ES2260019T3 - Vehiculos de movilidad personal y procedimientos. - Google Patents
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Abstract
Un dispositivo para transportar un usuario, comprendiendo el dispositivo: a) una plataforma (12) que soporta una carga que incluye al usuario, b) un módulo de contacto con el suelo montado a la plataforma, que incluye al menos un miembro (20, 44) de contacto con el suelo y que define un plano antero-posterior; c) una disposición (51, 531, 532, 541, 542) de accionamiento motorizado acoplada al módulo de contacto con el suelo; constituyendo la disposición de accionamiento, el módulo de contacto con el suelo y la carga un sistema que es inestable con respecto a la inclinación cuando el accionamiento motorizado no está activado; la disposición de accionamiento motorizado, cuando está activada, produce la operación equilibrada automáticamente del sistema en una posición de operación que es inestable con respecto a la inclinación en al menos un plano antero-posterior cuando la disposición de accionamiento motorizado no está activada; y d) un control de entrada de usuario que recibe una indicacióndel usuario de un cabeceo especificado del dispositivo bajo condiciones de movimiento a una velocidad uniforme.
Description
Vehículos de movilidad personal y
procedimientos.
La presente invención se refiere a vehículos y
procedimientos para transportar individuos, y más en particular, se
refiere a vehículos de equilibrio y procedimientos para transportar
individuos sobre un suelo que tiene una superficie que puede ser
irregular.
Son conocidos un amplio rango de vehículos y
procedimientos para transportar sujetos humanos. Típicamente, tales
vehículos se basan en la estabilidad estática, diseñándose para que
sean estables bajo todas las condiciones anticipadas de situación
de los miembros de contacto con el suelo. De esta manera, por
ejemplo, el vector de gravedad que actúa sobre el centro de
gravedad de un automóvil pasa entre los puntos de contacto con el
suelo de las ruedas del automóvil, manteniendo la suspensión todas
las ruedas sobre el suelo en todo momento, y de esta manera el
automóvil es estable. Otro ejemplo de un vehículo estable
estáticamente es el vehículo para subir escaleras que se describe
en la patente norteamericana número 4.790.548 (Decelles et
al).
El documento JP 01-316810
describe una máquina portadora de forma alargada con ruedas en un
extremo, accionada por movimientos de accionamiento controlados por
un sensor de equilibrio.
De acuerdo con la invención, se proporciona un
dispositivo para transportar un usuario, de acuerdo con la
reivindicación 1, y un procedimiento para transportar un usuario, de
acuerdo con la reivindicación 3.
Características ventajosas de la invención se
definen en las reivindicaciones dependientes 2 y 4.
La invención se podrá comprender fácilmente con
referencia a la descripción que sigue, tomada con los dibujos que se
acompañan, en los cuales:
la figura 1 es una vista lateral de un vehículo
personal que carece de una posición estática estable, de acuerdo
con una realización preferente de la presente invención, para
soportar o transportar a un sujeto que permanece en una posición de
pie sobre el mismo;
la figura 2 es una vista en perspectiva de otro
vehículo personal que carece de una posición estática estable, de
acuerdo con una realización alternativa de la presente
invención;
la figura 3 ilustra la estrategia de control
para una versión simplificada de la figura 1, para alcanzar el
equilibrio utilizando un par motor de rueda;
la figura 4 ilustra diagramaticalmente la
operación del control por palanca de mando de las ruedas de la
realización de la figura 1;
la figura 5 es un diagrama de bloques que
muestra generalmente la naturaleza de los sensores, potencia y
control de la realización de la figura 1;
la figura 6 es un diagrama de bloques que
proporciona detalle de un conjunto de interfaz del conductor;
la figura 7 es una vista esquemática del control
del motor de ruedas durante el equilibrio y durante la locomoción
normal, de acuerdo con una realización de la presente invención;
la figura 8 muestra un vehículo de equilibrio
con una única rueda central para soportar la plataforma del
vehículo y un manillar articulada, de acuerdo con una realización de
la presente invención;
la figura 9 muestra un vehículo de equilibrio
con una única rueda central para la plataforma del vehículo y un
manillar, de acuerdo con una realización de la presente
invención;
la figura 10 muestra un vehículo de equilibrio
con dos ruedas coaxiales centrales para la plataforma de soporte
del vehículo y un manillar articulada, de acuerdo con una
realización de la presente invención;
la figura 11 muestra un vehículo de equilibrio
con una única rueda central para soportar la plataforma del
vehículo y sin manillar articulada, de acuerdo con una realización
de la presente invención;
la figura 12 muestra una realización alternativa
de un vehículo de equilibrio con una única rueda central para la
plataforma de soporte del vehículo y sin manillar articulada, de
acuerdo con una realización de la presente invención;
la figura 13 muestra un vehículo de equilibrio
con una única rueda transversalmente montada para la plataforma de
soporte del vehículo y sin manillar articulada, de acuerdo con una
realización de la presente invención;
la figura 14 muestra un vehículo de equilibrio
con una única rueda montada transversalmente centralmente a la
plataforma de soporte del vehículo y un manillar, de acuerdo con una
realización de la presente invención;
la figura 15 muestra un vehículo de equilibrio
con una bola única montada central respecto a la plataforma de
soporte del vehículo y un manillar, de acuerdo con una realización
de la presente invención; y
la figura 16 muestra un diagrama ilustrativo de
un vehículo de equilibrio idealizado con una rueda rígida en
movimiento a velocidad constante a lo largo de una superficie
plana.
Una alternativa a la operación de un vehículo
estable estáticamente es que se puede mantener la estabilidad
dinámica por la acción del usuario, como en el caso de una bicicleta
o motocicleta o patinete, o, de acuerdo con realizaciones de la
presente invención, por un lazo de control, como en el caso del
transportador de personas descrito en la patente norteamericana
número 5.701.965. La invención se puede implantar en un amplio rango
de realizaciones. Una característica de muchas de estas
realizaciones es el uso de una pareja de miembros que entran en
contacto con el suelo dispuestos lateralmente, para suspender al
sujeto sobre la superficie con respecto a la cual está siendo
transportado el sujeto. El suelo u otra superficie, tal como un
pavimento, sobre el cual se utiliza un vehículo de acuerdo con la
invención, se puede denominar generalmente como "suelo". Los
miembros de contacto con el suelo típicamente son accionados por un
motor. En muchas realizaciones, la configuración en la cual el
sujeto está suspendido durante la locomoción carece de estabilidad
inherente, al menos durante una porción de tiempo, con respecto a
un plano vertical en el plano antero-posterior, pero
es relativamente estable con respecto a una vertical en el plano
lateral.
Algunas realizaciones de la invención invocan el
concepto de ruedas primarias. El término "ruedas primarias",
como se utiliza en esta memoria descriptiva y en las
reivindicaciones adjuntas, se refiere a un conjunto mínimo de
ruedas de un vehículo sobre las cuales el vehículo puede operar
establemente. Más en general, el término "miembros primarios de
contacto con el suelo" permite una clase más general de miembros,
que incluye las ruedas aunque no este limitado a ellas. Por lo
tanto, como se utiliza en esta descripción y en cualquier
reivindicación adjunta, la expresión "miembros primarios de
contacto con el suelo" se refiere a un conjunto mínimo de
miembros de contacto con el suelo del vehículo sobre los cuales el
vehículo puede operar establemente. Otros miembros de contacto con
el suelo pueden incluir, sin limitación, secciones curvadas de una
rueda, grupos de ruedas, bandas de rodadura, etc.
En varias realizaciones de la invención, la
estabilidad antero-posterior se puede conseguir
proporcionando un lazo de control, en el cual se incluyen uno o más
motores, para la operación de un accionamiento motorizado en
conexión con los miembros de contacto con el suelo. Como se
describirá más adelante, una pareja de miembros de contacto con el
suelo puede ser, por ejemplo, una pareja de ruedas o una pareja de
grupos de ruedas. En el caso de los grupos de ruedas, cada grupo
puede incluir una pluralidad de ruedas. Sin embargo, cada miembro
de contacto con el suelo puede ser una pluralidad (típicamente una
pareja) de elementos adyacentes curvados axialmente, soportados
radialmente y montados rotativamente. En estas realizaciones, los
miembros de contacto con el suelo están accionados por el
accionamiento motorizado en el lazo de control, de tal manera que el
centro de gravedad del vehículo se mantenga, cuando el vehículo no
se encuentra en locomoción, encima de la región de contacto de los
miembros de contacto con el suelo, con independencia de las
perturbaciones y fuerzas que operen sobre el vehículo.
Un miembro de contacto con el suelo típicamente
tiene un "punto" (en la realidad, una región) de contactos o
de tangencia con la superficie sobre la cual se está desplazando o
permanece el vehículo. Debido a la conformidad del miembro de
contacto con el suelo el "punto" de contacto realmente es un
área con lo que la región de contacto también se puede denominar
como parche de contacto. El peso del vehículo se distribuye sobre la
región de contacto, produciendo una distribución de presiones sobre
la región, estando desplazado el centro de presión hacia delante
durante el movimiento hacia delante. La distribución de presiones es
una función de la composición así como de la estructura del
vehículo, de la velocidad rotacional del vehículo, del par motor
aplicado a la rueda y por lo tanto, de las fuerzas de fricción que
actúan sobre la rueda.
Se requiere una fuerza en la dirección del
movimiento para vencer la fricción de giro (y otras fuerzas de
fricción, incluyendo la resistencia del aire). Se puede utilizar la
gravedad, de acuerdo con realizaciones preferentes de la invención,
para proporcionar un par motor alrededor del punto de contacto con
la superficie en una dirección que tiene un componente en el
sentido del movimiento deseado. Haciendo referencia a la figura 16
para ilustrar estos principios, se muestra un diagrama de las
fuerzas que actúan sobre un vehículo que se mueve con velocidad
constante v sobre una única rueda sobre una superficie plana. Los
principios que se discuten ahora pueden ser fácilmente
generalizados a operaciones en una superficie inclinada y para
acomodar cualesquiera otras fuerzas externas que puedan encontrarse
presentes. La rueda 160 de radio R_{w} gira con respecto al
chasis 162 alrededor del eje 164 y entra en contacto con la
superficie subyacente en un punto P. Con propósitos de ilustración
solamente, se acepta que la rueda 160 entra en contacto con la
superficie en un punto.
La rueda es accionada con respecto al vehículo
por medio de un par motor T (por ejemplo, suministrado por un
motor) lo cual a su vez crea un par de reacción-T
sobre el vehículo. Puesto que el par motor actúa respecto del eje
164, el par de reacción se corresponde a una fuerza F_{b} que
actúa en el centro de gravedad (CG) del sistema, incluyendo el
vehículo y la carga, en el que F_{b}=T/R_{CG}, en donde R_{CG}
es la distancia entre el eje y el CG del sistema. La línea 170
desde el CG al punto P se encuentra con un ángulo \theta_{S} en
relación con la línea vertical 172.
La fricción de giro, f, que actúa sobre la rueda
en un punto P, es proporcional a velocidad v del borde de la rueda,
expresándose la proporcionalidad expresada como f = \muv. Para que
se mantenga la velocidad constante, esta fuerza f debe compensarse
exactamente. Como consecuencia, proporcionando la gravedad la
fuerza, la condición que se debe satisfacer es:
(ecuación
1)f_{b} \ cos \ \theta_{S} =
f
en donde f_{b} es el componente
de la fuerza de reacción que actúa transversalmente al eje 174 entre
el CG y el punto P. Con el fin de impedir que el vehículo caiga,
también debe existir una condición de estabilidad, es decir, que
ninguna fuerza neta actúe sobre el CG en una dirección transversal a
la línea 170, es decir, que no exista un par motor neto respecto al
punto de contacto P durante el movimiento a una velocidad constante
(es decir, en un marco de referencia inercial en el que punto P está
fijo). Esta condición se puede expresar
como:
(ecuación
2)f_{g} \ sen \ \theta_{S} =
f_{b}
en donde f_{g} sen \theta_{S}
es el componente "basculante" de la gravedad, y f_{b} es el
componente contrabasculante de la fuerza de reacción sobre el
vehículo producida por la rotación de la rueda (f = F_{b} cos
\gamma) y en la que \gamma es el ángulo que se muestra entre la
línea 170 y la línea
174.
Las ecuaciones 1 y 2 se pueden combinar para
obtener F_{g} sen \theta_{S} cos \theta_{S} = f =
\muv, de esta manera, en el límite de los ángulos pequeños (en los
que sen \theta = \theta),
(Ecuación
3)\theta_{S} = (\mu/ F_{g})
v
que muestra que una velocidad
creciente requiere una inclinación incrementada para vencer los
efectos de la fricción. Además, un lazo de control que impone
estabilidad en el sistema responderá a una inclinación incrementada
incrementando la velocidad del sistema. Aunque la discusión
precedente asume velocidad constante, la inclinación adicional más
allá de la requerida para vencer los efectos de la fricción
producirá una aceleración puesto que una fuerza adicional dirigida
hacia delante actuará sobre el CG. De manera consecuente, con el fin
de alcanzar la aceleración (o desaceleración) del vehículo, se
puede proporcionar una inclinación adicional (hacia delante o hacia
atrás) de una manera que se discutirá con mayor detalle más
adelante.
La figura 1 muestra una realización simplificada
de la invención. Se muestra un transportador personal y se designa
en general por el número 18. Un sujeto 10 se mantiene de pie sobre
una plataforma de soporte 12 y agarra un agarre 14 sobre un
manillar 16 unida a la plataforma 12, de manera que el vehículo 18
de esta realización pueda funcionar de una manera análoga a la de
un patinete. Se puede proporcionar un lazo de control de manera que
la inclinación del sujeto produzca la aplicación de un par a la
rueda 20 respecto al eje 22, con lo cual se produce una aceleración
del vehículo. Sin embargo, el vehículo 18 es inestable
estáticamente, y en ausencia de la operación del lazo de control
para mantener la estabilidad dinámica, el sujeto 10 ya no estará
soportado en una posición erguida y caerá de la plataforma 12. Se
pueden utilizar ventajosamente diferentes números de ruedas o de
otros miembros de contacto con el suelo en varias realizaciones de
la invención, como sea particularmente adecuado a las distintas
aplicaciones. De esta manera, como se describirá con mayor detalle
más adelante, el número de miembros de contacto con el suelo puede
ser cualquier número igual, o mayor que 1. En muchas aplicaciones,
las dimensiones de la plataforma 12 y ciertamente del módulo de
contacto con el suelo completo, designado en general por el número
6, se comparan ventajosamente con las dimensiones de la pisada o de
la anchura de hombros del usuario 10. De esta manera, el
transportador 18 se puede utilizar ventajosamente como una
plataforma de trabajo móvil o un vehículo de recreo, tal como un
carrito de golf, o como un vehículo de suministro.
El transportador 18 puede ser operado en un modo
de mantenimiento de estación, en el que se mantiene el equilibrio
sustancialmente en una posición especifica. Además, el transportador
18 al que se le puede denominar en la presente memoria, sin
limitación, como un "vehículo" también puede mantener una
posición fija y una orientación cuando el usuario 10 no se
encuentre sobre la plataforma 12. Este modo de operación, denominado
como modo de "soporte", impide el descontrol del vehículo y
proporciona la seguridad del usuario y de otras personas. Una placa
de fuerza 8 u otro sensor, dispuesto sobre la plataforma 12, detecta
la presencia de un usuario en el vehículo.
Otra realización de un vehículo de equilibrio de
acuerdo con la presente invención se muestra en la figura 2 y se
designa en general por el número 24. El vehículo personal 24
comparte las características del vehículo 18 de la figura 1, esto
es, una plataforma de soporte 12 para soportar al sujeto 10 y un
agarre 14 en el manillar 16 unida a la plataforma 12, de manera que
el vehículo 18 de esta realización también pueda funcionar de una
manera análoga a un patinete. La figura 2 muestra que aunque el
vehículo 24 puede tener grupos 26, teniendo cada grupo una
pluralidad de ruedas 28, el vehículo 24 permanece inestable
estáticamente, y en ausencia de la operación de un lazo de control
para mantener la estabilidad dinámica, el sujeto 10 ya no se
encontrará soportado en una posición erguida y caerá de la
plataforma 12. En la realización de la figura 2, como en la
realización de la figura 1, los miembros primarios de contacto con
el suelo son una pareja de ruedas. Se pueden utilizar miembros
suplementarios de contacto con el suelo en la subida y bajada de
escalera o al atravesar otros obstáculos. En un modo de operación,
por ejemplo, es posible hacer girar los grupos 26 de manera que dos
ruedas de cada uno de los grupos se encuentren en contacto
simultáneamente con el suelo. Sin embargo, se pueden conseguir
subida de escaleras y locomoción en terreno plano estando soportado
el vehículo solamente sobre un único conjunto de miembros primarios
de contacto con el suelo.
La operación del transportador de equilibrio se
describirá con referencia al conjunto de ejes coordenados que se
muestran en la figura 1. La gravedad define al eje vertical
"z", mientras que el eje coincidente con el eje 22 de la rueda
se puede utilizar para definir un eje lateral "y", y un eje
antero-posterior x está definido por la dirección
hacia delante del movimiento del vehículo. El plano definido por el
eje vertical z y el eje lateral y algunas veces se denominará
"plano lateral", y el plano definido por el eje
antero-posterior "x" y el eje vertical
"z" a veces se denominará plano
"antero-posterior". Las direcciones paralelas a
los ejes x e y se denominan direcciones
antero-posterior y lateral, respectivamente. Se
puede apreciar que el vehículo, cuando se apoya sobre la pareja de
ruedas 20 para entrar en contacto con el suelo, es inherentemente
inestable con respecto a la línea vertical en la dirección
antero-posterior, pero es relativamente estable con
respecto a la vertical en la dirección lateral. En otras
realizaciones de la invención que se describen más adelante, el
vehículo también puede ser inestable con respecto a la guiñada
alrededor del eje x.
Los ejes también se pueden definir con respecto
a la plataforma 12 en casos tales como cuando el miembro de
contacto con el suelo es una bola única, como se describe más abajo
con referencia a la figura 15.
Un algoritmo de control simplificado para
conseguir equilibrio en la realización de la invención de acuerdo a
la figura 1, cuando las ruedas son activas para la locomoción, se
muestra el diagrama de bloques de la figura 3. La planta 61 es
equivalente a las ecuaciones de movimiento de un sistema con un
módulo de contacto con el suelo accionado por un único motor, antes
de que se aplique el lazo de control. T identifica el par motor de
la rueda. La porción restante de la figura es el control utilizado
para alcanzar el equilibrio. Las cajas 62 y 63 indican
diferenciación. Para conseguir un control dinámico que asegure la
estabilidad del sistema y para mantener el sistema en la proximidad
de un punto de referencia en la superficie, el par motor T de la
rueda en esta realización está gobernado por la siguiente ecuación
de control simplificada:
(ecuación 4)T
= K_{1} (\theta + \theta_{0}) + K_{2}\theta + K_{3} (x + x_{0}) +
K_{4}x
en la
que:
- -
- T indica un par motor aplicado al elemento de contacto con el suelo respecto a su eje de rotación;
- -
- \theta es la cantidad correspondiente a la inclinación del sistema completo respecto al contacto del suelo, representando \theta_{0} la magnitud del desplazamiento de cabeceo del sistema, todo como se discutirá en detalle más adelante;
- -
- x identifica el desplazamiento antero-posterior a lo largo de la superficie relativa a un punto de referencia fiducial, representando x_{0} la magnitud de un desplazamiento de referencia fiducial especificado;
- -
- un punto sobre un carácter indica una variable diferenciada con respecto al tiempo; y
- -
- una variable con subíndice indica un desplazamiento especificado que se puede introducir como entrada en el sistema, como se describe más abajo; y
- -
- k_{1}, k_{2}, k_{3} y k_{4} son coeficientes de ganancia que se pueden configurar, ya sea en el diseño del sistema o en tiempo real, sobre la base del modo de operación actual y las condiciones de operación así como las preferencias de un usuario. Los coeficientes de ganancia pueden ser una magnitud positiva, negativa o cero, afectando de esta manera el modo de operación del vehículo, como se discute más adelante. Las ganancias k_{1}, k_{2}, k_{3} y k_{4} dependen de los parámetros físicos del sistema y de otros efectos, tales como la gravedad. El algoritmo de control simplificado de la figura 3 mantiene el equilibrio y también la proximidad al punto de referencia en la superficie en presencia de perturbaciones tales como cambios en el centro de gravedad del sistema con respecto al punto de referencia en la superficie producido por el movimiento del cuerpo del sujeto o al contacto con otras personas u objetos.
El efecto de \theta_{0} en la ecuación de
control anterior (ecuación 4) es producir un desplazamiento
especificado - \theta_{0} desde la posición sin cabeceo en donde
\theta = 0. Los ajustes de \theta_{0} ajustarán el
desplazamiento del vehículo desde una posición de no cabeceo. Como
se discute en mayor detalle más adelante, en distintas
realizaciones, el desplazamiento de cabeceo puede ser ajustado por
el usuario, por ejemplo por medio de una rueda accionada por el
pulgar 32, que se muestra en la figura 1. Un desplazamiento de
cabeceo ajustable es útil en una variedad de circunstancias. Por
ejemplo, cuando se opera el vehículo en un plano inclinado puede
ser deseable que el operador se mantenga de pie erguido con respecto
a la gravedad cuando el vehículo está estacionario o moviéndose a
una velocidad uniforme. En un plano inclinado hacia arriba, se
requiere un par motor hacia delante sobre las ruedas con el fin de
mantener las ruedas en su posición. Esto requiere que el usuario
empuje más el manillar hacia delante, lo cual requiere que el
usuario asuma una posición dificultosa. De manera consecuente, en
una inclinación hacia abajo el manillar se debe tirar hacia atrás
con el fin de permanecer estacionario. Bajo estas circunstancias,
\theta_{0} puede ser desplazado manualmente ventajosamente para
permitir el control con respecto a un cabeceo estacionario que sea
confortable al usuario.
El tamaño de K_{3} determinará la extensión en
la cual el vehículo buscará la vuelta a una posición dada. Con un
k_{3} que no sea cero, el efecto de x_{0} es producir una
desviación especificada x_{0} desde la referencia fiducial por la
cual se mide x. Cuando K_{3} es cero no se produce forzamiento
sobre el vehículo para volver a una posición dada. La consecuencia
de esto es que si se hace inclinar el vehículo en una dirección
hacia delante, el vehículo se moverá en una dirección hacia delante,
con lo cual mantendrá el equilibrio. Una configuración de este tipo
se discute más adelante adicionalmente.
El término "inclinación" a menudo se
utiliza con respecto a un sistema equilibrado sobre un único punto
de un miembro perfectamente rígido. En ese caso, el punto (o línea)
de contacto entre el miembro y la superficie subyacente tiene una
anchura teórica cero. En ese caso, además, la inclinación se puede
referir a una cantidad que expresa la orientación con respecto a la
línea vertical (es decir, una línea imaginaria que pasa a través
del centro de la tierra) de una línea respecto al centro de gravedad
(CG) del sistema que pasa a través de la línea teórica de contacto
con el suelo de la rueda. Aunque se reconoce, como se ha discutido
más arriba, que el miembro de contacto con el suelo real no es
perfectamente rígido, en la presente memoria descriptiva se utiliza
el término "inclinación" con el significado común de un límite
teórico de un miembro rígido de contacto con el suelo. El término
"sistema" se refiere a todas las masas que se mueven debido al
movimiento de los elementos de contacto con el suelo con respecto
a la superficie sobre la cual se está moviendo el vehículo.
"Estabilidad", como se utiliza en esta
descripción y en cualquier reivindicación adjunta, se refiere a la
condición mecánica de una posición de operación con respecto a la
cual el sistema volverá naturalmente si el sistema sufre una
perturbación que lo separa de la posición de operación en cualquier
aspecto.
Con el fin de acomodar dos ruedas en lugar del
sistema de una rueda que se ilustra por simplicidad en la figura 3,
se pueden proporcionar motores separados para las ruedas izquierda y
derecha del vehículo, y el par motor deseado para el motor derecho
se puede calcular por separado de la manera general que se
describirá más adelante en referencia a la figura 7. Además, el
seguimiento del movimiento de la rueda izquierda así como del
movimiento de la rueda derecha permite que se realice el ajuste
para impedir giros no deseados del vehículo y para tener en cuenta
las variaciones de eficiencia entre los dos motores de
accionamiento.
En los casos en los que la ganancia k_{3} sea
cero, se puede utilizar una entrada de control del usuario, tal
como una palanca de control, para ajustar el par motor de cada
motor. La palanca de control tiene los ejes indicados en la figura
4. En la operación de esta realización, el movimiento hacia delante
de la palanca de control se utiliza para producir el movimiento
hacia delante del vehículo, y el movimiento hacia atrás de la
palanca de control produce el movimiento hacia atrás del vehículo.
Un giro a izquierda se consigue de manera similar por el movimiento
hacia la izquierda de la palanca de control. Para un giro a la
derecha, la palanca de control se mueve a la derecha. La
configuración utilizada aquí permite que el vehículo gire en su
posición cuando la palanca de control se mueve a la izquierda o a la
derecha, produciendo la rotación de los motores izquierdo y
derecho, y por lo tanto, de las ruedas izquierda y derecha, a
velocidades iguales en sentidos opuestos de rotación. Con respecto
al movimiento hacia delante e inverso, una alternativa a la palanca
de control simplemente es inclinarse hacia delante o hacia atrás (en
un caso en el que K_{3} sea cero) puesto que el sensor de cabeceo
(que mide \theta) identificaría un cambio de cabeceo al que el
sistema respondería inclinándose hacia delante o en movimiento
inverso, dependiendo de la dirección de la inclinación.
Alternativamente, se podrían implantar estrategias de control
basadas en lógica difusa.
Se puede ver que la solución de ajustar los
pares motores cuando el modo de equilibrio permite que se consiga
la estabilidad antero-posterior sin la necesidad de
ruedas estabilizadoras o apoyos adicionales (aunque también se
pueden proporcionar tales ayudas para la estabilidad). En otras
palabras, la estabilidad se consigue dinámicamente por el
movimiento de los componentes del vehículo (que en este caso
constituyen el vehículo completo) en relación con la tierra.
En el diagrama de bloques de la figura 5 se
puede ver que se utiliza un sistema de control 51 para controlar
los accionamientos de los motores y los actuadores de la realización
de las figuras 1-3, para conseguir locomoción y
equilibrio. Estos incluyen los accionamientos 531 y 532 de motor
para las ruedas izquierda y derecha, respectivamente. Si hay
presente grupos como en las realizaciones de la figura 2, los
actuadores 541 y 542 para los grupos izquierdo y derecho
respectivamente. El sistema de control tiene entradas de datos que
incluyen la interfaz 561 de usuario, los sensores 562 de cabeceo
para detectar el cabeceo hacia delante-hacia atrás,
y los sensores 563 de rotación de las ruedas, y el sensor 564 de
velocidad de cabeceo. La velocidad de cabeceo y el cabeceo se
pueden derivar mediante el uso de giroscopios o inclinómetros, por
ejemplo, solos o en combinación.
Un agarre 14 (mostrado en la figura 1) puede
estar convenientemente provisto con una rueda accionada por el
pulgar 32 (mostrada en la figura 1) o una palanca de control operada
por la mano para el control direccional, aunque también se podrían
utilizar otros procedimientos de control. La rueda accionada por el
pulgar 32 puede servir múltiples propósitos de control, como se
describirá a continuación.
De acuerdo con otras realizaciones de la
invención, el manillar 16 y el agarre 14 pueden estar completamente
ausentes, y la plataforma 12 puede estar equipada con sensores, por
ejemplo tales como la placa de fuerza 8, para detectar la
inclinación del sujeto. Ciertamente, como se ha descrito con
referencia a la figura 5 y se describe adicionalmente más adelante,
el cabeceo del vehículo es detectado y se puede utilizar para
gobernar la operación del lazo de control, de manera que si el
sujeto se inclina hacia delante, el vehículo se moverá hacia
delante para mantener una velocidad deseada o para proporcionar la
aceleración deseada. Como consecuencia, una inclinación hacia
delante del sujeto hará que el vehículo se balancee hacia delante y
produzca un movimiento hacia delante; una inclinación hacia atrás
hará que el vehículo se balancee hacia atrás y produzca un
movimiento hacia atrás. Pueden haber provistos unos transductores
de fuerza apropiados para detectar la inclinación hacia la
izquierda y hacia la derecha y controles relacionados proporcionados
para producir el giro hacia la izquierda y hacia la derecha como
resultado de la inclinación detectada.
La inclinación también se puede detectar
utilizando sensores de proximidad. Adicionalmente, la operación del
vehículo se puede gobernar en base a la orientación del usuario con
respecto a la plataforma.
En una realización adicional, el vehículo puede
estar equipado con un conmutador actuado por pie (o por fuerza)
sensible a la presencia de un usuario en el vehículo. De esta
manera, por ejemplo, el vehículo se puede activar automáticamente
cuando un usuario sube sobre la plataforma. De manera consecuente,
cuando el usuario se baja del vehículo, se puede interrumpir la
potencia y el vehículo desconectarse. Alternativamente, el vehículo
se puede programar para entrar en un modo de "soporte" en el
cual el vehículo permanece equilibrado en su posición cuando el
usuario lo abandona. De esta manera, el vehículo está listo para que
el usuario continúe el recorrido al volver a subirse en el
vehículo. Además, de esta manera el vehículo se encuentra aparcado
con seguridad cuando no está operado activamente por un usuario a
bordo del vehículo.
La figura 6 es un diagrama de bloques que
proporciona detalles de un conjunto 273 de interfaz del accionador.
Una tarjeta 291 del microordenador periférico recibe una entrada de
una palanca de control 292 así como del inclinómetro 293 u otra
disposición de determinación de inclinación. El inclinómetro
proporciona señales de información respecto al cabeceo y a la
velocidad de cabeceo. (El término "inclinómetro", como se
utiliza en este contexto en esta descripción y en las
reivindicaciones que se acompañan, significa cualquier dispositivo
que proporcione una salida indicadora del cabeceo o de la velocidad
de cabeceo, con independencia de la disposición utilizada para
conseguir la salida; si solamente se proporciona una de las
variables de cabeceo o de velocidad de cabeceo como salida, la otra
variable se puede obtener por diferenciación o integración adecuadas
con respecto al tiempo). Para permitir el desplazamiento controlado
en giros del vehículo (con lo cual se incrementa la estabilidad
cuando se gira) también es posible utilizar un segundo inclinómetro
que proporcione información respecto al giro y a la velocidad de
giro, o, alternativamente, el resultante del peso del sistema y de
la fuerza centrífuga. También se pueden proporcionar,
deseablemente, otras entradas 294 como entrada a la tarjeta 291 de
microcontrolador periférico. Tales otras entradas pueden incluir
señales generadas por conmutadores (pomos o botones) para el ajuste
de la plataforma y para determinar el modo de operación. La tarjeta
291 de microcontrolador periférico también tiene entradas para
recibir señales de la pila 271 de baterías, tales como el voltaje
de la batería, la corriente de la batería y la temperatura de la
batería. La tarjeta 291 de microcontrolador periférico se encuentra
en comunicación por medio de un bus 279 con una tarjeta de
microcontrolador central que se puede utilizar para controlar los
motores de las ruedas como se describirá más adelante en conexión
con la figura 7.
La figura 7 es un diagrama de bloques que
muestra algoritmos de control, adecuados para el uso junto con los
conjuntos de control de la figura 6, para proporcionar estabilidad a
un vehículo de acuerdo con la realización de las figuras
1-2 y otras realizaciones en las cuales el vehículo
y la carga están equilibrados sobre dos miembros de contacto con el
suelo, ambos durante la locomoción y en una posición fija. Las
convenciones que siguen se utilizan en conexión con la descripción
indicada más abajo:
- 1.
- Las variables definidas en coordenadas universales se denominan utilizando un único subíndice en letras mayúsculas. Las coordenadas universales son las coordenadas fijadas a la tierra (inerciales).
- 2.
- Una r sin subíndice identifica el radio de la rueda.
- 3.
- Los subíndices en letras minúsculas se utilizan para indicar otros atributos, por ejemplo, derecha/izquierda, etc.: r = derecha; l = izquierda; ref = referencia; f = final; s = inicio.
- 4.
- Todos los ángulos son positivos en el sentido de las agujas del reloj cuando el desplazamiento positivo se encuentra en la dirección positiva de x.
- 5.
- Un punto sobre una variable indica una diferenciación en tiempo, por ejemplo, \theta.
La figura 7 muestra la disposición de control
para los motores de las ruedas derecha e izquierda. La disposición
tiene entradas de \theta, \theta, r\theta_{wl} (velocidad
lineal de la rueda izquierda relativa al sistema de coordenadas
universales) y r\theta_{wr} (velocidad lineal de la rueda
derecha), además de las citadas entradas direccionales 3300
determinadas por la posición de la palanca de control en los ejes X
e Y de un sistema de coordenadas de referencia. Las entradas
\theta, \theta, y las señales de error x y x (que se
describen más abajo) sujetas a las ganancias K_{1}, K_{2},
K_{3} y K_{4} respectivamente, se convierten en entradas al
sumador 3319 que produce la orden básica de par motor de equilibrio
a las ruedas, de la manera general descrita con anterioridad en
conexión con la figura 3 anterior. La salida del sumatorio 3319 se
combina con la salida del lazo PID de guiñada 3316 (que se describe
más adelante) en el sumatorio 3320, que a continuación es dividida
en el divisor 3322 y limitada en el limitador de saturación 3324
para producir la orden de par motor de la rueda izquierda. De
manera similar, la salida del sumador 3319 se combina con las
salidas de los lazos PID 3316 en el sumador 3321, a continuación es
dividida en el divisor 3323 y limitada en el limitador de
saturación 3325 para producir la orden de par motor de la rueda
derecha.
En la figura 7, una entrada direccional a lo
largo del eje X mueve el sistema de coordenadas de referencia a lo
largo de su eje X en relación al sistema de coordenadas universales
(que representan la superficie recorrida) a una velocidad
proporcional al desplazamiento de la palanca de control. Una entrada
direccional a lo largo del eje Y hace girar al sistema de
coordenadas de referencias respecto a su eje Z con una velocidad
angular proporcional al desplazamiento de la palanca de control. Se
apreciará que el movimiento de la palanca de control en la
dirección X positiva aquí se interpreta para que signifique
movimiento hacia delante; el movimiento de la palanca de control en
la dirección X negativa significa movimiento inverso. De manera
similar, el movimiento de la palanca de control en la dirección Y
positiva significa giro hacia la izquierda, en el sentido contrario
al de las agujas del reloj visto desde arriba, el movimiento de la
palanca de control en la dirección Y negativa significa el giro
hacia la derecha en el sentido de las agujas del reloj visto desde
arriba. Por lo tanto, las entradas direccionales Y y X se
proporcionan en banda muerta por medio de bloques 3301 y 3302 de
banda muerta respectivamente, para ensanchar la posición neutral de
la palanca de control, que entonces está sujeta a ganancias
K_{11} y K_{10}, a continuación limitada en velocidad por los
limitadores 3303 y 3304, respectivamente, que limitan las
aceleraciones angular y lineal respectivamente del sistema de
coordenadas de referencia. La suma de estas salidas conseguidas por
medio del sumador 3305 se convierte en la velocidad de referencia
x_{rref} mientras que la diferencia de estas salidas
conseguida por medio del sumador 3306 se convierten en la velocidad
de referencia x_{lref}. Estas velocidades de referencia se
restan en los sumadores 3308 y 3307 de las señales de entrada de
velocidad lineal compensada r\theta_{wl} y r\theta_{wr}
para que las ruedas izquierda y derecha obtengan las señales de
error de velocidad x_{l} y x_{r} para las ruedas
izquierda y derecha en el sistema de coordenadas de referencia. A su
vez, el promedio de estas señales, determinado por medio del
sumador 3317 y el divisor 3318 produce una señal de error de
velocidad lineal x. La señal de error de desplazamiento x se
deriva integrando r\theta_{wl} y r\theta_{wr} en
integradores 3310 y 3309, limitando los resultados en los
limitadores de saturación 3312 y 331 y a continuación, promediando
sus salidas por medio del sumador 3313 y el divisor 3315. La
diferencia entre estos desplazamientos, determinados por medio del
sumador 3314, produce la señal de error de guiñada \psi.
La señal de error de guiñada \psi pasa a
través de un lazo de control 3316 estándar proporcional más integral
más derivativo (PID) cuya salida se combina con la salida de la
orden de par motor de equilibrio básico del sumador 3319, para
producir las ordenes de par motor de ruedas individuales, que hacen
que las ruedas mantengan la estabilidad
antero-posterior y también hagan que el vehículo se
alinee así mismo con los ejes y siga el origen del sistema de
coordenadas de referencia como es dirigido por la entrada
direccional 3300.
Considérese ahora como este control hace que se
inicie el arranque del vehículo. La entrada direccional 3300 (que
puede ser una palanca de control) proporcionará una x positiva para
el movimiento hacia delante. La señal es dividida y sumada en los
sumadores 3308 y 3307 y restada de la velocidad de la rueda derecha
e izquierda x_{L} y x_{R}, proporcionado una
corrección negativa; esta corrección conduce por ultimo a una
contribución de par motor negativa en el sumador 3319, haciendo que
las ruedas se muevan hacia atrás, para crear un par motor debido a
la gravedad que hace que el vehículo se incline hacia delante. Esta
inclinación hacia delante conduce a cambiar \theta y \theta,
lo cual conducen a correcciones positivas en el sumador 3319,
haciendo que el vehículo se mueva hacia delante. De esta manera, el
movimiento de la palanca de control hacia delante o hacia atrás
hará que el vehículo se incline hacia delante o hacia atrás, como
pueda ser el caso, y que se mueva en la dirección de la
inclinación. Esto es una propiedad del control de la figura 7. Un
resultado equivalente se puede conseguir por inclinación, en donde
K_{3} es cero.
Si se desea en cualquier momento la aceleración
del vehículo, es necesario establecer una inclinación del sistema.
Por ejemplo, para alcanzar la aceleración hacia delante del
vehículo, debe haber una inclinación del sistema hacia delante; el
centro de gravedad del vehículo (vehículo y carga) se debe colocar
hacia delante respecto al centro de la distribución de presión de
la región de contacto en la que las ruedas entran en contacto con
el suelo. Cuanto mayor sea la inclinación, mayor será la
aceleración. De esta manera, además, se puede ver que la
inclinación, en conjunto con la gravedad y con la fricción,
determina la aceleración (positiva o negativa) del sistema. De esta
manera, si el vehículo se está moviendo hacia delante, el cabeceo de
sistema hacia atrás conseguirá el frenado. Debido a que el vehículo
debe vencer la fricción, debe haber algún sistema de inclinación en
el que el vehículo se mueva con una velocidad constante en el nivel
del suelo. En otras palabras, considerando el par motor del
vehículo producido por la gravedad y el par motor producido por
todas las otras fuerzas externas, el par motor aplicado por el
accionamiento motorizado se ajusta de manera que el par motor neto
de todas estas fuentes produzca la aceleración deseada.
En una realización adicional, cualquiera de las
realizaciones anteriores de un vehículo de acuerdo con la presente
invención puede estar provista de limitadores de velocidad para
mantener el equilibrio y el control, que se podría perder de otras
manera si a las ruedas (elementos curvados, u otros miembros de
contacto con el suelo) se les permitiese alcanzar la velocidad
máxima con la que pueden ser actualmente accionadas.
La limitación de velocidad se consigue
cabeceando el vehículo hacia atrás en la dirección opuesta a la
dirección actual de desplazamiento, lo cual hace que el vehículo
vaya más lento. (Como se ha discutido más arriba, la extensión y la
dirección del sistema determinan la aceleración del vehículo). En
esta realización, el vehículo cabecea hacia atrás añadiendo una
modificación de cabeceo al valor de cabeceo del inclinómetro. La
limitación de velocidad se produce si la velocidad del vehículo
excede un umbral que está determinado por el límite de velocidad
del vehículo. La modificación de cabeceo se determina viendo la
diferencia entre la velocidad del vehículo y el límite de velocidad
determinado, integrado en el tiempo.
Alternativamente, se puede monitorizar el margen
de maniobra entre una salida de potencia máxima especificada y la
salida de potencia actual de los motores. Como respuesta a que el
margen de maniobra disminuya por debajo de un límite especificado,
se puede generar una alarma para que el usuario reduzca la velocidad
del vehículo. La alarma puede ser sonora, visual, o
alternativamente, la alarma puede ser táctil y puede estar provista
por la modulación de los accionamientos de los motores,
proporcionando un desplazamiento "agitado" que es fácilmente
percibido por el usuario.
La secuencia de modificación de cabeceo
automática, como respuesta a una velocidad detectada en un límite
de velocidad especificado, se mantiene hasta que el vehículo se
frena a la velocidad deseada (una velocidad ligeramente inferior al
límite de velocidad) y a continuación, el ángulo de cabeceo vuelve
suavemente a su valor original.
Un procedimiento para determinar el límite de
velocidad del vehículo es monitorizar el voltaje de la batería, que
a continuación se utiliza para estimar la velocidad máxima del
vehículo que se puede mantener actualmente. Otro procedimiento es
medir los voltajes de la batería y del motor y monitorizar la
diferencia entre los dos; la diferencia proporciona una estimación
de la cantidad de margen de velocidad (o "margen de maniobra")
actualmente disponible al vehículo.
La inclinación del usuario puede estar limitada
adicionalmente, de acuerdo con una realización adicional de la
invención, por un límite físico tal como un miembro vertical
acoplado a la plataforma, que de esta manera impide la inclinación,
en cualquier dirección especificada, más allá del límite.
La desviación de cabeceo, que permite la
modificación de \theta_{0} como se ha discutido más arriba en
referencia a la ecuación 4, puede ser ajustada por el usuario por
medio de una rueda accionada por el pulgar 32 (mostrada en la
figura 1). Adicionalmente, puede haber provisto un control
secundario 34 (mostrado en la figura 1) de acuerdo con
realizaciones de la invención, para cambiar la arquitectura de
control o la función de la rueda indicadora. De esta manera, la
rueda indicadora 32 también se puede poner en un modo que opera
para accionar ambas ruedas en la misma dirección. Esto permite que
un vehículo de movilidad personal, tal como el vehículo 18, se
utilice como un carro de mano accionado que el usuario sigue detrás
de él o empuja delante de él. Esto es especialmente útil cuando un
transportador personal tenga que subir escaleras debido a que los
motores 531 y 534 (mostrados en la figura 5) se utilizan para elevar
el vehículo al siguiente escalón, de manera que el usuario no tenga
que utilizar mucha fuerza como se requeriría de otra forma. Este
modo de operación del vehículo se denomina "modo de
accionamiento". Adicionalmente, cuando es designada así por el
selector secundario 34, la rueda indicadora 32 puede utilizarse por
el usuario con propósitos de dirección de vehículo.
La presente invención también se puede implantar
en un número de realizaciones adicionales. Se ha encontrado que un
vehículo de acuerdo con la invención puede actuar adecuadamente como
un dispositivo protésico para personas que tengan una limitación,
producida por enfermedad (tal como la enfermedad de Parkinson o
desordenes del oído) o defecto, en su capacidad para mantener el
equilibrio o para conseguir locomoción.
Un lazo de control, como se utiliza de acuerdo
con una realización de la presente invención, se puede utilizar
ventajosamente para mejorar los síntomas de las enfermedades que
afectan al equilibrio. Un acercamiento tradicional al tratamiento
de la enfermedad de Parkinson es la administración de drogas tales
como la levodopa para aliviar los síntomas de temblores
progresivos, bradiquinesia y rigidez, sin embargo, para la mayor
parte de los pacientes, la enfermedad no está controlada
completamente. D. Calne, "Terapia de Medicamentos: Tratamiento de
la Enfermedad de Parkinson" New England J. Medicine, vol. 329,
pag. 1021-2 (1993). Además, el uso prolongado de
medicamentos antiparkinson conduce progresivamente a reacciones
adversas a los medicamentos. Id.
Una persona que sufre de la enfermedad de
parkinson no es una carga pasiva ni cooperativa, sino que, por el
contrario, puesto que la persona sufre de incapacidades que afectan
a los movimientos voluntarios, la persona tiene dificultad
controlando su propio equilibrio, ya sea en una plataforma o sobre
el suelo. Los temblores de tal persona producen fuerzas adicionales
en la plataforma o en el vehículo sobre el cual la persona está
sentada o de pie, no necesariamente orientados en una dirección de
restauración del equilibrio.
El dispositivo protésico conseguido por el
vehículo funciona como una extensión del sistema de equilibrio
propio de la persona y del sistema de locomoción, puesto que el
vehículo tiene un lazo de realimentación que toma en consideración
los cambios del centro de gravedad del vehículo que son atribuibles
al movimiento de la persona en relación con el vehículo.
Proporcionar un vehículo a una persona incapacitada es, por lo
tanto, un procedimiento de ajuste de una prótesis que permite la
locomoción y el control de equilibrio, que serían de otras manera
inalcanzables. Se ha observado una restauración muy grande del
equilibrio y del control de la locomoción en las personas que
sufren de la enfermedad de Parkinson que utilizan un vehículo de
acuerdo con realizaciones de la presente invención. De manera
sorprendente, el efecto en un paciente de Parkinson que esta
utilizando el vehículo es la de los temblores sustancialmente
reducidos. Aparentemente, la inclusión del paciente de Parkinson en
el lazo de realimentación del sistema combinado de
vehículo-pasajero crea un ambiente que permite una
atenuación de los síntomas experimentados por un paciente de
Parkinson.
Además, de las realizaciones de las figuras
1-2, se pueden proporcionar muchas otras
configuraciones de los vehículos de movilidad personal que son el
objeto de la presente invención. El vehículo de movilidad personal
alternativamente puede estar provisto de otras configuraciones de
miembros de contacto con el suelo, algunas de las cuales se
describirán a continuación.
La anchura de los miembros de contacto con el
suelo se puede incrementar ventajosamente, de acuerdo con ciertas
realizaciones alternativas de la invención, para desplazarse sobre
hielo delgado u otro terreno en el cual la presión del vehículo
ejercida sobre el suelo pueda ser un peligro.
Haciendo referencia a la figura 8, se muestra
una realización alternativa de la invención en la cual el contacto
con el suelo está proporcionado por una única rueda 44. Una
característica común a muchas de las realizaciones de la presente
invención es la plataforma 12, sobre la cual permanece de pie el
sujeto 10 para operar el vehículo. Se proporciona un manillar 16
provista en ciertas realizaciones de la invención, como el agarre 18
en el manillar 16 para que los sujetos 12 la agarren. En una
realización de la invención que se muestra en la figura 8, el
manillar 16 está unida rígidamente a la plataforma 12, en este caso,
sin limitaciones, por medio del carenado 40. En una realización
alternativa de la invención que se muestra en la figura 9, el
manillar 16 puede estar articulada en el pivote 44 con respecto a
una base 48 fijada a la plataforma 12. La articulación del manillar
16 en el pivote 46 hace fácil que el sujeto 10 desplace su peso
hacia delante o hacia atrás mientras mantiene una o ambas manos en
el agarre 14. La plataforma 12 se mueve con respecto al suelo por el
movimiento de al menos una rueda 20, u otro elemento de contacto
con el suelo. Con respecto a realizaciones que se han descrito más
arriba, se describen en las solicitudes anteriores que se incorporan
a la presente memoria descriptiva a título de referencia otros
elementos de contacto con el suelo, tales como miembros curvados y
grupos de ruedas, y el término "rueda" se utiliza en la
presente memoria descriptiva para indicar cualquier elemento de
contacto con el suelo de este tipo, sin limitación.
La rueda única 44 de las realizaciones de
monociclo de las figuras 8 y 9 se pueden suplir, como se muestra en
la figura 10, por una rueda cercana que proporciona una pareja de
ruedas 20 adyacentes y coaxiales. Se puede ver que el vehículo de
la figura 10, como los vehículos de varias otras realizaciones que
se han mostrado en esta memoria descriptiva, cuando se basa en
ruedas 20 para entrar en contacto con el suelo, es inherentemente
inestable en la dirección antero-posterior con
respecto a la línea vertical z. Aunque el vehículo de la figura 10
es relativamente estable en la dirección lateral, los vehículos de
algunas otras realizaciones son inestables en ambas direcciones,
laterales y antero-posterior. El movimiento del
vehículo 18 puede ser controlado por el sujeto 10 desplazando su
peso, y por lo tanto el centro de gravedad (FG) del vehículo
cargado, de acuerdo con las enseñanzas que se han descrito más
arriba.
Además, como se ha descrito más arriba, además
del efecto directo de la inclinación del sujeto en las variables
que gobiernan el par aplicado a un motor para dirigir el vehículo, o
como una estrategia de control alternativa, la entrada del usuario
puede ser incorporada por separado en el lazo de control de una
manera equivalente a la variación de una o más de las variables de
entrada. De esta manera, por ejemplo, el usuario puede proporcionar
una entrada, por medio de una interfaz de usuario de cualquier
clase, siendo tratada la entrada por el sistema de control de
manera equivalente a un cambio, por ejemplo, en la inclinación del
vehículo. Una interfaz de este tipo puede incluir, por ejemplo, una
rueda accionada por el pulgar o una palanca de control montada en el
agarre 14.
Haciendo referencia de nuevo a la figura 10, el
guiado del vehículo 18 puede estar proporcionado por el usuario 10
que desplaza su peso lateralmente (en la dirección
Y-Y) con respecto a las ruedas 20. El cambio en la
posición del usuario 10 en relación con la plataforma 12 y/o el
desplazamiento lateral consecuente del CG de la combinación de
usuario 10 y vehículo 18 puede ser detectado utilizando cualquier
estratagema. Un ejemplo es el uso de una o más placas de fuerza
dispuestas en la superficie superior de la plataforma 14, para
detectar la presión diferencial ejercida por una primera pierna 52
del usuario 10 con respecto a una segunda pierna 54 del usuario.
Alternativamente, se puede proporcionar un asiento (no mostrado)
sobre la plataforma 12 para soportar al usuario 10, y una o más
placas de fuerza montadas en el asiento pueden detectar un
desplazamiento en el peso del usuario y de esta manera, generar una
señal para controlar el vector de velocidad del vehículo como
respuesta a la inclinación del usuario. Como ejemplo alternativo,
una inclinación de la plataforma 12 en relación con el eje
(Y-Y) de rotación de la rueda 20 puede ser detectada
utilizando un inclinómetro, o uno o más giroscopios. Se pueden
aplicar correcciones a la inclinación medida de la presión
diferencial para compensar las irregularidades en la superficie que
está recorriendo el vehículo 18, como se determina por la
inclinación medida, con respecto a un plano perpendicular a la
gravedad, del eje de rotación Y-Y de la rueda 20. De
acuerdo con todavía realizaciones alternativas adicionales de la
invención, se puede proporcionar un sensor de fuerza dentro del
manillar 16 o se puede proporcionar un sensor de rotación en el
pivote 46, ambas estratagemas para detectar la inclinación del
usuario y aplicar la inclinación detectada como una entrada de
usuario en el lazo de control para gobernar la operación del
vehículo.
De acuerdo con otras realizaciones de la
presente invención, solamente se puede utilizar la inclinación por
el usuario 12 para gobernar el movimiento
antero-posterior del vehículo 10, o
alternativamente, se puede utilizar la inclinación solamente para
gobernar la dirección del vehículo, o para ambas funciones.
Una vista en perspectiva delantera de una
realización alternativa de la invención se muestra en la figura 11,
en la que el vehículo 10 tiene una rueda única 24 y el usuario 12 se
mantiene de pie, durante la operación normal del vehículo, en la
plataforma 14 más allá de la rueda 24. Se muestra una realización en
la que el manillar 16 está unida rígidamente a la plataforma 14, en
este caso, por medio del carenado 40.
La figura 11 muestra una realización de la
invención en la cual un vehículo 50 está controlado por la
inclinación, como se ha descrito más arriba con respecto a otras
realizaciones, y no se proporciona un manillar, de manera que el
soporte completo del usuario 10 se realiza permaneciendo de pie
sobre la plataforma 12. En el alcance de la presente invención,
como se describe en la presente memoria y se describe en cualquiera
de las reivindicaciones adjuntas, el usuario 10 puede estar
soportado sobre la plataforma 12 permaneciendo de pie con los pies
situados a lo largo del eje de rotación 56 de la rueda 44, como se
muestra en la figura 11, o, alternativamente, estando los pies
situados detrás del eje de rotación 52 de la rueda 44, como se
muestra en las figuras 12 y 13. También se puede proporcionar un
manillar 16 en el caso de una configuración de la invención en la
cual la rueda 44 se monta transversalmente a la dirección orientada
por el usuario 10, estando acoplada el manillar 16 a la plataforma
12 por medio del carenado 40, como se muestra en la figura 14.
La figura 15 muestra una realización de un
vehículo en el que el elemento de contacto con el suelo es una bola
única 151. Una bola de este tipo puede estar accionada por separado
en las direcciones X e Y y el vehículo estabilizado en una o en
ambas de estas direcciones, de la manera que se ha descrito más
arriba.
Además de los vehículos de movilidad personal
descritos y reivindicados más arriba, de acuerdo con realizaciones
alternativas de la invención, se pueden utilizar versiones a escala
reducida de cualquiera de las realizaciones que se han descrito
hasta este punto con propósitos recreativos o educativos, se
transporten o no sujetos humanos sobre los mismos. Tales versiones
de juguetes pueden desplazarse sobre varios terrenos al mismo tiempo
que mantienen el equilibrio en el plano
antero-posterior.
Las realizaciones descritas de la invención
solamente pretenden ser ejemplares y serán evidentes numerosas
variaciones y modificaciones a aquellos especialistas en la técnica.
Todas estas variaciones y modificaciones pretenden encontrarse en
el alcance de la presente invención como se define en las
reivindicaciones adjuntas.
Claims (4)
1. Un dispositivo para transportar un
usuario, comprendiendo el dispositivo:
- a)
- una plataforma (12) que soporta una carga que incluye al usuario,
- b)
- un módulo de contacto con el suelo montado a la plataforma, que incluye al menos un miembro (20, 44) de contacto con el suelo y que define un plano antero-posterior;
- c)
- una disposición (51, 531, 532, 541, 542) de accionamiento motorizado acoplada al módulo de contacto con el suelo; constituyendo la disposición de accionamiento, el módulo de contacto con el suelo y la carga un sistema que es inestable con respecto a la inclinación cuando el accionamiento motorizado no está activado; la disposición de accionamiento motorizado, cuando está activada, produce la operación equilibrada automáticamente del sistema en una posición de operación que es inestable con respecto a la inclinación en al menos un plano antero-posterior cuando la disposición de accionamiento motorizado no está activada; y
- d)
- un control de entrada de usuario que recibe una indicación del usuario de un cabeceo especificado del dispositivo bajo condiciones de movimiento a una velocidad uniforme.
2. Un dispositivo de acuerdo con
reivindicación 1, que comprende, además, un manillar (14) acoplado a
la plataforma, en el que el control de entrada del usuario incluye
una rueda accionada por el pulgar (32) dispuesta sobre el
manillar.
3. Un procedimiento para transportar a un
usuario, comprendiendo el procedimiento:
- a)
- asumir una posición en una plataforma (12) que soporta una carga que incluye al usuario, estando acoplada la plataforma (12) a un módulo de contacto con el suelo, incluyendo el módulo al menos un miembro (20, 44) de contacto con el suelo y definiendo un plano antero-posterior;
- b)
- operar una disposición (51, 531, 532, 541, 542) de accionamiento motorizado, acoplada al módulo de contacto con el suelo constituyendo, la disposición de accionamiento, el módulo de contacto con el suelo y la carga un sistema que es inestable con respecto a la inclinación cuando el accionamiento motorizado no está activado, la disposición de accionamiento motorizado, cuando está activada, produce la operación equilibrada automáticamente del sistema en una posición de operación que es inestable con respecto a la inclinación en al menos un plano antero-posterior cuando la disposición de accionamiento motorizado no está activada; y
- c)
- proporcionar por medio de un control de entrada de usuario una indicación del usuario de un cabeceo especificado del sistema bajo condiciones de movimiento a velocidad uniforme.
4. Un procedimiento de acuerdo con la
reivindicación 3, en el que el control de entrada del usuario
incluye una rueda accionada por el pulgar (32) dispuesta sobre un
manillar (14) acoplada a la plataforma (12).
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