Montagesitzes ist es möglich, die Größe des Befestigungsabschnitts des Deckelkörpers 40 des Hauptkörpers 3 zu reduzieren. Der Deckelkörper 40 entspricht dem „Befestigungsteil” in dieser Beschreibung. Ferner entspricht der Deckelkörper 40 dem „Sensordeckel”, der den Drosselpositionssensor 50 abdeckt, und er entspricht dem „Getriebegehäusedeckel”, der den außenseitigen Endabschnitt des Antriebsmotors 33 und das Untersetzungsgetriebe 45 abdeckt.
  • Ferner ist der Deckelkörper 40 mit dem gesamten Umfang des Hauptkörpers 3 in einem hermetisch abgedichteten Zustand verschweißt, und daher ist möglich, das Dichtungsmaterial zum Bewirken einer Abdichtung zwischen dem Hauptkörper 3 und dem Deckelkörper 40 zu eliminieren, so dass die Kosten reduziert werden können. Ferner ist es möglich, das Eindringen in den Getriebegehäuseraum 29 und die Kondensation in dem Getriebegehäuseraum 29 zu verhindern oder zu reduzieren, so dass ein Kurzschluss der elektrischen Verdrahtung für den Drosselpositionssensor 50, den Antriebsmotor 33 usw. verhindert oder reduziert werden kann.
  • Durch Punktschweißen des Deckelkörpers 40 an den Hauptkörper 3 ist es möglich, die Produktivität zu verbessern und die Kosten zu reduzieren. In diesem Fall ist es erwünscht, ein Dichtungsmaterial zwischen dem Hauptkörper 3 und dem Deckelkörper 40 vorzusehen, um eine Abdichtung dazwischen zu bewirken.
  • Durch die Verschweißung des Deckelkörpers 40 mit dem Hauptkörper 3 durch eine so genannte Heißplattenschweißung unter Verwendung einer Heizplatte ist es in vorteilhafter Weise möglich, zu schweißen, ohne dass eine Schwingung aufgebracht wird im Gegensatz zu der Schweißtechnik, bei der Schwingungen verwendet werden, einer so genannten Schwingungsschweißung.
  • Ferner ist es möglich, in den inneren Trenn-Nuten 139 und 143 den Kunststoffrest aufzunehmen, der in dem geschweißten Abschnitt erzeugt wird, wenn der Hauptkörper 3 und der Deckelkörper 40 miteinander verschweißt werden (siehe 12). Es ist daher möglich, das Eindringen von Kunststoffresten zwischen dem inneren Kontaktabschnitt 140 des Hauptkörpers 3 und dem inneren Kontaktabschnitt 144 des Deckelkörpers 40 zu verhindern oder zu reduzieren, so dass es möglich ist, den Deckelkörper 40 ordnungsgemäß an dem Hauptkörper 3 zu befestigen.
  • Ferner sind der innere Kontaktabschnitt 140 des Hauptkörpers 3 und der innere Kontaktabschnitt 144 des Deckelkörpers 40 in Kontakt miteinander, so dass es möglich ist, eine übermäßige Schweißung der Verbindungsabschnitte 138 und 142, das Eindringen von Kunststoffresten in den Getriebegehäuseraum 29 usw. zu verhindern oder zu reduzieren. Indem eine übermäßige Schweißung der Verbindungsabschnitte 138 und 142 verhindert wird, ist es möglich, die Verbindungsabschnitte 138 und 142 ordnungsgemäß zu verschweißen.
  • Es ist möglich, wenigstens einen der Verbindungsabschnitte 138 und 142 zu eliminieren. Ferner ist es möglich, wenigstens einen der inneren Kontaktabschnitte 140 und 144 zu eliminieren. Ferner ist es möglich, wenigstens eine der inneren Trenn-Nuten 139 und 143 zu eliminieren.
  • Ferner sind die geneigten Oberflächen 138b und 142b auf dem Außenumfang der Verbindungsabschnitte 138 und 142 ausgebildet (siehe 13). Es ist daher möglich, die Kunststoffreste, die in die Ausnehmungen eindringen, die auf der Außenseite der geneigten Oberflächen 138b und 142b der Verbindungsabschnitte 138 und 142 ausgebildet sind, aufzunehmen. Auf diese Weise ist es möglich, eine nach außen gerichtete Anhäufung von Kunststoffresten, die in dem geschweißten Abschnitt 137 zwischen dem Hauptkörper 3 und dem Deckelkörper 40 erzeugt werden, zu unterdrücken, so dass das Aussehen des Drosselkörpers 2 verbessert werden kann. Es ist möglich, wenigstens eine der geneigten Oberflächen 138b und 142b der Verbindungsabschnitte 138 und 142 zu eliminieren.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist der Kunststoff-Deckel 150 an der Öffnungsendfläche des Lagerbuchsenabschnitts 22 auf der linken Seite des Hauptkörpers 3 durch eine Verschweißung von Kunststoff auf Kunststoff wie im Falle der oben beschriebenen Befestigungsanordnung für den Deckelkörper 40 in Bezug auf den Hauptkörper 3 befestigt (der geschweißte Abschnitt für die Befestigung wird als Schweißabschnitt 145 bezeichnet). Der Deckel 150 entspricht dem „Befestigungsteil” in dieser Beschreibung.
  • Als nächstes wird ein Öffneröffnungs-Einstellverfahren zum Einstellen der Öffneröffnung des Ventilkörpers 60 des Drosselkörpers 2 des Ausführungsbeispiels 1, das oben erwähnt wurde, beschrieben. Das Öffneröffnungs-Einstellverfahren kann ein Öffneröffnungs-Einstellverfahren 1 und ein Öffneröffnungs-Einstellverfahren 2 umfassen, wie unten beschrieben wird. Der Begriff „Öffneröffnung” bedeutet die Öffnung, wenn der Ventilkörper 60 um einen vorgegebenen Betrag von seiner voll geschlossenen Position aus geöffnet worden ist. Es ist die minimale Öffnung für die Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung.
  • [Öffneröffnungs-Einstellverfahren 1]
  • Das Öffneröffnungs-Einstellverfahren 1 wird beschrieben. 14 ist eine grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Drosselöffnung des Ventilkörpers und der Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors zeigt.
    • (1) Die Ansaugluftmenge an der mechanisch voll geschlossenen Position (siehe Punkt Ab in 14) wird gemessen. In der vorliegenden Beschreibung bezieht sich die „mechanisch voll geschlossene Position” auf eine Position, in der das Ventilelement 4 in Kontakt mit der Bohrungswandfläche 13 des Hauptkörpers 3 ist und in der die Drehung des Ventilkörpers 60 in die Schließrichtung mechanisch durch den Kontakt eingeschränkt ist. Die mechanisch voll geschlossene Position ist eine Position, bei der Probleme auftauchen, beispielsweise ein Abrieb zwischen den Kontaktabschnitten des Ventilelements 4 und der Bohrungswandoberfläche 13, und eine Fehlfunktion des Ventilkörpers 60 durch den Betrieb und die Schwingungen des Antriebsmotors 33. Solche Probleme werden dadurch vermieden, dass die „voll geschlossene Position” des Drosselkörpers 2 während des Betriebs auf eine Position eingestellt wird, sie um einen vorgegebenen Betrag von der mechanisch voll geschlossenen Position aus geöffnet ist.
    • (2) Als nächstes wird unter Verwendung des Messwertes für die Ansaugluftmenge bei der mechanisch voll geschlossenen Position (siehe Punkt Ab in 14) als Referenz eine Sensorausgangsspannung α [V] des Drosselpositionssensor 50 (siehe 4) an der voll geschlossenen Position (siehe Punkt B in 14) durch eine Programmeinstellung der Steuervorrichtung 52 (siehe 2) bestimmt. Die Sensorausgangsspannung entspricht dem „Sensorausgangswert” in dieser Beschreibung.
  • Die Sensorausgangsspannung α [V] wird vorweg in der Steuervorrichtung 52 so programmiert, dass sie einer Ansaugluftmenge bei der mechanisch voll geschlossenen Position entspricht. Der Grund dafür kommt daher, dass der Messwert der Ansaugluftmenge an der mechanisch voll geschlossenen Position variiert, wie durch die Punkte Aa und Ac in 14 gezeigt ist, und die voll geschlossene Position variiert entsprechend, wenn der Wert der Sensorausgangsspannung α [V] festgelegt ist. Um die Schwankung in der voll geschlossenen Position zu vermindern (siehe Punkt B in 14) wird somit der Wert der Sensorausgangsspannung α [V] so geändert, dass er dem Messwert der Ansaugluftmenge an der mechanisch voll geschlossenen Position entspricht (siehe Punkt Ab in 14). Wenn beispielsweise, wie in 14 gezeigt ist, der Messwert der Ansaugluftmenge an der mechanisch voll geschlossenen Position derjenige ist, der durch den Punkt Aa bezeichnet ist, wird die Sensorausgangsspannung auf αa eingestellt. Wenn der Messwert derjenige ist, der durch den Punkt Ab gezeigt ist, wird die Sensorausgangsspannung auf ab eingestellt. Wenn der Messwert derjenige ist, der durch den Punkt Ac gezeigt ist, wird die Sensorausgangsspannung auf αc eingestellt. In dem der Wert der Sensorausgangsspannung α [V] entsprechend dem Messwert der Ansaugluftmenge an der mechanisch voll geschlossenen Position verändert wird, ist es möglich, die Schwankung an der voll geschlossenen Position herabzusetzen (siehe Punkt B in 14).
    • (3) Als nächstes speichert die Steuervorrichtung 52 einen Öffneröffnungs-Sensorausgangswert (α + β) [V] (siehe C in 14), der durch Addieren einer Sensorausgangsspannung β [V], die der Öffneröffnung entspricht, zu der Sensorausgangsspannung α (αa, αb, αc) [V] erhalten wird. Die Öffneröffnung des Ventilkörpers 60 (siehe Punkt C in 14) wird durch die Öffneröffnungs-Stellschraube TOS (siehe 6) so eingestellt, dass die tatsächliche Sensorausgangsspannung α [V] des Drosselpositionssensors 50 gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert (α + β) [V] (siehe Punkt C in 14) wird, der von der Steuervorrichtung 52 gespeichert wird.
  • Gemäß dem Öffneröffnungs-Einstellverfahren 1, das oben beschrieben wurde, ist es möglich, die Öffneröffnung durch die Öffneröffnungs-Stellschraube TOS zum Einstellen der Öffneröffnung des Ventilkörpers 60 ohne Einstellung der voll geschlossenen Position des Ventilkörpers 60 einzustellen. Nach der Einstellung der Öffneröffnung wird eine Öffnungs-Erkennungssteuerung durch die Steuervorrichtung 52 als Gegenmaßnahme durchgeführt, um zu verhindern, dass der Ventilkörper die mechanisch voll geschlossene Position annimmt. Das heißt, dass bei der Fahrzeugsteuerung die Öffneröffnung (siehe Punkt C in 14) durch die Steuervorrichtung 52 erlernt wird, und dass eine Öffnung, die durch Subtrahieren der Sensorausgangsspannung β [V], die der erlernten Öffneröffnung entspricht, als mechanisch voll geschlossene Position erkannt wird. Durch die Öffner-Erkennungssteuerung durch die Steuervorrichtung 52 ist es möglich, zu verhindern, dass der Ventilkörper 60 sich in die mechanisch voll geschlossene Position bewegt.
  • [Öffneröffnungs-Einstellverfahren 2]
  • Das Öffneröffnungs-Einstellverfahren 2 wird nun beschrieben.
    • (1) Der Ventilkörper 60 in dem geschlossenen Zustand wird allmählich durch die Öffneröffnungs-Stellschraube TOS (siehe 6) oder eine externe Vorrichtung geöffnet, die nicht gezeigt ist, um die voll geschlossene Position einzustellen (siehe Punkt B in 14). Sodann wird die Drosselöffnung des Ventilkörpers 60 an der voll geschlossenen Position gemessen und von der Steuervorrichtung 52 gespeichert, und die Sensorausgangsspannung α [V] des Drosselpositionssensors 50 an der voll geschlossenen Position wird als Referenzwert gesetzt.
    • (2) Als nächstes speichert die Steuervorrichtung 52 den Öffneröffnungs-Sensorausgangswert (α + β) [V] (siehe Punkt C in 14), der durch Addieren der Sensorausgangsspannung β [V], die der Öffneröffnung entspricht, zu dem Referenzwert der Sensorausgangsspannung α [V] erhalten wird. Die Öffneröffnung (siehe Punkt C in 14) des Ventilkörpers 60 wird durch die Öffneröffnungs-Stellschraube TOS (siehe 6) so eingestellt, dass die tatsächliche Sensorausgangsspannung α [V] des Drosselpositionssensors 50 gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert (α + β) [V] (siehe Punkt C in 14) wird, der in der Steuervorrichtung 52 gespeichert ist.
  • Ähnlich wie bei dem Öffneröffnungs-Einstellverfahren 1 ist es gemäß dem Öffneröffnungs-Einstellverfahren 2 möglich, die Öffneröffnung durch die Öffneröffnungs-Stellschraube TOS einzustellen, um die Öffneröffnung des Ventilkörpers 60 ohne Einstellung der voll geschlossenen Position an dem Ventilkörper 60 einzustellen.
  • Im Vergleich zu dem Öffneröffnungs-Einstellverfahren 1 ist ferner die Anzahl der Male, bei denen die Öffnung des Ventilkörpers 60 durch die Öffneröffnungs-Stellschraube TOS eingestellt wird, größer, und daher ist es möglich, die Öffneröffnungs-Einstellung mit hoher Genauigkeit durchzuführen.
  • Ähnlich zu dem Öffneröffnungs-Einstellverfahren 1 wird nach der Öffneröffnungs-Einstellung die Öffner-Lernsteuerung der Steuervorrichtung 52 als Gegenmaßnahme ausgeführt, um zu verhindern, dass der Ventilkörper die mechanisch voll geschlossene Position einnimmt.
  • Nun wird ein herkömmliches Öffneröffnungs-Einstellverfahren beschrieben. 15 ist eine Vorderansicht eines Drosselkörpers, und 16 ist eine Seitenansicht einer Deckelkörper-Befestigungsseite des Hauptkörpers.
  • Wie in 16 gezeigt ist, hat eine Rückholfeder 332, die sich zwischen einem Hauptkörper 303 und einem Drosselzahnrad 330 erstreckt, einen Zwischenkontaktabschnitt 370, der in Kontakt mit der Öffneröffnungs-Stellschraube TOS gebracht werden kann, die in dem Hauptkörper 303 vorgesehen ist. Wenn ein Antriebsmotor 333 nicht mit Strom versorgt wird (nicht mit Strom versorgter Zustand), wird somit der Zwischenkontaktabschnitt 370 elastisch in Kontakt mit der Öffneröffnungs-Stellschraube TOS durch die Federkraft der Rückholfeder 332 erhalten, wodurch das Drosselzahnrad 330 an der Öffneröffnung eines Ventilkörpers 304 gehalten wird (siehe 15). Wenn der Antriebsmotor 333 in die Schließrichtung angetrieben wird, dreht sich das Drosselzahnrad 330 des Ventilkörpers 304 in die Schließrichtung in Bezug auf die Öffneröffnung gegen die Federkraft der Rückholfeder 332, wobei sich der Zwischenkontaktabschnitt 370 in Kontakt mit der Öffneröffnungs-Stellschraube TOS befindet. Wenn der Antriebsmotor 333 in die Öffnungsrichtung angetrieben wird, dreht sich das Drosselzahnrad 330 des Ventilkörpers 304 in die Öffnungsrichtung in Bezug auf die Öffneröffnung gegen die Federkraft der Rückholfeder 332, wobei der Zwischenkontaktabschnitt 370 von der Öffneröffnungs-Stellschraube TOS getrennt ist.
  • Das Drosselzahnrad 330 ist ferner mit einem Kontaktabschnitt 372 für die voll geschlossene Position versehen, der mit einer Stellschraube TAS für die voll geschlossene Position, die auf der Seite des Hauptkörpers 303 vorgesehen ist (siehe 16) in Kontakt kommen kann. Durch den Kontakt des Kontaktabschnitts für die voll geschlossene Position 372 des Drosselzahnrads 330 mit der Stellschraube TAS für die voll geschlossene Position wird das Drosselzahnrad 330 an der voll geschlossenen Position angehalten. Es ist daher möglich, die Drehung des Ventilelements 304 in die mechanisch voll geschlossene Position zu verhindern, wo es sich in Kontakt mit der Bohrungswandfläche 313 des Hauptkörpers 303 befindet.
  • Bei dem vorstehenden Öffneröffnungs-Einstellverfahren für den Drosselkörper 302 wird der Ventilkörper 304 von der mechanisch voll geschlossenen Position (siehe Punkt Ab in 14) durch die Stellschraube TAS für die voll geschlossene Position allmählich geöffnet, um die voll geschlossene Position einzustellen (siehe Punkt B in 14). Danach wird unter Verwendung der voll geschlossenen Position als Referenz die Öffneröffnung (siehe Punkt c in 14), die durch Addieren der Sensorausgangsspannung β [V], die der Öffneröffnung entspricht, erhalten wird, durch die Öffneröffnungs-Stellschraube TOS eingestellt. Auf diese Weise ist es gemäß dem herkömmlichen Öffneröffnungs-Einstellverfahren erforderlich, zusätzlich zu der Öffneröffnungs-Stellschraube TOS die Stellschraube TAS für die voll geschlossene Position (siehe 16) vorzusehen, was zu einer Erhöhung der Anzahl der Bauteile führt und einen Anstieg der Kosten als Ergebnis hat.
  • Im Gegensatz dazu ist es, wie oben gesagt wurde, gemäß den Öffneröffnungs-Einstellverfahren 1 und 2 dieses Ausführungsbeispiels möglich, die Öffneröffnung durch die Öffneröffnungs-Stellschraube TOS zum Einstellen der Öffneröffnung des Ventilkörpers 60 ohne Einstellung der voll geschlossenen Position des Ventilkörpers 60 einzustellen. Daher ist es möglich, die Stellschraube TAS für die voll geschlossene Position wegzulassen, um die Anzahl der Bauteile zu reduzieren, und die Kosten für Bauteile, Einstellungen und Einstellausrüstungen zu reduzieren. Durch die Öffner-Lernsteuerung der Steuervorrichtung 52 ist es ferner möglich, zu verhindern, dass der Ventilkörper 60 die mechanisch voll geschlossene Position einnimmt, ohne dass eine Stellschraube TAS für die voll geschlossene Position erforderlich ist.
  • Als nächstes wird ein Verfahren nach dem Gießen des Hauptkörpers 3 in dem Verfahren zur Herstellung des Drosselkörpers 2 des Ausführungsbeispiels 1 beschrieben. 17 ist eine erläuternde Darstellung, die das Verfahren nach dem Gießen des Hauptkörpers zeigt.
  • Wie in 17 gezeigt ist, wird der Hauptkörper 3 in dem Schritt S10 durch die Körpergussform 90 gegossen (siehe 10 und 11), wobei der Ventilkörper 60 (siehe 7 und 8) eingesetzt ist.
  • Als nächstes wird in dem Schritt S11 der Hauptkörper 3 des Drosselkörpers 2, der aus der Körpergussform 90 herausgenommen ist, in einer Hochtemperaturatmosphäre nicht unterhalb der Rekristallisierungstemperatur des Kunststoffmaterials des Hauptkörpers 3 während einer Stunde oder mehr belassen, ohne den Ventilkörper 60 zu öffnen, so dass eine Temperung bewirkt wird. Es ist daher möglich, die Restspannung zum Zeitpunkt des Gießens des Hauptkörpers 3 zu entfernen, wobei eine radiale Wärmeschrumpfung der Bohrung 7 des Hauptkörpers 3 unterdrückt wird. Somit passt die Dichtungsfläche 16 des Hauptkörpers 3 zu den Dichtungsflächen 15 des Ventilelements 4, so dass es möglich ist, die hermetische Abdichtung, das heißt die Dichtungseigenschaft, zu verbessern, wenn das Ventilelement 4 in dem voll geschlossenen Zustand ist.
  • Danach wird in dem Schritt S12 der Hauptkörper 3 auf Zimmertemperatur abgekühlt.
  • Sodann wird in dem Schritt S13 der Ventilkörper 60 geöffnet.
  • In der oben beschriebenen Weise wird das Verfahren nach dem Gießen des Hauptkörpers 3 abgeschlossen.
  • Gemäß dem oben erwähnten Verfahren zur Herstellung des Drosselkörpers 2 wird nach dem Gießen des Hauptkörpers 3 eine Temperung durchgeführt, wobei der Ventilkörper 60 voll geschlossen ist, so dass es möglich ist, die Restspannung zum Zeitpunkt des Gießens des Hauptkörpers 3 zu entfernen, wobei die radiale Wärmeschrumpfung der Bohrung 7 des Hauptkörpers 3 unterdrückt wird.
  • Wie in 19 gezeigt ist, wird herkömmlicherweise nach dem Gießen des Hauptkörpers 3 in dem Schritt S110 der Drosselkörper aus der Körpergussform in dem Schritt S113 entfernt, und unmittelbar danach wird der Ventilkörper 60 geöffnet, so dass aufgrund der Restspannung zum Zeitpunkt des Gießens des Hauptkörpers 3 die Gefahr besteht, dass der Bohrungswandabschnitt des Hauptkörpers 3 eine Verformung erleidet, und es gab daher die Möglichkeit, dass die Dichtungseigenschaft bei voll geschlossenem Ventilkörper 60 verschlechtert wird. Im Gegensatz dazu wird, wie oben gesagt wurde, gemäß der Erfindung eine Temperung mit voll geschlossenem Ventilkörper 60 nach dem Gießen des Hauptkörpers 3 durchgeführt, so dass es möglich ist, die Restspannung zum Zeitpunkt des Gießens des Hauptkörpers 3 zu entfernen, wobei die radiale Wärmeschrumpfung der Bohrung 7 des Hauptkörpers 3 unterdrückt wird, so dass es möglich ist, die Dichtungseigenschaft zu verbessern, wenn der Ventilkörper 60 voll geschlossen ist.
  • Wie in 18 gezeigt ist, ist es dann, wenn die Restspannungen zum Zeitpunkt des Gießens des Hauptkörpers 3 dadurch vermindert werden können, dass einfach der Hauptkörper 3 in dem Schritt S12 auf Raumtemperatur abgekühlt wird, möglich, den Temperungsschritt (siehe Schritt S11 in 17) zu eliminieren, bei dem der Hauptkörper 3 auf einer hohen Temperatur belassen wird.
  • Der Drosselkörper 2 dieses Ausführungsbeispiels kann auch durch das folgende Herstellungsverfahren hergestellt werden, das kurz beschrieben wird. Als erstes wird in dem Gussschritt des Hauptkörpers 3 der Hauptkörper 3 unter Verwendung einer Körpergussform (Gussform) gegossen. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Körper-Unterbaueinheit, in der die Lagerbuchsen 24 mit dem Hauptkörper 3 integriert sind, gegossen, wobei die Lagerbuchsen 24 vorweg eingesetzt wurden. Als nächstes wird bei dem Schritt des Gießens des Ventilkörpers 60 das Ventilelement 4 unter Verwendung einer Ventilgussform (Gussform) gegossen. Zur gleichen Zeit sind die Körper-Unterbaueinheit, die in dem vorhergehenden Schritt gegossen worden ist, und die Drosselwelle 20 vorweg in die Ventilgussform eingesetzt worden, so dass das Ventilelement 4 im Zusammenbau mit der Körper-Unterbaueinheit und integriert mit der Drosselwelle 20 gegossen werden kann. Ferner wird der Kunststoff entlang der körperseitigen Abdichtungsfläche 16 des Hauptkörpers 3 eingefüllt, so dass die ventilseitigen Dichtungsflächen 15 auf dem Ventilelement 4 konform mit der körperseitigen Dichtungsfläche 16 ausgebildet werden. Ähnlich wie bei dem Fall des Hauptkörpers 3 wird ein dem Guss nachgeschaltetes Verfahren (siehe 17 und 18) für das gegossene Ventilelement 4 durchgeführt.
  • [Ausführungsbeispiel 2]
  • Ausführungsbeispiel 2 wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine Abwandlung von einem Teil des Ausführungsbeispiels 1, das heißt der Befestigungsanordnung des Deckelkörpers 40 an dem Hauptkörper 3, so dass die Beschreibung nur zu den abgewandelten Abschnitten gemacht wird, und eine redundante Beschreibung nicht vorgenommen wird. 20 ist eine teilweise Schnittdarstellung, die den Befestigungsabschnitt zwischen dem Hauptkörper und dem Deckelkörper zeigt, und 21 ist eine Schnittdarstellung des hauptsächlichen Abschnitts von 20 in dem Zustand vor dem Befestigungsarbeitsgang.
  • Wie in 21 gezeigt ist, ist in diesem Ausführungsbeispiel auf dem äußeren Umfang des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 des Ausführungsbeispiels 1 ein Kontaktabschnitt 147 parallel zu dem Verbindungsabschnitt 138 ausgebildet. Der Kontaktabschnitt 147 hat eine Kontaktfläche 147a, die dem Befestigungsrandabschnitt 47 des Deckelkörpers 40 gegenüberliegt. Wie der innere Kontaktabschnitt 140 steht der Kontaktabschnitt 147 seitlich (nach rechts in 21), um einen Betrag vor, der um den Schweißrand (vorstehender Betrag) 138X des Verbindungsabschnitts 138 kleiner ist. Da der Kontaktabschnitt 147 auf der Außenseite des Verbindungsabschnitts 138 ausgebildet ist, der den Schweißabschnitt 137 darstellt (siehe 12), wird er als äußerer Kontaktabschnitt „bezeichnet”.
  • Zwischen dem Verbindungsabschnitt 138 und dem äußeren Kontaktabschnitt 147 ist eine Trenn-Nut 137 mit einer im Wesentlichen U-förmigen Querschnittsform ausgebildet und sie ist auf der Seite des Befestigungsrandabschnitts 47 des Deckelkörpers 40 offen. Die Trenn-Nut 146 ist zu dem Zweck ausgebildet, den Kunststoffrest aufzunehmen, der aus dem Verbindungsabschnitt 138 herausgedrückt wird, wenn der Deckelkörper 40 angeschweißt wird. In diesem Ausführungsbeispiel wird somit die geneigte Oberfläche 138b (siehe 13) des Verbindungsabschnitts 138 des Ausführungsbeispiels 1 eliminiert. Da die Trenn-Nut 146 auf der Außenseite des Verbindungsabschnitts 138 ausgebildet ist, der den Schweißabschnitt 137 darstellt (siehe 12), wird sie als „äußere Trenn-Nut” bezeichnen.
  • Wie in 21 gezeigt ist, ist ein Kontaktabschnitt 149 auf dem äußeren Umfang des Befestigungsrandabschnitts 47 des Deckelkörpers 40 des Ausführungsbeispiels 1 parallel zu dem Verbindungsabschnitt 142 ausgebildet. Der Kontaktabschnitt 149 hat eine Kontaktfläche 149a, die der Kontaktfläche 147a des äußeren Kontaktabschnitts 147 des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 gegenüberliegt. Wie der innere Kontaktabschnitt 144 steht der Kontaktabschnitt 149 seitlich (nach links in 21) um einen Betrag vor, der um den Schweißrand (vorstehender Betrag) 142X des Verbindungsabschnitts 142 kleiner ist. Da der Kontaktabschnitt 149 auf der Außenseite des Verbindungsabschnitts 142 ausgebildet ist, der den Schweißabschnitt 142 darstellt (siehe 12), wird er als „äußerer Kontaktabschnitt” bezeichnet.
  • Eine Trenn-Nut 148 mit im Wesentlichen U-förmiger Querschnittsform ist zwischen dem Verbindungsabschnitt 142 und dem äußeren Kontaktabschnitt 149 ausgebildet und ist auf der Seite des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 offen und liegt der äußeren Trenn-Nut 146 gegenüber. Die Trenn-Nut 148 ist zu dem Zweck ausgebildet, den Kunststoffrest aufzunehmen, der aus dem Verbindungsabschnitt 142 zum Zeitpunkt der Verschweißung mit dem Hauptkörper 3 herausgedrückt wird. Somit wird in diesem Verbindungsabschnitt die geneigte Oberfläche 142b (siehe 13) des Verbindungsabschnitts 142 des Ausführungsbeispiels 1 eliminiert. Da die Trenn-Nut 148 auf der Außenseite des Verbindungsabschnitts 142 ausgebildet ist, der den Schweißabschnitt 137 darstellt (siehe 12) wird sie als „äußere Trenn-Nut” bezeichnet.
  • Ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel 1 ist an dem Ausführungsbeispiel 2, das oben beschrieben wurde, der Deckelkörper 40 an dem Hauptkörper 3 durch Verschweißen befestigt (siehe den Schweißabschnitt 137 von 20). Somit ist es in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls möglich, im Wesentlichen die gleichen Effekte wie die des Ausführungsbeispiels 1 zu erhalten.
  • Ferner können die Kunststoffreste, die in dem geschweißten Abschnitt 137 zwischen dem Hauptkörper 3 und dem Deckelkörper 40 erzeugt werden, in den äußeren Trenn-Nuten 146 und 148 aufgenommen werden. Ferner sind der äußere Kontaktabschnitt 147 des Hauptkörpers 3 und der äußere Kontaktabschnitt 149 des Deckelkörpers 40 in Kontakt miteinander, so dass es möglich ist, eine übermäßige Schweißung und eine Ausdehnung der Kunststoffreste zu der Außenseite des Deckelkörpers 40 hin zu verhindern oder zu vermindern. Da der geschweißte Abschnitt 137 durch die äußeren Kontaktabschnitte 147 und 149 verborgen sind, ist es ferner möglich, das Aussehen des Drosselkörpers 2 zu verbessern.
  • Wenigstens einer der äußeren Kontaktabschnitte 147 und 149 kann eliminiert werden. Ferner kann wenigstens eine der äußeren Trenn-Nuten 146 und 148 eliminiert werden.
  • [Ausführungsbeispiel 3]
  • Das Ausführungsbeispiel 3 wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine Abwandlung von einem Teil des Ausführungsbeispiels 1, das heißt der Anordnung zur Befestigung des Deckelkörpers 40 an dem Hauptkörper 3, und daher wird die Beschreibung nur zu abgewandelten Abschnitten gemacht, und eine redundante Beschreibung wird nicht vorgenommen. 22 ist eine rechte Seitenansicht des Drosselkörpers, 23 ist eine Schnittdarstellung entlang der Pfeillinie XXIII-XXIII in 22, 24 ist eine teilweise Schnittdarstellung, die den Montageabschnitt zwischen dem Hauptkörper und dem Deckelkörper zeigt, und 25 ist eine Schnittdarstellung des primären Abschnitts von 24 in dem Zustand vor dem Befestigungsarbeitsgang.
  • Wie in den 22 und 23 gezeigt ist, wird in diesem Ausführungsbeispiel der geschweißte Abschnitt 137 (siehe 3 und 4), der durch eine Heizplattenschweißung in dem Ausführungsbeispiel 1 erhalten wird, in einen Schweißabschnitt geändert (der durch die Bezugszahl 154 bezeichnet ist), der durch eine Schweißung unter Verwendung eines Widerstandsdrahtes, einer so genannten Widerstandsdrahtschweißung, erhalten wird.
  • Wie in 25 gezeigt ist, ist eine Passnut 156 mit halbkreisförmiger Querschnittsform über dem gesamten Umfang der Verbindungsoberfläche 138a des Verbindungsabschnitts 138 des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 ausgebildet. Ferner ist eine Passnut 157 mit einer halbkreisförmigen Querschnittsform übereinstimmend mit der Passnut 156 über dem gesamten Umfang der Verbindungsoberfläche 142a des Verbindungsabschnitts 142 des Befestigungsrandabschnitts 47 des Deckelkörpers 40 ausgebildet Durch Zusammenfügen der Verbindungsabschnitte 138 und 142 miteinander können die Passnuten 156 und 157 einen Widerstandsdraht 155 mit kreisförmiger Querschnittsform aufnehmen.
  • Ferner sind zum Einbauen des Drosselkörpers 2 in den Positionen der Verbindungsabschnitte 138 und 142, die auf der Unterseite liegen (untere Seite von 22), Öffnungsnuten (nicht gezeigt) ausgebildet, um gegenüberliegende Endabschnitte 155a des Widerstandsdrahts 155 einzuziehen.
  • Wenn der Deckelkörper 40 an dem Hauptkörper 3 durch Schweißen befestigt wird, werden die einander gegenüberliegenden Endflächen des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 und des Befestigungsrandabschnitts 47 des Deckelkörpers 40 in Anlage zueinander gebracht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Widerstandsdraht 155 zwischen die Passnut 156 des Verbindungsabschnitts 138 des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 und die Passnut 157 des Verbindungsabschnitts 142 des Befestigungsrandabschnitts 47 des Deckelkörpers 40 eingesetzt und dort aufgenommen. Die entgegen gesetzten Endabschnitte 155a des Widerstandsdrahtes 155 werden aus den Öffnungsnuten (nicht gezeigt) herausgezogen, die auf der Unterseite der Verbindungsabschnitte 138 und 142 liegen (siehe 22), und sie werden mit einer Stromquelle (nicht gezeigt) verbunden. In diesem Zustand wird ein elektrischer Strom an den Widerstandsdraht 155 angelegt, so dass die distalen Endabschnitte des Verbindungsabschnitts 138 des Hauptkörpers 3 und des Verbindungsabschnitts 142 des Deckelkörpers 40 durch Wärme aufgeschmolzen werden. Als Ergebnis werden die distalen Endabschnitte der Verbindungsabschnitte 138 und 142 miteinander verschweißt (siehe Schweißabschnitt 154 von 24). Danach wird der geschweißte Abschnitt 154, der durch. den Verbindungsabschnitt 138 des Hauptkörpers 3 und den Verbindungsabschnitt 142 des Deckelkörpers 40 gebildet wird, abgekühlt, um ausgehärtet zu werden.
  • Es ist zu empfehlen, die entgegen gesetzten Endabschnitte 155a des Widerstandsdrahts 155 (siebe 22) nach dem Schweißverfahren abzuschneiden. Ferner können die Öffnungsnuten (nicht gezeigt), die in dem Verbindungsabschnitt 138 des Hauptkörpers 3 und dem Verbindungsabschnitt 142 des Deckelkörpers 40 ausgebildet sind, um die entgegen gesetzten Endabschnitte 155a des Widerstandsdrahtes 155 herauszuziehen, als Wasserableitungsöffnungen verwendet werden, die den Getriebegehäuseraum 29 mit der Umgebung verbinden.
  • Wenn die Öffnungsnuten nicht als Wasserableitungsöffnungen verwendet werden, kann die Öffnung mit einem Vergussharz oder dergleichen abgedichtet werden.
  • Auch in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel 3 ist es möglich, im Wesentlichen die gleichen Effekte wie die des Ausführungsbeispiels 1 zu erhalten.
  • [Ausführungsbeispiel 4]
  • Ausführungsbeispiel 4 wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine Abwandlung eines Teils von Ausführungsbeispiel 1, das heißt der Anordnung der Befestigung des Deckelkörpers 40 an dem Hauptkörper 3, so dass die Beschreibung zu den abgewandelten Abschnitten gemacht wird, und eine redundante Beschreibung wird nicht ausgeführt. 26 ist eine rechte Seitenansicht des Drosselkörpers, und 27 ist eine Schnittdarstellung entlang der Pfeillinie XXIII-XXIII in 26.
  • Wie in den 26 und 27 gezeigt ist, wird in diesem Ausführungsbeispiel der geschweißte Abschnitt 137 (siehe 3 und 4), der durch eine Heizplattenschweißung in dem Ausführungsbeispiel 1 erhalten wird, in einen Schweißabschnitt (bezeichnet durch die Bezugszahl 210) geändert, der durch Schweißen unter Verwendung eines Lasers (oder Laserlicht) erhalten wird, eine so genannte Punktschweißung durch Laserschweißen.
  • Das heißt, dass vertiefte Abschnitte 212 in der Form von beispielsweise mit Boden versehenen Zylindern in einer geeigneten Anzahl von Positionen an dem Befestigungsrandabschnitt 47 des Deckelkörpers 40, beispielsweise an sechs Positionen, die unter vorgegebenen Abständen in der Umfangsrichtung angeordnet sind, wie in 26 gezeigt ist, ausgebildet werden. Wie in 27 gezeigt ist, wird ferner eine Kontaktfläche (mit dem Bezugszeichen 47b bezeichnet) auf dem Befestigungsrandabschnitt 47 des Deckelkörpers 40 ausgebildet. Die Kontaktfläche 47b ist aus einer einzigen flachen Oberfläche gebildet, die der Verbindungsoberfläche 138a des Verbindungsabschnitts 138 des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3, der Kontaktfläche 140a und dem Kontaktabschnitt 140 und der Trenn-Nut 139 zugewandt ist. Auf diese Weise können der Verbindungsabschnitt 142, die Trenn-Nut 139 und der Kontaktabschnitt 144 (siehe 12) des Ausführungsbeispiels 1 eliminiert werden.
  • Wenn der Deckelkörper 40 an dem Hauptkörper 3 durch Schweißen befestigt wird, werden die einander gegenüberliegenden Endflächen des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 und der Befestigungsrandabschnitt 47 des Deckelkörpers 40 in Anlage zueinander gebracht. In diesem Zustand wird Laserlicht von außen her (linke Seite von 27) auf die dünnwandigen Bodenabschnitte 213 der Aussparungsabschnitte 212 angewendet, so dass die Bodenabschnitte 213 und die Abschnitte des Verbindungsabschnitts 138 und des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3, die den Bodenabschnitten 213 entsprechen, durch Wärme aufgeschmolzen werden. In diesem Zustand werden der Verbindungsabschnitt 138 des Befestigungsrandabschnitts 17 und der Befestigungsrandabschnitt 47 miteinander verschweißt (siehe Schweißstelle 210 von 27). Danach werden die Schweißstellen 212 gekühlt und ausgehärtet.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist der Deckelkörper 40 aus einem transparenten Polyphenylensulfid-(PPS)Harz hergestellt. Die Bodenabschnitte 213 der Aussparungsabschnitte 212 des Deckelkörpers 40 sind so ausgebildet, dass sie eine Dicke 213t haben, die eine Laserschweißung zulässt. Beispielsweise ist die Dicke 213t der Bodenabschnitte 213 der Aussparungsabschnitte 212 des Deckelkörpers 40, der aus einem PPS-Kunstharz hergestellt ist, etwa 1 mm. Der Hauptkörper 3 ist aus einem nicht transparenten Polyphenylensulfid-(PPS)Kunstharz hergestellt.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist der Deckelkörper 40, der aus einem transparenten Kunstharz hergestellt ist, an dem Hauptkörper 3, der aus einem nicht transparenten Kunstharz hergestellt ist, durch Laserschweißung befestigt (siehe Schweißstellen 210 der 26 und 27), so dass es möglich ist, im Wesentlichen die gleichen Wirkungen wie die des Ausführungsbeispiels 1 zu erhalten.
  • Ferner ist der Deckelkörper 40 an dem Hauptkörper 3 durch ein Laser-Punktschweißverfahren befestigt, so dass es möglich ist, die Produktivität zu verbessern und die Kosten zu reduzieren. In diesem Fall ist es erwünscht, ein Dichtungsmaterial vorzusehen, um eine Abdichtung zwischen dem Hauptkörper 3 und dem Deckelkörper 40 zu bewirken. Es ist möglich, den Hauptkörper 3 aus transparentem Kunstharz und dem Deckelkörper 40 aus einem nicht-transparenten Kunstharz herzustellen.
  • Wie in 28 gezeigt ist, kann der Deckelkörper 40 an dem gesamten Umfang des Hauptkörpers 3 durch Laser angeschweißt werden (wie durch die Bezugszahl 211 von 28 angezeigt ist). In diesem Fall ist es möglich, das Dichtungsmaterial zur Herstellung einer Abdichtung zwischen dem Hauptkörper 3 und dem Deckelkörper 40 zu eliminieren, so dass die Kosten reduziert werden können.
  • [Ausführungsbeispiel 5]
  • Ausführungsbeispiel 5 wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine teilweise Abwandlung des Ausführungsbeispiels 1, und daher wird die folgende Beschreibung zu den abgewandelten Abschnitten gemacht, und eine redundante Beschreibung davon wird nicht ausgeführt. 29 ist eine Seitenansicht der Deckelkörper-Montageseite des Hauptkörpers, 30 ist eine Seitenansicht der Deckelkörper-Montageseite, und 31 ist eine teilweise Schnittdarstellung des Befestigungsabschnitts zwischen dem Hauptkörper und dem Deckelkörper.
  • Wie in 29 gezeigt ist, ist in diesem Ausführungsbeispiel eine Wasserableitungsöffnung 167 in dem Bereich des Verbindungsabschnitts 138 des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 ausgebildet, die auf der Unterseite (untere Seite von 29) liegt, wenn der Drosselkörper 2 des Ausführungsbeispiels 1 installiert wird. Auf ähnliche Weise ist eine Wasserableitungsöffnung 161 in dem Bereich des Befestigungsrandabschnitts 17 des inneren Kontaktabschnitts 41 des Hauptkörpers 3 ausgebildet, die auf der Bodenseite (untere Seite von 29) liegt. Die Wasserableitungsöffnungen 160 und 161 sind gegeneinander in der Längsrichtung (horizontal in 29) versetzt. In dem Fall dieses Ausführungsbeispiels ist die Wasserableitungsöffnung 161 des inneren Kontaktabschnitts 140 nach hinten (nach rechts in 29) in Bezug auf die Wasserableitungsöffnung 16 des Verbindungsabschnitts 138 versetzt. Die Wasserableitungsöffnungen 160 und 161 und die innere Trenn-Nut 139 bilden einen Wasserableitungskanal mit einer labyrinthartigen Struktur, durch den der Getriebegehäuseraum 29 mit der Außenseite in Verbindung steht.
  • Ferner ist eine Luft-Entlüftungsöffnung 162 in dem Bereich des Verbindungsabschnitts 138 des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 ausgebildet, die auf einer seitlichen Seitenfläche (hintere Seitenfläche im Fall dieser Erfindung) liegt, wenn der Drosselkörper 2 installiert ist. Auf ähnliche Weise ist eine Luft-Entlüftungsöffnung 163 in dem Bereich des inneren Kontaktabschnitts 142 des Befestigungsrandabschnitts 17 des Hauptkörpers 3 ausgebildet, die auf einer seitlichen Seitenfläche (hintere Seite in diesem Ausführungsbeispiel) liegt. Die Luft-Entlüftungsöffnungen 162 und 163 sind vertikal zueinander versetzt. In dem Fall dieses Ausführungsbeispiels ist die Luft-Entlüftungsöffnung 163 des inneren Kontaktabschnitts 140 nach unten in Bezug auf die Luft-Entlüftungsöffnung 162 des Verbindungsabschnitts 138 versetzt. Die Luft-Entlüftungsöffnungen 162 und 163 und die innere Trenn-Nut 139 bilden einen Luftkanal mit einer labyrinthartigen Struktur, durch den der Getriebegehäuseraum 29 mit der Außenseite in Verbindung steht.
  • Wie in 30 gezeigt ist, ist auf der inneren Seitenfläche des Deckelkörpers 40 ein Sperrwandabschnitt 164 entlang der inneren Umfangsseite des inneren Kontaktabschnitts 144 des Befestigungsrandes 47 ausgebildet, die auf der Bodenseite (untere Seite von 30) liegt, wenn der Drosselkörper 2 montiert ist. Der Sperrwandabschnitt 164 ist um einen vorgegebenen Abstand von dem inneren Kontaktabschnitt 144 parallel dazu beabstandet und so ausgebildet, dass er eine im Wesentlichen U-förmige Form hat.
  • Wie in 31 gezeigt ist, steht der Sperrwandabschnitt 164 seitlich (nach links in 31) um einen Betrag vor, der größer ist als der innere Kontaktabschnitt 144 des Befestigungsrandabschnitts 47 des Deckelkörpers 40. Wenn der Deckelkörper 40 an dem Hauptkörper 3 befestigt wird, tritt daher der Sperrwandabschnitt 164 in den Innenraum des Hauptkörpers 3 ein, und sein distales Ende liegt gegenüber und ist um einen vorgegebenen Abstand beabstandet von der Innenfläche (durch die Bezugszahl 158 bezeichnet) des Hauptkörpers 3.
  • Der Sperrwandabschnitt 164 verhindert das Eindringen von Wasser in den Getriebegehäuseraum 29 durch den Spalt zwischen dem inneren Kontaktabschnitt 140 und dem Befestigungsrandabschnitt 17 des Hauptkörpers 3 und dem inneren Kontaktabschnitt 140 des Befestigungsrandabschnitts 47 des Deckelkörpers 40, so dass es möglich ist, einen Kurzschluss der Anschlüsse 165 des Antriebsmotors 33 (siehe 29) aufgrund der Tatsache, dass Wasser die Anschlüsse 165 erreicht, zu verhindern. Die Funktion des Sperrwandabschnitts 164, das Eindringen zu verhindern, ist wirksam bis zu einem Wasserniveau WL (siehe 29 und 30). Der Abschnitt, wo der Sperrwandabschnitt 164 ausgebildet ist, ist nicht auf dem Deckelkörper 40 beschränkt, und er kann auch auf dem Hauptkörper 3 ausgebildet sein.
  • [Ausführungsbeispiel 6]
  • Das Ausführungsbeispiel 6 wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine teilweise Abwandlung des Ausführungsbeispiels 1, so dass die folgende Beschreibung nur zu den abgewandelten Abschnitten gemacht wird, und eine redundante Beschreibung davon wird nicht ausgeführt. 32 ist eine Draufsicht auf den Drosselkörper, 33 ist eine Seitenansicht der Deckelkörper-Befestigungsseite des Hauptkörpers.
  • Wie in den 32 und 33 gezeigt ist, ist in diesem Ausführungsbeispiel eine Atmungsöffnung 167, durch die der Getriebegehäuseraum 29 mit dem Außenraum in Verbindung steht, in einer Seitenwand 166 ausgebildet, die die Innenfläche 158 des Getriebegehäuseraums 29 des Hauptkörpers 3 definiert. Wenn der Drosselkörper 2 montiert ist, ist die Atmungsöffnung 167 oberhalb dem Wasserniveau WL angeordnet, wo die Funktion, das Eindringen von Wasser zu verhindern, durch den Sperrwandabschnitt 164 ausgeübt wird.
  • Indem der Hauptkörper 3 mit der Atmungsöffnung 167 auf diese Weise ausgestattet wird, ist es möglich, die Kondensation in den Getriebegehäuseraum 29 zu verhindern oder zu mildern. Der Abschnitt, wo die Atmungsöffnung 167 vorgesehen ist, ist nicht auf den Hauptkörper 3 beschränkt, sie kann auch in dem Deckelkörper 40 vorgesehen sein.
  • [Ausführungsbeispiel 7]
  • Das Ausführungsbeispiel 7 wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine teilweise Abwandlung des Ausführungsbeispiels 1, und daher wird die folgende Beschreibung nur zu den abgewandelten Abschnitten gemacht, und eine redundante Beschreibung wird nicht gegeben. In diesem Ausführungsbeispiel sind das Gehäuseende des Motorgehäuses des Antriebsmotors und der Motorgehäuseabschnitt des Hauptkörpers, der dem Gehäuseendabschnitt entspricht, abgewandelt. 34 ist eine Schnittdarstellung eines Abschnitts um das Gehäuseende des Motorgehäuses des Antriebsmotors herum, und 35 ist eine teilweise weg geschnittene Seitenansicht des Antriebsmotors.
  • Als erstes wird der Ausbau des Motorgehäuses 34 und des Antriebsmotors 33 beschrieben. Wie in 35 gezeigt ist, ist das Gehäuseende 78, das sich in Form eines mit Boden versehenen Zylinders erstreckt, an dem Bodenwandabschnitt (durch das Bezugszeichen 34a bezeichnet) auf der Seite gegenüber der Ausgangsseite des Motorgehäuses 34 des Antriebsmotors 33 ausgebildet. Ein Lager 79 ist in einem abgedichteten Zustand in dem Gehäuseende 78 angeordnet. Der Endabschnitt (durch das Bezugszeichen 36b bezeichnet) auf der Seite gegenüber der Abtriebsseite der Motorwelle 36 wird durch das Lager 79 drehbar gelagert. Das Gehäuseende 78 entspricht dem Endabschnitt auf der Seite gegenüberliegend zu der Ausgangsseite des Motorgehäuses 34.
  • Eine Verschlussplatte 174 ist mit dem Motorgehäuse 34 verbunden, um die offene Endfläche (rechte Endfläche in 35) des Motorgehäuses 34 zu verschließen. In dem Lagergehäuseabschnitt 175, der auf der Verschlussplatte 174 ausgebildet ist, ist ein Lager 176 koaxial mit dem Lager 79 angeordnet. Der ausgangsseitige Endabschnitt (durch das Bezugszeichen 36a bezeichnet) der Motorwelle 36 wird drehbar durch das Lager 176 gelagert. Eine Öffnung 177 ist in der Mitte des Lagergehäuseabschnitts 175 der Verschlussplatte 174 ausgebildet.
  • Der ausgangsseitige Endabschnitt 36a der Motorwelle 36 steht nach vorne (nach rechts in 35) durch das Lager 167 und die Öffnung 177 des Lagergehäuseabschnitts 175 der Verschlussplatte 174 vor. Ein Motorritzel 37 ist auf dem ausgangsseitigen Endabschnitt 36a der Motorwelle 36 durch einen Presssitz oder dergleichen befestigt. Der proximale Endabschnitt (linker Endabschnitt in 35) des Motorritzels 37 ist lose in die Öffnung 177 des Lagergehäuseabschnitts 175 der Verschlussplatte 174 eingepasst. Ein Magnet 178, eine Bürste 179 usw. sind im Innern des Motorgehäuses 34 angeordnet. Ein Rotor 180 ist auf der Motorwelle 36 vorgesehen. Die Verschlussplatte 174 ist mit dem Anschluss 165 und einem Kommutator 181 versehen.
  • Als nächstes wird der Aufbau des Motorgehäuseabschnitts 6 des Hauptkörpers 3 beschrieben. Wie in 34 gezeigt ist, ist eine Öffnung 81, die dem Gehäuseende 78 des Motorgehäuses 34 des Antriebsmotors 33 entspricht, in dem Bodenwandabschnitt 80 des Motorgehäuseabschnitts 6 des Hauptkörpers 3 ausgebildet. Die Öffnung 81 entspricht der „Öffnung, durch die der Endabschnitt des Betriebsmotors auf der Seite gegenüber der Ausgangsseite des Motorgehäuses freiliegt”.
  • Ferner ist ein ringförmiger Lagerabschnitt 184 in einer stufenartigen Form auf der Innenseite der Öffnung 81 des Bodenwandabschnitts 80 des Motorgehäuseabschnitts 6 ausgebildet. An dem Lagerabschnitt 184 ist das Gehäuseende 78 des Motorgehäuses 34 elastisch in einen abgedichteten Zustand über einen Lagerring 82 gelagert, der durch einen O-Ring gebildet wird, so dass er der Öffnung 81 zugewandt ist. Zusätzlich ist der Bodenwandabschnitt 34a des Motorgehäuses 34 des Antriebsmotors 33 dem Bodenwandabschnitt 80 des Motorgehäuseabschnitts 6 zugewandt. Der Lagerring 82 entspricht dem „Dichtungsmaterial” in dieser Beschreibung. Wie unter Bezugnahme auf das Ausführungsbeispiel 1 beschrieben wurde, werden der Hauptkörper 3 und der Deckelkörper 40 über ihren jeweiligen, gesamten Umfang durch die Schweißstelle 137 abgedichtet (siehe 3 und 4).
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel liegt das Gehäuseende 78 des Motorgehäuses 34 des Antriebsmotors 33 nach außen durch die Öffnung 81 frei, die in dem Bodenwandabschnitt 80 des Motorgehäuseabschnitts 6 des Hauptkörpers 3 vorgesehen ist, so dass es möglich ist, die Wärmeabstrahlungseigenschaft des Antriebsmotors 33 zu verbessern. Dies erweist sich als wirksam, wenn das Gehäuseende 78 des Motorgehäuses 34 des Antriebsmotors 33 so ausgebildet ist, dass sie eine mit einem Boden versehene Form hat.
  • An dem Bodenwandabschnitt 80 des Motorgehäuseabschnitts 6 des Hauptkörpers 3 ist ferner das Gehäuseende 78 des Motorgehäuses 34 des Antriebsmotors 33 elastisch in einem abgedichteten Zustand durch den Lagerring 82 gelagert. Daher ist die Abdichtungseigenschaft des Innenraums des Hauptkörpers 3 sichergestellt, und es ist möglich, die Übertragung von Schwingungen von dem Motorgehäuse 34 auf den Hauptkörper 3 zu verhindern oder zu mildern.
  • Ferner ist das Gehäuseende 78 des Motorgehäuses 34 des Antriebsmotors 33 so ausgebildet, dass es eine mit einem Boden versehene Form hat. Trotz der Tatsache, dass das Gehäuseende 78 des Motorgehäuses 34 des Antriebsmotors 33 über die Öffnung 81 des Bodenwandabschnitts 80 zu dem Motorgehäuse 6 des Hauptkörpers 3 hin offen liegt, ist es daher möglich, das Eindringen von Wasser und Staub in das Motorgehäuse 34 zu verhindern.
  • Wie in 36 gezeigt ist, ist bei einem herkömmlichen Antriebsmotor eine Öffnung 378a in einem Gehäuseende 378 auf der Seite des Gehäuseendes (linke Seite in 36) eines Motorgehäuses 334 ausgebildet. Da die andere Ausführung die gleiche ist wie das Ausführungsbeispiel 1, sind die gleichen Bauteile mit den gleichen Bezugszahlen versehen, und eine redundante Beschreibung wird nicht ausgeführt.
  • Bei dem herkömmlichen Antriebsmotor 333 muss daher, um das Eindringen von Wasser und Staub in das Motorgehäuse 34 durch die Öffnung 378a des Gehäuseendes 378 zu verhindern, der Bodenwandabschnitt 80 (siehe 34) des Motorgehäuseabschnitts 6 des Hauptkörpers 3 so ausgebildet werden, dass er eine mit einem Boden versehene Form hat. Da es unmöglich ist, eine Öffnung 81 an den Bodenwandabschnitt 80 des Motorgehäuseabschnitts 6 des Hauptkörpers 3 anzubringen, heißt dies, dass es möglich ist, dass die Abstrahlungseigenschaft des Antriebsmotors 333 beeinträchtigt wird, und dass das Betriebsverhalten des Antriebsmotors 333 verschlechtert wird.
  • Im Gegensatz dazu ist gemäß der vorliegenden Erfindung das Gehäuseende 78 des Motorgehäuses 34 so ausgebildet, dass es eine mit einem Boden versehene Form hat, um eine abgedichtete Anordnung zu realisieren (siehe 34). Zusätzlich ist das Gehäuseende 78 des Motorgehäuses 34 nach außen von dem Motorgehäuseabschnitt 6 über die Öffnung 81 des Bodenwandabschnitts 80 des Hauptkörpers 3 freigelegt (siehe 34). Daher ist es möglich, die in dem Antriebsmotor 33 erzeugte Wärme abzustrahlen, indem er durch Umgebungsluft gekühlt wird, so dass die Wärmeabstrahlungseigenschaft des Antriebsmotors 33 verbessert werden kann. Aufgrund der Anordnung des Lagerrings 82 zwischen dem Umfangsabschnitt der Öffnung 81 des Bodenwandabschnitts 80 und dem Gehäuseende 78 ist es ferner möglich, die Dichtungseigenschaft sicherzustellen. Ferner ist es möglich, das Motorgehäuse 34 durch den Lagerring 82 elastisch zu lagern. Die Stelle, wo die Sicherstellung der Abdichtungseigenschaft und die elastische Lagerung durch den Lagerring 82 verwirklicht wird, ist nicht auf das Gehäuseende 78 beschränkt, und sie kann an einem anderen Ort sein, solange er zu dem Motorgehäuse 34 gehört.
  • [Ausführungsbeispiel 8]
  • Das Ausführungsbeispiel 8 wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine teilweise Abwandlung des Ausführungsbeispiels 1, und daher wird die folgende Beschreibung nur zu den abgewandelten Abschnitten gemacht und eine redundante Beschreibung wird nicht gegeben. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Lageranordnung für die Motorwelle des Antriebsmotors abgewandelt. 37 ist eine Schnittdarstellung des Drosselkörpers.
  • Wie in 37 gezeigt ist, ist in diesem Ausführungsbeispiel ein Motorwellenlager 77 auf der innenseitigen Oberfläche des Deckelkörpers 40 angeordnet. Ferner steht der ausgangsseitige Endabschnitt 36a der Motorwelle 36 des Antriebsmotors 33 von dem Motorritzel 37 zu der Seite des Deckelkörpers 40 vor, um das Motorwellenlager 77 drehbar zu lagern. Mit dieser Anordnung wird das Lager 176 (siehe 35) zum Lager des ausgangsseitigen Endabschnitts 36a der Motorwelle 36 an der Verschlussplatte 174 des Motorgehäuses 34 weggelassen. Der restliche Aufbau ist der gleiche wie das Ausführungsbeispiel 7 (siehe 34 und 35), und der Endabschnitt 36b auf der Seite gegenüber der Ausgangsseite der Motorwelle 36 des Antriebsmotors 33 wird durch das Gehäuseende 78 des Motorgehäuses 34 über die Zwischenschaltung des Lagers 79 drehbar gelagert. Das Gehäuseende 78 ist auf dem Bodenwandabschnitt 80 des Motorgehäuseabschnitts 6 über den Lagerring 82 gelagert, so dass es der Öffnung 81 zugewandt ist.
  • In diesem Ausführungsbeispiel ist der ausgangsseitige Endabschnitt 36a der Motorwelle 36 des Antriebsmotors 33 drehbar auf dem Deckelkörper 40 gelagert, so dass es möglich ist, die Last auf der Motorwelle 36 des Antriebsmotors 33 zu reduzieren. Es ist somit möglich, beispielsweise, den Wellendurchmesser der Motorwelle 36 des Antriebsmotors 33 klein einzustellen, so dass die Größe des Antriebsmotors 33 reduziert werden kann und die Kosten herabgesetzt werden können.
  • Da das Lager 176 (siehe 35) zum Lager des ausgangsseitigen Endabschnitts 36a an der Motorwelle 36 auf dem Motorgehäuse 34 eliminiert wird, ist es ferner möglich, die axiale Länge des Motorgehäuses 34 um eine entsprechende Länge kürzer zu machen. Somit ist es möglich, den erforderlichen Raum für die Anordnung des Motorgehäuses 34 zu reduzieren. Zusätzlich ist es möglich, den Achsabstand D1 zwischen der Motorwelle 36 des Antriebsmotors 33 und der Drosselwelle 20 zu reduzieren, so dass es möglich ist, die Größe des Drosselkörpers 2 zu reduzieren.
  • Ferner ist in dem Ausführungsbeispiel 7 (siehe 35) das Motorritzel 37 auf dem ausgangsseitigen Endabschnitt 36a der Motorwelle 36 vorgesehen, so dass der ausgangsseitige Endabschnitt 36a der Motorwelle 36 frei tragend gelagert wird. Daher wird die Last auf die Motorwelle 36 erhöht, so dass es notwendig wird, den Wellendurchmesser der Motorwelle 36 zu vergrößern und die Motorwelle 36 auf der Verschlussplatte 174 des Motorgehäuses 34 stabil zu lagern. Daher gibt es ein Problem dahingehend, dass eine Vergrößerung des Motorgehäuses 34 unvermeidlich ist, und der erforderliche Raum für die Anordnung des Antriebsmotors 33 wird größer.
  • Im Gegensatz dazu ist gemäß der vorliegenden Erfindung der ausgangsseitige Endabschnitt 36a der Motorwelle 36 des Antriebsmotors 33 drehbar auf dem Deckelkörper 40 gelagert, und daher ist es möglich, die Last auf der Motorwelle 36 zu reduzieren. Daher wird die Ausführung, die sich auf den Wellendurchmesser und die Lagerung der Motorwelle 36 bezieht, vereinfacht, so dass es möglich ist, den erforderlichen Raum für die Anordnung des Antriebsmotors 33 zu reduzieren.
  • [Ausführungsbeispiel 9]
  • Das Ausführungsbeispiel 9 wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine teilweise Abwandlung des Ausführungsbeispiels 1, so dass die folgende Beschreibung nur zu den abgewandelten Abschnitten gemacht wird, und eine redundante Beschreibung wird nicht gegeben. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Verfahren zur Herstellung des Drosselkörpers abgewandelt. 38 ist eine Schnittdarstellung, die die Beziehung zwischen dem Ventilkörper und der Körpergussform vor dem Gießen des Hauptkörpers zeigt, 39 ist eine Schnittdarstellung, die die Beziehung zwischen dem Ventilkörper und der Körpergussform während des Gießens des Hauptkörpers zeigt, und 40 ist eine Schnittdarstellung, die die Beziehung zwischen dem Ventilkörper und der Körpergussform nach dem Gießen des Hauptkörpers zeigt. In den 38 bis 40 sind die seitlichen Gussformen 93 der Ventilgussform eliminiert.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird während des Gießvorgangs des Hauptkörpers 3 das Ventilelement 4 des Ventilkörpers 60 elastisch durch Kompression verformt, so dass der Hauptkörper 3 gegossen wird, wobei der Außendurchmesser des Ventilelements 4 um einen vorgegebenen Betrag vergrößert ist. Wie in 38 gezeigt ist, hat vor dem Gießen des Hauptkörpers 3 das Ventilelement 4 des Ventilkörpers 60 einen Außendurchmesser ØD.
  • Als nächstes wird, wie in 39 gezeigt ist, bei geschlossener Körpergussform 90 das Ventilelement 4 des Ventilkörpers 60 zwischen der unteren Gussform 91 und der oberen Gussform 92 durch eine vorgegebene Druckkraft komprimiert, um das Ventilelement 4 radial nach außen elastisch zu verformen. Als Ergebnis wird der Außendurchmesser ØD des Ventilelements 4 wie folgt vergrößert: D = ØD + γ
  • Angenommen, dass der Gussschrumpfungsbetrag des Hauptkörpers 3, der beispielsweise aus Polyphenylensulfid-(PPS)Harz hergestellt ist = 0,4 ist, sodann ist der Wert γ in diesem Fall ein Wert, der wie folgt erhalten wird: γ = ØD × 0,4.
  • Um die radial nach außen gerichtete Verformung des Ventilelements 4 des Ventilkörpers 60 zu bewirken, halten die untere Gussform 91 und die obere Gussform 92 in diesem Ausführungsbeispiel das Ventilelement 4 zwischen sich, während im Wesentlichen die gesamten vorderen und rückseitigen Oberflächen des Ventilelements 4 unter Druck gesetzt werden. Ferner ist in diesem Ausführungsbeispiel die Dichtungsfläche 16 des Hauptkörpers 3 auf der Bohrungswandoberfläche 13 des primären, rohrförmigen Abschnitts 10 des Hauptkörpers 3 ausgebildet.
  • Nach dem Gießen des Hauptkörpers 3 wird die Körpergussform 90 geöffnet, wie in 40 gezeigt ist, so dass das Ventilelement 4 des Ventilkörpers 60 auf den Außendurchmesser ØD durch elastische Wiederherstellung zurückgeführt wird.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird zum Zeitpunkt des Gießens des Hauptkörpers 3 das Ventilelement 4 des Ventilkörpers 60 in der voll geschlossene Position in der Dicken-Richtung komprimiert, und er wird elastisch verformt, um den Außendurchmesser ØD davon zu vergrößern, und der Körperteil 3 wird in diesem Zustand gegossen. Danach wird die Kompression des Ventilelements 4 in der Dicken-Richtung entlastet, so dass das Ventilelement 4 elastisch wiederhergestellt wird, um seinen Außendurchmesser zu reduzieren. Wenn die Gussschrumpfung in dem Hauptkörper 3 bewirkt worden ist, ist es daher möglich, einen vorgegebenen Spalt zwischen dem Ventilelement 4 und der Bohrungswandoberfläche 13 (insbesondere der körperseitigen Abdichtungsfläche) nach dem Gussvorgang sicherzustellen. Daher ist es möglich, die Luftleckagemenge in dem voll geschlossenen Zustand zu reduzieren, während die erforderliche Betätigbarkeit des Ventilkörpers 60 sichergestellt wird.
  • Während des Gussvorgangs des Hauptkörpers 3 durchlaufen ferner das Ventilelement 4 und der Ventilkörper 60 eine Vergrößerung in dem Durchmesser durch die Kompression zwischen der unteren Gussform 91 und der oberen Gussform 92, so dass es möglich ist, in befriedigender Weise das Eindringen von Kunstharz zwischen dem Ventilelement 4, der unteren Gussform 91 und der oberen Gussform 92 zu verhindern oder zu vermindern. Daher ist es möglich, die Erzeugung von Kunstharzgraten zu unterdrücken, so dass die Dichtungseigenschaft des Ventilkörpers 60 in voll geschlossenem Zustand verbessert werden kann.
  • [Ausführungsbeispiel 10]
  • Das Ausführungsbeispiel 10 wird beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist eine teilweise Abwandlung des Ausführungsbeispiels 1, so dass die folgende Beschreibung zu der Abwandlung gemacht wird, und eine redundante Beschreibung wird nicht gegeben. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Körpergussform für den Drosselkörper abgewandelt. 41 ist eine perspektivische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Hauptkörper und den Punkt-Gussöffnungen zeigt. 42 ist eine Draufsicht, die die Beziehung zwischen dem Hauptkörper und den Punkt-Gussöffnungen zeigt, und 43 ist eine beispielhafte Darstellung, die zeigt, wie Glasfasern in dem Hauptkörper orientiert sind.
  • Wie in den 41 bis 43 gezeigt ist, wird in diesem Ausführungsbeispiel die Kunstharz-Einspritzöffnung 94 (siehe 10) der Körpergussform 90 durch eine Vielzahl von (drei in diesem Ausführungsbeispiel) Gussöffnungen 190 ersetzt. Wie in 43 gezeigt ist, sind die kleinen bzw. Punkt-Gussöffnungen 190 unter im Wesentlichen gleichen Abständen oder intervallen von gleichem Winkel 120° am Umfang an dem oberen Ende des Bodenwandabschnitts 5 des Hauptkörpers 3 in Bezug auf die obere Gussform 92 der Körpergussform angeordnet (siehe 43). Ferner stehen die Punktgussöffnungen 190 respektive mit Hilfseingusskanälen 188a in Verbindung, die radial von dem stromab liegenden Ende eines Eingusskanals 188 abzweigen (siehe 41 und 42), der in der oberen Gussform 92 vorgesehen ist.
  • Daher wird das Kunststoffmaterial (geschmolzenes Kunstharz) des Hauptkörpers 3 von dem oberen Endabschnitt des Bohrungswandabschnitts 5 des Hohlraums 88 (siehe 10 und 11) von dem Eingusskanal 188 über die Hilfseingusskanäle 188a und die Punkt-Gussöffnungen 190 nach unten eingespritzt. Der Hauptkörper 3 wird aus einem Material hergestellt, das wie oben beschrieben, eingespritzt wird. In diesem Ausführungsbeispiel wird Polyphenylensulfid-(PPS)-Harz als Kunststoffmaterial für den Hauptkörper 3 verwendet.
  • Die drei Punkt-Gussöffnungen 190, die den oberen Endabschnitt des Bohrungswandabschnitts 5 gegenüberliegen, können im Uhrzeigersinn um 90° von der in 42 gezeigten Position (siehe 44) und weiterhin im Uhrzeigersinn um 90° davon (siehe 45) und weiter im Uhrzeigersinn um 90° davon verschoben sein (siehe 46). Die Anzahl der Punkt-Gussöffnungen 190 kann zwei oder vier oder mehr sein, solange sie auf dem Bohrungswandabschnitt 5 abgestimmt sind. Der Abschnitt, der den Punkt-Gussöffnungen gegenüberliegt, ist nicht auf den oberen Endabschnitt des Bohrungswandabschnitts beschränkt, und die Punkt-Gussöffnungen können so angeordnet sein, dass sie entsprechend den Umfangspositionen auf dem Bohrungswandabschnitt 5 entsprechen.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird mit der Körpergussform 90 zum Gießen des Hauptkörpers 3 Kunststoffmaterial in den Hohlraum von einer Vielzahl von Punkt-Gussöffnungen 190 aus eingespritzt, die unter vorgegebenen Umfangsintervallen auf dem Bohrungswandabschnitt 5 angeordnet sind, der die Bohrung 7 definiert, um den Hauptkörper 3 zu gießen (siehe 43). Daher ist es nach dem Gussvorgang des Hauptkörpers 3 möglich, den Gießdruck, die Gießtemperatur usw. für das Kunstharz an dem Bohrungswandabschnitt 5 des Hauptkörpers 3 gleichförmig zu machen, so dass es möglich ist, die Rundheit des Bohrungswandabschnitts 5 zu verbessern. Wenn ein Fasermaterial, beispielsweise Glasfasern, mit dem Kunststoffmaterial gemischt wird, ist es möglich, die Orientierung des Fasermaterials gleichförmig zu machen, so dass der Gussschrumpfungsbetrag des Bohrungswandabschnitts 5 in jedem Abschnitt entlang seinem Umfang gleichförmig gemacht wird, und dass es möglich ist, die Rundheit des Bohrungswandabschnitts 5 zu verbessern.
  • Wie unter Bezugnahme auf das Ausführungsbeispiel 1 beschrieben wurde, kann bei dem seitlichen Einspritzsystem, bei dem die Kunststoff-Einspritzöffnung 94 zwischen der unteren Gussform 91 und der seitlichen Gussform 93 der Körpergussform 90 vorgesehen ist (siehe 10) eine Anisotropie in der Orientierung des Fasermaterials (beispielsweise Glasfasern), die mit dem Kunstharz gemischt sind, in dem Bohrungswandabschnitt 5 des Hauptkörpers 3 verursacht werden, wie in 47 gezeigt ist. Daher ist der Gussschrumpfungsbetrag oder der Koeffizient der linearen Ausdehnung des Bohrungswandabschnitts 5 unterschiedlich von Position zu Position entlang dem Umfang, so dass es schwierig ist, die Genauigkeit der Rundheit des Bohrungswandabschnitts 5 einzustellen. Im Gegensatz dazu wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wenn der Hauptkörper 3 gegossen wird, das Kunststoffmaterial durch ein Punkt-Einspritzöffnungssystem von beispielsweise drei umfangsmäßigen Positionen des Bohrungswandabschnitts 5 aus eingespritzt, so dass es möglich ist, die Orientierung des Fasermaterials (beispielsweise Glasfasern), die mit dem Kunstharz (siehe 43) des gegossenen Bohrungswandabschnitts 5 des Hauptkörpers 3 gemischt ist, gleichförmig zu machen. Entsprechend wird der Gussschrumpfungsbetrag (Koeffizient der linearen Ausdehnung) für jeden Umfangsabschnitt gleichförmig gemacht, so dass die Rundheit, Gussgenauigkeit des Bohrungswandabschnitts 5 verbessert werden kann.
  • Der Anmelder der vorliegenden Anmeldung hat ein Experiment zum Vergleich zwischen einem herkömmlichen Produkt und einem Produkt, das entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel erhalten wurde, in Bezug auf die Rundheit des Bohrungswandabschnitts 5 des Hauptkörpers 3 durchgeführt. Das Resultat der CAE-Analyse, die mit einem Bohrungswandabschnitt 5 mit einem Durchmesser von Ø45 mm durchgeführt wurde, hat gezeigt, dass die Rundheit des herkömmlichen Bohrungswandabschnitts etwa 28 μm betrug, während die Rundheit des Bohrungswandabschnitts 5 des vorliegenden Ausführungsbeispiels etwa 7 μm war, was anzeigt, dass die Rundheit etwa um ¼ verbessert wurde.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben erwähnten Ausführungsbeispiele beschränkt und Abwandlungen sind möglich, ohne von dem Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Claims (4)

  1. Verfahren zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper mit einem Hauptkörper, der eine Bohrung definiert, durch die Ansaugluft strömt, einem Ventilkörper, der einen Wellenteil, der drehbar an dem Hauptkörper gelagert ist, und einen Ventilteil zum Öffnen und Schließen der Bohrung des Hauptkörpers hat, einem Drosselpositionssensor zum Bestimmen der Drosselöffnung des Ventilkörpers, einer Steuervorrichtung, an die ein Ausgangssignal des Drosselpositionssensor eingegeben wird, und einem Öffneröffnungs-Einstellmittel zum Einstellen einer Öffneröffnung des Ventilkörpers, wobei die Drosselöffnung des Drosselkörpers als die Öffneröffnung eingestellt wird, welches Verfahren zum Einstellen der Öffneröffnung umfasst: Messen einer Ansaugluftmenge, wenn der Ventilkörper in einer mechanisch voll geschlossenen Position ist; Verwenden des Messwertes der Ansaugluftmenge als Referenzwert zum Bestimmen eines einer voll geschlossenen Position entsprechenden Sensorausgangswertes in einer voll geschlossenen Position durch die Steuervorrichtung und Speichern eines Öffneröffnungs-Sensorausgangswertes, der durch Addieren eines Sensorausgangswertes, der der Öffneröffnung entspricht, zu dem Sensorausgangswert erhalten wird; und Einstellen der Öffneröffnung des Ventilkörpers durch das Öffneröffnungs-Einstellmittel so, dass der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert der Steuervorrichtung wird.
  2. Verfahren zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper mit einem Hauptkörper, der eine Bohrung definiert, durch die Ansaugluft strömt, einem Ventilkörper, der einen Wellenteil, der drehbar an dem Hauptkörper gelagert ist, und einen Ventilteil hat zum Öffnen und Schließen der Bohrung des Hauptkörpers hat, einem Drosselpositionssensor zum Bestimmen der Drosselöffnung des Ventilkörpers, einer Steuervorrichtung, an die ein Ausgangssignal des Drosselpositionssensors eingegeben wird, und einem Öffneröffnungs-Einstellmittel zum Einstellen einer Öffneröffnung des Ventilkörpers, wobei die Drosselöffnung des Drosselkörpers als die Öffneröffnung eingestellt wird, welches Verfahren zum Einstellen der Öffneröffnung umfasst: Messen und Speichern der Drosselöffnung in der voll geschlossenen Position, wobei der Ventilkörper um einen vorgegebenen Betrag von einer mechanisch voll geschlossenen Position aus geöffnet ist durch die Steuervorrichtung; Verwenden des Sensorausgangswertes des Drosselpositionssensors an der Drosselöffnung als Referenzwert und Speichern eines Öffneröffnungssensor-Ausgangswertes, der durch Addieren eines Sensorausgangswertes, der der Öffneröffnung entspricht, zu dem Referenzwert erhalten wird; und Einstellen der Öffneröffnung des Ventilkörpers durch das Öffneröffnungs-Einstellmittel so, dass der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert der Steuervorrichtung wird.
  3. Vorrichtung zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper (2) mit einem Hauptkörper (3), der eine Bohrung (7) definiert, durch die Ansaugluft strömt, einem Ventilkörper (4), der einen Wellenteil (20), der drehbar an dem Hauptkörper gelagert ist, und einen Ventilteil (4) zum Öffnen und Schließen der Bohrung des Hauptkörpers hat, einem Drosselpositionssensor (50) zum Bestimmen der Drosselöffnung des Ventilkörpers, einer Steuervorrichtung (52), an die ein Ausgangssignal des Drosselpositionssensors eingegeben wird, und einem Öffneröffnungs-Einstellmittel (TOS) zum Einstellen einer Öffneröffnung des Ventilkörpers, wobei die Drosselöffnung des Drosselkörpers als die Öffneröffnung eingestellt wird, welche Öffneröffnungseinstellvorrichtung derart betreibbar ist, dass eine Ansaugluftmenge gemessen wird, wenn der Ventilkörper (4) in einer mechanisch voll geschlossenen Position ist; ein Messwert der Ansaugluftmenge als ein Referenzwert zum Bestimmen eines einer voll geschlossenen Position entsprechenden Sensorausgangswertes in einer voll geschlossenen Position durch die Steuervorrichtung (52) verwendet wird und ein Öffneröffnungs-Sensorausgangswert gespeichert wird, der durch Addieren eines Sensorausgangswertes, der der Öffneröffnung entspricht, zu dem Sensorausgangswert erhalten wird und die Öffneröffnung des Ventilkörpers (4) durch das Öffneröffnungs-Einstellmittel (TOS) derart eingestellt wird, dass der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors (50) gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert der Steuervorrichtung (52) wird.
  4. Vorrichtung zum Einstellen einer Öffneröffnung für einen Drosselkörper (2) mit einem Hauptkörper (3), der eine Bohrung (7) definiert, durch die Ansaugluft strömt, einem Ventilkörper (4), der einen Wellenteil (20), der drehbar an dem Hauptkörper gelagert ist, und einen Ventilteil (4) zum Öffnen und Schließen der Bohrung des Hauptkörpers hat, einem Drosselpositionssensor (50) zum Bestimmen der Drosselöffnung des Ventilkörpers, einer Steuervorrichtung (52), an die ein Ausgangssignal des Drosselpositionssensors eingegeben wird, und einem Öffneröffnungs-Einstellmittel (TOS) zum Einstellen einer Öffneröffnung des Ventilkörpers, wobei die Drosselöffnung des Drosselkörpers als die Öffneröffnung eingestellt wird, welche Öffneröffnungseinstellvorrichtung derart betreibbar ist, dass die Drosselöffnung in der vollgeschlossenen Position, wobei der Ventilkörper (4) um einen vorgegebenen Betrag von einer mechanisch voll geschlossenen Position aus geöffnet ist durch die Steuervorrichtung (52) gemessen und gespeichert wird, der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors (50) an der Drosselöffnung als Referenzwert verwendet wird und ein Öffneröffnungssensor-Ausgangswert gespeichert wird, der durch Addieren eines Sensorausgangswertes, der der Öffneröffnung entspricht, zu dem Referenzwert erhalten wird; und die Öffneröffnung des Ventilkörpers (4) durch das Öffneröffnungs-Einstellmittel (TOS) derart eingestellt wird, dass der Sensorausgangswert des Drosselpositionssensors (50) gleich dem Öffneröffnungs-Sensorausgangswert der Steuervorrichtung (52) wird.
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