JP6737380B1 - バルブ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】歯車機構における歯車のバックラシに起因した流通孔の開度バラツキを抑え、冷却水の高精度な流量制御を行うことができるバルブ装置を提供する。【解決手段】バルブ装置１０において、被回転部１６は、バルブ周方向の一方側へコイルバネ１８によって付勢されながらモータ１２の回転作動に従って回転する。従って、例えばコイルバネ１８によるバルブ周方向への付勢が無い場合と比較して、歯車機構１４における歯車のバックラシに起因した各流通孔の開度バラツキを抑えることが可能である。そのため、コイルバネ１８によるバルブ周方向への付勢が無い場合と比較して、バルブ装置１０において冷却水の高精度な流量制御を行うことができる。【選択図】図３

Description

本発明は、流体が流通するバルブ装置に関するものである。

この種のバルブ装置として、例えば特許文献１に記載された流路切換弁が従来から知られている。この特許文献１に記載された流路切換弁は、弁体と、その弁体に連結された駆動ギアを含みモータの回転力を弁体へ伝達する歯車機構とを有している。この流路切換弁では、弁体がモータによって回転させられることにより、複数の出入口の連通状態が切り替えられる。

特開２０１８−１１５６９１号公報

特許文献１の流路切換弁のようなバルブ装置では、弁体としての回転子がモータによって回転させられ、それより、入口ポートから出口ポートへ向かう流体が通過する流通孔の開度が増減される。そして、入口ポートから出口ポートへ向かう流体の流量は、その流通孔の開度に応じて増減する。

しかしながら、特許文献１の流路切換弁では、歯車機構における歯車のバックラシを無くす対策は何ら為されていないので、流通孔の開度に、そのバックラシに起因したバラツキが生じる。そして、流通孔の開度にバラツキが生じれば、それに応じて、流路切換弁を通過する流体の流量にもバラツキが生じる。すなわち、特許文献１の流路切換弁は、高精度な流量制御が困難なバルブ装置であった。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。

本発明は上記点に鑑みて、歯車機構における歯車のバックラシに起因した流通孔の開度バラツキを抑え、流体の高精度な流量制御を行うことができるバルブ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載のバルブ装置は、
車室外の空気と流体とを熱交換させてその流体から車室外の空気へ放熱させる第１熱交換器（２３０）と、車室内へ流れる空気と流体とを熱交換させて車室内へ流れる空気を加熱する第２熱交換器（２２０）とを有する車両用温調装置（１）の一部を構成し、流体が流通するバルブ装置であって、
回転作動する駆動源（１２）と、
所定軸心（Ｃｖ）まわりに回転可能に設けられた被回転部（１６）と、
流体が通過する第１流通孔（１１４ａ）と第２流通孔（１１４ｂ）とが形成された流体通過部（１１４）と、
複数の歯車（１４１〜１４４、１４７、１４８）を有し、その複数の歯車の互いの噛み合いにより駆動源の回転作動を被回転部へ伝達し被回転部を回転させる歯車機構（１４）と、
所定軸心を中心とした周方向（Ｄｃ）の一方側へ被回転部を付勢する付勢部（１８、２４、２６、２４３）と、
第１熱交換器の流体流れ上流側に連結され、第１熱交換器へ流体を流出させる第１出口ポート部（１１２）と、
第２熱交換器の流体流れ上流側に連結され、第２熱交換器へ流体を流出させる第２出口ポート部（１１３）と、
第１熱交換器の流体流れ下流側と第２熱交換器の流体流れ下流側とに連結され、第１熱交換器と第２熱交換器とから流体が流入する入口ポート部（１１１）とを備え、
被回転部は、その被回転部の回転に伴って第１流通孔の開度と第２流通孔の開度とを増減する回転子（１６１）を有し、
付勢部は、被回転部を周方向の一方側へ付勢する付勢力（Ｆｃ）を回転子に作用させることで、周方向の一方側へ被回転部を付勢し、
入口ポート部から流体が第１出口ポート部へ流れる場合には、その流体は第１流通孔を通過してから第１出口ポート部へ流れ、
入口ポート部から流体が第２出口ポート部へ流れる場合には、その流体は第２流通孔を通過してから第２出口ポート部へ流れ、
回転子は、周方向の一方側へ付勢部によって付勢されながら駆動源の回転作動に従って回転することに伴って第１流通孔の開度を増減する。

上述のように被回転部が周方向の一方側へ付勢されるので、その被回転部に対する付勢部の付勢力は、被回転部から歯車機構の歯車へ伝わる。従って、例えばその付勢部による周方向への付勢が無い場合と比較して、歯車機構における歯車のバックラシに起因した流通孔の開度バラツキを抑えることが可能である。そのため、バルブ装置において流体の高精度な流量制御を行うことができる。

なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態においてバルブ装置を模式的に示した正面図である。 第１実施形態においてバルブ装置を模式的に示した平面図であって、図１のII方向の矢視図である。 第１実施形態において、図２のIII−III断面を模式的に示した断面図である。 第１実施形態において、図３のIV−IV断面を模式的に示した断面図である。 第１実施形態において、歯車機構の内部構成を模式的に示した図である。 第１実施形態において、図５のVI部分の噛合箇所で歯車同士が相互に噛み合っている状態を示した部分拡大図である。 第２実施形態において、図３に相当する図から一部を抜粋して示した断面図であって、バルブ装置の内部構造を模式的に示した図である。 図７のVIII方向の矢視図である。 第３実施形態においてバルブ装置の内部構造を模式的に示した図であって、図７に相当する図である。 図９のX方向の矢視図であって、図８に相当する図である。 第４実施形態においてバルブ装置の内部構造を模式的に示した断面図であって、図３に相当する図である。 第４実施形態において、図１１のXII−XII断面を模式的に示した断面図である。 第５実施形態においてバルブ装置の内部構造を模式的に示した断面図であって、図１１に相当する図である。 第５実施形態において、図１３のXIV−XIV断面を模式的に示した断面図であって、図１２に相当する図である。 第６実施形態においてバルブ装置の内部構造を模式的に示した断面図であって、図３に相当する図である。 第６実施形態において、図１５のXVI−XVI断面を模式的に示した断面図であって、図４に相当する図である。 第７実施形態においてバルブ装置の内部構造を模式的に示した断面図であって、図１１に相当する図である。 第８実施形態においてバルブ装置の内部構造を模式的に示した図であって、図７に相当する図である。 第８実施形態において歯車機構の内部構成を模式的に示した図であって、図５に相当する図である。 第９実施形態においてバルブ装置の内部構造を模式的に示した図であって、図７に相当する図である。 図２０のXXI方向の矢視図であって、図８に相当する図である。 第１０実施形態において、バルブ軸方向の一方側から他方側へ向かう方向視でバルブ装置の一部の構成を模式的に示した図であって、付勢部としてのシリンダ装置と回転子との連結関係を示した図である。 第１１実施形態において、バルブ軸方向の一方側から他方側へ向かう方向視でバルブ装置の一部の構成を模式的に示した図であって、図２２に相当する図である。 第１２実施形態において、バルブ軸方向の一方側から他方側へ向かう方向視でバルブ装置の一部の構成を模式的に示した図であって、図２２に相当する図である。 第１３実施形態における車両用温調装置の全体構成図である。 第１３実施形態における車両用温調装置の電気制御部を示すブロック図である。 第１３実施形態における車両用温調装置の高温側四方弁を示す斜視図である。 図２７のXXVIII矢視図である。 図２８のXXIX−XXIX断面を示す模式図であり、第１３実施形態の冷房・電池冷却モードにおける高温側四方弁の作動状態を示している。 第１３実施形態の暖房モードにおける高温側四方弁の作動状態を示す模式図である。 第１３実施形態の除湿暖房モードにおける高温側四方弁の作動状態を示す模式図である。 第１３実施形態の電池加熱モードにおける高温側四方弁の作動状態を示す模式図である。 第１３実施形態の注水モードにおける高温側四方弁の作動状態を示す模式図である。 第１３実施形態における車両用温調装置の三方弁を示す正面図である。 図２８のXXXV−XXXV断面を示す模式図であり、第１３実施形態の冷房・電池冷却モードにおける三方弁の作動状態を示している。 第１３実施形態の暖房モードおよび電池加熱モードにおける三方弁の作動状態を示す模式図である。 第１３実施形態の電池外気冷却モードにおける三方弁の作動状態を示す模式図である。 第１３実施形態の注水モードにおける三方弁の作動状態を示す模式図である。 第１３実施形態における車両用温調装置の冷房・電池冷却モードでの作動状態を示す全体構成図である。 第１３実施形態における車両用温調装置の暖房モードでの作動状態を示す全体構成図である。 第１３実施形態における車両用温調装置の除湿暖房モードでの作動状態を示す全体構成図である。 第１３実施形態における車両用温調装置の電池外気冷却モードでの作動状態を示す全体構成図である。 第１３実施形態における車両用温調装置の電池加熱モードでの作動状態を示す全体構成図である。 第１３実施形態において、除湿暖房モード時のラジエータ流量とヒータコアの吹出空気温度との関係を示した図である。

以下、図面を参照しながら、各実施形態を説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本実施形態のバルブ装置１０は、例えばエンジン車両、ハイブリッド車両、または電動車両に搭載される車両用の冷却水制御バルブである。図１に示すバルブ装置１０は、冷却水を走行用動力源およびラジエータ等に循環させる冷却水回路の一部を構成する。従って、バルブ装置１０には、その冷却水回路に循環する冷却水が流通する。

そして、バルブ装置１０は、その冷却水回路のうちバルブ装置１０を介した流通経路における冷却水の流量を増減することができ、その流通経路の冷却水流れを遮断することもできる。なお、冷却水は液体の流体であり、冷却水としては、例えばエチレングリコールを含むＬＬＣなどが用いられる。

具体的には、図１〜図３に示すように、バルブ装置１０は、所定軸心としてのバルブ軸心Ｃｖまわりに円盤状の回転子１６１が回転することでバルブ開閉作動を行うディスクバルブである。バルブ装置１０は、入口ポート部１１１と第１出口ポート部１１２と第２出口ポート部１１３とを有する三方弁である。バルブ装置１０は、入口ポート部１１１から第１出口ポート部１１２へ流れる冷却水の流量と、入口ポート部１１１から第２出口ポート部１１３へ流れる冷却水の流量との流量割合を調整する。なお、本実施形態の説明では、バルブ軸心Ｃｖの軸方向をバルブ軸方向Ｄａとも称し、バルブ軸心Ｃｖの径方向をバルブ径方向Ｄｒとも称し、バルブ軸心Ｃｖを中心とした周方向をバルブ周方向Ｄｃとも称する。

バルブ装置１０は、筐体１１とモータ１２と歯車機構１４と被回転部１６とコイルバネ１８とを備えている。

筐体１１は、回転しない非回転部材であり、例えば樹脂製である。筐体１１は、その筐体１１の内部に、モータ１２と歯車機構１４と被回転部１６とコイルバネ１８とを収容している。また、筐体１１は、冷却水入口１１１ａが形成された入口ポート部１１１と、第１出口１１２ａが形成された第１出口ポート部１１２と、第２出口１１３ａが形成された第２出口ポート部１１３とを有している。

図３および図４に示すように、筐体１１は、出入口仕切部１１４と出口側仕切部１１５とを有している。その出入口仕切部１１４と出口側仕切部１１５は、筐体１１の内部に設けられており、筐体１１の内部空間を仕切っている。

筐体１１の内部には、それらの仕切部１１４、１１５の仕切り分けにより、冷却水入口１１１ａに連通した入口空間１１１ｂと、第１出口１１２ａに連通した第１出口空間１１２ｂと、第２出口１１３ａに連通した第２出口空間１１３ｂとが形成されている。

出口側仕切部１１５は板状に形成され、第１出口空間１１２ｂと第２出口空間１１３ｂとの間を仕切っている。また、出入口仕切部１１４は、バルブ軸方向Ｄａを厚み方向とした板状に形成され、入口空間１１１ｂと、第１出口空間１１２ｂおよび第２出口空間１１３ｂのそれぞれとの間を仕切っている。入口空間１１１ｂは出入口仕切部１１４に対しバルブ軸方向Ｄａの一方側に配置され、第１出口空間１１２ｂおよび第２出口空間１１３ｂは出入口仕切部１１４に対しバルブ軸方向Ｄａの他方側に配置されている。

また、出入口仕切部１１４は、筐体１１内で冷却水が通過する第１、第２流通孔１１４ａ、１１４ｂが形成された流体通過部として設けられている。第１流通孔１１４ａは入口空間１１１ｂと第１出口空間１１２ｂとを連通させ、第２流通孔１１４ｂは入口空間１１１ｂと第２出口空間１１３ｂとを連通させる。

モータ１２は、電力供給を受けることにより回転作動する駆動源である。本実施形態のモータ１２は、例えばサーボモータまたはブラシレスモータである。モータ１２は、このモータ１２と電気的に連結した制御装置２０からの制御信号に従って回転する。

その制御装置２０は、半導体メモリなどの非遷移的実体的記憶媒体、およびプロセッサなどを有するコンピュータであり、その非遷移的実体的記憶媒体に格納されたコンピュータプログラムを実行する。このコンピュータプログラムが実行されることで、コンピュータプログラムに対応する方法が実行される。すなわち、制御装置２０は、そのコンピュータプログラムに従って種々の制御処理を実行する。

被回転部１６は、バルブ装置１０のうち、モータ１２の回転作動によって回転させられる構成部分である。この被回転部１６は、バルブ軸心Ｃｖまわりに回転可能に設けられている。具体的に、被回転部１６は、回転子１６１と、中間子としてのバルブ回転軸１６２とを有している。

回転子１６１は、被回転部１６の回転に伴って第１流通孔１１４ａの開度と第２流通孔１１４ｂの開度とを増減する弁体である。要するに、回転子１６１は、バルブ軸心Ｃｖまわりに回転する弁体である。回転子１６１は、入口空間１１１ｂ内に配置されており、バルブ軸方向Ｄａを厚み方向とした円盤状に形成されている。本実施形態の回転子１６１は、例えば樹脂製である。

なお、第１流通孔１１４ａの開度は、第１流通孔１１４ａが開かれている度合いであり、第１流通孔１１４ａの全開を１００％、全閉を０％として表される。第１流通孔１１４ａの全開とは、第１流通孔１１４ａが回転子１６１に全く塞がれていない状態であり、第１流通孔１１４ａの全閉とは、第１流通孔１１４ａの全体が回転子１６１に塞がれている状態である。第２流通孔１１４ｂの開度についてもこれと同様である。

回転子１６１には、バルブ軸方向Ｄａに貫通した回転子孔１６１ａが形成されており、その回転子孔１６１ａは、バルブ軸心Ｃｖに対して偏心した位置に配置されている。

例えば、回転子１６１のバルブ軸心Ｃｖまわりの回転に伴って、回転子孔１６１ａが第１流通孔１１４ａに対しバルブ軸方向Ｄａの一方側に重複することで、その第１流通孔１１４ａは開かれる。これと同様に、回転子孔１６１ａが第２流通孔１１４ｂに対しバルブ軸方向Ｄａの一方側に重複することで、その第２流通孔１１４ｂは開かれる。また、回転子１６１は、第１流通孔１１４ａの開度を大きくするほど第２流通孔１１４ｂの開度を小さくするように回転する。なお、図４は、第１流通孔１１４ａが全開にされ且つ第２流通孔１１４ｂが全閉にされた状態を示している。

また、回転子１６１は、バルブ軸方向Ｄａの他方側を向いた回転子シール面１６１ｂを有している。そして、出入口仕切部１１４は、その回転子シール面１６１ｂに対しバルブ軸方向Ｄａに対向する固定側シール面１１４ｃを有している。その固定側シール面１１４ｃは回転子シール面１６１ｂに摺動接触するので、固定側シール面１１４ｃは、回転子１６１が摺動接触する相手側摺動部である。回転子シール面１６１ｂは、例えばコイルバネ１８以外の他のバネ部材等によって固定側シール面１１４ｃに押し付けられており、回転子シール面１６１ｂと固定側シール面１１４ｃは、それらのシール面１６１ｂ、１１４ｃの間を通る冷却水の漏れを防止している。

バルブ回転軸１６２は、バルブ軸方向Ｄａに延伸しバルブ軸心Ｃｖまわりに回転する回転軸である。このバルブ回転軸１６２は、バルブ軸方向Ｄａの一方側に一端部１６２ａ（図５参照）を有し、バルブ軸方向Ｄａの他方側に他端部１６２ｂを有している。

バルブ回転軸１６２の一端部１６２ａは歯車機構１４に連結され、他端部１６２ｂは回転子１６１に相対回転不能に連結されている。すなわち、バルブ回転軸１６２と回転子１６１は一体回転する。これにより、バルブ回転軸１６２は、歯車機構１４と回転子１６１との間で回転伝達を行う。

図３〜図５に示すように、歯車機構１４は、複数の歯車１４１、１４２、１４３、１４４と、その複数の歯車１４１、１４２、１４３、１４４を収容する歯車ケース１４６とを有している。その歯車ケース１４６はバルブ装置１０の筐体１１に固定されているので、歯車ケース１４６も非回転部材である。なお、歯車１４１、１４２、１４３、１４４を歯車１４１〜１４４と略して表示する場合がある。

歯車機構１４は、複数の歯車１４１〜１４４の互いの噛み合いにより、モータ１２の回転作動を被回転部１６へ伝達し被回転部１６を回転させる。すなわち、その複数の歯車１４１〜１４４は、モータ１２から被回転部１６までの動力伝達経路に設けられている。具体的には、歯車機構１４は、モータ１２の回転作動をその被回転部１６のうちのバルブ回転軸１６２へ伝達し、バルブ回転軸１６２と回転子１６１とを回転させる。本実施形態の複数の歯車１４１〜１４４は、例えばヘリカルギアまたは平歯車である。

歯車機構１４の内部構造について説明すると、歯車機構１４の第１歯車１４１はモータ１２の回転軸に相対回転不能に連結され、第２歯車１４２と第３歯車１４３は一体回転するように互いに連結されている。第４歯車１４４はバルブ回転軸１６２の一端部１６２ａに相対回転不能に連結されている。そして、第１歯車１４１は第２歯車１４２と噛み合い、第３歯車１４３は第４歯車１４４と噛み合っている。これにより、例えばモータ１２が回転力を発生すると、そのモータ１２の回転力は、第１歯車１４１、第２歯車１４２、第３歯車１４３、第４歯車１４４の順に伝達され、第４歯車１４４からバルブ回転軸１６２を介して回転子１６１へと伝達される。

また、歯車同士の噛み合いについて詳細に述べると、歯車機構１４が有する複数の歯車１４１〜１４４はそれぞれ、１または２以上の噛合箇所において互いに噛み合っている。本実施形態では、その噛合箇所は、図５のVI部分とVIａ部分との２箇所であり、そのVI部分では、図６に示すように第１歯車１４１が第２歯車１４２と噛み合っている。そして、第１歯車１４１は、VI部分の噛合箇所で相手側の第２歯車１４２に接触する歯面１４１ａを有し、第２歯車１４２は、上記噛合箇所で相手側の第１歯車１４１に接触する歯面１４２ａを有している。従って、その噛合箇所において第１歯車１４１の歯面１４１ａと第２歯車１４２の歯面１４２ａは互いに摺動接触する。

VIａ部分の噛合箇所についても、上記したVI部分の噛合箇所と同様である。すなわち、図示は省略するが、VIａ部分では、第３歯車１４３が第４歯車１４４と噛み合っている。そして、第３歯車１４３は、VIａ部分の噛合箇所で相手側の第４歯車１４４に接触する歯面を有し、第４歯車１４４は、上記噛合箇所で相手側の第３歯車１４３に接触する歯面を有している。

図３に示すように、コイルバネ１８は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢する付勢部であり、バルブ軸心Ｃｖまわりに巻かれて形成されている。

また、コイルバネ１８は、バルブ軸方向Ｄａにおいて歯車機構１４と回転子１６１との間に配置されている。そして、バルブ回転軸１６２は、コイルバネ１８の内側に挿通されている。

このような配置により、コイルバネ１８は、筐体１１内の冷却水が流通する流通路としての入口空間１１１ｂにおいて回転子１６１よりも冷却水流れ上流側に配置されている。そして、コイルバネ１８と回転子１６１と出入口仕切部１１４は、バルブ軸方向Ｄａにおいてバルブ軸方向Ｄａの一方側から、コイルバネ１８、回転子１６１、出入口仕切部１１４の順に並んで配置されている。なお、上記の冷却水流れ上流側とは、言い換えれば流体流れ上流側であり、冷却水流れ下流側とは、言い換えれば流体流れ下流側である。

また、コイルバネ１８は、バルブ軸方向Ｄａの一方側に一端部１８１を有し、バルブ軸方向Ｄａの他方側に他端部１８２を有している。その一端部１８１は例えば歯車ケース１４６に相対回転不能に連結され、他端部１８２は、回転子１６１に相対回転不能に連結されている。すなわち、その他端部１８２は、被回転部１６のうち回転子１６１に相対回転不能に連結された回転子連結部となっている。コイルバネ１８の他端部１８２を回転子１６１に連結する方法は種々考えられるが、例えば、その他端部１８２は、回転子１６１に固定されたピン１６１ｃに係止されることにより回転子１６１に連結されている。

また、図３および図４に示すように、コイルバネ１８は、そのコイルバネ１８がバルブ周方向Ｄｃへ捩られた弾性変形（すなわち、捩り弾性変形）を生じた状態で使用される。コイルバネ１８は、そのコイルバネ１８の捩り弾性変形によって、被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢する付勢力Ｆｃを発生する。要するに、コイルバネ１８は、その付勢力Ｆｃをコイルバネ１８の捩り弾性変形によって発生する弾性部材である。このように、コイルバネ１８はトーションスプリングとして機能する。

なお、コイルバネ１８の捩り弾性変形は、コイルバネ１８の無負荷状態に対しコイルバネ１８の巻き数を増やす側にコイルバネ１８が捩られることで生じている。すなわち、本実施形態のコイルバネ１８の捩り弾性変形は、コイルバネ１８の無負荷状態に対しコイルバネ１８の外径を小さくする側の弾性変形となっている。

上記したようにコイルバネ１８の他端部１８２は回転子１６１に相対回転不能に連結されているので、被回転部１６のうちコイルバネ１８が直接に付勢する付勢作用箇所は回転子１６１である。従って、コイルバネ１８がバルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢することとは、厳密に表現すれば、コイルバネ１８の他端部１８２がバルブ周方向Ｄｃの一方側へ回転子１６１を付勢することである。

また、コイルバネ１８の付勢力Ｆｃは、被回転部１６が回転している場合にも止まっている場合にも回転子１６１に作用している。従って、被回転部１６は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へコイルバネ１８によって付勢されながらモータ１２の回転作動に従って回転する。

そして、図３〜図５に示すように、コイルバネ１８の付勢力Ｆｃは、被回転部１６から、第４歯車１４４、第３歯車１４３、第２歯車１４２、第１歯車１４１、モータ１２の順に回転力として伝達される。従って、バルブ装置１０の作動中には、モータ１２は回転していないときであっても、コイルバネ１８の付勢力Ｆｃに対抗する反力を発生している。

そして、例えば第１歯車１４１と第２歯車１４２との間では、コイルバネ１８の付勢力Ｆｃとモータ１２の反力とによって、図６の矢印Ｆ１ｔ、Ｆ２ｔで示すように、第１歯車１４１の歯面１４１ａと第２歯車１４２の歯面１４２ａとが互いに押し合う。この歯面同士の押し合いは、第３歯車１４３と第４歯車１４４との間でも同様に生じる。

従って、コイルバネ１８は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢することにより、歯車機構１４内の歯車相互の噛合箇所の全てにおいて、その噛合箇所で互いに接触する一対の歯面のうちの一方の歯面を他方の歯面に押し付ける。例えば、図６のVI部分の噛合箇所を例とすれば、コイルバネ１８は、一方の歯面である第２歯車１４２の歯面１４２ａを、他方の歯面である第１歯車１４１の歯面１４１ａに押し付ける。

図３および図４に示すように、回転子１６１は、その回転子１６１の回転に伴って、第１流通孔１１４ａの開度と第２流通孔１１４ｂの開度とを連続的に増減できる。そのため、バルブ周方向Ｄｃにおける被回転部１６の可動範囲には、第１流通孔１１４ａの開度が全開よりも小さく且つ全閉よりも大きくされる第１開度制限範囲Ｗ１が含まれる。この第１開度制限範囲Ｗ１は、第１流通孔１１４ａが回転子１６１によって部分的に閉じられる被回転部１６の回転位置範囲（別言すれば回転角度範囲）であるとも言える。そして、被回転部１６の上記可動範囲には、第２流通孔１１４ｂの開度が全開よりも小さく且つ全閉よりも大きくされる第２開度制限範囲Ｗ２も含まれる。この第２開度制限範囲Ｗ２は、第２流通孔１１４ｂが回転子１６１によって部分的に閉じられる被回転部１６の回転位置範囲であるとも言える。

上記の被回転部１６の可動範囲とは、別言すれば、被回転部１６がバルブ軸心Ｃｖまわりに回転することができる回転位置範囲である。また、回転子１６１は、その回転子１６１の回転位置によっては第１流通孔１１４ａと第２流通孔１１４ｂとをそれぞれ部分的に塞いだ状態にもなるので、第１開度制限範囲Ｗ１と第２開度制限範囲Ｗ２は部分的に重複している。

なお、被回転部１６の可動範囲は例えば１回転以上の回転位置範囲を有していてもよいが、回転子１６１にコイルバネ１８が連結されているので、被回転部１６の可動範囲は有限の回転位置範囲とされている。また、回転子１６１とバルブ回転軸１６２は一体回転するので、上記の回転子１６１の回転位置は、回転子１６１とバルブ回転軸１６２とを有する被回転部１６の回転位置と言い換えられても差し支えない。

本実施形態では、被回転部１６が第１開度制限範囲Ｗ１内の回転位置にある場合にはその第１開度制限範囲Ｗ１のうち何れの回転位置にあっても、コイルバネ１８は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢する。そして、被回転部１６が第２開度制限範囲Ｗ２内の回転位置にある場合についても、これと同様である。すなわち、被回転部１６が第２開度制限範囲Ｗ２内の回転位置にある場合にはその第２開度制限範囲Ｗ２のうち何れの回転位置にあっても、コイルバネ１８は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢する。

なお、確認的に述べるが、被回転部１６がコイルバネ１８によってバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢される回転位置範囲は、第１および第２開度制限範囲Ｗ１、Ｗ２に限定されているわけではない。被回転部１６が第１および第２開度制限範囲Ｗ１、Ｗ２の両方から外れた回転位置にあっても、コイルバネ１８は、被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢する。

但し、本実施形態では、バルブ周方向Ｄｃにおける被回転部１６の可動範囲に、コイルバネ１８が被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃへ付勢しない回転位置（すなわち、非付勢回転位置）も含まれている。その被回転部１６の非付勢回転位置は、第１開度制限範囲Ｗ１からも第２開度制限範囲Ｗ２からも外れた回転位置である。

以上のように構成されたバルブ装置１０では、図３および図４に示すように、冷却水は、矢印Ｆｉのように冷却水入口１１１ａから入口空間１１１ｂへ流入する。そして、第１流通孔１１４ａが開いている場合には、その入口空間１１１ｂ内の冷却水は、入口空間１１１ｂから第１流通孔１１４ａを介して第１出口空間１１２ｂへ流入する。その第１出口空間１１２ｂ内の冷却水は第１出口空間１１２ｂから第１出口１１２ａを介してバルブ装置１０の外部へ矢印Ｆ１ｏのように流出する。

この場合、第１流通孔１１４ａを通過する冷却水の流量は、その第１流通孔１１４ａの開度に応じて定まる。すなわち、冷却水入口１１１ａから第１流通孔１１４ａを介して第１出口１１２ａへ流れる冷却水の流量は、第１流通孔１１４ａの開度が大きいほど大きくなる。そして、第１流通孔１１４ａの開度にバラツキが生じれば、その分、その第１出口１１２ａへ流れる冷却水の流量にもバラツキが生じる。

一方、第２流通孔１１４ｂが開いている場合には、入口空間１１１ｂ内の冷却水は、入口空間１１１ｂから第２流通孔１１４ｂを介して第２出口空間１１３ｂへ流入する。その第２出口空間１１３ｂ内の冷却水は第２出口空間１１３ｂから第２出口１１３ａを介してバルブ装置１０の外部へ矢印Ｆ２ｏのように流出する。

この場合、第２流通孔１１４ｂを通過する冷却水の流量は、その第２流通孔１１４ｂの開度に応じて定まる。すなわち、冷却水入口１１１ａから第２流通孔１１４ｂを介して第２出口１１３ａへ流れる冷却水の流量は、第２流通孔１１４ｂの開度が大きいほど大きくなる。そして、第２流通孔１１４ｂの開度にバラツキが生じれば、その分、その第２出口１１３ａへ流れる冷却水の流量にもバラツキが生じる。

上述したように、本実施形態によれば、図３および図４に示すように、被回転部１６は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へコイルバネ１８によって付勢されながらモータ１２の回転作動に従って回転する。これにより、歯車機構１４の歯車１４１〜１４４は、被回転部１６からコイルバネ１８の付勢力Ｆｃを受けながら回転する。

従って、例えばコイルバネ１８によるバルブ周方向Ｄｃへの付勢が無い場合と比較して、歯車機構１４における歯車１４１〜１４４のバックラシに起因した各流通孔１１４ａ、１１４ｂの開度バラツキを抑えることが可能である。そのため、コイルバネ１８によるバルブ周方向Ｄｃへの付勢が無い場合と比較して、バルブ装置１０において冷却水の高精度な流量制御を行うことができる。なお、本実施形態では、コイルバネ１８の付勢力Ｆｃはモータ１２の回転軸にまで及ぶので、歯車機構１４における歯車相互の噛合箇所の全てでバックラシを無くすことが可能である。

また、歯車機構１４に着目すると、コイルバネ１８は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢することにより、歯車機構１４内の歯車相互の噛合箇所の全てにおいて、その噛合箇所で互いに接触する一対の歯面のうちの一方の歯面を他方の歯面に押し付ける。従って、例えば歯車機構１４内の複数の噛合箇所の一部で一方の歯面と他方の歯面との押し合いが無い場合と比較して、歯車１４１〜１４４のバックラシに起因した各流通孔１１４ａ、１１４ｂの開度バラツキを抑えることが可能である。延いては、冷却水の高精度な流量制御を行うことができる。

また、本実施形態によれば、バルブ周方向Ｄｃにおける被回転部１６の可動範囲には、第１流通孔１１４ａの開度が全開よりも小さく且つ全閉よりも大きくされる第１開度制限範囲Ｗ１が含まれる。そして、被回転部１６が少なくとも第１開度制限範囲Ｗ１内の回転位置にある場合にはその第１開度制限範囲Ｗ１のうち何れの回転位置にあっても、コイルバネ１８は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢する。

従って、第１流通孔１１４ａを通過する冷却水の流量が被回転部１６の回転に応じて増減される全域にわたって、上記した冷却水の高精度な流量制御を行うことができる。このことは、第２流通孔１１４ｂを通過する冷却水の流量制御においても同様である。

また、本実施形態によれば、コイルバネ１８は、被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢する付勢力Ｆｃをコイルバネ１８の捩り弾性変形によって発生する弾性部材である。従って、バルブ装置１０の外部から動力を与えなくても、その付勢力Ｆｃを被回転部１６に作用させることが可能である。そして、コイルバネ１８の捩り弾性変形量に応じたの付勢力Ｆｃを得ることができる。

また、本実施形態によれば、バルブ周方向Ｄｃにおける被回転部１６の可動範囲に、コイルバネ１８が被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃへ付勢しない非付勢回転位置も含まれている。このようにすれば、バルブ装置１０の製造時においてコイルバネ１８が回転子１６１に組み付けられる当初の被回転部１６の初期回転位置を非付勢回転位置とすることで、コイルバネ１８を予め捩って回転子１６１に組み付けなくてもよい。この場合、コイルバネ１８の組付け後にモータ１２で回転子１６１を或る程度回転させることで、コイルバネ１８の捩り弾性変形が得られる。

また、本実施形態によれば、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢する付勢部は、具体的にはコイルバネ１８である。そして、コイルバネ１８は、そのコイルバネ１８の捩り弾性変形によって、被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢する付勢力Ｆｃ（図４参照）を発生する。従って、付勢部の設置スペースを大きくせずに、被回転部１６の回転に伴う付勢力Ｆｃの変化を抑えることが可能である。

また、本実施形態によれば、バルブ回転軸１６２は、コイルバネ１８の内側に挿通されている。従って、コイルバネ１８の一端部１８１が非回転部材に相対回転不能に連結されるコイルバネ１８の配置を実現すると共に、歯車機構１４と回転子１６１との間で回転伝達を行うことが可能である。

また、本実施形態によれば、コイルバネ１８と回転子１６１と出入口仕切部１１４は、バルブ軸方向Ｄａにおいてバルブ軸方向Ｄａの一方側から、コイルバネ１８、回転子１６１、出入口仕切部１１４の順に並んで配置されている。そして、コイルバネ１８は、筐体１１内の冷却水が流通する流通路としての入口空間１１１ｂにおいて回転子１６１よりも冷却水流れ上流側に配置されている。従って、コイルバネ１８の設置スペースをその流通路と重複させることができるので、コイルバネ１８を設けたことに起因したバルブ装置１０の体格拡大を抑制することが可能である。

また、本実施形態によれば、コイルバネ１８がバルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢することとは、コイルバネ１８の他端部１８２がバルブ周方向Ｄｃの一方側へ回転子１６１を付勢することである。従って、図４の付勢力Ｆｃにより、歯車機構１４内のバックラシを無くすことに加え、バルブ周方向Ｄｃにおける回転子１６１とバルブ回転軸１６２との隙間と、バルブ周方向Ｄｃにおける第４歯車１４４とバルブ回転軸１６２との隙間とを無くすこともできる。これにより、冷却水の高精度な流量制御を行うことができる。

また、本実施形態によれば、モータ１２は、例えばサーボモータまたはブラシレスモータである。このようにすれば、サーボモータまたはブラシレスモータの機能によりモータ１２の回転角度が把握されるので、角度検出機能をモータ１２とは別に設ける必要がない。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態の説明においても同様である。

図７および図８に示すように、本実施形態の歯車機構１４は、図５の第１〜第４歯車１４１〜１４４に替えて、螺旋状の歯を有するウォーム１４７と、そのウォーム１４７に噛み合うウォームホイール１４８とを有している。すなわち、本実施形態の歯車機構１４は、ウォームギア機構である。

なお、図８では、見やすい図示にするために、歯車機構１４の外形が二点鎖線で表示されている。また、図７および図８では、バルブ装置１０の筐体１１の図示が省略されている。そして、後述する複数の図のうちの一部の図でも、これと同様に筐体１１の図示が省略されている。

ウォーム１４７はモータ１２の回転軸に相対回転不能に連結され、ウォームホイール１４８はバルブ回転軸１６２の一端部１６２ａに相対回転不能に連結されている。これにより、例えばモータ１２が回転力を発生すると、そのモータ１２の回転力は、ウォーム１４７、ウォームホイール１４８の順に伝達され、ウォームホイール１４８からバルブ回転軸１６２を介して回転子１６１へと伝達される。

従って、本実施形態の歯車機構１４において、ウォーム１４７は、モータ１２から被回転部１６までの動力伝達経路に設けられた駆動側歯車に該当する。そして、ウォームホイール１４８は、その動力伝達経路において駆動側歯車よりも被回転部１６側に設けられた従動側歯車に該当する。

また、ウォーム１４７は、ウォームホイール１４８側から回転させようとしても回転しない。すなわち、ウォーム１４７は、ウォームホイール１４８からモータ１２への回転力の伝達を阻止するように構成されている。別言すれば、ウォーム１４７は、モータ１２から被回転部１６への回転力伝達とは逆向きの回転力伝達を阻止する逆伝達阻止歯車として構成されている。そのため、モータ１２は回転していない場合、コイルバネ１８の付勢力Ｆｃ（図４参照）に対抗する反力を発生しない。

また、本実施形態でも第１実施形態と同様に、コイルバネ１８は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢している。従って、ウォーム１４７とウォームホイール１４８との噛合箇所では、図６に示された状態と同様に、コイルバネ１８の付勢力Ｆｃ（図４参照）によって、ウォームホイール１４８の歯面はウォーム１４７の歯面に押し付けられている。

また、本実施形態のモータ１２はステッピングモータである。従って、そのステッピングモータの機能によりモータ１２の回転角度を制御することができるので、回転子１６１の回転位置を一意に決めることができ、角度検出機能をモータ１２とは別に設ける必要がない。

なお、本実施形態における被回転部１６の可動範囲に、第１実施形態で上述した被回転部１６の非付勢回転位置は含まれていない。すなわち、被回転部１６が上記可動範囲内の何れの回転位置にあっても、コイルバネ１８はバルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢する。そして、バルブ装置１０の製造時にコイルバネ１８が回転子１６１に連結される際には、例えば、コイルバネ１８は、無負荷状態に対し予め捩られた状態で回転子１６１に連結される。

本実施形態によれば、駆動側歯車としてのウォーム１４７は、従動側歯車としてのウォームホイール１４８からモータ１２への回転力の伝達を阻止するように構成されている。従って、コイルバネ１８の付勢により回転子１６１から発生する回転力に起因してモータ１２が回転させられることがないので、モータ１２に通電することなく回転子１６１の回転位置を保持する無通電保持が可能である。そして、上述した冷却水の高精度な流量制御が行われることでモータ１２の作動回数が低減されることと、上記の無通電保持とにより、電動車両で特に必要とされる消費電力低減を実現することが可能である。

また、本実施形態の歯車機構１４はウォームギア機構であるので、被回転部１６からモータ１２への回転力の伝達を阻止する構造としてウォームギア機構以外の構造を採用する場合と比較して、部品点数を少なくすることができる。その結果、歯車機構１４の構造簡素化および製造の簡易化を図りやすい。

そして、歯車機構１４において高減速比が得られ、被回転部１６からモータ１２への回転力の伝達を阻止するロック力を上げやすい。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。

図９および図１０に示すように、本実施形態のモータ１２は直流モータである。また、バルブ装置１０は角度検出機構２１を備えている。

角度検出機構２１は、バルブ回転軸１６２の回転角度を検出する角度センサであり、バルブ回転軸１６２に連結されている。バルブ回転軸１６２の回転角度（言い換えれば、回転子１６１の回転位置）を表す検出信号は、角度検出機構２１から制御装置２０へ送られる。

制御装置２０は、角度検出機構２１によって回転子１６１の回転位置を検出し、その検出結果をフィードバックすることによって、モータ１２の回転角度を制御する。このような制御を実行することにより、オーバーシュートを抑制した回転子１６１の回転位置制御を行うことができる。

以上説明したことを除き、本実施形態は第２実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態は第２実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第１実施形態と組み合わせることも可能である。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。

図１１および図１２に示すように、本実施形態では、回転子１６１の形状が第２実施形態と異なっている。また、本実施形態のバルブ装置１０は二方弁として構成されているので、第２出口ポート部１１３を備えていない。そのため、本実施形態では、第１出口ポート部１１２を単に出口ポート部１１２と称し、第１出口１１２ａを単に冷却水出口１１２ａと称する。また、本実施形態のバルブ装置１０の構造上、第１出口空間１１２ｂと第２出口空間１１３ｂ（図４参照）は形成されていない。

具体的に、回転子１６１は筐体１１内に収容され、筐体１１に対し相対回転可能に支持されている。また、入口ポート部１１１は回転子１６１に対しバルブ軸方向Ｄａの他方側に配置され、出口ポート部１１２は回転子１６１に対しバルブ径方向Ｄｒの外側に配置されている。

回転子１６１は、天板部１６１ｄと円筒状部１６１ｅとを備えている。天板部１６１ｄは、バルブ軸方向Ｄａを厚み方向とし且つバルブ軸心Ｃｖを中心とした円盤状になっている。この天板部１６１ｄのうちバルブ軸方向Ｄａの一方側には、バルブ回転軸１６２の他端部１６２ｂとコイルバネ１８の他端部１８２とが連結されている。

回転子１６１の円筒状部１６１ｅは、バルブ軸方向Ｄａに延びバルブ軸心Ｃｖを中心とした略円筒形状を成している。円筒状部１６１ｅは、天板部１６１ｄの周縁部分からバルブ軸方向Ｄａの他方側へ延設されている。そのため、バルブ軸方向Ｄａにおいて円筒状部１６１ｅの内側空間の一方側は天板部１６１ｄによって塞がれているが、その内側空間の他方側は開放されている。

そして、円筒状部１６１ｅの内側空間には冷却水入口１１１ａが連通している。従って、その円筒状部１６１ｅの内側空間は入口空間１１１ｂとなっている。

また、円筒状部１６１ｅには、バルブ径方向Ｄｒに貫通した回転子孔１６１ａが形成されてている。そして、冷却水出口１１２ａは、回転子孔１６１ａを介して、円筒状部１６１ｅの内側に設けられた入口空間１１１ｂと連通する。従って、本実施形態では、冷却水出口１１２ａの上流端部１１２ｄの開度が、回転子１６１によって増減される。すなわち、冷却水出口１１２ａの上流端部１１２ｄが、被回転部１６の回転に伴って開度を増減される流通孔に対応する。そして、筐体１１のうち、その流通孔としての上流端部１１２ｄが形成された出口上流端形成部１１２ｃが、流体通過部に対応する。

なお、本実施形態のバルブ回転軸１６２およびコイルバネ１８は、入口空間１１１ｂに配置されていない。

以上説明したことを除き、本実施形態は第２実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態は第２実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第１実施形態または第３実施形態と組み合わせることも可能である。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。

図１３および図１４に示すように、本実施形態では、入口ポート部１１１の配置が第４実施形態と異なっている。

具体的に、本実施形態の入口ポート部１１１は、回転子１６１に対しバルブ径方向Ｄｒの外側に配置されている。例えば、入口ポート部１１１は、出口ポート部１１２に対し回転子１６１を挟んだ反対側に配置されている。そのため、円筒状部１６１ｅの内側空間である入口空間１１１ｂのバルブ軸方向Ｄａの他方側は、筐体１１によって塞がれている。

また、回転子１６１の円筒状部１６１ｅには、回転子孔１６１ａのほかに、バルブ径方向Ｄｒに貫通した入口連通孔１６１ｆが形成されている。冷却水入口１１１ａは、この入口連通孔１６１ｆを介して、円筒状部１６１ｅの内側に設けられた入口空間１１１ｂと連通する。また、回転子１６１が冷却水出口１１２ａの上流端部１１２ｄの開度を調整するために回転しても、入口連通孔１６１ｆが冷却水入口１１１ａから入口空間１１１ｂへの冷却水流れを絞らないように、入口連通孔１６１ｆはバルブ周方向Ｄｃに拡がった形状になっている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第４実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第４実施形態と共通の構成から奏される効果を第４実施形態と同様に得ることができる。

（第６実施形態）
次に、第６実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１５および図１６に示すように、本実施形態では、回転子１６１の形状が第１実施形態と異なっている。

具体的に、本実施形態の回転子１６１には回転子孔１６１ａ（図３参照）が形成されておらず、回転子１６１は、バルブ軸方向Ｄａを厚み方向とした板状を成している。そして、回転子１６１は円盤状ではなく、バルブ軸心Ｃｖに対し偏心した形状になっている。

回転子１６１は、その回転子１６１が第１流通孔１１４ａに対しバルブ軸方向Ｄａの一方側に重複することで、第１流通孔１１４ａを閉じる。これと同様に、回転子１６１は、その回転子１６１が第２流通孔１１４ｂに対しバルブ軸方向Ｄａの一方側に重複することで、第２流通孔１１４ｂを閉じる。従って、本実施形態の回転子１６１も、第１実施形態の回転子１６１と同様に、バルブ軸心Ｃｖまわりの回転に伴って、第１流通孔１１４ａの開度と第２流通孔１１４ｂの開度とを増減する。なお、図１６は、第１流通孔１１４ａが全閉にされ且つ第２流通孔１１４ｂが全開にされた状態を示している。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２実施形態または第３実施形態と組み合わせることも可能である。

（第７実施形態）
次に、第７実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第４実施形態と異なる点を主として説明する。

図１７に示すように、本実施形態のバルブ装置１０はボールバルブである。従って、本実施形態では、回転子１６１の形状が第４実施形態と異なっている。

具体的に、回転子１６１は、その回転子１６１の外側表面として形成された球面状のボール面１６１ｇを有している。この回転子１６１のうちバルブ軸方向Ｄａの一方側には、バルブ回転軸１６２の他端部１６２ｂとコイルバネ１８の他端部１８２とが連結されている。

また、回転子１６１の内側には第４実施形態と同様に入口空間１１１ｂが形成されており、その入口空間１１１ｂのバルブ軸方向Ｄａの一方側は塞がれ、入口空間１１１ｂのバルブ軸方向Ｄａの他方側は開放されている。そして、この入口空間１１１ｂには冷却水入口１１１ａが連通している。

なお、本実施形態において、図１７におけるXIIａ−XIIａ断面は図１２と同様になるので、そのXIIａ−XIIａ断面の図示は省略されている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第４実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第４実施形態と共通の構成から奏される効果を第４実施形態と同様に得ることができる。

（第８実施形態）
次に、第８実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図１８および図１９に示すように、本実施形態の歯車機構１４は、第１〜第３歯車１４１〜１４３を有しているが、第４歯車１４４（図５参照）を有していない。従って、第３歯車１４３が、バルブ回転軸１６２の一端部１６２ａに相対回転不能に連結されている。

また、第２歯車１４２はウォームであり、第１歯車１４１と第３歯車１４３はそれぞれそのウォームに噛み合うウォームホイールである。第１歯車１４１は、第１実施形態と同様に、モータ１２の回転軸に相対回転不能に連結されている。

例えばモータ１２が回転力を発生すると、そのモータ１２の回転力は、第１歯車１４１、第２歯車１４２、第３歯車１４３の順に伝達され、第３歯車１４３からバルブ回転軸１６２を介して回転子１６１へと伝達される。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

（第９実施形態）
次に、第９実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第２実施形態と異なる点を主として説明する。

図２０および図２１に示すように、本実施形態では、歯車機構１４は、ウォーム１４７とウォームホイール１４８とに加え、歯車対１４９ａ、１４９ｂを有している。そして、ウォーム１４７は、モータ１２の回転軸に直接には連結されておらず、モータ１２の回転軸の軸上とは異なる別軸上に配置されている。

具体的に、歯車機構１４の歯車対１４９ａ、１４９ｂは、モータ側歯車１４９ａとウォーム側歯車１４９ｂとから構成されている。そのモータ側歯車１４９ａとウォーム側歯車１４９ｂは例えばヘリカルギアであり、互いに噛み合っている。モータ側歯車１４９ａはモータ１２の回転軸に相対回転不能に連結され、ウォーム側歯車１４９ｂはウォーム１４７に相対回転不能に連結されている。

例えばモータ１２が回転力を発生すると、そのモータ１２の回転力は、モータ側歯車１４９ａ、ウォーム側歯車１４９ｂ、ウォーム１４７、ウォームホイール１４８の順に伝達される。そして、そのウォームホイール１４８に伝達された回転力は、ウォームホイール１４８からバルブ回転軸１６２を介して回転子１６１へと伝達される。

従って、本実施形態でも第２実施形態と同様に、歯車機構１４において、ウォーム１４７は、上述した駆動側歯車に該当する。そして、ウォームホイール１４８は、上述した従動側歯車に該当する。また、ウォーム１４７は、上述した逆伝達阻止歯車として構成されている。

以上説明したことを除き、本実施形態は第２実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第２実施形態と共通の構成から奏される効果を第２実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態は第２実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第３〜第７実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第１０実施形態）
次に、第１０実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図２２に示すように、本実施形態のバルブ装置１０は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢する付勢部としてシリンダ装置２４を備えている。そのため、コイルバネ１８（図３参照）は設けられていない。

シリンダ装置２４は、中空のシリンダ２４１と、シリンダ２４１内でシリンダ２４１の軸方向へ往復移動可能なピストン２４２とを有している。このシリンダ２４１内には、例えば冷却水入口１１１ａ（図３参照）から分岐した冷却水が圧力流体として導入されるようになっており、その圧力流体は、ピストン２４２をシリンダ２４１の軸方向の一方側へ押す押圧力Ｆａを発生する。

そして、ピストン２４２は、リンク２５を介して回転子１６１に連結されている。そのリンク２５を介した連結により、ピストン２４２がシリンダ２４１の軸方向の一方側へ移動するほど、回転子１６１は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ回転する。そのため、シリンダ装置２４は、圧力流体の押圧力Ｆａによって、被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢する付勢力Ｆｃを発生する。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２〜第９実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第１１実施形態）
次に、第１１実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１０実施形態と異なる点を主として説明する。

図２３に示すように、本実施形態のシリンダ装置２４においてシリンダ２４１内には、圧力流体は導入されない。その替わりに、シリンダ装置２４は、シリンダ２４１内に収容されたバネ２４３を有している。本実施形態では、そのバネ２４３が付勢部として機能する。

具体的に、シリンダ装置２４のバネ２４３は、圧縮された状態で保持された圧縮コイルバネである。バネ２４３は、そのバネ２４３の圧縮弾性変形により、ピストン２４２をシリンダ２４１の軸方向の一方側へ押す押圧力Ｆａを発生する。

そして、そのバネ２４３の押圧力Ｆａは、リンク２５を介することで、被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢する付勢力Ｆｃになる。すなわち、シリンダ装置２４のバネ２４３は、その被回転部１６に対する付勢力Ｆｃをバネ２４３の圧縮弾性変形によって発生する弾性部材である。そして、バネ２４３は、上記したように、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢する付勢部として機能する。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１０実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１０実施形態と共通の構成から奏される効果を第１０実施形態と同様に得ることができる。

（第１２実施形態）
次に、第１２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図２４に示すように、本実施形態のバルブ装置１０は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢する付勢部として板バネ２６を備えている。そのため、コイルバネ１８（図３参照）は設けられていない。

板バネ２６の一端部は、筐体１１の一部を構成するバネ端固定部１１ａに固定されている。また、板バネ２６の他端部は、回転子１６１に固定されたピン１６１ｃに係止されている。板バネ２６は、無負荷状態に対し曲がった弾性変形を与えられている。

そして、板バネ２６の弾性変形した状態が無負荷状態に近づくほど、回転子１６１は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ回転する。すなわち、板バネ２６は、その板バネ２６の曲げ弾性変形によって、被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢する付勢力Ｆｃを発生する。従って、板バネ２６は、その被回転部１６に対する付勢力Ｆｃを板バネ２６の曲げ弾性変形によって発生する弾性部材である。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２〜第９実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（第１３実施形態）
次に、第１３実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。

図２５に示すように、本実施形態のバルブ装置１０は、車両用温調装置１の一部を構成する高温側四方弁１０である。そこで、本実施形態の説明では、バルブ装置１０を高温側四方弁１０と称することとする。

車両用温調装置１は、車室内空間（換言すれば、空調対象空間）を適切な温度に調整する車両用空調装置である。車両用温調装置１は、電池２を適切な温度に調整する車両用電池温調装置でもある。車両用温調装置１は、電池２を冷却する車両用電池冷却装置でもある。車両用温調装置１は、電池２を加熱する車両用電池加熱装置でもある。

本実施形態では、車両用温調装置１を電気自動車（換言すれば電動車両）に適用している。電気自動車は、車両走行用の駆動力を走行用電動モータから得る車両である。本実施形態の電気自動車は、車両停車時に外部電源（換言すれば商用電源）から供給された電力を、車両に搭載された電池２（換言すれば車載バッテリ）に充電可能になっている。電池２としては、例えばリチウムイオン電池を用いることができる。

電池２に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用温調装置１の各種電動機器や各種車載機器に供給される。

車両用温調装置１は、冷凍サイクル装置１００を備えている。冷凍サイクル装置１００は、圧縮機１１０、凝縮器１２０、第１膨張弁１３０、空気側蒸発器１４０、定圧弁１５０、第２膨張弁１６０および冷却水側蒸発器１７０を備える蒸気圧縮式冷凍機である。冷凍サイクル装置１００の冷媒はフロン系冷媒である。冷凍サイクル装置１００は、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルである。

第２膨張弁１６０および冷却水側蒸発器１７０は、冷媒流れにおいて、第１膨張弁１３０、空気側蒸発器１４０および定圧弁１５０に対して並列に配置されている。

冷凍サイクル装置１００には、第１冷媒循環回路と第２冷媒循環回路とが形成されている。第１冷媒循環回路では、冷媒が圧縮機１１０、凝縮器１２０、第１膨張弁１３０、空気側蒸発器１４０、定圧弁１５０、圧縮機１１０の順に循環する。第２冷媒循環回路では、冷媒が圧縮機１１０、凝縮器１２０、第２膨張弁１６０、冷却水側蒸発器１７０の順に循環する。

圧縮機１１０は、電池２から供給される電力によって駆動される電動圧縮機であり、冷凍サイクル装置１００の冷媒を吸入して圧縮して吐出する。図２５および図２６に示すように、圧縮機１１０の電動モータは、制御装置２０によって制御される。圧縮機１１０は、ベルトによって駆動される可変容量圧縮機であってもよい。

凝縮器１２０は、圧縮機１１０から吐出された高圧側冷媒と高温冷却水回路２００の冷却水とを熱交換させる高圧側熱交換器である。

凝縮器１２０は、凝縮部１２０ａ、レシーバ１２０ｂおよび過冷却部１２０ｃを有している。凝縮部１２０ａは、圧縮機１１０から吐出された高圧側冷媒と高温冷却水回路２００の冷却水とを熱交換させることによって高圧側冷媒を凝縮させる。凝縮器１２０は、圧縮機１１０から吐出された冷媒を冷却水に放熱させる放熱器である。

高温冷却水回路２００の冷却水は、熱媒体としての流体である。高温冷却水回路２００の冷却水は高温熱媒体である。本実施形態では、高温冷却水回路２００の冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンもしくはナノ流体を含む液体、または不凍液体が用いられている。高温冷却水回路２００は、高温熱媒体が循環する高温熱媒体回路である。

レシーバ１２０ｂは、凝縮器１２０から流出した高圧冷媒の気液を分離して、分離された液相冷媒を下流側へ流出させるとともに、サイクルの余剰冷媒を貯える気液分離部である。

過冷却部１２０ｃは、レシーバ１２０ｂから流出した液相冷媒と高温冷却水回路２００の冷却水とを熱交換させて液相冷媒を過冷却する。

第１膨張弁１３０は、レシーバ１２０ｂから流出した液相冷媒を減圧膨張させる第１減圧部である。第１膨張弁１３０は、機械式の温度式膨張弁である。機械式膨張弁は、感温部を有し、ダイヤフラム等の機械的機構によって弁体を駆動する温度式膨張弁である。第１膨張弁１３０は、電気式膨張弁であってもよい。

空気側蒸発器１４０は、第１膨張弁１３０から流出した冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させて冷媒を蒸発させる蒸発器である。空気側蒸発器１４０では、冷媒が車室内へ送風される空気から吸熱する。空気側蒸発器１４０は、車室内へ送風される空気を冷却する空気冷却器である。

定圧弁１５０は、空気側蒸発器１４０の出口側における冷媒の圧力を所定値に維持する圧力調整部である。定圧弁１５０は、機械式または電気式の可変絞り機構で構成されている。具体的には、定圧弁１５０は、空気側蒸発器１４０の出口側における冷媒の圧力が所定値を下回ると冷媒通路の通路面積を減少させ、空気側蒸発器１４０の出口側における冷媒の圧力が所定値を超えると冷媒通路の通路面積を増加させる。定圧弁１５０で圧力調整された気相冷媒は圧縮機１１０に吸入されて圧縮される。なお、上記の冷媒通路の通路面積を減少させることとは、換言すれば、その冷媒通路の絞り開度を減少させることであり、上記の冷媒通路の通路面積を増加させることとは、換言すれば、その冷媒通路の絞り開度を増加させることである。

サイクルを循環する循環冷媒流量の変動が少ない場合等には、定圧弁１５０に代えて、オリフィス、キャピラリチューブ等からなる固定絞りを採用してもよい。

第２膨張弁１６０は、凝縮器１２０から流出した液相冷媒を減圧膨張させる第２減圧部である。第２膨張弁１６０は、電気式膨張弁である。電気式膨張弁は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の開度を変化させる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。第２膨張弁１６０は冷媒流路を全閉可能になっている。

第２膨張弁１６０は、空気側蒸発器１４０および冷却水側蒸発器１７０のうち空気側蒸発器１４０に冷媒が流れる状態と、空気側蒸発器１４０および冷却水側蒸発器１７０の両方に冷媒が流れる状態とを切り替える冷媒流れ切替部である。

第２膨張弁１６０は、制御装置２０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。第２膨張弁１６０は機械式の温度膨張弁であってもよい。第２膨張弁１６０が機械式の温度膨張弁である場合、第２膨張弁１６０側の冷媒流路を開閉する開閉弁が、第２膨張弁１６０とは別個に設けられている必要がある。

冷却水側蒸発器１７０は、第２膨張弁１６０から流出した冷媒と低温冷却水回路３００の冷却水とを熱交換させて冷媒を蒸発させる蒸発器である。冷却水側蒸発器１７０では、冷媒が低温冷却水回路３００の冷却水から吸熱する。冷却水側蒸発器１７０は、低温冷却水回路３００の冷却水を冷却する熱媒体冷却器である。冷却水側蒸発器１７０で蒸発した気相冷媒は圧縮機１１０に吸入されて圧縮される。

低温冷却水回路３００の冷却水は、熱媒体としての流体である。低温冷却水回路３００の冷却水は低温熱媒体である。本実施形態では、低温冷却水回路３００の冷却水として、少なくともエチレングリコール、ジメチルポリシロキサンもしくはナノ流体を含む液体、または不凍液体が用いられている。低温冷却水回路３００は、低温の熱媒体が循環する低温熱媒体回路である。

高温冷却水回路２００には、凝縮器１２０、高温側ポンプ２１０、ヒータコア２２０、高温側ラジエータ２３０、高温側リザーブタンク２４０、電気ヒータ２５０および高温側四方弁１０が配置されている。

高温側ポンプ２１０は、冷却水を吸入して吐出する熱媒体ポンプである。高温側ポンプ２１０は、吐出流量が一定となる電動式のポンプである。高温側ポンプ２１０は、吐出流量が可変な電動式のポンプであってもよい。

ヒータコア２２０は、高温冷却水回路２００の冷却水と車室内へ流れる空気とを熱交換させて、車室内へ流れる空気を加熱する。すなわち、ヒータコア２２０では、冷却水が、車室内へ流れる空気に放熱する。要するに、ヒータコア２２０は、車室内へ流れる空気を加熱する空気加熱器である。

高温側ラジエータ２３０は、高温冷却水回路２００の冷却水と車室外の空気（すなわち外気）とを熱交換させて冷却水から外気に放熱させる熱交換器である。

高温側リザーブタンク２４０は、余剰冷却水を貯留する冷却水貯留部である。高温側リザーブタンク２４０に余剰冷却水を貯留しておくことによって、各流路を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。

高温側リザーブタンク２４０は、冷却水の気液を分離する機能を有している。高温側リザーブタンク２４０は、冷却水に含まれる空気（すなわち気泡）を分離する機能を有している。

高温側リザーブタンク２４０は、密閉式リザーブタンクである。高温側リザーブタンク２４０で分離された空気は高温側リザーブタンク２４０内に貯留される。高温側リザーブタンク２４０内に貯留された空気の圧縮性を利用して、高温側リザーブタンク２４０内に貯留された冷却水の液面における圧力が調整される。

電気ヒータ２５０は、電力が供給されることによって発熱して、高温冷却水回路２００の冷却水を加熱する加熱部である。電気ヒータ２５０は、車両の走行状態とは独立して熱を生成可能な熱生成部である。

凝縮器１２０、高温側ポンプ２１０、高温側リザーブタンク２４０および電気ヒータ２５０は、凝縮器流路２００ａに配置されている。凝縮器流路２００ａは、高温冷却水回路２００の冷却水が流れる流路である。

凝縮器１２０、高温側ポンプ２１０、高温側リザーブタンク２４０および電気ヒータ２５０は、凝縮器流路２００ａにおいて冷却水の流れ方向に、高温側リザーブタンク２４０、高温側ポンプ２１０、凝縮器１２０、電気ヒータ２５０の順に配置されている。

ヒータコア２２０は、ヒータコア流路２００ｂに配置されている。ヒータコア流路２００ｂは、高温冷却水回路２００の冷却水が流れる流路である。

高温側ラジエータ２３０は、高温側ラジエータ流路２００ｃに配置されている。高温側ラジエータ流路２００ｃは、高温冷却水回路２００の冷却水がヒータコア流路２００ｂに対して並列に流れる流路である。

ヒータコア流路２００ｂおよび高温側ラジエータ流路２００ｃは、互いに並列に凝縮器流路２００ａに接続されている。

ヒータコア２２０および高温側ラジエータ２３０は、高温冷却水回路２００の冷却水の流れにおいて互いに並列に配置されている。

ヒータコア流路２００ｂおよび高温側ラジエータ流路２００ｃは、高温側第１分岐部２００ｄにて凝縮器流路２００ａから分岐している。高温側第１分岐部２００ｄでは、凝縮器１２０で放熱された冷却水が高温側ラジエータ流路２００ｃ側とヒータコア２２０側とに分岐する。

ヒータコア流路２００ｂおよび高温側ラジエータ流路２００ｃは、高温側第１合流部２００ｅにて凝縮器流路２００ａに合流している。高温側第１合流部２００ｅでは、高温側ラジエータ流路２００ｃを流れた冷却水とヒータコア２２０を流れた冷却水とが凝縮器１２０側へ向かって合流する。

高温側四方弁１０は、高温側第１分岐部２００ｄに配置されている。高温側四方弁１０は、ヒータコア流路２００ｂおよび高温側ラジエータ流路２００ｃを開閉する電動弁である。

高温側四方弁１０には、電池入口側流路２００ｆも接続されている。高温側第１分岐部２００ｄは、凝縮器１２０で放熱された冷却水が電池用熱交換器３３０側に分岐する高温側第２分岐部でもある。

高温側四方弁１０は、凝縮器１２０で放熱された冷却水が電池用熱交換器３３０に流れる状態と流れない状態とを切り替える高温側切替部である。

図２５および図２７に示すように、高温側四方弁１０は、１つの冷却水入口１１１ａと、３つの冷却水出口１１２ａ、１１３ａ、１１７ａとを有している。高温側四方弁１０は、ヒータコア流路２００ｂおよび高温側ラジエータ流路２００ｃの開口面積を調整する。高温側四方弁１０は、ヒータコア流路２００ｂに流入する高温冷却水回路２００の冷却水の流量を調整するヒータコア流量低減部である。高温側四方弁１０は、高温側ラジエータ流路２００ｃに流入する高温冷却水回路２００の冷却水の流量を調整する高温側ラジエータ流量低減部である。高温側四方弁１０の作動は、制御装置２０によって制御される。

高温側四方弁１０は、ヒータコア流路２００ｂ、高温側ラジエータ流路２００ｃおよび電池入口側流路２００ｆを開閉する。すなわち、高温側四方弁１０は、ヒータコア流路２００ｂ、高温側ラジエータ流路２００ｃおよび電池入口側流路２００ｆの開口面積を調整する。

高温側四方弁１０は、ヒータコア２２０を流れる冷却水と高温側ラジエータ２３０を流れる冷却水との流量比を調整する。

凝縮器流路２００ａの高温側第２合流部２００ｈには、電池出口側流路２００ｇが接続されている。高温側第２合流部２００ｈは、凝縮器流路２００ａのうち高温側リザーブタンク２４０の冷却水入口側の部位に配置されている。高温側第２合流部２００ｈでは、電池用熱交換器３３０を流れた冷却水が凝縮器１２０側へ向かって合流する。

高温側四方弁１０は、電池用熱交換器３３０側の冷却水流路を開閉するとともに高温側ラジエータ２３０側の冷却水流路の開度およびヒータコア２２０側の冷却水流路の開度を調整する１つの弁装置である。

図２７および図２８に示すように、高温側四方弁１０は、筐体１１、アクチュエータとしてのモータ１２、歯車機構１４、回転子１６１、バルブ回転軸１６２（図３参照）、およびコイルバネ１８（図３参照）を有している。なお、図２７〜図３３は高温側四方弁１０を示した図であるが、図２７〜図３３において、バルブ回転軸１６２とコイルバネ１８との図示は省略されている。

本実施形態のバルブ装置である高温側四方弁１０は、第１実施形態のバルブ装置１０と比較してポート数では異なるが、第１実施形態のバルブ装置１０と同様の構造を有している。従って、高温側四方弁１０においてコイルバネ１８は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ回転子１６１を付勢している。そして、回転子１６１とバルブ回転軸１６２は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へコイルバネ１８によって付勢されながらモータ１２の回転作動に従って回転する。

高温側四方弁１０の筐体１１は、入口ポート部１１１、第１出口ポート部１１２、および第２出口ポート部１１３に加え、第３出口１１７ａが形成された第３出口ポート部１１７を有している。すなわち、筐体１１には、冷却水入口１１１ａ、ラジエータ側出口としての第１出口１１２ａ、ヒータコア側出口としての第２出口１１３ａ、および、電池側出口としての第３出口１１７ａが形成されている。

第１出口１１２ａは、高温側ラジエータ流路２００ｃに接続されている。すなわち、第１出口１１２ａが形成された第１出口ポート部１１２は、第１熱交換器としての高温側ラジエータ２３０の冷却水流れ上流側（換言すれば、流体流れ上流側）に連結され、高温側ラジエータ２３０へ冷却水を流出させる。

また、第２出口１１３ａは、ヒータコア流路２００ｂに接続されている。すなわち、第２出口１１３ａが形成された第２出口ポート部１１３は、第２熱交換器としてのヒータコア２２０の冷却水流れ上流側に連結され、ヒータコア２２０へ冷却水を流出させる。

また、第３出口１１７ａは、電池入口側流路２００ｆに接続されている。

また、冷却水入口１１１ａは、凝縮器流路２００ａに接続されている。すなわち、冷却水入口１１１ａが形成された入口ポート部１１１は、高温側ラジエータ２３０の冷却水流れ下流側とヒータコア２２０の冷却水流れ下流側とに連結され、入口ポート部１１１には高温側ラジエータ２３０とヒータコア２２０とから冷却水が流入する。

筐体１１の内部には、入口空間１１１ｂ、ラジエータ側空間としての第１出口空間１１２ｂ、ヒータコア側空間としての第２出口空間１１３ｂ、および、電池側空間としての第３出口空間１１７ｂが形成されている。

入口空間１１１ｂは熱媒体入口空間である。入口空間１１１ｂは、冷却水入口１１１ａと連通している。第１出口空間１１２ｂは、第１出口１１２ａと連通している。第２出口空間１１３ｂは、第２出口１１３ａと連通している。第３出口空間１１７ｂは、第３出口１１７ａと連通している。

高温側四方弁１０の筐体１１は、出入口仕切部１１４と、第１実施形態の出口側仕切部１１５に相当する出口側第１仕切部１１５とに加え、出口側第２仕切部１１６を有している。この出口側第２仕切部１１６は板状に形成され、第２出口空間１１３ｂと第３出口空間１１７ｂとの間を仕切っている。

また、出入口仕切部１１４は、入口空間１１１ｂと、第１出口空間１１２ｂ、第２出口空間１１３ｂ、および第３出口空間１１７ｂのそれぞれとの間を仕切っている。入口空間１１１ｂは出入口仕切部１１４に対しバルブ軸方向Ｄａの一方側に配置され、第１出口空間１１２ｂ、第２出口空間１１３ｂ、および第３出口空間１１７ｂは出入口仕切部１１４に対しバルブ軸方向Ｄａの他方側に配置されている。

また、第２出口空間１１３ｂは、第１出口空間１１２ｂと第３出口空間１１７ｂとの間に位置している。

図２７〜図２９に示すように、出入口仕切部１１４には、筐体１１内で冷却水が通過する第１〜第３流通孔１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｄが形成されている。入口空間１１１ｂは、第１流通孔１１４ａを介して第１出口空間１１２ｂに連通し、第２流通孔１１４ｂを介して第２出口空間１１３ｂに連通し、第３流通孔１１４ｄを介して第３出口空間１１７ｂに連通する。

従って、入口ポート部１１１から冷却水が第１出口ポート部１１２へ流れる場合には、その冷却水は第１流通孔１１４ａを通過してから第１出口ポート部１１２へ流れる。また、入口ポート部１１１から冷却水が第２出口ポート部１１３へ流れる場合には、その冷却水は第２流通孔１１４ｂを通過してから第２出口ポート部１１３へ流れる。また、入口ポート部１１１から冷却水が第３出口ポート部１１７へ流れる場合には、その冷却水は第３流通孔１１４ｄを通過してから第３出口ポート部１１７へ流れる。

回転子１６１は高温側四方弁１０の弁体である。なお、第１実施形態の回転子１６１の回転子孔１６１ａ（図３参照）に相当する部位は、本実施形態では孔形状ではなく切欠形状を成しているので、その回転子孔１６１ａに相当する部位は、本実施形態では回転子開口１６１ａと称される。また、回転子１６１において、回転子開口１６１ａは２箇所に分かれて形成されている。

回転子１６１は、第１流通孔１１４ａ、第２流通孔１１４ｂ、および第３流通孔１１４ｄを開閉することによって、第１出口空間１１２ｂ、第２出口空間１１３ｂおよび第３出口空間１１７ｂのそれぞれと入口空間１１１ｂとの連通状態を変化させる。

なお、第１流通孔１１４ａを閉じることとは、入口空間１１１ｂに対し第１出口空間１１２ｂを閉じることであり、第２流通孔１１４ｂを閉じることとは、入口空間１１１ｂに対し第２出口空間１１３ｂを閉じることである。そして、第３流通孔１１４ｄを閉じることとは、入口空間１１１ｂに対し第３出口空間１１７ｂを閉じることである。

バルブ周方向Ｄｃにおける被回転部１６（図３参照）の可動範囲には、上述した第１および第２開度制限範囲Ｗ１、Ｗ２だけでなく、第３流通孔１１４ｄの開度が全開よりも小さく且つ全閉よりも大きくされる第３開度制限範囲も含まれる。そして、第１および第２流通孔１１４ａ、１１４ｂの開度調整時だけでなく第３流通孔１１４ｄの開度調整時にも、コイルバネ１８の付勢力Ｆｃ（図４参照）は回転子１６１に作用し続ける。すなわち、その回転子１６１を有する被回転部１６が上記第３開度制限範囲内の回転位置にある場合にはその第３開度制限範囲のうち何れの回転位置にあっても、コイルバネ１８は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢する。

回転子１６１は、モータ１２の回転駆動力（換言すれば回転力）によって回転操作される。モータ１２の作動は、制御装置２０によって制御される。

図２９は、冷房・電池冷却モードにおける高温側四方弁１０の作動状態を示している。図２９の作動状態では、回転子１６１は、入口空間１１１ｂに対し第１出口空間１１２ｂを開け、第２出口空間１１３ｂを閉じ、第３出口空間１１７ｂを閉じている。

図３０は、暖房モードにおける高温側四方弁１０の作動状態を示している。図３０の作動状態では、回転子１６１は、入口空間１１１ｂに対し第１出口空間１１２ｂを閉じ、第２出口空間１１３ｂを開け、第３出口空間１１７ｂを閉じている。

図３１は、除湿暖房モードにおける高温側四方弁１０の作動状態を示している。図３１の作動状態では、回転子１６１は、入口空間１１１ｂに対し第１出口空間１１２ｂを開け、第２出口空間１１３ｂを開け、且つ第３出口空間１１７ｂを閉じるように回転操作される。

図３２は、電池加熱モードにおける高温側四方弁１０の作動状態を示している。図３２の作動状態では、回転子１６１は、入口空間１１１ｂに対し第１出口空間１１２ｂを閉じ、第２出口空間１１３ｂを閉じ、第３出口空間１１７ｂを開けている。

図３３は、注水モードにおける高温側四方弁１０の作動状態を示している。図３３の作動状態では、回転子１６１は、入口空間１１１ｂに対し第１出口空間１１２ｂを開け、第２出口空間１１３ｂを開け、第３出口空間１１７ｂを開けている。

図２５に示すように、低温冷却水回路３００には、低温側ポンプ３１０、冷却水側蒸発器１７０、低温側ラジエータ３２０、電池用熱交換器３３０および低温側リザーブタンク３４０が配置されている。

低温側ポンプ３１０は、冷却水を吸入して吐出する熱媒体ポンプである。低温側ポンプ３１０は電動式のポンプである。

低温側ラジエータ３２０は、低温冷却水回路３００の冷却水と外気とを熱交換させて低温冷却水回路３００の冷却水に外気から吸熱させる吸熱器である。

高温側ラジエータ２３０および低温側ラジエータ３２０は、外気の流れ方向において、この順番に直列に配置されている。高温側ラジエータ２３０および低温側ラジエータ３２０には、室外送風機４００によって外気が送風される。

室外送風機４００は、高温側ラジエータ２３０および低温側ラジエータ３２０へ向けて外気を送風する外気送風部である。室外送風機４００は、ファンを電動モータにて駆動する電動送風機である。室外送風機４００の作動は、制御装置２０によって制御される。

高温側ラジエータ２３０、低温側ラジエータ３２０および室外送風機４００は、車両の最前部に配置されている。従って、車両の走行時には高温側ラジエータ２３０および低温側ラジエータ３２０に走行風を当てることができるようになっている。

高温側ラジエータ２３０および低温側ラジエータ３２０の前面には、ラジエータシャッタ３が配置されている。ラジエータシャッタ３を閉じることによって、車両の走行時に高温側ラジエータ２３０および低温側ラジエータ３２０に走行風を当てないようにすることができる。ラジエータシャッタ３の作動は、制御装置２０によって制御される。

電池用熱交換器３３０には、電池２が熱伝導可能に配置されている。電池用熱交換器３３０は、冷却水によって電池２の温度を調整する電池温度調整部である。電池用熱交換器３３０は、電池２から発生する廃熱を低温冷却水回路３００の冷却水に放熱させる。また、電池用熱交換器３３０は、低温冷却水回路３００の冷却水から電池２に吸熱させる。この電池用熱交換器３３０における冷却水と電池２との間の放熱および吸熱は、冷却水の温度と電池２の温度との高低に応じて切り替わる。

低温側リザーブタンク３４０は、余剰冷却水を貯留する冷却水貯留部である。低温側リザーブタンク３４０に余剰冷却水を貯留しておくことによって、各流路を循環する冷却水の液量の低下を抑制することができる。

低温側リザーブタンク３４０は、冷却水の気液を分離する機能を有している。低温側リザーブタンク３４０は、冷却水に含まれる空気（すなわち気泡）を分離する機能を有している。

低温側リザーブタンク３４０は、密閉式リザーブタンクである。低温側リザーブタンク３４０で分離された空気は低温側リザーブタンク３４０内に貯留される。低温側リザーブタンク３４０内に貯留された空気の圧縮性を利用して、低温側リザーブタンク３４０内に貯留された冷却水の液面における圧力が調整される。

低温側ポンプ３１０、冷却水側蒸発器１７０および低温側リザーブタンク３４０は、蒸発器流路３００ａに配置されている。蒸発器流路３００ａは、低温冷却水回路３００の冷却水が流れる流路である。

低温側ポンプ３１０、冷却水側蒸発器１７０および低温側リザーブタンク３４０は、蒸発器流路３００ａにおいて冷却水の流れ方向に、低温側リザーブタンク３４０、低温側ポンプ３１０、冷却水側蒸発器１７０の順に配置されている。

低温側ラジエータ３２０は、低温側ラジエータ流路３００ｂに配置されている。低温側ラジエータ流路３００ｂは、低温冷却水回路３００の冷却水が流れる流路である。

電池用熱交換器３３０は、電池流路３００ｃに配置されている。電池流路３００ｃは、低温冷却水回路３００の冷却水が流れる流路である。

低温側ラジエータ流路３００ｂおよび電池流路３００ｃは、低温側第１分岐部３００ｄにて蒸発器流路３００ａから分岐している。低温側第１分岐部３００ｄでは、冷却水側蒸発器１７０で吸熱された冷却水が電池用熱交換器３３０側と低温側ラジエータ３２０側とに分岐する。

低温側ラジエータ流路３００ｂおよび電池流路３００ｃは、低温側第１合流部３００ｅにて蒸発器流路３００ａに合流している。低温側第１合流部３００ｅでは、電池用熱交換器３３０を流れた冷却水と低温側ラジエータ３２０を流れた冷却水とが冷却水側蒸発器１７０側へ向かって合流する。

電池流路３００ｃのうち電池用熱交換器３３０の冷却水出口側と、低温側ラジエータ流路３００ｂのうち低温側ラジエータ３２０の冷却水入口側との間に、電池ラジエータ流路３００ｆが接続されている。電池ラジエータ流路３００ｆは、低温冷却水回路３００の冷却水が流れる流路である。

低温冷却水回路３００には三方弁３５０が配置されている。三方弁３５０は、電池流路３００ｃと電池ラジエータ流路３００ｆとの接続部に配置されている。三方弁３５０は、第１の状態と第２の状態とを切り替える。その第１の状態とは、電池用熱交換器３３０から流出した冷却水がそのまま電池流路３００ｃを流れて蒸発器流路３００ａに流入する状態である。第２の状態とは、電池用熱交換器３３０から流出した冷却水が電池ラジエータ流路３００ｆを流れて低温側ラジエータ流路３００ｂに流入する状態である。

図３４および図３５に示すように、三方弁３５０は、筐体３５１０、弁体３５２０およびアクチュエータ３５３０を有している。筐体３５１０は、冷却水入口３５１０ａ、電池流路側出口３５１０ｂおよび電池ラジエータ流路側出口３５１０ｃを有している。

冷却水入口３５１０ａは熱媒体入口である。冷却水入口３５１０ａおよび電池流路側出口３５１０ｂは、電池流路３００ｃに接続されている。電池ラジエータ流路側出口３５１０ｃは、電池ラジエータ流路３００ｆに接続されている。

筐体３５１０の内部には、冷却水入口空間３５１０ｄ、電池流路側空間３５１０ｅおよび電池ラジエータ流路側空間３５１０ｆが形成されている。冷却水入口空間３５１０ｄは熱媒体入口空間である。冷却水入口空間３５１０ｄは、冷却水入口３５１０ａと連通している。電池流路側空間３５１０ｅは、電池流路側出口３５１０ｂと連通している。電池ラジエータ流路側空間３５１０ｆは、電池ラジエータ流路側出口３５１０ｃと連通している。

電池流路側空間３５１０ｅおよび電池ラジエータ流路側空間３５１０ｆはそれぞれ、冷却水入口空間３５１０ｄと連通している。電池流路側空間３５１０ｅおよび電池ラジエータ流路側空間３５１０ｆは、互いに隣り合わせになっている。

弁体３５２０は、電池流路側空間３５１０ｅおよび電池ラジエータ流路側空間３５１０ｆを冷却水入口空間３５１０ｄに対し開閉する。これによって、弁体３５２０は、電池流路側空間３５１０ｅおよび電池ラジエータ流路側空間３５１０ｆのそれぞれと冷却水入口空間３５１０ｄとの連通状態を変化させる。

弁体３５２０は、アクチュエータ３５３０の回転駆動力によって回転操作される。アクチュエータ３５３０の作動は、制御装置２０によって制御される。

図３５は、冷房・電池冷却モードにおける三方弁３５０の作動状態を示している。冷房・電池冷却モードでは、弁体３５２０は、冷却水入口空間３５１０ｄに対し電池流路側空間３５１０ｅを開け、電池ラジエータ流路側空間３５１０ｆを閉じている。

図３６は、暖房モードおよび電池加熱モードにおける三方弁３５０の作動状態を示している。暖房モードおよび電池加熱モードでは、弁体３５２０は、冷却水入口空間３５１０ｄに対し電池流路側空間３５１０ｅを閉じ、電池ラジエータ流路側空間３５１０ｆを閉じている。

図３７は、電池外気冷却モードにおける三方弁３５０の作動状態を示している。電池外気冷却モードでは、弁体３５２０は、冷却水入口空間３５１０ｄに対し電池流路側空間３５１０ｅを閉じ、電池ラジエータ流路側空間３５１０ｆを開けている。

図３８は、注水モードにおける三方弁３５０の作動状態を示している。注水モードでは、弁体３５２０は、冷却水入口空間３５１０ｄに対し電池流路側空間３５１０ｅを開け、電池ラジエータ流路側空間３５１０ｆを開けている。

図２５に示すように、低温側ラジエータ流路３００ｂのうち電池ラジエータ流路３００ｆとの接続部よりも冷却水流れ上流側の部位には、流量調整弁３６０が配置されている。流量調整弁３６０は、低温側ラジエータ流路３００ｂを開閉する。流量調整弁３６０は、低温側ラジエータ流路３００ｂの開口面積を調整する。流量調整弁３６０は、低温側ラジエータ３２０を流れる冷却水の流量を低減させる低温側ラジエータ流量低減部である。

電池入口側流路２００ｆは、低温側第２合流部３００ｇにて電池流路３００ｃに接続されている。電池入口側流路２００ｆは高温側四方弁１０に接続されている。

低温側第２合流部３００ｇは、電池流路３００ｃのうち電池用熱交換器３３０の冷却水入口側の部位に配置されている。低温側第２合流部３００ｇでは、凝縮器１２０で放熱された冷却水が電池用熱交換器３３０側へ向かって合流する。

電池出口側流路２００ｇは、低温側第２分岐部３００ｈにて電池流路３００ｃに接続されている。電池出口側流路２００ｇは、凝縮器流路２００ａのうち高温側リザーブタンク２４０の冷却水入口側の部位に接続されている。

低温側第２分岐部３００ｈは、電池流路３００ｃのうち電池用熱交換器３３０の冷却水出口側の部位に配置されている。低温側第２分岐部３００ｈでは、電池用熱交換器３３０を流れた冷却水が凝縮器１２０側に分岐する。

空気側蒸発器１４０およびヒータコア２２０は、室内空調ユニット５００の空調ケーシング５１０に収容されている。室内空調ユニット５００は、車室内前部の図示しないインストルメントパネルの内側に配置されている。空調ケーシング５１０は、空気通路を形成する空気通路形成部材である。

ヒータコア２２０は、空調ケーシング５１０内の空気通路において、空気側蒸発器１４０の空気流れ下流側に配置されている。空調ケーシング５１０には、内外気切替箱５２０と室内送風機５３０とが配置されている。

内外気切替箱５２０は、空調ケーシング５１０内の空気通路に内気と外気とを切替導入する内外気切替部である。室内送風機５３０は、内外気切替箱５２０を通して空調ケーシング５１０内の空気通路に導入された内気および外気を吸入して送風する。室内送風機５３０の作動は、制御装置２０によって制御される。

空調ケーシング５１０内の空気通路において空気側蒸発器１４０とヒータコア２２０との間には、エアミックスドア５４０が配置されている。エアミックスドア５４０は、空気側蒸発器１４０を通過した冷風のうちヒータコア２２０に流入する冷風と冷風バイパス通路５５０を流れる冷風との風量割合を調整する。

冷風バイパス通路５５０は、空気側蒸発器１４０を通過した冷風がヒータコア２２０をバイパスして流れる空気通路である。

エアミックスドア５４０は、空調ケーシング５１０に対して回転可能に支持された回転軸と、その回転軸に結合されたドア基板部とを有する回転式ドアである。エアミックスドア５４０の開度位置を調整することによって、空調ケーシング５１０から車室内に吹き出される空調風の温度を所望温度に調整できる。

エアミックスドア５４０の回転軸は、サーボモータ５６０によって駆動される。サーボモータ５６０の作動は、制御装置２０によって制御される。

エアミックスドア５４０は、空気流れと略直交する方向にスライド移動するスライドドアであってもよい。スライドドアは、剛体で形成された板状のドアであってもよいし、可撓性を有するフィルム材で形成されたフィルムドアであってもよい。

エアミックスドア５４０によって温度調整された空調風は、空調ケーシング５１０に形成された吹出口５７０から車室内へ吹き出される。

室内空調ユニット５００および第１膨張弁１３０は、車室４に配置されている。車室４は、隔壁５によって駆動装置室６と仕切られている。隔壁５は、車室４内の防音防火等のために配置された隔壁部材（いわゆるファイアウォール）である。

駆動装置室６は、走行用電動モータが配置される空間である。駆動装置室６は、車室４の前方側に配置されている。駆動装置室６の車両最前部には、駆動装置室６内に外気を導入するグリルが形成されている。このため、駆動装置室６内の空間は、外気が導入される車室外空間となる。

図２６に示す制御装置２０の出力側には各種制御対象機器が接続されている。制御装置２０は、各種制御対象機器の作動を制御する制御部である。

制御装置２０によって制御される制御対象機器は、ラジエータシャッタ３、圧縮機１１０、第２膨張弁１６０、高温側四方弁１０、三方弁３５０、流量調整弁３６０、室外送風機４００、室内送風機５３０、およびエアミックスドア５４０用のサーボモータ５６０等である。

制御装置２０のうち圧縮機１１０の電動モータを制御するソフトウェアおよびハードウェアは、冷媒吐出能力制御部である。制御装置２０のうち第２膨張弁１６０を制御するソフトウェアおよびハードウェアは、絞り制御部である。

制御装置２０のうち高温側四方弁１０を制御するソフトウェアおよびハードウェアは、高温熱媒体流れ制御部である。

制御装置２０のうち三方弁３５０および流量調整弁３６０を制御するソフトウェアおよびハードウェアは、低温熱媒体流れ制御部である。

制御装置２０のうち室外送風機４００を制御するソフトウェアおよびハードウェアは、外気送風能力制御部である。

制御装置２０のうち室内送風機５３０を制御するソフトウェアおよびハードウェアは、空気送風能力制御部である。

制御装置２０のうちエアミックスドア５４０用のサーボモータ５６０を制御するソフトウェアおよびハードウェアは、風量割合制御部である。

制御装置２０の入力側には、内気温度センサ２０ａ、外気温度センサ２０ｂ、日射量センサ２０ｃ、蒸発器吸込空気温度センサ２０ｄ、蒸発器温度センサ２０ｅ、ヒータコア入口冷却水温度センサ２０ｆ、電池入口冷却水温度センサ２０ｇ、電池温度センサ２０ｈ等の種々の制御用センサ群が接続されている。

内気温度センサ２０ａは車室内温度Ｔｒを検出する。外気温度センサ２０ｂは外気温Ｔａｍを検出する。日射量センサ２０ｃは車室内の日射量Ｔｓを検出する。

蒸発器吸込空気温度センサ２０ｄは、空気側蒸発器１４０に吸い込まれる空気の温度ＴＥｉｎを検出する空気温度検出部である。

蒸発器温度センサ２０ｅは、空気側蒸発器１４０の温度ＴＥを検出する温度検出部である。蒸発器温度センサ２０ｅは、例えば、空気側蒸発器１４０の熱交換フィンの温度を検出するフィンサーミスタや、空気側蒸発器１４０を流れる冷媒の温度を検出する冷媒温度センサ等である。

ヒータコア入口冷却水温度センサ２０ｆは、ヒータコア２２０に流入する冷却水の温度ＴＨｉｎを検出する熱媒体温度検出部である。

電池入口冷却水温度センサ２０ｇは、電池２に流入する冷却水の温度を検出する熱媒体温度検出部である。

電池温度センサ２０ｈは、電池２の温度を検出する電池温度検出部である。例えば、電池温度センサ２０ｈは、電池２の各セルの温度を検出する。

制御装置２０の入力側には、図示しない各種操作スイッチが接続されている。各種操作スイッチは操作パネル７００に設けられており、乗員によって操作される。操作パネル７００は車室内前部のインストルメントパネル付近に配置されている。制御装置２０には、各種操作スイッチからの操作信号が入力される。

各種操作スイッチは、エアコンスイッチ、温度設定スイッチ等である。エアコンスイッチは、室内空調ユニット５００にて空気の冷却を行うか否かを設定する。温度設定スイッチは、車室内の設定温度を設定する。

次に、上記構成における作動を説明する。制御装置２０は、上述の制御用センサ群２０ａ〜２０ｈの検出結果や操作パネル７００の各種操作スイッチの操作状態等に基づいて運転モードを切り替える。運転モードとしては、少なくとも冷房・電池冷却モード、暖房モード、除湿暖房モード、電池外気冷却モードおよび電池加熱モードがある。

冷房・電池冷却モードでは、車室内へ送風される空気を空気側蒸発器１４０で冷却することによって車室内を冷房するとともに、冷却水側蒸発器１７０で冷却された冷却水によって電池２を冷却する。

暖房モードでは、車室内へ送風される空気をヒータコア２２０で加熱することによって車室内を暖房する。

除湿暖房モードでは、車室内へ送風される空気を空気側蒸発器１４０で冷却除湿し、空気側蒸発器１４０で冷却除湿された空気をヒータコア２２０で加熱することによって車室内を除湿暖房する。

除湿暖房モードにおいて、高温冷却水回路２００の冷却水の熱量が、ヒータコア２２０に必要とされる熱量に対して余剰となる場合、高温冷却水回路２００の冷却水の余剰熱を高温側ラジエータ２３０で外気に放熱させる。

電池外気冷却モードでは、低温側ラジエータ３２０で冷却された冷却水によって電池２を冷却する。電池加熱モードでは、凝縮器１２０で加熱された冷却水によって電池２を加熱する。

次に、冷房・電池冷却モード、暖房モード、除湿暖房モード、電池外気冷却モードおよび電池加熱モードにおける具体的作動について説明する。

（１）冷房・電池冷却モード
冷房・電池冷却モードでは、制御装置２０は、圧縮機１１０、高温側ポンプ２１０および低温側ポンプ３１０を作動させる。

冷房・電池冷却モードでは、制御装置２０は、第１膨張弁１３０および第２膨張弁１６０を絞り開度で開弁させる。

冷房・電池冷却モードでは、制御装置２０は、図２９に示すように高温側四方弁１０を制御する。これにより、ヒータコア流路２００ｂが閉じられ、高温側ラジエータ流路２００ｃが開けられ、電池入口側流路２００ｆが閉じられる。

冷房・電池冷却モードでは、制御装置２０は、図３５に示すように三方弁３５０を制御する。これにより、電池流路３００ｃが開けられ、電池ラジエータ流路３００ｆが閉じられる。

冷房・電池冷却モードでは、制御装置２０は、低温側ラジエータ流路３００ｂが閉じられるように流量調整弁３６０を制御する。

これにより、冷房・電池冷却モード時の冷凍サイクル装置１００では、図３９の太実線に示すように冷媒が流れ、サイクルを循環する冷媒の状態については、以下のように変化する。

すなわち、圧縮機１１０から吐出された高圧冷媒が凝縮器１２０に流入する。凝縮器１２０に流入した冷媒は、高温冷却水回路２００の冷却水に放熱する。これにより、凝縮器１２０で冷媒が冷却されて凝縮する。

凝縮器１２０から流出した冷媒は、第１膨張弁１３０へ流入して、第１膨張弁１３０にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第１膨張弁１３０にて減圧された低圧冷媒は、空気側蒸発器１４０に流入し、車室内へ送風される空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内へ送風される空気が冷却される。

そして、空気側蒸発器１４０から流出した冷媒は、圧縮機１１０の吸入側へと流れて再び圧縮機１１０にて圧縮される。

このように、冷房・電池冷却モードでは、空気側蒸発器１４０にて低圧冷媒に空気から吸熱させて、冷却された空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。

これと同時に、冷房・電池冷却モード時の冷凍サイクル装置１００では、図３９の太実線に示すように、凝縮器１２０から流出した冷媒は、第２膨張弁１６０へ流入して、第２膨張弁１６０にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第２膨張弁１６０にて減圧された低圧冷媒は、冷却水側蒸発器１７０に流入し、低温冷却水回路３００の冷却水から吸熱して蒸発する。これにより、低温冷却水回路３００の冷却水が冷却される。そして、低温冷却水回路３００では、図３９の太実線に示すように、電池用熱交換器３３０に冷却水が循環して電池２が冷却される。

冷房・電池冷却モード時の高温冷却水回路２００では、図３９の太実線に示すように、高温側ラジエータ２３０に高温冷却水回路２００の冷却水が循環して高温側ラジエータ２３０で冷却水から外気に放熱される。

（２）暖房モード
暖房モードでは、制御装置２０は、圧縮機１１０、高温側ポンプ２１０および低温側ポンプ３１０を作動させる。

暖房モードでは、制御装置２０は、第１膨張弁１３０を絞り開度で開弁させ、第２膨張弁１６０を閉弁させる。

暖房モードでは、制御装置２０は、図３０に示すように高温側四方弁１０を制御する。これにより、ヒータコア流路２００ｂが開けられ、高温側ラジエータ流路２００ｃが閉じられ、電池入口側流路２００ｆが閉じられる。

暖房モードでは、制御装置２０は、図３６に示すように三方弁３５０を制御する。これにより、電池流路３００ｃが閉じられ、電池ラジエータ流路３００ｆが閉じられる。

暖房モードでは、制御装置２０は、低温側ラジエータ流路３００ｂが開けられるように流量調整弁３６０を制御する。

これにより、暖房モード時の冷凍サイクル装置１００では、図４０の太実線に示すように冷媒が流れ、サイクルを循環する冷媒の状態については、以下のように変化する。

すなわち、圧縮機１１０から吐出された高圧冷媒が凝縮器１２０に流入する。凝縮器１２０に流入した冷媒は、高温冷却水回路２００の冷却水に放熱する。これにより、凝縮器１２０で冷媒が冷却されて凝縮する。

凝縮器１２０から流出した冷媒は、第２膨張弁１６０へ流入して、第２膨張弁１６０にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第２膨張弁１６０にて減圧された低圧冷媒は、冷却水側蒸発器１７０に流入し、低温冷却水回路３００の冷却水から吸熱して蒸発する。これにより、低温冷却水回路３００の冷却水が冷却される。そして、低温冷却水回路３００では、図４０の太実線に示すように、低温側ラジエータ３２０に冷却水が循環して冷却水が外気から吸熱する。

暖房モード時の高温冷却水回路２００では、図４０の太実線に示すように、ヒータコア２２０に高温冷却水回路２００の冷却水が循環してヒータコア２２０で冷却水が車室内へ送風される空気に放熱する。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

車室内の暖房に必要な熱量に対して、低温側ラジエータ３２０で冷却水が外気から吸熱する熱量が不足する場合、電気ヒータ２５０を作動させることによって、熱量を補うことができる。

（３）除湿暖房モード
除湿暖房モードでは、制御装置２０は、圧縮機１１０および高温側ポンプ２１０を作動させ、低温側ポンプ３１０を停止させる。

除湿暖房モードでは、制御装置２０は、第１膨張弁１３０を絞り開度で開弁させ、第２膨張弁１６０を閉弁させる。

除湿暖房モードでは、制御装置２０は、図３１に示すように高温側四方弁１０を制御する。これにより、ヒータコア流路２００ｂが開けられ、高温側ラジエータ流路２００ｃが開けられ、電池入口側流路２００ｆが閉じられる。

除湿暖房モード時の冷凍サイクル装置１００では、図４１の太実線に示すように冷媒が流れ、サイクルを循環する冷媒の状態については、次のように変化する。

すなわち、圧縮機１１０から吐出された高圧冷媒は、凝縮器１２０へ流入して、高温冷却水回路２００の冷却水と熱交換して放熱する。これにより、高温冷却水回路２００の冷却水が加熱される。

凝縮器１２０から流出した冷媒は、第１膨張弁１３０へ流入して、第１膨張弁１３０にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第１膨張弁１３０にて減圧された低圧冷媒は、空気側蒸発器１４０に流入し、車室内へ送風される空気から吸熱して蒸発する。これにより、車室内へ送風される空気が冷却除湿される。

そして、冷却水側蒸発器１７０から流出した冷媒は、圧縮機１１０の吸入側へと流れて再び圧縮機１１０にて圧縮される。

除湿暖房モード時の高温冷却水回路２００では、図４１の太実線に示すように、ヒータコア２２０に高温冷却水回路２００の冷却水が循環する。

エアミックスドア５４０のサーボモータ５６０へ出力される制御信号については、エアミックスドア５４０がヒータコア２２０の空気通路を全開し、空気側蒸発器１４０を通過した空気の全流量がヒータコア２２０を通過するように決定される。このとき、ヒータコア２２０の空気通路を全開にするエアミックスドア５４０の位置は、図２５の二点鎖線位置である。

これにより、ヒータコア２２０で高温冷却水回路２００の冷却水から、車室内へ送風される空気に放熱される。従って、空気側蒸発器１４０で冷却除湿された空気がヒータコア２２０で加熱されて車室内に吹き出される。

これと同時に、高温冷却水回路２００では、図４１の太実線に示すように、高温側ラジエータ２３０に冷却水が循環して高温側ラジエータ２３０で冷却水から外気に放熱される。

このように、除湿暖房モードでは、圧縮機１１０から吐出された高圧冷媒の有する熱を凝縮器１２０にて高温冷却水回路２００の冷却水に放熱させることができる。それと共に、高温冷却水回路２００の冷却水が有する熱をヒータコア２２０にて空気に放熱させ、ヒータコア２２０で加熱された空気を車室内へ吹き出すことができる。

ヒータコア２２０では、空気側蒸発器１４０にて冷却除湿された空気を加熱する。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

除湿暖房モードでは、高温側ラジエータ２３０にて、高温冷却水回路２００の冷却水の余剰熱が外気に放熱される。すなわち、ヒータコア２２０で必要とされる熱量に対して高温冷却水回路２００の冷却水の熱量が余剰となる場合、その余剰熱が高温側ラジエータ２３０にて外気に放熱される。

除湿暖房モードでは、高温側ラジエータ２３０を流れる高温冷却水回路２００の冷却水の流量は、高温冷却水回路２００の冷却水の余剰熱を外気に放熱できるだけの流量でよい。

そのため、除湿暖房モードでは、高温側四方弁１０における高温側ラジエータ流路２００ｃの開度すなわち第１流通孔１１４ａの開度（図３１参照）は、高温冷却水回路２００の冷却水の余剰熱を高温側ラジエータ２３０にて外気に放熱できるだけの開度とされる。

除湿暖房モードにおいて電池２を冷却する必要がある場合、制御装置２０は次のような制御を行う。すなわち、その場合、制御装置２０は、第２膨張弁１６０を絞り開度で開弁させると共に、低温冷却水回路３００の冷却水が冷却水側蒸発器１７０と電池用熱交換器３３０との間で循環するように低温側ポンプ３１０および三方弁３５０を制御する。

これにより、冷凍サイクル装置１００では、凝縮器１２０から流出した冷媒は、第２膨張弁１６０へ流入して、第２膨張弁１６０にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。第２膨張弁１６０にて減圧された低圧冷媒は、冷却水側蒸発器１７０に流入し、低温冷却水回路３００の冷却水から吸熱して蒸発する。これにより、低温冷却水回路３００の冷却水が冷却される。そして、低温冷却水回路３００では、電池用熱交換器３３０に冷却水が循環して電池２が冷却される。

（４）電池外気冷却モード
電池外気冷却モードでは、制御装置２０は、圧縮機１１０および高温側ポンプ２１０を停止させ、低温側ポンプ３１０を作動させる。

電池外気冷却モードでは、制御装置２０は、図３７に示すように三方弁３５０を制御する。これにより、電池流路３００ｃのうち三方弁３５０の冷却水流れ下流側が閉じられ、電池ラジエータ流路３００ｆが開けられる。

電池外気冷却モードでは、制御装置２０は、低温側ラジエータ流路３００ｂが閉じられるように流量調整弁３６０を制御する。

これにより、電池外気冷却モード時の低温冷却水回路３００では、図４２の太実線に示すように、低温側ラジエータ３２０および電池用熱交換器３３０に冷却水が循環する。低温側ラジエータ３２０にて外気によって冷却水が冷却され、低温側ラジエータ３２０で冷却された冷却水によって電池２が冷却される。

（５）電池加熱モード
電池加熱モードでは、制御装置２０は、高温側ポンプ２１０および電気ヒータ２５０を作動させ、圧縮機１１０および低温側ポンプ３１０を停止させる。

電池加熱モードでは、制御装置２０は、図３２に示すように高温側四方弁１０を制御する。これにより、ヒータコア流路２００ｂが閉じられ、高温側ラジエータ流路２００ｃが閉じられ、電池入口側流路２００ｆが開けられる。

電池加熱モードでは、制御装置２０は、図３６に示すように三方弁３５０を制御する。これにより、電池流路３００ｃのうち三方弁３５０の冷却水流れ下流側が閉じられ、電池ラジエータ流路３００ｆが閉じられる。

電池加熱モードでは、制御装置２０は、低温側ラジエータ流路３００ｂが閉じられるように流量調整弁３６０を制御する。

これにより、電池外気冷却モード時の高温冷却水回路２００および低温冷却水回路３００では、図４３の太実線に示すように、電気ヒータ２５０および電池用熱交換器３３０に冷却水が循環する。電気ヒータ２５０にて冷却水が加熱され、電気ヒータ２５０で加熱された冷却水によって電池２が加熱される。

更に、制御装置２０は、車両用温調装置１のメンテナンス時に注水モードと空気抜きモードとに切り替えることができる。

注水モードは、高温冷却水回路２００および低温冷却水回路３００に冷却水を注入する際に実行される作動モードである。

空気抜きモードは、高温冷却水回路２００および低温冷却水回路３００の冷却水から空気を分離させる際に実行される作動モードである。

（６）注水モード
注水モードでは、制御装置２０は、図３３に示すように高温側四方弁１０を制御する。これにより、ヒータコア流路２００ｂが開けられ、高温側ラジエータ流路２００ｃが開けられ、電池入口側流路２００ｆが開けられる。

注水モードでは、制御装置２０は、図３８に示すように三方弁３５０を制御する。これにより、電池流路３００ｃが開けられ、電池ラジエータ流路３００ｆが開けられる。

注水モードでは、制御装置２０は、低温側ラジエータ流路３００ｂが開けられるように流量調整弁３６０を制御する。

これにより、高温冷却水回路２００および低温冷却水回路３００に注入された冷却水を、高温冷却水回路２００および低温冷却水回路３００の全体に極力速やかに行き渡らせることができる。

（７）空気抜きモード
空気抜きモードでは、制御装置２０は、高温冷却水回路２００が、電池外気冷却モード時の回路、暖房モード時の回路、電池加熱モードの順に所定の時間間隔で切り替わるように高温側四方弁１０を制御する。

空気抜きモードでは、制御装置２０は、低温冷却水回路３００が、暖房モード時の回路、電池外気冷却モード時の回路、冷房・電池冷却モード時の回路の順に所定の時間間隔で切り替わるように三方弁３５０および流量調整弁３６０を制御する。これにより、確実に空気抜きを行うことができる。

本実施形態によれば、凝縮器１２０で放熱された冷却水の流れにおいて高温側ラジエータ２３０とヒータコア２２０とが互いに並列に配置されている。そして、高温側四方弁１０は、高温側第１分岐部２００ｄに配置されていて、高温側ラジエータ２３０を流れる冷却水の流量を低減させる。

これによると、高温側ラジエータ２３０、ヒータコア２２０および電池用熱交換器３３０への冷却水の流し方の自由度を高くできる。そして、電池用熱交換器３３０に冷却水を流して電池２を加熱するとき、高温側ラジエータ２３０での熱損失を低減できるので、電池２を効率よく加熱できる。

また、本実施形態によれば、高温側四方弁１０は、高温側第１分岐部２００ｄに配置されていて、ヒータコア２２０を流れる冷却水の流量を低減させる。これによると、電池用熱交換器３３０に冷却水を流して電池２を加熱するとき、ヒータコア２２０での熱損失を低減できるので、電池２を効率よく加熱できる。

また、本実施形態によれば、高温側四方弁１０は、電池用熱交換器３３０側の冷却水流路を開閉するとともに高温側ラジエータ２３０側の冷却水流路の開度を調整する１つの弁装置である。これにより、高温冷却水回路２００の構成を簡素化できる。

また、本実施形態によれば、高温側四方弁１０は、電池用熱交換器３３０側の冷却水流路を開閉するとともにヒータコア２２０側の冷却水流路の開度を調整する１つの弁装置である。これにより、高温冷却水回路２００の構成を簡素化できる。

また、本実施形態によれば、高温側ポンプ２１０は、高温側第２合流部２００ｈから、凝縮器１２０を経て、高温側第１分岐部２００ｄに至る熱媒体流路に配置されている。

これにより、高温側ポンプ２１０によって、高温側ラジエータ２３０、ヒータコア２２０および電池用熱交換器３３０の全てに熱媒体を循環させることができる。

また、本実施形態によれば、図２５、図２７〜図２９に示すように、高温側四方弁１０の第１出口ポート部１１２は高温側ラジエータ２３０へ冷却水を流出させ、第２出口ポート部１１３はヒータコア２２０へ冷却水を流出させる。そして、入口ポート部１１１には高温側ラジエータ２３０とヒータコア２２０とから冷却水が流入する。また、入口ポート部１１１から冷却水が第１出口ポート部１１２へ流れる場合には、その冷却水は第１流通孔１１４ａを通過してから第１出口ポート部１１２へ流れる。更に、回転子１６１は、バルブ周方向Ｄｃの一方側へコイルバネ１８（図３参照）によって付勢されながらモータ１２の回転作動に従って回転し、その回転子１６１の回転に伴って第１流通孔１１４ａの開度を増減する。

従って、第１実施形態のバルブ装置１０と同様に歯車機構１４におけるバックラシを無くすことが可能である。これにより、例えばコイルバネ１８（図３参照）によるバルブ周方向Ｄｃへの付勢が無い場合と比較して、歯車機構１４におけるバックラシに起因した第１流通孔１１４ａの開度バラツキを抑えることが可能である。

そのため、例えば第１流通孔１１４ａを通過する冷却水の流量制御、すなわち高温側ラジエータ２３０に流通する冷却水の流量制御を、コイルバネ１８によるバルブ周方向Ｄｃへの付勢が無い場合と比較して高精度に行うことができる。このことは、第２、第３流通孔１１４ｂ、１１４ｄを通過する冷却水の流量制御に関しても同様である。

ここで、上述した除湿暖房モードに着目すると、その除湿暖房モードでは、図３１および図４１に示すように第１流通孔１１４ａと第２流通孔１１４ｂとの両方が開かれ、高温側四方弁１０から高温側ラジエータ２３０とヒータコア２２０との両方へ冷却水が流れる。そのため、高温側ラジエータ２３０側で冷却された冷却水とヒータコア２２０を通過した冷却水とが合流して混じり合い、その混じり合った結果得られる温度になった冷却水が再びヒータコア２２０へ流れることになる。

従って、この除湿暖房モードのように高温側ラジエータ２３０とヒータコア２２０との両方へ冷却水が流れるモードでは、高温側ラジエータ２３０へ流れる冷却水の流量は、ヒータコア２２０で加熱され車室内へ流れる吹出空気の温度に影響する。その結果、このモードでは、例えば高温側ラジエータ２３０へ流れる冷却水の流量を精度よく制御できないと、ヒータコア２２０で加熱後の吹出空気の温度（すなわち、ヒータコア２２０の吹出空気温度）にバラツキを生じやすくなる。

特に、図４４に示すように、高温側ラジエータ２３０へ流れる冷却水の流量であるラジエータ流量が少ない低流量領域Ａｘでは、そのラジエータ流量の僅かな変化でもヒータコア２２０の吹出空気温度が大きく変化するという特性がある。この特性は、発明者らによって初めて見い出されたものである。

このようなことから、本実施形態の高温側四方弁１０を使用することにより、ラジエータ流量の流量制御を高精度に行うことができ、例えば除湿暖房モードにおいてラジエータ流量のバラツキに起因したヒータコア２２０の吹出空気温度のバラツキを抑制できる。すなわち、ラジエータ流量の流量制御を精度よく行えないことに起因してヒータコア２２０の吹出空気温度が変動してしまうという事態を回避することができ、ヒータコア２２０の暖房性能を高めることができる。

以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

なお、本実施形態は第１実施形態に基づいた変形例であるが、本実施形態を前述の第２〜第１２実施形態の何れかと組み合わせることも可能である。

（他の実施形態）
（１）上述の各実施形態において、バルブ装置１０内を通過する流体は冷却水であるが、その流体は冷却水以外の流体であってもよい。また、バルブ装置１０内を通過する流体は、液体ではなく気体であってもよい。

（２）上述の各実施形態において、バルブ装置１０は、例えばエンジン車両、ハイブリッド車両、または電動車両に搭載されるが、バルブ装置１０の用途は車両用に限定されるものではない。

（３）上述の各実施形態では、例えば図３に示すように、回転子１６１を回転させるための駆動源は電動のモータ１２であるが、その駆動源は電動である必要はなく、モータ以外の回転装置であってもよい。

（４）上述の第１実施形態では、図３に示す回転子１６１と固定側シール面１１４ｃは何れも樹脂で構成されているが、例えば、その回転子１６１と固定側シール面１１４ｃとの一方または両方がセラミックで構成されていてもよい。

そのように回転子１６１と固定側シール面１１４ｃとの一方または両方がセラミックで構成されれば、セラミックは低摩擦の材料であるので、固定側シール面１１４ｃに対する回転子１６１の摩擦抵抗を安定させることができる。その結果、例えばコイルバネ１８が被回転部１６に作用させるバルブ周方向Ｄｃの付勢力Ｆｃ（図４参照）を設定するための設計を行いやすくなるというメリットがある。

（５）上述の第１実施形態では図１に示すように、バルブ装置１０は三方弁であるが、二方弁や四方弁であってもよい。

（６）上述の第１実施形態では図５に示すように、歯車機構１４は、モータ１２側を入力側とし被回転部１６側を出力側とした場合に、入力側から出力側へ回転を減速して伝達するが、これは一例である。例えば、歯車機構１４は、入力側から出力側へ回転を増速して伝達してもよいし、減速比を１として入力側から出力側へ回転を伝達してもよい。

（７）上述の第１実施形態において、バルブ周方向Ｄｃにおける被回転部１６の可動範囲には、コイルバネ１８が被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃへ付勢しない非付勢回転位置も含まれているが、これは一例である。その被回転部１６の可動範囲に、被回転部１６の非付勢回転位置が含まれていなくても差し支えない。例えば、被回転部１６が上記可動範囲内の何れの回転位置にあっても、コイルバネ１８がバルブ周方向Ｄｃの一方側へ被回転部１６を付勢するということも考え得る。

（８）上述の第１実施形態では図３に示すように、コイルバネ１８の一端部１８１は歯車ケース１４６に連結されているが、これは一例である。コイルバネ１８が被回転部１６にバルブ周方向Ｄｃの付勢力Ｆｃ（図４参照）を作用させることができれば、コイルバネ１８の一端部１８１は、バルブ装置１０の筐体１１など、どこに連結されていても差し支えない。

（９）上述の第１実施形態では、コイルバネ１８の他端部１８２は回転子１６１に連結されているが、これに限らず、例えばバルブ回転軸１６２または第４歯車１４４（図５参照）に連結されていることも考え得る。

（１０）上述の第１実施形態では図３および図４に示すように、被回転部１６は、第１および第２開度制限範囲Ｗ１、Ｗ２のうち何れの回転位置にあっても、バルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢されるが、これは一例である。例えば、被回転部１６は、第１開度制限範囲Ｗ１内の回転位置にある場合には上記のように付勢されるが、第１開度制限範囲Ｗ１から外れた場合には第２開度制限範囲Ｗ２内の回転位置にあっても上記のようには付勢されないとしてもよい。また逆に、被回転部１６は、第２開度制限範囲Ｗ２内の回転位置にある場合には上記のように付勢されるが、第２開度制限範囲Ｗ２から外れた場合には第１開度制限範囲Ｗ１内の回転位置にあっても上記のようには付勢されないとしてもよい。

（１１）上述の第１実施形態において、被回転部１６がコイルバネ１８によってバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢される回転位置範囲は、第１および第２開度制限範囲Ｗ１、Ｗ２に限定されているわけではないが、これは一例である。その被回転部１６がコイルバネ１８によってバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢される回転位置範囲は、第１および第２開度制限範囲Ｗ１、Ｗ２に限定されていても差し支えない。

（１２）上述の第１実施形態では、図３に示すコイルバネ１８は、無負荷状態に対しコイルバネ１８の巻き数を増やす側へ捩られているが、これは一例である。例えば、コイルバネ１８は、無負荷状態に対しコイルバネ１８の巻き数を減らす側へ捩られ、それによって、被回転部１６をバルブ周方向Ｄｃの一方側へ付勢する付勢力Ｆｃ（図４参照）を発生しても差し支えない。そのようにする場合には、コイルバネ１８の巻き方向を第１実施形態とは逆向きにすればよい。

（１３）上述の第２実施形態では図７および図８に示すように、被回転部１６からモータ１２への回転力の伝達を阻止する構造としてウォームギア機構が採用されているので、歯車機構１４はウォームギア機構であるが、これは一例である。例えば、被回転部１６からモータ１２への回転力の伝達を阻止する構造として、ハイポサイクロイド歯車機構またはラチェットギアが採用されても差し支えない。そのラチェットギアが採用される場合には、モータ１２から被回転部１６までの動力伝達経路に設けられラチェットギアと一体回転する歯車が、上述した逆伝達阻止歯車になる。

（１４）上述の第１３実施形態では図２５に示すように、車両用温調装置１は電池２を冷却する機能を備えているが、電池２を冷却する機能を備えず高温側四方弁１０が三方弁に置き換えられた車両用温調装置１も考え得る。そのようにした場合、その三方弁は第３出口ポート部１１７（図２７参照）を有さない。

（１５）上述の第１実施形態では例えば図４に示すように、バルブ周方向Ｄｃにおける被回転部１６の可動範囲には、第１流通孔１１４ａが全開になる被回転部１６の回転位置も第１流通孔１１４ａが全閉になる回転位置も含まれているが、これは一例である。その被回転部１６の可動範囲に、第１流通孔１１４ａが全開または全閉になる被回転部１６の回転位置が含まれていなくても差し支えない。

例えば、第１流通孔１１４ａが全開になる被回転部１６の回転位置が被回転部１６の可動範囲に含まれていない場合、その可動範囲における第１流通孔１１４ａの最大開度は全開よりも小さくなる。逆に、第１流通孔１１４ａが全閉になる被回転部１６の回転位置が被回転部１６の可動範囲に含まれていない場合、その可動範囲における第１流通孔１１４ａの最小開度は全閉よりも大きくなる。なお、第２流通孔１１４ｂの開度についてもこれと同様であり、バルブ周方向Ｄｃにおける被回転部１６の可動範囲に、第２流通孔１１４ｂが全開または全閉になる被回転部１６の回転位置が含まれていても、いなくてもよい。

（１６）上述の各実施形態において、制御装置２０は独立した装置である必要はなく、車載の電子制御装置の機能的な一部分としてその電子制御装置に含まれる制御部であっても差し支えない。

（１７）なお、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。

また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。

また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

１０ バルブ装置
１２ モータ（駆動源）
１４ 歯車機構
１６ 被回転部
１８ コイルバネ（付勢部）
１１４ 出入口仕切部（流体通過部）
１１４ａ 第１流通孔（流通孔）
１６１ 回転子
Ｃｖ バルブ軸心（所定軸心）
Ｄｃ バルブ周方向（周方向）

Claims (12)

1. 車室外の空気と流体とを熱交換させて該流体から該車室外の空気へ放熱させる第１熱交換器（２３０）と、車室内へ流れる空気と前記流体とを熱交換させて該車室内へ流れる空気を加熱する第２熱交換器（２２０）とを有する車両用温調装置（１）の一部を構成し、前記流体が流通するバルブ装置であって、
   回転作動する駆動源（１２）と、
   所定軸心（Ｃｖ）まわりに回転可能に設けられた被回転部（１６）と、
   前記流体が通過する第１流通孔（１１４ａ）と第２流通孔（１１４ｂ）とが形成された流体通過部（１１４）と、
   複数の歯車（１４１〜１４４、１４７、１４８）を有し、該複数の歯車の互いの噛み合いにより前記駆動源の回転作動を前記被回転部へ伝達し前記被回転部を回転させる歯車機構（１４）と、
   前記所定軸心を中心とした周方向（Ｄｃ）の一方側へ前記被回転部を付勢する付勢部（１８、２４、２６、２４３）と、
   前記第１熱交換器の流体流れ上流側に連結され、前記第１熱交換器へ前記流体を流出させる第１出口ポート部（１１２）と、
   前記第２熱交換器の流体流れ上流側に連結され、前記第２熱交換器へ前記流体を流出させる第２出口ポート部（１１３）と、
   前記第１熱交換器の流体流れ下流側と前記第２熱交換器の流体流れ下流側とに連結され、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器とから前記流体が流入する入口ポート部（１１１）とを備え、
   前記被回転部は、該被回転部の回転に伴って前記第１流通孔の開度と前記第２流通孔の開度とを増減する回転子（１６１）を有し、
   前記付勢部は、前記被回転部を前記周方向の前記一方側へ付勢する付勢力（Ｆｃ）を前記回転子に作用させることで、前記周方向の前記一方側へ前記被回転部を付勢し、
   前記入口ポート部から前記流体が前記第１出口ポート部へ流れる場合には、該流体は前記第１流通孔を通過してから前記第１出口ポート部へ流れ、
   前記入口ポート部から前記流体が前記第２出口ポート部へ流れる場合には、該流体は前記第２流通孔を通過してから前記第２出口ポート部へ流れ、
   前記回転子は、前記周方向の前記一方側へ前記付勢部によって付勢されながら前記駆動源の回転作動に従って回転することに伴って前記第１流通孔の開度を増減する、バルブ装置。
2. 前記付勢部は、前記付勢力を前記付勢部の弾性変形によって発生する弾性部材（１８、２６、２４３）で構成されている、請求項１に記載のバルブ装置。
3. 前記周方向における前記被回転部の可動範囲には、前記第１流通孔の開度が全開よりも小さく且つ全閉よりも大きくされる開度制限範囲（Ｗ１）が含まれ、
   前記被回転部が前記開度制限範囲内の回転位置にある場合には該開度制限範囲のうち何れの回転位置にあっても、前記付勢部は、前記周方向の前記一方側へ前記被回転部を付勢する、請求項１または２に記載のバルブ装置。
4. 前記付勢部（１８）は、
   前記所定軸心まわりに巻かれたコイルバネであり、
   前記周方向へ捩られた前記付勢部の弾性変形によって、前記付勢力を発生する、請求項１に記載のバルブ装置。
5. 前記コイルバネは、前記所定軸心の軸方向（Ｄａ）において前記歯車機構と前記回転子との間に配置され、
   前記被回転部は、前記軸方向に延伸し前記歯車機構と前記回転子との間で回転伝達を行う中間子（１６２）を有し、
   該中間子は、前記コイルバネの内側に挿通されている、請求項４に記載のバルブ装置。
6. 流体が流通するバルブ装置であって、
   回転作動する駆動源（１２）と、
   所定軸心（Ｃｖ）まわりに回転可能に設けられた被回転部（１６）と、
   前記流体が通過する流通孔（１１２ｄ、１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｄ）が形成された流体通過部（１１２ｃ、１１４）と、
   複数の歯車（１４１〜１４４、１４７、１４８）を有し、該複数の歯車の互いの噛み合いにより前記駆動源の回転作動を前記被回転部へ伝達し前記被回転部を回転させる歯車機構（１４）と、
   前記所定軸心まわりに巻かれたコイルバネであり、前記所定軸心を中心とした周方向（Ｄｃ）の一方側へ前記被回転部を付勢する付勢部（１８）とを備え、
   前記被回転部は、該被回転部の回転に伴って前記流通孔の開度を増減する回転子（１６１）を有し、
   前記付勢部は、前記周方向へ捩られた前記付勢部の弾性変形によって、前記被回転部を前記周方向の前記一方側へ付勢する付勢力（Ｆｃ）を発生し、該付勢力を前記回転子に作用させることで、前記周方向の前記一方側へ前記被回転部を付勢し、
   前記被回転部は、前記周方向の前記一方側へ前記付勢部によって付勢されながら前記駆動源の回転作動に従って回転し、
   前記コイルバネは、前記所定軸心の軸方向（Ｄａ）において前記歯車機構と前記回転子との間に配置され、
   前記コイルバネは、前記回転子のうち前記軸方向での前記歯車機構側を向いた面にて前記回転子に連結されている、バルブ装置。
7. 前記周方向における前記被回転部の可動範囲には、前記流通孔の開度が全開よりも小さく且つ全閉よりも大きくされる開度制限範囲（Ｗ１、Ｗ２）が含まれ、
   前記被回転部が前記開度制限範囲内の回転位置にある場合には該開度制限範囲のうち何れの回転位置にあっても、前記付勢部は、前記周方向の前記一方側へ前記被回転部を付勢する、請求項６に記載のバルブ装置。
8. 前記コイルバネと前記回転子と前記流体通過部は、前記所定軸心の軸方向（Ｄａ）において、前記コイルバネ、前記回転子、前記流体通過部の順に並んで配置され、
   前記コイルバネは、前記流体が流通する流通路（１１１ｂ）において前記回転子よりも流体流れ上流側に配置されている、請求項４ないし７のいずれか１つに記載のバルブ装置。
9. 前記複数の歯車はそれぞれ、１または２以上の噛合箇所において互いに噛み合い、且つ、該噛合箇所で相手側の歯車に接触する歯面を有し、
   前記付勢部は、前記周方向の前記一方側へ前記被回転部を付勢することにより、前記噛合箇所の全てにおいて、該噛合箇所で互いに接触する一対の前記歯面（１４１ａ、１４２ａ）のうちの一方の前記歯面（１４２ａ）を他方の前記歯面（１４１ａ）に押し付ける、請求項１ないし８のいずれか１つに記載のバルブ装置。
10. 前記複数の歯車（１４７、１４８）には、前記駆動源から前記被回転部までの動力伝達経路に設けられた駆動側歯車（１４７）と、前記動力伝達経路において前記駆動側歯車よりも前記被回転部側に設けられた従動側歯車（１４８）とが含まれ、
    前記駆動側歯車は、前記従動側歯車から前記駆動源への回転力の伝達を阻止するように構成されている、請求項１ないし９のいずれか１つに記載のバルブ装置。
11. 流体が流通するバルブ装置であって、
    回転作動する駆動源（１２）と、
    所定軸心（Ｃｖ）まわりに回転可能に設けられた被回転部（１６）と、
    前記流体が通過する流通孔（１１２ｄ、１１４ａ、１１４ｂ、１１４ｄ）が形成された流体通過部（１１２ｃ、１１４）と、
    複数の歯車（１４１〜１４４、１４７、１４８）を有し、該複数の歯車の互いの噛み合いにより前記駆動源の回転作動を前記被回転部へ伝達し前記被回転部を回転させる歯車機構（１４）と、
    前記所定軸心を中心とした周方向（Ｄｃ）の一方側へ前記被回転部を付勢する付勢部（１８、２４、２６、２４３）とを備え、
    前記被回転部は、該被回転部の回転に伴って前記流通孔の開度を増減する回転子（１６１）を有し、
    前記付勢部は、前記被回転部を前記周方向の前記一方側へ付勢する付勢力（Ｆｃ）を前記回転子に作用させることで、前記周方向の前記一方側へ前記被回転部を付勢し、
    前記被回転部は、前記周方向の前記一方側へ前記付勢部によって付勢されながら前記駆動源の回転作動に従って回転し、
    前記付勢部は、前記付勢力を前記付勢部の弾性変形によって発生する弾性部材（１８、２６、２４３）で構成されており、
    前記周方向における前記被回転部の可動範囲には、前記流通孔の開度が全開よりも小さく且つ全閉よりも大きくされる開度制限範囲（Ｗ１、Ｗ２）と、前記付勢部が前記被回転部を前記周方向へ付勢しない回転位置とが含まれ、
    前記被回転部が前記開度制限範囲内の回転位置にある場合には該開度制限範囲のうち何れの回転位置にあっても、前記付勢部は、前記周方向の前記一方側へ前記被回転部を付勢する、バルブ装置。
12. 車室外の空気と前記流体とを熱交換させる第１熱交換器（２３０）と、車室内へ流れる空気と前記流体とを熱交換させる第２熱交換器（２２０）とを有する車両用温調装置（１）の一部を構成するバルブ装置であって、
    前記第１熱交換器の流体流れ上流側に連結され、前記第１熱交換器へ前記流体を流出させる第１出口ポート部（１１２）と、
    前記第２熱交換器の流体流れ上流側に連結され、前記第２熱交換器へ前記流体を流出させる第２出口ポート部（１１３）と、
    前記第１熱交換器の流体流れ下流側と前記第２熱交換器の流体流れ下流側とに連結され、前記第１熱交換器と前記第２熱交換器とから前記流体が流入する入口ポート部（１１１）とを備え、
    前記入口ポート部から前記流体が前記第１出口ポート部へ流れる場合には、該流体は前記流通孔（１１４ａ）を通過してから前記第１出口ポート部へ流れる、請求項１１に記載のバルブ装置。

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