CN113939676A - 阀装置 - Google Patents

Abstract

阀装置具备：进行旋转动作的驱动源(12)；被旋转部(16)，设置为能够绕规定轴心(Cv)旋转；及流体通过部(112c、114)，形成有供流体通过的流通孔(112d、114a、114b、114d)。此外，阀装置具备齿轮机构(14)，该齿轮机构(14)具有多个齿轮(141～144、147、148)，通过该多个齿轮的相互的啮合，将驱动源的旋转动作向被旋转部传递，使被旋转部旋转。此外，阀装置具备将被旋转部向以规定轴心为中心的周向(Dc)的一侧施力的施力部(18、24、26、243)。被旋转部具有随着该被旋转部的旋转而增减流通孔的开度的转子(161)，被旋转部一边被施力部向周向的一侧施力一边随着驱动源的旋转动作而旋转。

Description

阀装置

关联申请的相互参照

本申请基于2019年6月11日提出的日本专利申请第2019-108987号，在此通过参照引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及流体流通的阀装置。

背景技术

作为这种阀装置，以往已知有例如在专利文献1中记载的流路切换阀。该专利文献1中记载的流路切换阀具有阀体、以及包括与该阀体连结的驱动齿轮并将马达的旋转力向阀体传递的齿轮机构。对于该流路切换阀，阀体通过马达被旋转，从而切换多个出入口的连通状态。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2018－115691号公报

发明内容

在专利文献1的流路切换阀那样的阀装置中，通过马达使作为阀体的转子旋转，由此，从入口朝向出口的流体所经过的流通孔的开度被增减。并且，从入口朝向出口的流体的流量相应于该流通孔的开度而增减。

但是，专利文献1的流路切换阀，由于没有采取任何将齿轮机构中的齿轮的侧隙消除的对策，所以对于流通孔的开度而言发生起因于该侧隙的偏差。并且，如果在流通孔的开度方面发生偏差，则相应地，对于经过流路切换阀的流体的流量而言也发生偏差。即，专利文献1的流路切换阀是难以进行高精度的流量控制的阀装置。发明者们进行了细致的研究，结果发现了以上这样的情况。

本公开鉴于上述问题，目的在于提供一种阀装置，该阀装置能够抑制由于齿轮机构中的齿轮的侧隙引起的流通孔的开度偏差，进行流体的高精度的流量控制。

为了达成上述目的，根据本公开的1个观点，阀装置是流体流通的阀装置，该阀装置具备：旋转动作的驱动源；被旋转部，被设置为能够绕规定轴心旋转；流体通过部，形成有供流体通过的流通孔；齿轮机构，具有多个齿轮，通过该多个齿轮的相互的啮合，将驱动源的旋转动作向被旋转部传递，使被旋转部旋转；以及施力部，将被旋转部向以规定轴心为中心的周向的一侧施力；被旋转部具有随着该被旋转部的旋转来增减流通孔的开度的转子，一边被施力部向周向的一侧施力一边随着驱动源的旋转动作而旋转。

如上述那样被旋转部被向周向的一侧施力，因此施力部对于该被旋转部的施力(作用力)从被旋转部向齿轮机构的齿轮传递。因而，与例如没有由该施力部进行的向周向的施力的情况相比，能够抑制由于齿轮机构中的齿轮的侧隙引起的流通孔的开度偏差。因此，在阀装置中能够进行流体的高精度的流量控制。

另外，对各构成要素等赋予的带括号的标号是表示该构成要素等与在后述的实施方式中记载的具体的构成要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是在第1实施方式中示意地表示阀装置的正视图。

图2是在第1实施方式中示意地表示阀装置的平面图，是图1的II方向的向视图。

图3是在第1实施方式中示意地表示图2的III－III截面的剖视图。

图4是在第1实施方式中示意地表示图3的IV－IV截面的剖视图。

图5是在第1实施方式中示意地表示齿轮机构的内部构成的图。

图6是在第1实施方式中表示在图5的VI部分的啮合部位齿轮彼此相互啮合的状态的部分放大图。

图7是在第2实施方式中从相当于图3的图将一部分提取而表示的剖视图，是示意地表示阀装置的内部构造的图。

图8是图7的VIII方向的向视图。

图9是在第3实施方式中示意地表示阀装置的内部构造的图，是相当于图7的图。

图10是图9的X方向的向视图，是相当于图8的图。

图11是在第4实施方式中示意地表示阀装置的内部构造的剖视图，是相当于图3的图。

图12是在第4实施方式中示意地表示图11的XII－XII截面的剖视图。

图13是在第5实施方式中示意地表示阀装置的内部构造的剖视图，是相当于图11的图。

图14是在第5实施方式中示意地表示图13的XIV－XIV截面的剖视图，是相当于图12的图。

图15是在第6实施方式中示意地表示阀装置的内部构造的剖视图，是相当于图3的图。

图16是在第6实施方式中示意地表示图15的XVI－XVI截面的剖视图，是相当于图4的图。

图17是在第7实施方式中示意地表示阀装置的内部构造的剖视图，是相当于图11的图。

图18是在第8实施方式中示意地表示阀装置的内部构造的图，是相当于图7的图。

图19是在第8实施方式中示意地表示齿轮机构的内部构成的图，是相当于图5的图。

图20是在第9实施方式中示意地表示阀装置的内部构造的图，是相当于图7的图。

图21是图20的XXI方向的向视图，是相当于图8的图。

图22是在第10实施方式中示意地表示以从阀轴向的一侧朝向另一侧的方向观察时阀装置的一部分的构成的图，是表示作为施力部的缸装置与转子的连结关系的图。

图23是在第11实施方式中示意地表示以从阀轴向的一侧朝向另一侧的方向观察时阀装置的一部分的构成的图，是相当于图22的图。

图24是在第12实施方式中示意地表示以从阀轴向的一侧朝向另一侧的方向观察时阀装置的一部分的构成的图，是相当于图22的图。

图25是第13实施方式中的车辆用温度调节装置的整体构成图。

图26是表示第13实施方式中的车辆用温度调节装置的电控制部的框图。

图27是表示第13实施方式中的车辆用温度调节装置的高温侧四通阀的立体图。

图28是图27的XXVIII向视图。

图29是表示图28的XXIX－XXIX截面的示意图，表示第13实施方式的制冷—电池冷却模式下的高温侧四通阀的动作状态。

图30是表示第13实施方式的制暖模式下的高温侧四通阀的动作状态的示意图。

图31是表示第13实施方式的除湿制暖模式下的高温侧四通阀的动作状态的示意图。

图32是表示第13实施方式的电池加热模式下的高温侧四通阀的动作状态的示意图。

图33是表示第13实施方式的注水模式下的高温侧四通阀的动作状态的示意图。

图34是表示第13实施方式中的车辆用温度调节装置的三通阀的正视图。

图35是表示图28的XXXV－XXXV截面的示意图，表示第13实施方式的制冷—电池冷却模式下的三通阀的动作状态。

图36是表示第13实施方式的制暖模式及电池加热模式下的三通阀的动作状态的示意图。

图37是表示第13实施方式的电池外部气体冷却模式下的三通阀的动作状态的示意图。

图38是表示第13实施方式的注水模式下的三通阀的动作状态的示意图。

图39是表示第13实施方式中的车辆用温度调节装置的制冷—电池冷却模式下的动作状态的整体构成图。

图40是表示第13实施方式中的车辆用温度调节装置的制暖模式下的动作状态的整体构成图。

图41是表示第13实施方式中的车辆用温度调节装置的除湿制暖模式下的动作状态的整体构成图。

图42是表示第13实施方式中的车辆用温度调节装置的电池外部气体冷却模式下的动作状态的整体构成图。

图43是表示第13实施方式中的车辆用温度调节装置的电池加热模式下的动作状态的整体构成图。

图44是在第13实施方式中表示除湿制暖模式时的散热器(放热器)流量与加热器芯体的吹出空气温度的关系的图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边说明各实施方式。另外，在以下的各实施方式间，对于相互相同或等同的部分在图中赋予相同的标号。

(第1实施方式)

本实施方式的阀装置10例如是搭载在发动机车辆、混合动力车辆或电动车辆中的车辆用的冷却水控制阀。图1所示的阀装置10构成使冷却水向行驶用动力源及散热器等循环的冷却水回路的一部分。因而，循环到该冷却水回路中的冷却水流通过阀装置10。

并且，阀装置10能够增减该冷却水回路中的经由阀装置10的流通路径中的冷却水的流量，也能够截断该流通路径的冷却水流动。另外，冷却水是液体的流体，作为冷却水，例如使用包含乙二醇的LLC等。

具体而言，如图1～图3所示，阀装置10是通过圆盘状的转子161绕作为规定轴心的阀轴心Cv旋转从而进行阀开闭动作的圆盘阀。阀装置10是具有入口部111、第1出口部112和第2出口部113的三通阀。阀装置10调整从入口部111向第1出口部112流动的冷却水的流量与从入口部111向第2出口部113流动的冷却水的流量的流量比例。另外，在本实施方式的说明中，将阀轴心Cv的轴向也称作阀轴向Da，将阀轴心Cv的径向也称作阀径向Dr，将以阀轴心Cv为中心的周向也称作阀周向Dc。

阀装置10具备箱体11、马达12、齿轮机构14、被旋转部16和螺旋弹簧(盘簧)18。

箱体11是不旋转的非旋转部件，例如是树脂制。箱体11在该箱体11的内部收容着马达12、齿轮机构14、被旋转部16和螺旋弹簧18。此外，箱体11具有形成有冷却水入口111a的入口部111、形成有第1出口112a的第1出口部112、和形成有第2出口113a的第2出口部113。

如图3及图4所示，箱体11具有出入口分隔部114和出口侧分隔部115。该出入口分隔部114和出口侧分隔部115设置在箱体11的内部，将箱体11的内部空间分隔。

在箱体11的内部，通过这些分隔部114、115的分隔划分，形成有与冷却水入口111a连通的入口空间111b、与第1出口112a连通的第1出口空间112b、以及与第2出口113a连通的第2出口空间113b。

出口侧分隔部115被形成为板状，将第1出口空间112b与第2出口空间113b之间分隔。此外，出入口分隔部114被形成为以阀轴向Da为厚度方向的板状，将入口空间111b与第1出口空间112b及第2出口空间113b的各自之间分隔。入口空间111b相对于出入口分隔部114配置在阀轴向Da的一侧，第1出口空间112b及第2出口空间113b相对于出入口分隔部114配置在阀轴向Da的另一侧。

此外，出入口分隔部114被设置为形成有在箱体11内供冷却水通过的第1、第2流通孔114a、114b的流体通过部。第1流通孔114a使入口空间111b与第1出口空间112b连通，第2流通孔114b使入口空间111b与第2出口空间113b连通。

马达12是通过接受电力供给而旋转动作的驱动源。本实施方式的马达12例如是伺服马达或无刷马达。马达12按照来自与该马达12电连结的控制装置20的控制信号而旋转。

该控制装置20是具有半导体存储器等的非瞬时性实体存储介质及处理器等的计算机，执行保存在该非瞬时性实体存储介质中的计算机程序。通过执行该计算机程序，执行与计算机程序对应的方法。即，控制装置20按照该计算机程序执行各种控制处理。

被旋转部16是阀装置10中的随着马达12的旋转动作而被旋转的构成部分。该被旋转部16被设置为能够绕阀轴心Cv旋转。具体而言，被旋转部16具有转子161和作为中间件的阀旋转轴162。

转子161是随着被旋转部16的旋转而将第1流通孔114a的开度和第2流通孔114b的开度增减的阀体。总之，转子161是绕阀轴心Cv旋转的阀体。转子161被配置在入口空间111b内，被形成为以阀轴向Da为厚度方向的圆盘状。本实施方式的转子161例如是树脂制。

另外，第1流通孔114a的开度是第1流通孔114a被打开的程度，将第1流通孔114a的全开表示为100％，将全闭表示为0％。第1流通孔114a的全开，是第1流通孔114a完全没有被转子161堵塞的状态，第1流通孔114a的全闭，是第1流通孔114a的整体被转子161堵塞的状态。关于第2流通孔114b的开度也与此相同。

在转子161，形成有在阀轴向Da上贯通的转子孔161a，该转子孔161a被配置在相对于阀轴心Cv偏心的位置。

例如，随着转子161绕阀轴心Cv的旋转，转子孔161a相对于第1流通孔114a在阀轴向Da的一侧重叠，从而该第1流通孔114a被打开。与此同样，转子孔161a相对于第2流通孔114b在阀轴向Da的一侧重叠，从而该第2流通孔114b被打开。此外，转子161以使第1流通孔114a的开度越增大则第2流通孔114b的开度越减小的方式进行旋转。另外，图4表示了第1流通孔114a被全开且第2流通孔114b被全闭的状态。

此外，转子161具有朝向阀轴向Da的另一侧的转子密封面161b。并且，出入口分隔部114具有相对于该转子密封面161b在阀轴向Da上对置的固定侧密封面114c。由于该固定侧密封面114c与转子密封面161b滑动接触，所以固定侧密封面114c是转子161滑动接触的对方侧滑动部。转子密封面161b例如被螺旋弹簧18以外的其他的弹簧部件等推压在固定侧密封面114c上，转子密封面161b和固定侧密封面114c防止经过这些密封面161b、114c之间的冷却水的泄漏。

阀旋转轴162是在阀轴向Da上延伸并绕阀轴心Cv旋转的旋转轴。该阀旋转轴162在阀轴向Da的一侧具有一端部162a(参照图5)，在阀轴向Da的另一侧具有另一端部162b。

阀旋转轴162的一端部162a与齿轮机构14连结，另一端部162b与转子161不能相对旋转地被连结。即，阀旋转轴162和转子161一体旋转。由此，阀旋转轴162在齿轮机构14与转子161之间进行旋转传递。

如图3～图5所示，齿轮机构14具有多个齿轮141、142、143、144和收容该多个齿轮141、142、143、144的齿轮箱146。由于该齿轮箱146被固定在阀装置10的箱体11上，所以齿轮箱146也是非旋转部件。另外，存在将齿轮141、142、143、144简略显示为齿轮141～144的情况。

齿轮机构14通过多个齿轮141～144的相互的啮合，将马达12的旋转动作向被旋转部16传递，使被旋转部16旋转。即，该多个齿轮141～144被设置在从马达12到被旋转部16的动力传递路径。具体而言，齿轮机构14将马达12的旋转动作向该被旋转部16中的阀旋转轴162传递，使阀旋转轴162和转子161旋转。本实施方式的多个齿轮141～144例如是斜齿轮(螺旋齿轮)或平齿轮(正齿轮)。

如果对齿轮机构14的内部构造进行说明，则齿轮机构14的第1齿轮141与马达12的旋转轴不能相对旋转地被连结，第2齿轮142和第3齿轮143以一体旋转的方式相互连结。第4齿轮144与阀旋转轴162的一端部162a不能相对旋转地被连结。并且，第1齿轮141与第2齿轮142啮合，第3齿轮143与第4齿轮144啮合。由此，例如在马达12产生旋转力的情况下，该马达12的旋转力被依次传递给第1齿轮141、第2齿轮142、第3齿轮143、第4齿轮144，被从第4齿轮144经由阀旋转轴162向转子161传递。

此外，如果对齿轮彼此的啮合详细地叙述，则齿轮机构14所具有的多个齿轮141～144分别在1个或2个以上的啮合部位相互啮合。在本实施方式中，其啮合部位是图5的VI部分和VIa部分的两个部位，在其VI部分，如图6所示，第1齿轮141与第2齿轮142啮合。并且，第1齿轮141具有在VI部分的啮合部位与对方侧的第2齿轮142接触的齿面141a，第2齿轮142具有在上述啮合部位与对方侧的第1齿轮141接触的齿面142a。因而，在其啮合部位，第1齿轮141的齿面141a和第2齿轮142的齿面142a相互滑动接触。

关于VIa部分的啮合部位，与上述VI部分的啮合部位同样。即，虽然图示省略，但在VIa部分，第3齿轮143与第4齿轮144啮合。并且，第3齿轮143具有在VIa部分的啮合部位与对方侧的第4齿轮144接触的齿面，第4齿轮144具有在上述啮合部位与对方侧的第3齿轮143接触的齿面。

如图3所示，螺旋弹簧18是将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的施力部，绕阀轴心Cv卷绕而形成。

此外，螺旋弹簧18在阀轴向Da上配置在齿轮机构14与转子161之间。并且，阀旋转轴162被插通在螺旋弹簧18的内侧。

通过这样的配置，螺旋弹簧18在箱体11内的作为冷却水流通的流通路的入口空间111b中被配置在比转子161靠冷却水流动上游侧。并且，螺旋弹簧18、转子161和出入口分隔部114在阀轴向Da上从阀轴向Da的一侧以螺旋弹簧18、转子161、出入口分隔部114的顺序排列配置。另外，上述的冷却水流动上游侧换言之是流体流动上游侧，冷却水流动下游侧换言之是流体流动下游侧。

此外，螺旋弹簧18在阀轴向Da的一侧具有一端部181，在阀轴向Da的另一侧具有另一端部182。该一端部181例如与齿轮箱146不能相对旋转地被连结，另一端部182与转子161不能相对旋转地被连结。即，其另一端部182为与被旋转部16中的转子161不能相对旋转地被连结的转子连结部。将螺旋弹簧18的另一端部182与转子161连结的方法可以考虑有多种，例如其另一端部182通过与固定在转子161上的销161c卡止而与转子161连结。

此外，如图3及图4所示，螺旋弹簧18在该螺旋弹簧18发生了向阀周向Dc扭转的弹性变形(即，扭转弹性变形)的状态下被使用。螺旋弹簧18通过其螺旋弹簧18的扭转弹性变形，产生将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的作用力(施力)Fc。总之，螺旋弹簧18是通过螺旋弹簧18的扭转弹性变形产生作用力Fc的弹性部件。这样，螺旋弹簧18作为扭力弹簧发挥功能。

另外，螺旋弹簧18的扭转弹性变形通过螺旋弹簧18被向相对于螺旋弹簧18的无负荷状态增加螺旋弹簧18的卷数的一侧扭转而发生。即，本实施方式的螺旋弹簧18的扭转弹性变形为相对于螺旋弹簧18的无负荷状态使螺旋弹簧18的外径变小的一侧的弹性变形。

由于如上述那样，螺旋弹簧18的另一端部182与转子161不能相对旋转地被连结，所以被旋转部16中的螺旋弹簧18直接施力的施力作用部位是转子161。因而，螺旋弹簧18将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力，如果严密地表述，则是螺旋弹簧18的另一端部182将转子161向阀周向Dc的一侧施力。

此外，螺旋弹簧18的作用力Fc在被旋转部16旋转的情况下及停止的情况下都作用于转子161。因而，被旋转部16一边被螺旋弹簧18向阀周向Dc的一侧施力一边随着马达12的旋转动作而旋转。

并且，如图3～图5所示，螺旋弹簧18的作用力Fc被从被旋转部16作为旋转力依次传递给第4齿轮144、第3齿轮143、第2齿轮142、第1齿轮141、马达12。因而，在阀装置10的动作中，即使是马达12没有旋转时，也发生对螺旋弹簧18的作用力Fc对抗的反作用力。

并且，例如在第1齿轮141与第2齿轮142之间，通过螺旋弹簧18的作用力Fc和马达12的反作用力，如由图6的箭头F1t、F2t表示那样，第1齿轮141的齿面141a和第2齿轮142的齿面142a相互推压(推挤)。在第3齿轮143与第4齿轮144之间也同样发生该齿面彼此的相互推压。

因而，螺旋弹簧18通过将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力，在齿轮机构14内的齿轮相互的啮合部位的全部中，将在该啮合部位处相互接触的一对齿面中的一方的齿面向另一方的齿面推压。例如，以图6的VI部分的啮合部位为例，螺旋弹簧18将作为一方的齿面的第2齿轮142的齿面142a向作为另一方的齿面的第1齿轮141的齿面141a推压。

如图3及图4所示，转子161随着该转子161的旋转，能够将第1流通孔114a的开度和第2流通孔114b的开度连续地增减。因此，在阀周向Dc上的被旋转部16的可动范围中，包括第1流通孔114a的开度被设为比全开小且比全闭大的第1开度限制范围W1。该第1开度限制范围W1也可以说是第1流通孔114a被转子161部分性地关闭的被旋转部16的旋转位置范围(换言之旋转角度范围)。并且，在被旋转部16的上述可动范围，也包括第2流通孔114b的开度被设为比全开小且比全闭大的第2开度限制范围W2。该第2开度限制范围W2也可以说是第2流通孔114b被转子161部分性地关闭的被旋转部16的旋转位置范围。

上述的被旋转部16的可动范围，换言之是被旋转部16绕阀轴心Cv能够旋转的旋转位置范围。此外，由于转子161根据该转子161的旋转位置，也为将第1流通孔114a和第2流通孔114b分别部分性地堵塞的状态，所以第1开度限制范围W1和第2开度限制范围W2部分性地重叠。

另外，被旋转部16的可动范围例如也可以具有旋转1周以上的旋转位置范围，但由于在转子161上连结着螺旋弹簧18，所以被旋转部16的可动范围被设为有限的旋转位置范围。此外，由于转子161和阀旋转轴162一体旋转，所以上述的转子161的旋转位置也可以改称作具有转子161和阀旋转轴162的被旋转部16的旋转位置。

在本实施方式中，在被旋转部16处于第1开度限制范围W1内的旋转位置的情况下，不论处于该第1开度限制范围W1中的哪个旋转位置，螺旋弹簧18都将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力。而且，关于被旋转部16处于第2开度限制范围W2内的旋转位置的情况，也与上述同样。即，在被旋转部16处于第2开度限制范围W2内的旋转位置的情况下，不论处于该第2开度限制范围W2中的哪个旋转位置，螺旋弹簧18都将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力。

另外，虽然确认地进行了叙述，但被旋转部16被螺旋弹簧18向阀周向Dc的一侧施力的旋转位置范围并不限定于第1及第2开度限制范围W1、W2。即使被旋转部16处于从第1及第2开度限制范围W1、W2的双方偏离的旋转位置，螺旋弹簧18也将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力。

但是，在本实施方式中，在阀周向Dc上的被旋转部16的可动范围中，也包括螺旋弹簧18不将被旋转部16向阀周向Dc施力的旋转位置(即，非施力旋转位置)。该被旋转部16的非施力旋转位置是从第1开度限制范围W1及第2开度限制范围W2都偏离的旋转位置。

在如以上这样构成的阀装置10中，如图3及图4所示，冷却水如箭头Fi所示那样从冷却水入口111a向入口空间111b流入。并且，在第1流通孔114a打开的情况下，该入口空间111b内的冷却水从入口空间111b经由第1流通孔114a向第1出口空间112b流入。该第1出口空间112b内的冷却水从第1出口空间112b经由第1出口112a向阀装置10的外部如箭头F1o所示那样流出。

在此情况下，经过第1流通孔114a的冷却水的流量根据该第1流通孔114a的开度而决定。即，第1流通孔114a的开度越大，从冷却水入口111a经由第1流通孔114a向第1出口112a流动的冷却水的流量越大。并且，如果在第1流通孔114a的开度发生偏差，则相应地在向该第1出口112a流动的冷却水的流量也发生偏差。

另一方面，在第2流通孔114b打开的情况下，入口空间111b内的冷却水从入口空间111b经由第2流通孔114b向第2出口空间113b流入。该第2出口空间113b内的冷却水从第2出口空间113b经由第2出口113a向阀装置10的外部如箭头F2o所示那样流出。

在此情况下，经过第2流通孔114b的冷却水的流量根据该第2流通孔114b的开度而决定。即，第2流通孔114b的开度越大，从冷却水入口111a经由第2流通孔114b向第2出口113a流动的冷却水的流量越大。并且，如果在第2流通孔114b的开度发生偏差，则相应地在向该第2出口113a流动的冷却水的流量也发生偏差。

如上述那样，根据本实施方式，如图3及图4所示，被旋转部16一边被螺旋弹簧18向阀周向Dc的一侧施力一边随着马达12的旋转动作而旋转。由此，齿轮机构14的齿轮141～144一边从被旋转部16受到螺旋弹簧18的作用力Fc一边旋转。

因而，例如与没有由螺旋弹簧18进行的向阀周向Dc的施力的情况相比，能够抑制由于齿轮机构14中的齿轮141～144的侧隙而造成的各流通孔114a、114b的开度偏差。因此，与没有由螺旋弹簧18进行的向阀周向Dc的施力的情况相比，在阀装置10中能够进行冷却水的高精度的流量控制。另外，在本实施方式中，由于螺旋弹簧18的作用力Fc达到马达12的旋转轴，所以能够在齿轮机构14中的齿轮相互的啮合部位的全部中消除侧隙。

此外，如果着眼于齿轮机构14，则螺旋弹簧18将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力，由此在齿轮机构14内的齿轮相互的啮合部位的全部中，将在该啮合部位处相互接触的一对齿面中的一方的齿面向另一方的齿面推压。因而，与例如在齿轮机构14内的多个啮合部位的一部分没有一方的齿面与另一方的齿面的相互推压的情况相比，能够抑制由于齿轮141～144的侧隙而造成的各流通孔114a、114b的开度偏差。进而，能够进行冷却水的高精度的流量控制。

此外，根据本实施方式，在阀周向Dc上的被旋转部16的可动范围中，包括第1流通孔114a的开度被设为比全开小且比全闭大的第1开度限制范围W1。并且，在被旋转部16至少处于第1开度限制范围W1内的旋转位置的情况下，不论处于该第1开度限制范围W1中的哪个旋转位置，螺旋弹簧18都将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力。

因而，能够跨经过第1流通孔114a的冷却水的流量根据被旋转部16的旋转而增减的全域，进行上述冷却水的高精度的流量控制。这在经过第2流通孔114b的冷却水的流量控制中也同样。

此外，根据本实施方式，螺旋弹簧18是通过螺旋弹簧18的扭转弹性变形而产生将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的作用力Fc的弹性部件。因而，即使不从阀装置10的外部施加动力，也能够使该作用力Fc作用于被旋转部16。并且，能够得到与螺旋弹簧18的扭转弹性变形量对应的的作用力Fc。

此外，根据本实施方式，在阀周向Dc上的被旋转部16的可动范围中，也包括螺旋弹簧18不将被旋转部16向阀周向Dc施力的非施力旋转位置。如果这样，则也可以通过在阀装置10的制造时使螺旋弹簧18被组装到转子161上的最初的被旋转部16的初始旋转位置为非施力旋转位置，从而不用将螺旋弹簧18预先扭转而组装到转子161上。在此情况下，通过在螺旋弹簧18的组装后由马达12使转子161某种程度旋转，从而能得到螺旋弹簧18的扭转弹性变形。

此外，根据本实施方式，将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的施力部，具体而言是螺旋弹簧18。并且，螺旋弹簧18通过该螺旋弹簧18的扭转弹性变形，产生将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的作用力Fc(参照图4)。因而，能够不增大施力部的设置空间地抑制伴随着被旋转部16的旋转的作用力Fc的变化。

此外，根据本实施方式，阀旋转轴162被插通在螺旋弹簧18的内侧。因而，能够实现螺旋弹簧18的一端部181与非旋转部件不能相对旋转地被连结的螺旋弹簧18的配置，并且在齿轮机构14与转子161之间进行旋转传递。

此外，根据本实施方式，螺旋弹簧18、转子161和出入口分隔部114在阀轴向Da上从阀轴向Da的一侧起依次排列配置有螺旋弹簧18、转子161、出入口分隔部114。并且，螺旋弹簧18在作为箱体11内的冷却水流通的流通路的入口空间111b中被配置在比转子161靠冷却水流动上游侧。因而，能够使螺旋弹簧18的设置空间与该流通路重叠，所以能够抑制由于设有螺旋弹簧18而造成的阀装置10的体格扩大。

此外，根据本实施方式，螺旋弹簧18将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力，是螺旋弹簧18的另一端部182将转子161向阀周向Dc的一侧施力。因而，通过图4的作用力Fc，除了将齿轮机构14内的侧隙消除以外，还能够将阀周向Dc上的转子161与阀旋转轴162的间隙、以及阀周向Dc上的第4齿轮144与阀旋转轴162的间隙消除。由此，能够进行冷却水的高精度的流量控制。

此外，根据本实施方式，马达12例如是伺服马达或无刷马达。如果这样，则由于能够通过伺服马达或无刷马达的功能来掌握马达12的旋转角度，所以不需要与马达12另外设置角度检测功能。

(第2实施方式)

接着，对第2实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第1实施方式不同的点。此外，对于与上述实施方式相同或等同的部分省略或简略化地进行说明。这在后述的实施方式的说明中也同样。

如图7及图8所示，本实施方式的齿轮机构14代替图5的第1～第4齿轮141～144而具备具有螺旋状的齿的蜗杆147、以及与该蜗杆147啮合的蜗轮148。即，本实施方式的齿轮机构14是蜗杆传动机构。

另外，在图8中，为了使得图示容易观察，将齿轮机构14的外形用双点划线表示。此外，在图7及图8中，省略了阀装置10的箱体11的图示。并且，在后述的多个图中的一部分的图中，同样也省略了箱体11的图示。

蜗杆147与马达12的旋转轴不能相对旋转地被连结，蜗轮148与阀旋转轴162的一端部162a不能相对旋转地被连结。由此，例如当马达12产生旋转力时，该马达12的旋转力依次被传递给蜗杆147、蜗轮148，被从蜗轮148经由阀旋转轴162向转子161传递。

因而，在本实施方式的齿轮机构14中，蜗杆147相当于设置在从马达12到被旋转部16的动力传递路径中的驱动侧齿轮。并且，蜗轮148相当于在该动力传递路径中设置在比驱动侧齿轮靠被旋转部16侧的从动侧齿轮。

此外，即使要从蜗轮148侧使蜗杆147旋转，蜗杆147也不旋转。即，蜗杆147构成为，阻止从蜗轮148向马达12传递旋转力。换言之，蜗杆147被构成为逆传递阻止齿轮，该逆传递阻止齿轮阻止与从马达12向被旋转部16的旋转力传递相反朝向的旋转力传递。因此，在马达12不旋转的情况下，不产生与螺旋弹簧18的作用力Fc(参照图4)对抗的反作用力。

此外，在本实施方式中也与第1实施方式同样，螺旋弹簧18将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力。因而，在蜗杆147与蜗轮148的啮合部位，与图6所示的状态同样，通过螺旋弹簧18的作用力Fc(参照图4)，蜗轮148的齿面被推压在蜗杆147的齿面上。

此外，本实施方式的马达12是步进马达。因而，通过该步进马达的功能，能够对马达12的旋转角度进行控制，所以能够唯一地决定转子161的旋转位置，不需要与马达12另外地设置角度检测功能。

另外，在本实施方式的被旋转部16的可动范围中，不包括在第1实施方式中上述的被旋转部16的非施力旋转位置。即，不论被旋转部16处于上述可动范围内的哪个旋转位置，螺旋弹簧18都将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力。并且，在阀装置10的制造时，当螺旋弹簧18被连结在转子161上时，例如螺旋弹簧18在相对于无负荷状态预先被扭转的状态下与转子161连结。

根据本实施方式，作为驱动侧齿轮的蜗杆147构成为，阻止从作为从动侧齿轮的蜗轮148向马达12传递旋转力。因而，不会因为螺旋弹簧18的施力而从转子161产生的旋转力造成马达12旋转，所以能够不对马达12通电而实现保持转子161的旋转位置的无通电保持。并且，进行上述冷却水的高精度的流量控制，从而能够减少马达12的动作次数，并通过上述的无通电保持，能够实现在电动车辆中特别需要的耗电减小。

此外，由于本实施方式的齿轮机构14是蜗杆传动机构，所以与采用蜗杆传动机构以外的构造作为阻止从被旋转部16向马达12传递旋转力的构造的情况相比，能够减少零件件数。结果，容易实现齿轮机构14的构造简洁化及制造的简单化。

并且，在齿轮机构14中能够得到高减速比，容易提高阻止从被旋转部16向马达12传递旋转力的锁定力。

除了以上说明以外，本实施方式与第1实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第1实施方式同样得到根据与上述第1实施方式共通的构成所起到的效果。

(第3实施方式)

接着，对第3实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第2实施方式不同的点。

如图9及图10所示，本实施方式的马达12是直流马达。此外，阀装置10具备角度检测机构21。

角度检测机构21是检测阀旋转轴162的旋转角度的角度传感器，与阀旋转轴162连结。从角度检测机构21向控制装置20发送表示阀旋转轴162的旋转角度(换言之，转子161的旋转位置)的检测信号。

控制装置20由角度检测机构21检测转子161的旋转位置，反馈其检测结果，从而对马达12的旋转角度进行控制。通过执行这样的控制，能够进行抑制了过冲的转子161的旋转位置控制。

除了以上说明以外，本实施方式与第2实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第2实施方式同样得到根据与上述第2实施方式共通的构成所起到的效果。

另外，本实施方式是基于第2实施方式的变形例，但也可以将本实施方式与上述的第1实施方式进行组合。

(第4实施方式)

接着，对第4实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第2实施方式不同的点。

如图11及图12所示，在本实施方式中，转子161的形状与第2实施方式不同。此外，本实施方式的阀装置10被构成为两通阀，所以不具备第2出口部113。因此，在本实施方式中，将第1出口部112简单称作出口部112，将第1出口112a简单称作冷却水出口112a。此外，在本实施方式的阀装置10的构造上，没有形成第1出口空间112b和第2出口空间113b(参照图4)。

具体而言，转子161被收容在箱体11内，被支承为能够相对于箱体11相对旋转。此外，入口部111相对于转子161被配置在阀轴向Da的另一侧，出口部112相对于转子161被配置在阀径向Dr的外侧。

转子161具备顶板部161d和圆筒状部161e。顶板部161d为以阀轴向Da为厚度方向且以阀轴心Cv为中心的圆盘状。在该顶板部161d中的阀轴向Da的一侧，连结着阀旋转轴162的另一端部162b和螺旋弹簧18的另一端部182。

转子161的圆筒状部161e形成为在阀轴向Da上延伸并以阀轴心Cv为中心的大致圆筒形状。圆筒状部161e从顶板部161d的周缘部分向阀轴向Da的另一侧延伸设置。因此，在阀轴向Da上，圆筒状部161e的内侧空间的一侧被顶板部161d堵塞，但其内侧空间的另一侧被开放。

并且，冷却水入口111a与圆筒状部161e的内侧空间连通。因而，该圆筒状部161e的内侧空间为入口空间111b。

此外，在圆筒状部161e，形成有在阀径向Dr上贯通的转子孔161a。并且，冷却水出口112a经由转子孔161a与设置在圆筒状部161e的内侧的入口空间111b连通。因而，在本实施方式中，冷却水出口112a的上游端部112d的开度通过转子161而被增减。即，冷却水出口112a的上游端部112d与随着被旋转部16的旋转而被增减开度的流通孔对应。并且，在箱体11中，形成作为该流通孔的上游端部112d的出口上游端形成部112c与流体通过部对应。

另外，本实施方式的阀旋转轴162及螺旋弹簧18没有被配置在入口空间111b中。

除了以上说明以外，本实施方式与第2实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第2实施方式同样得到根据与上述第2实施方式共通的构成所起到的效果。

另外，本实施方式是基于第2实施方式的变形例，但也可以将本实施方式与上述第1实施方式或第3实施方式组合。

(第5实施方式)

接着，对第5实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第4实施方式不同的点。

如图13及图14所示，在本实施方式中，入口部111的配置与第4实施方式不同。

具体而言，本实施方式的入口部111相对于转子161配置在阀径向Dr的外侧。例如，入口部111相对于出口部112配置在夹着转子161的相反侧。因此，作为圆筒状部161e的内侧空间的入口空间111b的阀轴向Da的另一侧被箱体11堵塞。

此外，在转子161的圆筒状部161e，除了形成有转子孔161a以外，还形成有在阀径向Dr上贯通的入口连通孔161f。冷却水入口111a经由该入口连通孔161f与设置在圆筒状部161e的内侧的入口空间111b连通。此外，入口连通孔161f为向阀周向Dc扩大的形状，以使得即使转子161为了调整冷却水出口112a的上游端部112d的开度而旋转，入口连通孔161f也不将从冷却水入口111a向入口空间111b的冷却水流动节流。

除了以上说明以外，本实施方式与第4实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第4实施方式同样得到根据与上述第4实施方式共通的构成所起到的效果。

(第6实施方式)

接着，对第6实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第1实施方式不同的点。

如图15及图16所示，在本实施方式中，转子161的形状与第1实施方式不同。

具体而言，在本实施方式的转子161没有形成转子孔161a(参照图3)，转子161形成为以阀轴向Da为厚度方向的板状。并且，转子161不是圆盘状，而是相对于阀轴心Cv偏心的形状。

转子161通过该转子161相对于第1流通孔114a在阀轴向Da的一侧重叠，将第1流通孔114a关闭。与此同样，转子161通过该转子161相对于第2流通孔114b在阀轴向Da的一侧重叠，将第2流通孔114b关闭。因而，本实施方式的转子161也与第1实施方式的转子161同样，随着绕阀轴心Cv的旋转来增减第1流通孔114a的开度和第2流通孔114b的开度。另外，图16表示第1流通孔114a被全闭且第2流通孔114b被全开的状态。

除了以上说明以外，本实施方式与第1实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第1实施方式同样得到根据与上述第1实施方式共通的构成所起到的效果。

另外，本实施方式是基于第1实施方式的变形例，也可以将本实施方式与上述的第2实施方式或第3实施方式组合。

(第7实施方式)

接着，对第7实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第4实施方式不同的点。

如图17所示，本实施方式的阀装置10是球阀。因而，在本实施方式中，转子161的形状与第4实施方式不同。

具体而言，转子161具有被形成为该转子161的外侧表面的球面状的球面161g。在该转子161中的阀轴向Da的一侧，连结着阀旋转轴162的另一端部162b和螺旋弹簧18的另一端部182。

此外，在转子161的内侧，与第4实施方式同样形成有入口空间111b，该入口空间111b的阀轴向Da的一侧被堵塞，入口空间111b的阀轴向Da的另一侧被开放。并且，冷却水入口111a与该入口空间111b连通。

另外，在本实施方式中，由于图17中的XIIa－XIIa截面与图12同样，所以省略了该XIIa－XIIa截面的图示。

除了以上说明以外，本实施方式与第4实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第4实施方式同样得到根据与上述第4实施方式共通的构成所起到的效果。

(第8实施方式)

接着，对第8实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第1实施方式不同的点。

如图18及图19所示，本实施方式的齿轮机构14具有第1～第3齿轮141～143，但不具有第4齿轮144(参照图5)。因而，第3齿轮143与阀旋转轴162的一端部162a不能相对旋转地被连结。

此外，第2齿轮142是蜗杆，第1齿轮141和第3齿轮143分别是与该蜗杆啮合的蜗轮。第1齿轮141与第1实施方式同样，与马达12的旋转轴不能相对旋转地被连结。

例如当马达12产生旋转力时，该马达12的旋转力依次被传递给第1齿轮141、第2齿轮142、第3齿轮143，被从第3齿轮143经由阀旋转轴162向转子161传递。

除了以上说明以外，本实施方式与第1实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第1实施方式同样得到根据与上述第1实施方式共通的构成所起到的效果。

(第9实施方式)

接着，对第9实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第2实施方式不同的点。

如图20及图21所示，在本实施方式中，齿轮机构14除了具有蜗杆147和蜗轮148以外还具有齿轮对149a、149b。并且，蜗杆147不与马达12的旋转轴直接连结，而被配置在与马达12的旋转轴的轴上不同的其他轴上。

具体而言，齿轮机构14的齿轮对149a、149b由马达侧齿轮149a和蜗杆侧齿轮149b构成。该马达侧齿轮149a和蜗杆侧齿轮149b例如是斜齿轮，相互啮合。马达侧齿轮149a与马达12的旋转轴不能相对旋转地被连结，蜗杆侧齿轮149b与蜗杆147不能相对旋转地被连结。

例如当马达12产生旋转力时，该马达12的旋转力依次被传递给马达侧齿轮149a、蜗杆侧齿轮149b、蜗杆147、蜗轮148。并且，被传递给该蜗轮148的旋转力被从蜗轮148经由阀旋转轴162向转子161传递。

因而，在本实施方式中，也与第2实施方式同样，在齿轮机构14中，蜗杆147相当于上述的驱动侧齿轮。并且，蜗轮148相当于上述的从动侧齿轮。此外，蜗杆147被构成为上述的逆传递阻止齿轮。

除了以上说明以外，本实施方式与第2实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第2实施方式同样得到根据与上述第2实施方式共通的构成所起到的效果。

另外，本实施方式是基于第2实施方式的变形例，也可以将本实施方式与上述的第3～第7实施方式的某个组合。

(第10实施方式)

接着，对第10实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第1实施方式不同的点。

如图22所示，本实施方式的阀装置10具备缸装置24作为将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的施力部。因此，没有设置螺旋弹簧18(参照图3)。

缸装置24具有中空的缸241、以及在缸241内能够向缸241的轴向往复移动的活塞242。在该缸241内，例如从冷却水入口111a(参照图3)分支的冷却水作为压力流体被导入，该压力流体产生将活塞242向缸241的轴向的一侧推压的推压力Fa。

并且，活塞242经由连杆25与转子161连结。通过经由该连杆25的连结，活塞242越向缸241的轴向的一侧移动，转子161越向阀周向Dc的一侧旋转。因此，缸装置24通过压力流体的推压力Fa，产生将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的作用力Fc。

除了以上说明以外，本实施方式与第1实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第1实施方式同样得到根据与上述第1实施方式共通的构成所起到的效果。

另外，本实施方式是基于第1实施方式的变形例，也可以将本实施方式与上述的第2～第9实施方式的某个组合。

(第11实施方式)

接着，对第11实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第10实施方式不同的点。

如图23所示，在本实施方式的缸装置24中，在缸241内没有被导入压力流体。代之，缸装置24具有被收容在缸241内的弹簧243。在本实施方式中，该弹簧243作为施力部发挥功能。

具体而言，缸装置24的弹簧243是在压缩的状态下被保持的压缩螺旋弹簧。弹簧243通过该弹簧243的压缩弹性变形，产生将活塞242向缸241的轴向的一侧推压的推压力Fa。

并且，该弹簧243的推压力Fa通过经由连杆25，成为将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的作用力Fc。即，缸装置24的弹簧243是通过弹簧243的压缩弹性变形而产生对于该被旋转部16的作用力Fc的弹性部件。并且，弹簧243如上述那样，作为将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的施力部发挥功能。

除了以上说明以外，本实施方式与第10实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第10实施方式同样得到根据与上述第10实施方式共通的构成所起到的效果。

(第12实施方式)

接着，对第12实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第1实施方式不同的点。

如图24所示，本实施方式的阀装置10具备板簧26作为将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的施力部。因此，没有设置螺旋弹簧18(参照图3)。

板簧26的一端部被固定在构成箱体11的一部分的弹簧端固定部11a。此外，板簧26的另一端部被卡止在固定于转子161的销161c。板簧26带来相对于无负荷状态弯曲的弹性变形。

并且，板簧26的弹性变形后的状态越是接近于无负荷状态，转子161越向阀周向Dc的一侧旋转。即，板簧26通过该板簧26的弯曲弹性变形，产生将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的作用力Fc。因而，板簧26是通过板簧26的弯曲弹性变形而产生对于该被旋转部16的作用力Fc的弹性部件。

除了以上说明以外，本实施方式与第1实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第1实施方式同样得到根据与上述第1实施方式共通的构成所起到的效果。

另外，本实施方式是基于第1实施方式的变形例，也可以将本实施方式与上述的第2～第9实施方式的某个组合。

(第13实施方式)

接着，对第13实施方式进行说明。在本实施方式中，主要说明与上述的第1实施方式不同的点。

如图25所示，本实施方式的阀装置10是构成车辆用温度调节装置1的一部分的高温侧四通阀10。所以，在本实施方式的说明中，将阀装置10称作高温侧四通阀10。

车辆用温度调节装置1是将车室内空间(换言之，空气调节对象空间)调整为适当的温度的车辆用空气调节装置。车辆用温度调节装置1也是将电池2调整为适当的温度的车辆用电池温度调节装置。车辆用温度调节装置1也是将电池2冷却的车辆用电池冷却装置。车辆用温度调节装置1也是将电池2加热的车辆用电池加热装置。

在本实施方式中，将车辆用温度调节装置1应用于电动汽车(换言之，电动车辆)。电动汽车是从行驶用电动马达得到车辆行驶用的驱动力的车辆。本实施方式的电动汽车能够将在车辆停车时从外部电源(换言之，商用电源)供给的电力对搭载于车辆的电池2(换言之，车载电池)充电。作为电池2，例如可以使用锂离子电池。

储存在电池2中的电力不仅向行驶用电动马达供给，还向车辆用温度调节装置1的各种电动设备及各种车载设备供给。

车辆用温度调节装置1具备冷冻循环装置100。冷冻循环装置100是具备压缩机110、冷凝器120、第1膨胀阀130、空气侧蒸发器140、定压阀150、第2膨胀阀160及冷却水侧蒸发器170的蒸气压缩式冷冻机。冷冻循环装置100的制冷剂是氟利昴类制冷剂。冷冻循环装置100是高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界冷冻循环。

第2膨胀阀160及冷却水侧蒸发器170在制冷剂流动中，相对于第1膨胀阀130、空气侧蒸发器140及定压阀150并行地配置。

在冷冻循环装置100中，形成有第1制冷剂循环回路和第2制冷剂循环回路。在第1制冷剂循环回路中，制冷剂以压缩机110、冷凝器120、第1膨胀阀130、空气侧蒸发器140、定压阀150、压缩机110的顺序循环。在第2制冷剂循环回路中制冷剂以压缩机110、冷凝器120、第2膨胀阀160、冷却水侧蒸发器170的顺序循环。

压缩机110是通过从电池2供给的电力被驱动的电动压缩机，将冷冻循环装置100的制冷剂吸入、压缩并喷出。如图25及图26所示，压缩机110的电动马达被控制装置20控制。压缩机110也可以是通过带而被驱动的可变容量压缩机。

冷凝器120是使从压缩机110喷出的高压侧制冷剂与高温冷却水回路200的冷却水进行热交换的高压侧热交换器。

冷凝器120具有冷凝部120a、贮液器120b及过冷却部120c。冷凝部120a通过使从压缩机110喷出的高压侧制冷剂与高温冷却水回路200的冷却水进行热交换，从而使高压侧制冷剂冷凝。冷凝器120是使从压缩机110喷出的制冷剂向冷却水散热的散热器。

高温冷却水回路200的冷却水是作为载热体的流体。高温冷却水回路200的冷却水是高温载热体。在本实施方式中，作为高温冷却水回路200的冷却水，使用至少包括乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体、或不冻液。高温冷却水回路200是高温载热体循环的高温载热体回路。

贮液器120b是将从冷凝器120流出的高压制冷剂的气液分离、使分离出的液相制冷剂向下游侧流出并将循环的剩余制冷剂贮存的气液分离部。

过冷却部120c使从贮液器120b流出的液相制冷剂与高温冷却水回路200的冷却水进行热交换而将液相制冷剂进行过冷却。

第1膨胀阀130是使从贮液器120b流出的液相制冷剂减压膨胀的第1减压部。第1膨胀阀130是机械式的温度式膨胀阀。机械式膨胀阀具有感温部，是通过隔膜等的机械机构驱动阀体的温度式膨胀阀。第1膨胀阀130也可以是电动式膨胀阀。

空气侧蒸发器140是使从第1膨胀阀130流出的制冷剂与向车室内送风的空气进行热交换而使制冷剂蒸发的蒸发器。对于空气侧蒸发器140而言，制冷剂从向车室内送风的空气吸热。空气侧蒸发器140是将向车室内送风的空气冷却的空气冷却器。

定压阀150是将空气侧蒸发器140的出口侧的制冷剂的压力维持为规定值的压力调整部。定压阀150由机械式或电动式的可变节流机构构成。具体而言，定压阀150在空气侧蒸发器140的出口侧的制冷剂的压力低于规定值的情况下，使制冷剂通路的通路面积减小，在空气侧蒸发器140的出口侧的制冷剂的压力超过规定值的情况下，使制冷剂通路的通路面积增加。被定压阀150压力调整后的气相制冷剂被压缩机110吸入并被压缩。另外，上述的使制冷剂通路的通路面积减小，换言之是使该制冷剂通路的节流开度减小，上述的使制冷剂通路的通路面积增加，换言之是使该制冷剂通路的节流开度增加。

在循环之中循环的循环制冷剂流量的变动较少的情况下等，也可以代替定压阀150而采用由节流孔、毛细管等构成的固定节流部。

第2膨胀阀160是使从冷凝器120流出的液相制冷剂减压膨胀的第2减压部。第2膨胀阀160是电动式膨胀阀。电动式膨胀阀是具有阀体和电动致动器而构成的电动式的可变节流机构，上述阀体构成为能够变更节流开度，上述电动致动器使上述阀体的开度变化。第2膨胀阀160能够将制冷剂流路全闭。

第2膨胀阀160是切换制冷剂向空气侧蒸发器140及冷却水侧蒸发器170中的空气侧蒸发器140流动的状态、和制冷剂向空气侧蒸发器140及冷却水侧蒸发器170的双方流动的状态的制冷剂流动切换部。

第2膨胀阀160其动作由从控制装置20输出的控制信号来控制。第2膨胀阀160也可以是机械式的温度膨胀阀。在第2膨胀阀160是机械式的温度膨胀阀的情况下，将第2膨胀阀160侧的制冷剂流路开闭的开闭阀需要与第2膨胀阀160单独地设置。

冷却水侧蒸发器170是使从第2膨胀阀160流出的制冷剂与低温冷却水回路300的冷却水进行热交换而使制冷剂蒸发的蒸发器。对于冷却水侧蒸发器170而言，制冷剂从低温冷却水回路300的冷却水吸热。冷却水侧蒸发器170是将低温冷却水回路300的冷却水冷却的载热体冷却器。由冷却水侧蒸发器170蒸发的气相制冷剂被压缩机110吸入并被压缩。

低温冷却水回路300的冷却水是作为载热体的流体。低温冷却水回路300的冷却水是低温载热体。在本实施方式中，作为低温冷却水回路300的冷却水，使用至少包括乙二醇、二甲基聚硅氧烷或纳米流体的液体、或不冻液。低温冷却水回路300是低温的载热体循环的低温载热体回路。

在高温冷却水回路200中，配置有冷凝器120、高温侧泵210、加热器芯体220、高温侧散热器230、高温侧贮液箱240、电加热器250及高温侧四通阀10。

高温侧泵210是将冷却水吸入并喷出的载热体泵。高温侧泵210是喷出流量为一定的电动式的泵。高温侧泵210也可以是喷出流量可变的电动式的泵。

加热器芯体220使高温冷却水回路200的冷却水与向车室内流动的空气进行热交换，将向车室内流动的空气加热。即，对于加热器芯体220而言，冷却水对向车室内流动的空气散热。总之，加热器芯体220是将向车室内流动的空气加热的空气加热器。

高温侧散热器230是使高温冷却水回路200的冷却水与车室外的空气(即外部气体)进行热交换而从冷却水向外部气体散热的热交换器。

高温侧贮液箱240是将剩余冷却水贮存的冷却水贮存部。通过将剩余冷却水贮存到高温侧贮液箱240中，能够抑制在各流路中循环的冷却水的液量的下降。

高温侧贮液箱240具有将冷却水的气液分离的功能。高温侧贮液箱240具有将冷却水中含有的空气(即气泡)分离的功能。

高温侧贮液箱240是密闭式贮液箱。由高温侧贮液箱240分离的空气被贮存到高温侧贮液箱240内。利用被贮存到高温侧贮液箱240内的空气的压缩性，调整被贮存到高温侧贮液箱240内的冷却水的液面的压力。

电加热器250是通过被供给电力而发热、将高温冷却水回路200的冷却水加热的加热部。电加热器250是能够与车辆的行驶状态独立地生成热的热生成部。

冷凝器120、高温侧泵210、高温侧贮液箱240及电加热器250配置在冷凝器流路200a中。冷凝器流路200a是高温冷却水回路200的冷却水流动的流路。

冷凝器120、高温侧泵210、高温侧贮液箱240及电加热器250在冷凝器流路200a中在冷却水的流动方向上以高温侧贮液箱240、高温侧泵210、冷凝器120、电加热器250的顺序配置。

加热器芯体220配置在加热器芯体流路200b。加热器芯体流路200b是高温冷却水回路200的冷却水流动的流路。

高温侧散热器230配置在高温侧散热器流路200c。高温侧散热器流路200c是高温冷却水回路200的冷却水相对于加热器芯体流路200b并行地流动的流路。

加热器芯体流路200b及高温侧散热器流路200c相互并行地与冷凝器流路200a连接。

加热器芯体220及高温侧散热器230在高温冷却水回路200的冷却水的流动中相互并行地配置。

加热器芯体流路200b及高温侧散热器流路200c在高温侧第1分支部200d从冷凝器流路200a分支。在高温侧第1分支部200d中，在冷凝器120中被散热后的冷却水向高温侧散热器流路200c侧和加热器芯体220侧分支。

加热器芯体流路200b及高温侧散热器流路200c在高温侧第1合流部200e合流到冷凝器流路200a。在高温侧第1合流部200e，在高温侧散热器流路200c中流动的冷却水和在加热器芯体220中流动的冷却水朝向冷凝器120侧合流。

高温侧四通阀10被配置在高温侧第1分支部200d。高温侧四通阀10是将加热器芯体流路200b及高温侧散热器流路200c开闭的电动阀。

在高温侧四通阀10也连接着电池入口侧流路200f。高温侧第1分支部200d也是在冷凝器120中被散热后的冷却水向电池用热交换器330侧分支的高温侧第2分支部。

高温侧四通阀10是在冷凝器120中被散热后的冷却水切换流到电池用热交换器330的状态和不流到电池用热交换器330的状态的高温侧切换部。

如图25及图27所示，高温侧四通阀10具有1个冷却水入口111a和3个冷却水出口112a、113a、117a。高温侧四通阀10调整加热器芯体流路200b及高温侧散热器流路200c的开口面积。高温侧四通阀10是调整向加热器芯体流路200b流入的高温冷却水回路200的冷却水的流量的加热器芯体流量降低部。高温侧四通阀10是调整向高温侧散热器流路200c流入的高温冷却水回路200的冷却水的流量的高温侧散热器流量降低部。高温侧四通阀10的动作由控制装置20控制。

高温侧四通阀10将加热器芯体流路200b、高温侧散热器流路200c及电池入口侧流路200f开闭。即，高温侧四通阀10调整加热器芯体流路200b、高温侧散热器流路200c及电池入口侧流路200f的开口面积。

高温侧四通阀10调整流过加热器芯体220的冷却水和流过高温侧散热器230的冷却水的流量比。

在冷凝器流路200a的高温侧第2合流部200h，连接着电池出口侧流路200g。高温侧第2合流部200h配置在冷凝器流路200a中的高温侧贮液箱240的冷却水入口侧的部位。在高温侧第2合流部200h，流过了电池用热交换器330的冷却水朝向冷凝器120侧合流。

高温侧四通阀10是将电池用热交换器330侧的冷却水流路开闭、并且调整高温侧散热器230侧的冷却水流路的开度及加热器芯体220侧的冷却水流路的开度的1个阀装置。

如图27及图28所示，高温侧四通阀10具有箱体11、作为致动器的马达12、齿轮机构14、转子161、阀旋转轴162(参照图3)及螺旋弹簧18(参照图3)。另外，图27～图33是表示高温侧四通阀10的图，但在图27～图33中，省略了阀旋转轴162和螺旋弹簧18的图示。

作为本实施方式的阀装置的高温侧四通阀10与第1实施方式的阀装置10相比，在口数量上不同，但具有与第1实施方式的阀装置10同样的构造。因而，在高温侧四通阀10中，螺旋弹簧18将转子161向阀周向Dc的一侧施力。并且，转子161和阀旋转轴162一边被螺旋弹簧18向阀周向Dc的一侧施力一边随着马达12的旋转动作而旋转。

高温侧四通阀10的箱体11除了具有入口部111、第1出口部112及第2出口部113以外，还具有形成有第3出口117a的第3出口部117。即，在箱体11，形成有冷却水入口111a、作为散热器侧出口的第1出口112a、作为加热器芯体侧出口的第2出口113a及作为电池侧出口的第3出口117a。

第1出口112a与高温侧散热器流路200c连接。即，形成有第1出口112a的第1出口部112与作为第1热交换器的高温侧散热器230的冷却水流动上游侧(换言之，流体流动上游侧)连结，使冷却水向高温侧散热器230流出。

此外，第2出口113a与加热器芯体流路200b连接。即，形成有第2出口113a的第2出口部113与作为第2热交换器的加热器芯体220的冷却水流动上游侧连结，使冷却水向加热器芯体220流出。

此外，第3出口117a与电池入口侧流路200f连接。

此外，冷却水入口111a与冷凝器流路200a连接。即，形成有冷却水入口111a的入口部111与高温侧散热器230的冷却水流动下游侧及加热器芯体220的冷却水流动下游侧连结，冷却水从高温侧散热器230和加热器芯体220向入口部111流入。

在箱体11的内部，形成有入口空间111b、作为散热器侧空间的第1出口空间112b、作为加热器芯体侧空间的第2出口空间113b及作为电池侧空间的第3出口空间117b。

入口空间111b是载热体入口空间。入口空间111b与冷却水入口111a连通。第1出口空间112b与第1出口112a连通。第2出口空间113b与第2出口113a连通。第3出口空间117b与第3出口117a连通。

高温侧四通阀10的箱体11除了具有出入口分隔部114和相当于第1实施方式的出口侧分隔部115的出口侧第1分隔部115以外，还具有出口侧第2分隔部116。该出口侧第2分隔部116被形成为板状，将第2出口空间113b与第3出口空间117b之间分隔。

此外，出入口分隔部114将入口空间111b与第1出口空间112b、第2出口空间113b及第3出口空间117b的各自之间分隔。入口空间111b相对于出入口分隔部114配置在阀轴向Da的一侧，第1出口空间112b、第2出口空间113b及第3出口空间117b相对于出入口分隔部114配置在阀轴向Da的另一侧。

此外，第2出口空间113b位于第1出口空间112b与第3出口空间117b之间。

如图27～图29所示，在出入口分隔部114，形成有在箱体11内供冷却水通过的第1～第3流通孔114a、114b、114d。入口空间111b经由第1流通孔114a与第1出口空间112b连通，经由第2流通孔114b与第2出口空间113b连通，经由第3流通孔114d与第3出口空间117b连通。

因而，在冷却水从入口部111向第1出口部112流动的情况下，该冷却水通过第1流通孔114a后向第1出口部112流动。此外，在冷却水从入口部111向第2出口部113流动的情况下，该冷却水在通过第2流通孔114b后向第2出口部113流动。此外，在冷却水从入口部111向第3出口部117流动的情况下，该冷却水在通过第3流通孔114d后向第3出口部117流动。

转子161是高温侧四通阀10的阀体。另外，相当于第1实施方式的转子161的转子孔161a(参照图3)的部位在本实施方式中不是孔形状而呈缺口形状，所以相当于该转子孔161a的部位在本实施方式中被称作转子开口161a。此外，在转子161中，转子开口161a被分开形成在两个部位上。

转子161通过将第1流通孔114a、第2流通孔114b及第3流通孔114d开闭，使第1出口空间112b、第2出口空间113b及第3出口空间117b的各自与入口空间111b的连通状态变化。

另外，将第1流通孔114a关闭，是指将第1出口空间112b相对于入口空间111b关闭，将第2流通孔114b关闭，是指将第2出口空间113b相对于入口空间111b关闭。并且，将第3流通孔114d关闭，是指将第3出口空间117b相对于入口空间111b关闭。

在阀周向Dc上的被旋转部16(参照图3)的可动范围中，不仅包括上述第1及第2开度限制范围W1、W2，还包括第3流通孔114d的开度为比全开小且比全闭大的第3开度限制范围。并且，不仅是在第1及第2流通孔114a、114b的开度调整时，而且在第3流通孔114d的开度调整时，螺旋弹簧18的作用力Fc(参照图4)也持续作用于转子161。即，在具有该转子161的被旋转部16处于上述第3开度限制范围内的旋转位置的情况下，不论处于该第3开度限制范围中的哪个旋转位置，螺旋弹簧18都将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力。

转子161通过马达12的旋转驱动力(换言之，旋转力)而被旋转操作。马达12的动作由控制装置20控制。

图29表示制冷—电池冷却模式下的高温侧四通阀10的动作状态。在图29的动作状态下，转子161相对于入口空间111b打开第1出口空间112b，关闭第2出口空间113b，关闭第3出口空间117b。

图30表示制暖模式下的高温侧四通阀10的动作状态。在图30的动作状态下，转子161相对于入口空间111b关闭第1出口空间112b，打开第2出口空间113b，关闭第3出口空间117b。

图31表示除湿制暖模式下的高温侧四通阀10的动作状态。在图31的动作状态下，旋转操作转子161，使得相对于入口空间111b打开第1出口空间112b，打开第2出口空间113b，并且关闭第3出口空间117b。

图32表示电池加热模式下的高温侧四通阀10的动作状态。在图32的动作状态下，转子161相对于入口空间111b关闭第1出口空间112b，关闭第2出口空间113b，打开第3出口空间117b。

图33表示注水模式下的高温侧四通阀10的动作状态。在图33的动作状态下，转子161相对于入口空间111b打开第1出口空间112b，打开第2出口空间113b，打开第3出口空间117b。

如图25所示，在低温冷却水回路300中，配置有低温侧泵310、冷却水侧蒸发器170、低温侧散热器320、电池用热交换器330及低温侧贮液箱340。

低温侧泵310是将冷却水吸入并喷出的载热体泵。低温侧泵310是电动式的泵。

低温侧散热器320是使低温冷却水回路300的冷却水与外部气体进行热交换而使低温冷却水回路300的冷却水从外部气体吸热的吸热器。

高温侧散热器230及低温侧散热器320在外部气体的流动方向上以该顺序串联地配置。在高温侧散热器230及低温侧散热器320，由室外送风机400送风外部气体。

室外送风机400是将外部气体朝向高温侧散热器230及低温侧散热器320送风的外部气体送风部。室外送风机400是通过电动马达来驱动风扇的电动送风机。室外送风机400的动作由控制装置20控制。

高温侧散热器230、低温侧散热器320及室外送风机400被配置在车辆的最前部。因而，在车辆的行驶时能够使行驶风吹在高温侧散热器230及低温侧散热器320。

在高温侧散热器230及低温侧散热器320的前表面上配置有散热器开闭器3。通过关闭散热器开闭器3，在车辆的行驶时能够使行驶风不吹在高温侧散热器230及低温侧散热器320。散热器开闭器3的动作由控制装置20控制。

在电池用热交换器330中，电池2被配置为能够进行热传导。电池用热交换器330是通过冷却水调整电池2的温度的电池温度调整部。电池用热交换器330使从电池2产生的废热向低温冷却水回路300的冷却水散热。此外，电池用热交换器330使电池2从低温冷却水回路300的冷却水吸热。该电池用热交换器330中的冷却水与电池2之间的散热及吸热是根据冷却水的温度和电池2的温度的高低来切换。

低温侧贮液箱340是将剩余冷却水贮存的冷却水贮存部。通过将剩余冷却水贮存到低温侧贮液箱340，能够抑制在各流路中循环的冷却水的液量的下降。

低温侧贮液箱340具有将冷却水的气液分离的功能。低温侧贮液箱340具有将冷却水中包含的空气(即气泡)分离的功能。

低温侧贮液箱340是密闭式贮液箱。由低温侧贮液箱340分离后的空气被贮存到低温侧贮液箱340内。利用被贮存到低温侧贮液箱340内的空气的压缩性，调整被贮存到低温侧贮液箱340内的冷却水的液面的压力。

低温侧泵310、冷却水侧蒸发器170及低温侧贮液箱340被配置在蒸发器流路300a。蒸发器流路300a是低温冷却水回路300的冷却水流动的流路。

低温侧泵310、冷却水侧蒸发器170及低温侧贮液箱340在蒸发器流路300a中在冷却水的流动方向上，以低温侧贮液箱340、低温侧泵310、冷却水侧蒸发器170的顺序配置。

低温侧散热器320配置在低温侧散热器流路300b。低温侧散热器流路300b是低温冷却水回路300的冷却水流动的流路。

电池用热交换器330配置在电池流路300c。电池流路300c是低温冷却水回路300的冷却水流动的流路。

低温侧散热器流路300b及电池流路300c在低温侧第1分支部300d从蒸发器流路300a分支。在低温侧第1分支部300d，被冷却水侧蒸发器170吸热后的冷却水向电池用热交换器330侧和低温侧散热器320侧分支。

低温侧散热器流路300b及电池流路300c在低温侧第1合流部300e合流到蒸发器流路300a。在低温侧第1合流部300e，流过电池用热交换器330后的冷却水和流过低温侧散热器320后的冷却水朝向冷却水侧蒸发器170侧合流。

在电池流路300c中的电池用热交换器330的冷却水出口侧与低温侧散热器流路300b中的低温侧散热器320的冷却水入口侧之间，连接着电池散热器流路300f。电池散热器流路300f是低温冷却水回路300的冷却水流动的流路。

在低温冷却水回路300中配置有三通阀350。三通阀350配置在电池流路300c与电池散热器流路300f的连接部。三通阀350切换第1状态和第2状态。该第1状态，是从电池用热交换器330流出的冷却水原样流过电池流路300c并向蒸发器流路300a流入的状态。第2状态，是从电池用热交换器330流出的冷却水流过电池散热器流路300f向低温侧散热器流路300b流入的状态。

如图34及图35所示，三通阀350具有箱体3510、阀体3520及致动器3530。箱体3510具有冷却水入口3510a、电池流路侧出口3510b及电池散热器流路侧出口3510c。

冷却水入口3510a是载热体入口。冷却水入口3510a及电池流路侧出口3510b与电池流路300c连接。电池散热器流路侧出口3510c与电池散热器流路300f连接。

在箱体3510的内部，形成有冷却水入口空间3510d、电池流路侧空间3510e及电池散热器流路侧空间3510f。冷却水入口空间3510d是载热体入口空间。冷却水入口空间3510d与冷却水入口3510a连通。电池流路侧空间3510e与电池流路侧出口3510b连通。电池散热器流路侧空间3510f与电池散热器流路侧出口3510c连通。

电池流路侧空间3510e及电池散热器流路侧空间3510f分别与冷却水入口空间3510d连通。电池流路侧空间3510e及电池散热器流路侧空间3510f相互相邻。

阀体3520将电池流路侧空间3510e及电池散热器流路侧空间3510f相对于冷却水入口空间3510d开闭。由此，阀体3520使电池流路侧空间3510e及电池散热器流路侧空间3510f的各自与冷却水入口空间3510d的连通状态变化。

阀体3520通过致动器3530的旋转驱动力而被旋转操作。致动器3530的动作由控制装置20控制。

图35表示制冷—电池冷却模式下的三通阀350的动作状态。在制冷—电池冷却模式下，阀体3520相对于冷却水入口空间3510d打开电池流路侧空间3510e，关闭电池散热器流路侧空间3510f。

图36表示制暖模式及电池加热模式下的三通阀350的动作状态。在制暖模式及电池加热模式下，阀体3520相对于冷却水入口空间3510d关闭电池流路侧空间3510e，关闭电池散热器流路侧空间3510f。

图37表示电池外部气体冷却模式下的三通阀350的动作状态。在电池外部气体冷却模式下，阀体3520相对于冷却水入口空间3510d关闭电池流路侧空间3510e，打开电池散热器流路侧空间3510f。

图38表示注水模式下的三通阀350的动作状态。在注水模式下，阀体3520相对于冷却水入口空间3510d打开电池流路侧空间3510e，打开电池散热器流路侧空间3510f。

如图25所示，在低温侧散热器流路300b中的比与电池散热器流路300f连接的连接部靠冷却水流动上游侧的部位，配置有流量调整阀360。流量调整阀360开闭低温侧散热器流路300b。流量调整阀360调整低温侧散热器流路300b的开口面积。流量调整阀360是使流过低温侧散热器320的冷却水的流量降低的低温侧散热器流量降低部。

电池入口侧流路200f在低温侧第2合流部300g与电池流路300c连接。电池入口侧流路200f与高温侧四通阀10连接。

低温侧第2合流部300g配置在电池流路300c中的电池用热交换器330的冷却水入口侧的部位。在低温侧第2合流部300g，通过冷凝器120被散热后的冷却水朝向电池用热交换器330侧合流。

电池出口侧流路200g在低温侧第2分支部300h与电池流路300c连接。电池出口侧流路200g与冷凝器流路200a中的高温侧贮液箱240的冷却水入口侧的部位连接。

低温侧第2分支部300h配置在电池流路300c中的电池用热交换器330的冷却水出口侧的部位。在低温侧第2分支部300h，流过电池用热交换器330后的冷却水向冷凝器120侧分支。

空气侧蒸发器140及加热器芯体220被收容在室内空气调节单元500的空气调节机壳510中。室内空气调节单元500配置在车室内前部的未图示的仪表面板的内侧。空气调节机壳510是形成空气通路的空气通路形成部件。

加热器芯体220在空气调节机壳510内的空气通路中配置在空气侧蒸发器140的空气流动下游侧。在空气调节机壳510中配置有内外部气体切换箱520和室内送风机530。

内外部气体切换箱520是向空气调节机壳510内的空气通路切换导入内部气体和外部气体的内外部气体切换部。室内送风机530将经由内外部气体切换箱520而被导入到空气调节机壳510内的空气通路的内部气体及外部气体吸入并送风。室内送风机530的动作由控制装置20控制。

在空气调节机壳510内的空气通路中，在空气侧蒸发器140与加热器芯体220之间配置有空气混合风门540。空气混合风门540调整通过空气侧蒸发器140后的冷风中的向加热器芯体220流入的冷风与流过冷风旁通通路550的冷风的风量比例。

冷风旁通通路550是通过空气侧蒸发器140后的冷风旁通经过加热器芯体220而流动的空气通路。

空气混合风门540是具有旋转轴和风门基板部的旋转式风门，上述旋转轴被支承为相对于空气调节机壳510能够旋转，上述风门基板部被结合在上述旋转轴上。通过调整空气混合风门540的开度位置，能够将从空气调节机壳510向车室内吹出的空气调节风的温度调整为希望温度。

空气混合风门540的旋转轴由伺服马达560驱动。伺服马达560的动作由控制装置20控制。

空气混合风门540也可以是在与空气流动大致正交的方向上滑动移动的滑动风门。滑动风门既可以是由刚体形成的板状的风门，也可以是由具有挠性的膜材形成的膜风门。

被空气混合风门540温度调整后的空气调节风被从形成在空气调节机壳510的吹出口570向车室内吹出。

室内空气调节单元500及第1膨胀阀130配置在车室4。车室4通过间隔壁5而被与驱动装置室6分隔。间隔壁5是为了车室4内的防音防火等而配置的间隔壁部件(所谓的防火墙)。

驱动装置室6是配置行驶用电动马达的空间。驱动装置室6配置在车室4的前方侧。在驱动装置室6的车辆最前部，形成有向驱动装置室6内导入外部气体的格栅。因此，驱动装置室6内的空间成为被导入外部气体的车室外空间。

在图26所示的控制装置20的输出侧，连接着各种控制对象设备。控制装置20是对各种控制对象设备的动作进行控制的控制部。

被控制装置20控制的控制对象设备是散热器开闭器3、压缩机110、第2膨胀阀160、高温侧四通阀10、三通阀350、流量调整阀360、室外送风机400、室内送风机530及空气混合风门540用的伺服马达560等。

控制装置20中的对压缩机110的电动马达进行控制的软件及硬件是制冷剂喷出能力控制部。控制装置20中的对第2膨胀阀160进行控制的软件及硬件是节流控制部。

控制装置20中的对高温侧四通阀10进行控制的软件及硬件是高温载热体流动控制部。

控制装置20中的对三通阀350及流量调整阀360进行控制的软件及硬件是低温载热体流动控制部。

控制装置20中的对室外送风机400进行控制的软件及硬件是外部气体送风能力控制部。

控制装置20中的对室内送风机530进行控制的软件及硬件是空气送风能力控制部。

控制装置20中的对空气混合风门540用的伺服马达560进行控制的软件及硬件是风量比例控制部。

在控制装置20的输入侧，连接着内部气体温度传感器20a、外部气体温度传感器20b、日照量传感器20c、蒸发器吸入空气温度传感器20d、蒸发器温度传感器20e、加热器芯体入口冷却水温度传感器20f、电池入口冷却水温度传感器20g、电池温度传感器20h等的各种控制用传感器组。

内部气体温度传感器20a检测车室内温度Tr。外部气体温度传感器20b检测外部气体温Tam。日照量传感器20c检测车室内的日照量Ts。

蒸发器吸入空气温度传感器20d是检测被吸入到空气侧蒸发器140中的空气的温度TEin的空气温度检测部。

蒸发器温度传感器20e是检测空气侧蒸发器140的温度TE的温度检测部。蒸发器温度传感器20e例如是检测空气侧蒸发器140的热交换翅片的温度的翅片热敏电阻、或检测在空气侧蒸发器140中流动的制冷剂的温度的制冷剂温度传感器等。

加热器芯体入口冷却水温度传感器20f是检测流入到加热器芯体220中的冷却水的温度THin的载热体温度检测部。

电池入口冷却水温度传感器20g是检测向电池2流入的冷却水的温度的载热体温度检测部。

电池温度传感器20h是检测电池2的温度的电池温度检测部。例如，电池温度传感器20h检测电池2的各单元的温度。

在控制装置20的输入侧，连接着未图示的各种操作开关。各种操作开关设置在操作面板700，由乘坐人员操作。操作面板700被配置在车室内前部的仪表面板附近。对于控制装置20输入来自各种操作开关的操作信号。

各种操作开关是空调机开关、温度设定开关等。空调机开关设定是否由室内空气调节单元500进行空气的冷却。温度设定开关设定车室内的设定温度。

接着，说明上述构成的动作。控制装置20基于上述的控制用传感器组20a～20h的检测结果及操作面板700的各种操作开关的操作状态等，切换运转模式。作为运转模式，至少有制冷—电池冷却模式、制暖模式、除湿制暖模式、电池外部气体冷却模式及电池加热模式。

在制冷—电池冷却模式下，通过将向车室内送风的空气用空气侧蒸发器140冷却而将车室内制冷，并且通过由冷却水侧蒸发器170冷却后的冷却水将电池2冷却。

在制暖模式下，通过将向车室内送风的空气用加热器芯体220加热，从而将车室内制暖。

在除湿制暖模式下，通过将向车室内送风的空气用空气侧蒸发器140冷却除湿，将被空气侧蒸发器140冷却除湿后的空气用加热器芯体220加热，从而将车室内除湿制暖。

在除湿制暖模式下，在高温冷却水回路200的冷却水的热量相对于加热器芯体220所需要的热量为剩余的情况下，通过高温侧散热器230使高温冷却水回路200的冷却水的剩余热向外部气体散热。

在电池外部气体冷却模式下，通过被低温侧散热器320冷却后的冷却水来将电池2冷却。在电池加热模式下，通过被冷凝器120加热后的冷却水来将电池2加热。

接着，对制冷—电池冷却模式、制暖模式、除湿制暖模式、电池外部气体冷却模式及电池加热模式下的具体的动作进行说明。

(1)制冷—电池冷却模式

在制冷—电池冷却模式下，控制装置20使压缩机110、高温侧泵210及低温侧泵310动作。

在制冷—电池冷却模式下，控制装置20使第1膨胀阀130及第2膨胀阀160以节流开度而开阀。

在制冷—电池冷却模式下，如图29所示那样，控制装置20对高温侧四通阀10进行控制。由此，加热器芯体流路200b被关闭，高温侧散热器流路200c被打开，电池入口侧流路200f被关闭。

在制冷—电池冷却模式下，如图35所示那样，控制装置20对三通阀350进行控制。由此，电池流路300c被打开，电池散热器流路300f被关闭。

在制冷—电池冷却模式下，控制装置20对流量调整阀360进行控制，以使低温侧散热器流路300b被关闭。

由此，对于制冷—电池冷却模式时的冷冻循环装置100而言，关于如图39的粗实线所示那样制冷剂流动、在循环中循环的制冷剂的状态，如以下这样变化。

即，被从压缩机110喷出的高压制冷剂向冷凝器120流入。流入到冷凝器120中的制冷剂向高温冷却水回路200的冷却水散热。由此，在冷凝器120中，制冷剂被冷却而冷凝。

从冷凝器120流出的制冷剂向第1膨胀阀130流入，被第1膨胀阀130减压膨胀直到成为低压制冷剂。被第1膨胀阀130减压后的低压制冷剂向空气侧蒸发器140流入，从向车室内送风的空气吸热而蒸发。由此，向车室内送风的空气被冷却。

并且，从空气侧蒸发器140流出的制冷剂向压缩机110的吸入侧流动，再次在压缩机110中被压缩。

这样，在制冷—电池冷却模式下，在空气侧蒸发器140使低压制冷剂从空气吸热，能够将冷却后的空气向车室内吹出。由此，能够实现车室内的制冷。

与此同时，对于制冷—电池冷却模式时的冷冻循环装置100而言，如图39的粗实线所示，从冷凝器120流出的制冷剂向第2膨胀阀160流入，被第2膨胀阀160减压膨胀直到成为低压制冷剂。被第2膨胀阀160减压后的低压制冷剂流入到冷却水侧蒸发器170，从低温冷却水回路300的冷却水吸热而蒸发。由此，低温冷却水回路300的冷却水被冷却。并且，在低温冷却水回路300，如图39的粗实线所示，冷却水循环到电池用热交换器330，电池2被冷却。

在制冷—电池冷却模式时的高温冷却水回路200，如图39的粗实线所示，高温冷却水回路200的冷却水循环到高温侧散热器230，通过高温侧散热器230从冷却水向外部气体散热。

(2)制暖模式

在制暖模式下，控制装置20使压缩机110、高温侧泵210及低温侧泵310动作。

在制暖模式下，控制装置20使第1膨胀阀130以节流开度开阀，使第2膨胀阀160闭阀。

在制暖模式下，如图30所示那样，控制装置20对高温侧四通阀10进行控制。由此，加热器芯体流路200b被打开，高温侧散热器流路200c被关闭，电池入口侧流路200f被关闭。

在制暖模式下，如图36所示那样，控制装置20对三通阀350进行控制。由此，电池流路300c被关闭，电池散热器流路300f被关闭。

在制暖模式下，控制装置20对流量调整阀360进行控制，以使低温侧散热器流路300b被打开。

由此，对于制暖模式时的冷冻循环装置100而言，关于如图40的粗实线所示那样制冷剂流动、在循环中循环的制冷剂的状态，如以下这样变化。

即，从压缩机110喷出的高压制冷剂向冷凝器120流入。流入到冷凝器120的制冷剂向高温冷却水回路200的冷却水散热。由此，在冷凝器120制冷剂被冷却而冷凝。

从冷凝器120流出的制冷剂向第2膨胀阀160流入，被第2膨胀阀160减压膨胀直到成为低压制冷剂。被第2膨胀阀160减压后的低压制冷剂流入到冷却水侧蒸发器170，从低温冷却水回路300的冷却水吸热而蒸发。由此，低温冷却水回路300的冷却水被冷却。并且，对于低温冷却水回路300而言，如图40的粗实线所示，冷却水循环到低温侧散热器320，冷却水从外部气体吸热。

对于制暖模式时的高温冷却水回路200而言，如图40的粗实线所示，高温冷却水回路200的冷却水循环到加热器芯体220，在加热器芯体220冷却水对向车室内送风的空气散热。由此，能够实现车室内的制暖。

通过低温侧散热器320冷却水从外部气体吸热的热量相对于车室内的制暖所需要的热量不足的情况下，通过使电加热器250动作，能够将热量补足。

(3)除湿制暖模式

在除湿制暖模式下，控制装置20使压缩机110及高温侧泵210动作，使低温侧泵310停止。

在除湿制暖模式下，控制装置20使第1膨胀阀130以节流开度开阀，使第2膨胀阀160闭阀。

在除湿制暖模式下，如图31所示那样，控制装置20对高温侧四通阀10进行控制。由此，加热器芯体流路200b被打开，高温侧散热器流路200c被打开，电池入口侧流路200f被关闭。

对于除湿制暖模式时的冷冻循环装置100而言，关于如图41的粗实线所示那样制冷剂流动、在循环中循环的制冷剂的状态，如以下这样变化。

即，从压缩机110喷出的高压制冷剂向冷凝器120流入，与高温冷却水回路200的冷却水进行热交换而散热。由此，高温冷却水回路200的冷却水被加热。

从冷凝器120流出的制冷剂向第1膨胀阀130流入，被第1膨胀阀130减压膨胀直到成为低压制冷剂。被第1膨胀阀130减压后的低压制冷剂流入到空气侧蒸发器140，从向车室内送风的空气吸热而蒸发。由此，向车室内送风的空气被冷却除湿。

并且，从冷却水侧蒸发器170流出的制冷剂向压缩机110的吸入侧流动，再次被压缩机110压缩。

对于除湿制暖模式时的高温冷却水回路200而言，如图41的粗实线所示，高温冷却水回路200的冷却水循环到加热器芯体220。

以使空气混合风门540将加热器芯体220的空气通路全开、使通过空气侧蒸发器140后的空气的全流量通过加热器芯体220的方式，决定向空气混合风门540的伺服马达560输出的控制信号。此时，使加热器芯体220的空气通路成为全开的空气混合风门540的位置是图25的双点划线位置。

由此，在加热器芯体220，从高温冷却水回路200的冷却水对于向车室内送风的空气散热。因而，在空气侧蒸发器140被冷却除湿后的空气通过加热器芯体220被加热而向车室内吹出。

与此同时，对于高温冷却水回路200而言，如图41的粗实线所示，冷却水循环到高温侧散热器230，通过高温侧散热器230从冷却水向外部气体散热。

这样，在除湿制暖模式下，能够使从压缩机110喷出的高压制冷剂具有的热在冷凝器120中向高温冷却水回路200的冷却水散热。与此同时，使高温冷却水回路200的冷却水具有的热在加热器芯体220中向空气散热，能够将通过加热器芯体220被加热后的空气向车室内吹出。

在加热器芯体220，将由空气侧蒸发器140冷却除湿后的空气加热。由此，能够实现车室内的除湿制暖。

在除湿制暖模式下，通过高温侧散热器230，高温冷却水回路200的冷却水的剩余热被向外部气体散热。即，在高温冷却水回路200的冷却水的热量相对于加热器芯体220所需要的热量为剩余的情况下，其剩余热通过高温侧散热器230而被向外部气体散热。

在除湿制暖模式下，高温侧散热器230中流动的高温冷却水回路200的冷却水的流量可以是能够将高温冷却水回路200的冷却水的剩余热向外部气体散热的流量。

因此，在除湿制暖模式下，高温侧四通阀10中的高温侧散热器流路200c的开度即第1流通孔114a的开度(参照图31)被设为能够将高温冷却水回路200的冷却水的剩余热通过高温侧散热器230向外部气体散热的开度。

在除湿制暖模式下需要将电池2冷却的情况下，控制装置20进行如下述的控制。即，在此情况下，控制装置20使第2膨胀阀160以节流开度开阀，并且对低温侧泵310及三通阀350进行控制，以使低温冷却水回路300的冷却水在冷却水侧蒸发器170与电池用热交换器330之间循环。

由此，对于冷冻循环装置100而言，从冷凝器120流出的制冷剂向第2膨胀阀160流入，被第2膨胀阀160减压膨胀直到成为低压制冷剂。被第2膨胀阀160减压后的低压制冷剂流入到冷却水侧蒸发器170，从低温冷却水回路300的冷却水吸热而蒸发。由此，低温冷却水回路300的冷却水被冷却。并且，对于低温冷却水回路300而言，冷却水循环到电池用热交换器330，电池2被冷却。

(4)电池外部气体冷却模式

在电池外部气体冷却模式下，控制装置20使压缩机110及高温侧泵210停止，使低温侧泵310动作。

在电池外部气体冷却模式下，如图37所示那样，控制装置20对三通阀350进行控制。由此，电池流路300c中的三通阀350的冷却水流动下游侧被关闭，电池散热器流路300f被打开。

在电池外部气体冷却模式下，控制装置20对流量调整阀360进行控制，以使低温侧散热器流路300b被关闭。

由此，对于电池外部气体冷却模式时的低温冷却水回路300而言，如图42的粗实线所示，冷却水循环到低温侧散热器320及电池用热交换器330。通过低温侧散热器320由外部气体将冷却水冷却，通过在低温侧散热器320被冷却后的冷却水，电池2被冷却。

(5)电池加热模式

在电池加热模式下，控制装置20使高温侧泵210及电加热器250动作，使压缩机110及低温侧泵310停止。

在电池加热模式下，如图32所示那样，控制装置20对高温侧四通阀10进行控制。由此，加热器芯体流路200b被关闭，高温侧散热器流路200c被关闭，电池入口侧流路200f被打开。

在电池加热模式下，如图36所示那样，控制装置20对三通阀350进行控制。由此，电池流路300c中的三通阀350的冷却水流动下游侧被关闭，电池散热器流路300f被关闭。

在电池加热模式下，控制装置20对流量调整阀360进行控制，以使低温侧散热器流路300b被关闭。

由此，对于电池外部气体冷却模式时的高温冷却水回路200及低温冷却水回路300而言，如图43的粗实线所示，冷却水循环到电加热器250及电池用热交换器330。通过电加热器250冷却水被加热，通过被电加热器250加热后的冷却水，电池2被加热。

进而，控制装置20在车辆用温度调节装置1的维护时能够切换为注水模式和空气排出模式。

注水模式是在向高温冷却水回路200及低温冷却水回路300注入冷却水时执行的动作模式。

空气排出模式是在从高温冷却水回路200及低温冷却水回路300的冷却水使空气分离时执行的动作模式。

(6)注水模式

在注水模式下，如图33所示那样，控制装置20对高温侧四通阀10进行控制。由此，加热器芯体流路200b被打开，高温侧散热器流路200c被打开，电池入口侧流路200f被打开。

在注水模式下，如图38所示那样，控制装置20对三通阀350进行控制。由此，电池流路300c被打开，电池散热器流路300f被打开。

在注水模式下，控制装置20对流量调整阀360进行控制，以使低温侧散热器流路300b被打开。

由此，能够使被注入到高温冷却水回路200及低温冷却水回路30的冷却水尽可能快地遍布到高温冷却水回路200及低温冷却水回路300的整体。

(7)空气排出模式

在空气排出模式下，控制装置20对高温侧四通阀10进行控制，以使高温冷却水回路200按电池外部气体冷却模式时的回路、制暖模式时的回路、电池加热模式的顺序以规定的时间间隔切换。

在空气排出模式下，控制装置20对三通阀350及流量调整阀360进行控制，以使低温冷却水回路300按制暖模式时的回路、电池外部气体冷却模式时的回路、制冷—电池冷却模式时的回路的顺序以规定的时间间隔切换。由此，能够可靠地进行空气排出。

根据本实施方式，在通过冷凝器120被散热后的冷却水的流动中，高温侧散热器230和加热器芯体220相互并列地配置。并且，高温侧四通阀10被配置在高温侧第1分支部200d，使在高温侧散热器230流动的冷却水的流量降低。

由此，能够提高冷却水向高温侧散热器230、加热器芯体220及电池用热交换器330的流动方式的自由度。并且，在使冷却水流动到电池用热交换器330而将电池2加热时，能够降低高温侧散热器230中的热损失，所以能够将电池2效率良好地加热。

此外，根据本实施方式，高温侧四通阀10被配置在高温侧第1分支部200d，使流过加热器芯体220的冷却水的流量降低。由此，在使冷却水流到电池用热交换器330而将电池2加热时，能够降低加热器芯体220中的热损失，所以能够将电池2效率良好地加热。

此外，根据本实施方式，高温侧四通阀10是将电池用热交换器330侧的冷却水流路开闭并且对高温侧散热器230侧的冷却水流路的开度进行调整的1个阀装置。由此，能够使高温冷却水回路200的构成简洁化。

此外，根据本实施方式，高温侧四通阀10是将电池用热交换器330侧的冷却水流路开闭并且对加热器芯体220侧的冷却水流路的开度进行调整的1个阀装置。由此，能够使高温冷却水回路200的构成简洁化。

此外，根据本实施方式，高温侧泵210被配置在从高温侧第2合流部200h经过冷凝器120达到高温侧第1分支部200d的载热体流路。

由此，通过高温侧泵210，能够使载热体循环到高温侧散热器230、加热器芯体220及电池用热交换器330的全部。

此外，根据本实施方式，如图25、图27～图29所示，高温侧四通阀10的第1出口部112使冷却水向高温侧散热器230流出，第2出口部113使冷却水向加热器芯体220流出。并且，冷却水从高温侧散热器230和加热器芯体220向入口部111流入。此外，在冷却水从入口部111向第1出口部112流动的情况下，该冷却水在通过第1流通孔114a后向第1出口部112流动。进而，转子161一边被螺旋弹簧18(参照图3)向阀周向Dc的一侧施力一边随着马达12的旋转动作而旋转，随着该转子161的旋转而增减第1流通孔114a的开度。

因而，与第1实施方式的阀装置10同样，能够将齿轮机构14的侧隙消除。由此，与例如没有由螺旋弹簧18(参照图3)进行的向阀周向Dc的施力的情况相比，能够抑制由于齿轮机构14的侧隙引起的第1流通孔114a的开度偏差。

因此，与没有由螺旋弹簧18进行的向阀周向Dc的施力的情况相比，能够高精度地进行例如通过第1流通孔114a的冷却水的流量控制、即流通到高温侧散热器230的冷却水的流量控制。关于通过第2、第3流通孔114b、114d的冷却水的流量控制也是同样的。

这里，如果着眼于上述的除湿制暖模式，则在该除湿制暖模式下，如图31及图41所示那样，第1流通孔114a和第2流通孔114b的双方被打开，冷却水从高温侧四通阀10向高温侧散热器230和加热器芯体220的双方流动。因此，在高温侧散热器230侧被冷却后的冷却水与通过加热器芯体220后的冷却水合流而混合，成为该混合的结果得到的温度的冷却水再次向加热器芯体220流动。

因而，在如该除湿制暖模式那样冷却水向高温侧散热器230和加热器芯体220的双方流动的模式下，向高温侧散热器230流动的冷却水的流量影响被加热器芯体220加热并向车室内流动的吹出空气的温度。结果，在该模式下，如果不能精度良好地控制例如向高温侧散热器230流动的冷却水的流量，则在被加热器芯体220加热后的吹出空气的温度(即，加热器芯体220的吹出空气温度)方面容易产生偏差。

特别是，如图44所示，在向高温侧散热器230流动的冷却水的流量即散热器流量较少的低流量区域Ax，有即使是该散热器流量稍稍的变化、加热器芯体220的吹出空气温度也较大地变化的特性。该特性是由本发明的发明人最先发现。

因为这样的情况，通过使用本实施方式的高温侧四通阀10，能够高精度地进行散热器流量的流量控制，例如在除湿制暖模式下能够抑制由于散热器流量的偏差而引起的加热器芯体220的吹出空气温度的偏差。即，能够避免由于不能精度良好地进行散热器流量的流量控制而加热器芯体220的吹出空气温度变动这样的状况，能够提高加热器芯体220的制暖性能。

除了以上说明以外，本实施方式与第1实施方式同样。并且，在本实施方式中，能够与第1实施方式同样得到根据与上述第1实施方式共通的构成所起到的效果。

另外，本实施方式是基于第1实施方式的变形例，也可以将本实施方式与上述的第2～第12实施方式的某个组合。

(其他实施方式)

(1)在上述的各实施方式中，通过阀装置10内的流体是冷却水，但该流体也可以是冷却水以外的流体。此外，通过阀装置10内的流体也可以不是液体而是气体。

(2)在上述的各实施方式中，阀装置10例如被搭载在发动机车辆、混合动力车辆或电动车辆，但阀装置10的用途并不限定于车辆用。

(3)在上述的各实施方式中，例如如图3所示，用来使转子161旋转的驱动源是电动的马达12，但该驱动源不需要是电动，也可以是马达以外的旋转装置。

(4)在上述的第1实施方式中，图3所示的转子161和固定侧密封面114c都由树脂构成，但例如也可以是该转子161和固定侧密封面114c的一方或双方由陶瓷构成。

如果这样转子161和固定侧密封面114c的一方或双方由陶瓷构成，则由于陶瓷是低摩擦的材料，所以能够使转子161相对于固定侧密封面114c的摩擦阻力稳定。结果，有容易设计例如用来设定螺旋弹簧18向被旋转部16作用的阀周向Dc的作用力Fc(参照图4)的优点。

(5)在上述的第1实施方式中，如图1所示，阀装置10是三通阀，但也可以是两通阀或四通阀。

(6)在上述的第1实施方式中，如图5所示，齿轮机构14在以马达12侧为输入侧、以被旋转部16侧为输出侧的情况下，从输入侧向输出侧将旋转减速并传递，但这是一例。例如，齿轮机构14也可以从输入侧向输出侧将旋转增速而传递，也可以将减速比设为1而从输入侧向输出侧传递旋转。

(7)在上述的第1实施方式中，在阀周向Dc上的被旋转部16的可动范围中，也包括螺旋弹簧18不将被旋转部16朝向阀周向Dc施力的非施力旋转位置，这是一例。也可以是，在该被旋转部16的可动范围中不包括被旋转部16的非施力旋转位置。例如，也可以是考虑，不论被旋转部16处于上述可动范围内的哪个旋转位置，螺旋弹簧18都将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力。

(8)在上述的第1实施方式中，如图3所示，螺旋弹簧18的一端部181与齿轮箱146连结，这是一例。只要螺旋弹簧18能够对被旋转部16作用阀周向Dc的作用力Fc(参照图4)，螺旋弹簧18的一端部181连结到阀装置10的箱体11等哪里都可以。

(9)在上述的第1实施方式中，螺旋弹簧18的另一端部182连结在转子161，但并不限于此，例如也可以考虑连结在阀旋转轴162或第4齿轮144(参照图5)。

(10)在上述的第1实施方式中，如图3及图4所示，被旋转部16不论处于第1及第2开度限制范围W1、W2中的哪个旋转位置，都被向阀周向Dc的一侧施力，这是一例。例如也可以是，被旋转部16在处于第1开度限制范围W1内的旋转位置的情况下如上述那样被施力，但在从第1开度限制范围W1偏离的情况下，即使处于第2开度限制范围W2内的旋转位置，也不如上述那样被施力。此外也可以相反，被旋转部16在处于第2开度限制范围W2内的旋转位置的情况下如上述那样被施力，但在从第2开度限制范围W2偏离的情况下，即使处于第1开度限制范围W1内的旋转位置，也不如上述那样被施力。

(11)在上述的第1实施方式中，被旋转部16通过螺旋弹簧18被向阀周向Dc的一侧施力的旋转位置范围，并不限定于第1及第2开度限制范围W1、W2，这是一例。该被旋转部16通过螺旋弹簧18被向阀周向Dc的一侧施力的旋转位置范围也可以并不限定于第1及第2开度限制范围W1、W2。

(12)在上述的第1实施方式中，图3所示的螺旋弹簧18相对于无负荷状态被向增加螺旋弹簧18的卷数的一侧扭转，这是一例。例如，螺旋弹簧18也可以相对于无负荷状态被向减少螺旋弹簧18的绕数的一侧扭转，由此产生将被旋转部16向阀周向Dc的一侧施力的作用力Fc(参照图4)。在这样的情况下，只要将螺旋弹簧18的卷绕方向设为与第1实施方式相反方向即可。

(13)在上述的第2实施方式中，如图7及图8所示，作为阻止从被旋转部16向马达12传递旋转力的构造而采用蜗杆传动机构，所以齿轮机构14是蜗杆传动机构，这是一例。例如作为阻止从被旋转部16向马达12传递旋转力的的构造，也可以采用内摆线齿轮机构或棘轮。在采用棘轮的情况下，设置于从马达12到被旋转部16的动力传递路径并与棘轮一体旋转的齿轮为上述的逆传递阻止齿轮。

(14)在上述的第13实施方式中，如图25所示，车辆用温度调节装置1具备将电池2冷却的功能，但也可以考虑不具备将电池2冷却的功能而是高温侧四通阀10被替换为三通阀的车辆用温度调节装置1。在这种情况下，该三通阀不具有第3出口部117(参照图27)。

(15)在上述的第1实施方式中，例如如图4所示，在阀周向Dc上的被旋转部16的可动范围中，既包括第1流通孔114a为全开的被旋转部16的旋转位置，也包括第1流通孔114a为全闭的旋转位置，这是一例。也可以是，在被旋转部16的可动范围中不包括第1流通孔114a为全开或全闭的被旋转部16的旋转位置。

例如，在被旋转部16的可动范围中不包括第1流通孔114a为全开的被旋转部16的旋转位置的情况下，该可动范围中的第1流通孔114a的最大开度比全开小。相反，在被旋转部16的可动范围中不包括第1流通孔114a为全闭的被旋转部16的旋转位置的情况下，该可动范围中的第1流通孔114a的最小开度比全开大。另外，关于第2流通孔114b的开度也与此同样，也可以在阀周向Dc上的被旋转部16的可动范围中不包括第2流通孔114b为全开或全闭的被旋转部16的旋转位置。

(16)在上述的各实施方式中，也可以是，控制装置20不需要是独立的装置，而是作为车载的电子控制装置的功能性的一部分的、该电子控制装置中所包含的控制部。

(17)另外，本发明并不限定于上述的实施方式，能够进行各种变形而实施。此外，上述各实施方式不是相互无关的，而是除了明显不能组合的情况以外，可以适当组合。

此外，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别明示为必须的情况及在原理上被认为明显为必须的情况等以外，当然并不一定为必须的。此外，在上述各实施方式中，在言及了实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等的数值的情况下，除了特别明示为必须的情况下及在原理上明显限定于特定的数量的情况等以外，并不限定于该特定的数量。

此外，在上述各实施方式中，当言及构成要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别明示为必须的情况及在原理上明显限定于特定的材质、形状、位置关系等的情况以外，并不限定于其材质、形状、位置关系等。

Claims (11)

1.一种阀装置，是流体流通的阀装置，

具备：

驱动源(12)，进行旋转动作；

被旋转部(16)，被设置为能够绕规定轴心(Cv)旋转；

流体通过部(112c、114)，形成有供上述流体通过的流通孔(112d、114a、114b、114d)；

齿轮机构(14)，具有多个齿轮(141～144、147、148)，通过该多个齿轮的相互的啮合，将上述驱动源的旋转动作向上述被旋转部传递，使上述被旋转部旋转；以及

施力部(18、24、26、243)，将上述被旋转部向以上述规定轴心为中心的周向(Dc)的一侧施力，

上述被旋转部具有转子(161)，该转子(161)随着该被旋转部的旋转而增减上述流通孔的开度，上述被旋转部一边被上述施力部向上述周向的上述一侧施力一边随着上述驱动源的旋转动作而旋转。

2.如权利要求1所述的阀装置，

在上述周向上的上述被旋转部的可动范围中，包括上述流通孔的开度比全开小且比全闭大的开度限制范围(W1、W2)，

在上述被旋转部处于上述开度限制范围内的旋转位置的情况下，不论处于该开度限制范围中的哪个旋转位置，上述施力部都将上述被旋转部向上述周向的上述一侧施力。

3.如权利要求1或2所述的阀装置，

上述多个齿轮分别在1个或2个以上的啮合部位相互啮合，并且在该啮合部位具有与对方侧的齿轮接触的齿面，

上述施力部将上述被旋转部向上述周向的上述一侧施力，从而在上述啮合部位的全部中将在该啮合部位相互接触的一对上述齿面(141a、142a)中的一方的上述齿面(142a)向另一方的上述齿面(141a)推压。

4.如权利要求1～3中任一项所述的阀装置，

在上述多个齿轮(147、148)中，包括驱动侧齿轮(147)以及从动侧齿轮(148)，上述驱动侧齿轮(147)设置在从上述驱动源到上述被旋转部的动力传递路径；上述从动侧齿轮(148)在上述动力传递路径中设置在比上述驱动侧齿轮靠上述被旋转部侧，

上述驱动侧齿轮构成为阻止从上述从动侧齿轮向上述驱动源传递旋转力。

5.如权利要求1～4中任一项所述的阀装置，

上述施力部由通过上述施力部的弹性变形来产生将上述被旋转部向上述周向的上述一侧施力的作用力(Fc)的弹性部件(18、26、243)构成。

6.如权利要求1所述的阀装置，

上述施力部由通过上述施力部的弹性变形来产生将上述被旋转部向上述周向的上述一侧施力的作用力(Fc)的弹性部件(18、26、243)构成，

在上述周向上的上述被旋转部的可动范围中，包括上述流通孔的开度比全开小且比全闭大的开度限制范围(W1、W2)、以及上述施力部不将上述被旋转部向上述周向施力的旋转位置，

在上述被旋转部处于上述开度限制范围内的旋转位置的情况下，不论处于该开度限制范围中的哪个旋转位置，上述施力部都将上述被旋转部向上述周向的上述一侧施力。

7.如权利要求1～4中任一项所述的阀装置，

上述施力部(18)是绕上述规定轴心卷绕的螺旋弹簧，

上述施力部(18)通过被向上述周向扭转的上述施力部的弹性变形，产生将上述被旋转部向上述周向的上述一侧施力的作用力(Fc)。

8.如权利要求7所述的阀装置，

上述螺旋弹簧在上述规定轴心的轴向(Da)上配置在上述齿轮机构与上述转子之间，

上述被旋转部具有中间件(162)，该中间件(162)在上述轴向上延伸，在上述齿轮机构与上述转子之间进行旋转传递，

上述中间件被插通在上述螺旋弹簧的内侧。

9.如权利要求7或8所述的阀装置，

上述螺旋弹簧、上述转子和上述流体通过部在上述规定轴心的轴向(Da)上以上述螺旋弹簧、上述转子、上述流体通过部的顺序排列配置，

上述螺旋弹簧在上述流体流通的流通路(111b)中配置在比上述转子靠流体流动上游侧。

10.如权利要求1～9中任一项所述的阀装置，

上述施力部具有与上述被旋转部中的上述转子不能相对旋转地连结的转子连结部(182)，

上述施力部将上述被旋转部向上述周向的上述一侧施力，是上述转子连结部将上述转子向上述周向的上述一侧施力。

11.如权利要求1～10中任一项所述的阀装置，

该阀装置构成车辆用温度调节装置(1)的一部分，该车辆用温度调节装置(1)具有使车室外的空气与上述流体进行热交换的第1热交换器(230)、以及使向车室内流动的空气与上述流体进行热交换的第2热交换器(220)，

上述阀装置具备：

第1出口部(112)，与上述第1热交换器的流体流动上游侧连结，使上述流体向上述第1热交换器流出；

第2出口部(113)，与上述第2热交换器的流体流动上游侧连结，使上述流体向上述第2热交换器流出；以及

入口部(111)，连结在上述第1热交换器的流体流动下游侧和上述第2热交换器的流体流动下游侧，供上述流体从上述第1热交换器和上述第2热交换器流入，

在上述流体从上述入口部向上述第1出口部流动的情况下，该流体通过上述流通孔(114a)后向上述第1出口部流动。

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