DE19842430A1

DE19842430A1 - Kartendatenverarbeitungsvorrichtung und -verfahren, und Kartendatenverarbeitungssystem

Info

Publication number: DE19842430A1
Application number: DE19842430A
Authority: DE
Inventors: Kouichi Ando; Toru Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-09-17
Filing date: 1998-09-16
Publication date: 1999-03-25
Anticipated expiration: 2018-09-17
Also published as: DE19842430B4; JPH1195657A; JP3500928B2; US6230098B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kartendaten verarbeitungsvorrichtung und ein Kartendatenverarbeitungsver fahren zum Aktualisieren von in einer Kartendatenspeicherein richtung gespeicherten Kartendaten unter Verwendung neuester Kartendaten. Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf ein die Kartendatenverarbeitungsvorrichtung umfassendes Kartendatenverarbeitungssystem.

Es sind bereits Kartendaten verwendende elektronische Vor richtungen bekannt. Ein typisches Beispiel einer solchen Vor richtung ist ein in einem Fahrzeug eingesetztes Navigations system. In einer üblichen Navigationsvorrichtung werden Kar tendaten in einem Speichermedium, wie beispielsweise eine CD-ROM, gespeichert, und das gesamte Speichermedium wird im all gemeinen gegen ein neues ausgetauscht, um die darin gespei cherten Kartendaten zu aktualisieren, wenn die Verwendung neuer Kartendaten für eine genaue Navigation erforderlich ist.

Zwischenzeitlich hat ein Vorschlag für ein Fahrzeuginformati onssystem als Teil sogenannter ITS (Intelligent Transport Sy stems) Aufmerksamkeit erregt. Bei diesem Fahrzeuginformati onssystem werden einem Fahrzeug eine Vielzahl brauchbarer In formationen über eine Datenkommunikation von einem Informati onszentrum zugeführt. Es wird auch das Bereitstellen neuester Kartendaten über die Kommunikation vorgeschlagen, in der Er wartung einer vereinfachten Kartendatenaktualisierung.

Die japanische Offenlegungsschrift Nr. Hei 8-305282 offenbart ein Beispiel für ein System, bei dem Kartendaten unter Ver wendung einer Kommunikation aktualisiert werden. Bei diesem System sind die neuesten Kartendaten in einem Informationssy stem vorhanden, und es wird eine Datenkommunikation zwischen dem Informationszentrum und einer fahrzeugseitigen Navigati onsvorrichtung durchgeführt. In der Navigationsvorrichtung werden die Kartendaten gespeichert, so daß sie in einer Spei chereinrichtung gelesen/geschrieben werden können. Zum Aktua lisieren der fahrzeugseitig gespeicherten Kartendaten wird basierend auf einer erfaßten Versionsnummer festgestellt, ob es sich bei den gespeicherten Kartendaten um die neuesten handelt, oder nicht. Handelt es sich bei den Daten nicht um die neueste Version, so werden die neuesten Kartendaten von dem Informationszentrum übertragen.

In der vorgenannten japanischen Offenlegungsschrift Nr. Hei 8-305282 ist auch eine Übertragung von Differenzdaten von ei nem Informationszentrum zu einem Fahrzeug offenbart, mit dem Ziel einer Aktualisierung der Kartendaten in einer kürzeren Zeitdauer. Bei den Differenzdaten handelt es sich um Daten, die einen Unterschied zwischen den durch das Zentrum bereit gestellten neuesten Kartendaten und in einem Fahrzeug gespei cherten älteren Kartendaten angeben. Da die Differenzdaten im Vergleich zu den gesamten ursprünglichen Kartendaten einen wesentlich geringeren Umfang aufweisen, können sie in einer kürzeren Zeitdauer übertragen werden.

Bei der Kartendatenaktualisierung ist es wünschenswert, die Verarbeitung in der kürzest möglichen Zeitdauer abzuschlie ßen. Die Verwendung der vorgenannten Differenzdaten stellt eine wirksame Maßnahme zum Erhöhen der Aktualisierungsverar beitungsgeschwindigkeit dar. Des weiteren ist es bei einem Aktualisierungsvorgang wichtig, eine einfache Verwendung der aktualisierten Daten in einer navigationsbezogenen Verarbei tung sicherzustellen. D.h., es ist wünschenswert, daß eine Aktualisierungsverarbeitung nicht zu einer Erhöhung der Kom plexität einer die Kartendaten verwendenden Verarbeitung führt. Es wird erwartet, daß eine Aktualisierungsverarbeitung durch Erzielen einer Hochgeschwindigkeitsaktualisierungsver arbeitung bei gleichzeitiger Sicherstellung einer einfachen Verwendung der aktualisierten Kartendaten optimiert werden kann.

Allerdings wird die Kartendatenübertragung zu einem Fahrzeug über eine Kommunikation im derzeitigen Stadium noch immer un tersucht, wobei in keiner der bekannten Technologien eine Kompatibilität zwischen der Hochgeschwindigkeitsaktualisie rungsverarbeitung und der vereinfachten Verwendung der aktua lisierten Kartendaten in Betracht gezogen wird. Daher war es bisher problematisch, eine tatsächlich wirksame Kartendaten aktualisierung durchzuführen.

Im einzelnen bestehen die in einer Navigationsvorrichtung verwendeten Kartendaten aus einer Vielzahl von Kartendatenty pen. Mit anderen Worten handelt es sich bei solchen Gesamt kartendaten um eine Sammlung von Kartendaten vieler Typen. Die verschiedenen Kartendaten, wie beispielsweise Kartendaten zum Zeichnen, für eine Streckenberechnung und für eine Kar tenanpassung, können häufig verschiedene Zwecke und Verwen dungen aufweisen.

Angesichts der Hochgeschwindigkeitsverarbeitung und einfachen Verwendung der aktualisierten Kartendaten können die Karten daten jeweils unterschiedliche optimale Aktualisierungsverar beitungen aufweisen. D.h., die Anwendung einer ähnlichen Kar tendatenverarbeitung kann in Abhängigkeit des Kartendatentyps zu deutlichen Unterschieden in der Verarbeitungsgeschwindig keit oder der Einfachheit der Verwendung der Kartendaten füh ren. Der Unterschied in den Eigenschaften der entsprechenden Kartendaten wurde allerdings bisher nicht in Betracht gezo gen. Als Resultat kann die Einfachheit der Verwendung der ak tualisierten Kartendaten durch die Anwendung einer ungeeigne ten Verarbeitung beeinträchtigt werden.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Karten datenverarbeitungsvorrichtung und ein Kartendatenverarbei tungsverfahren bereit zustellen zum Optimieren einer Aktuali sierungsverarbeitung durch Einsatz eines für jeden Kartentyp am besten geeigneten Verfahrens.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Kartendatenverarbeitungs vorrichtung gemäß den Patentansprüchen 1, 6 bzw. 14, durch ein Kartendatenverarbeitungsverfahren gemäß Patentanspruch 7 und durch ein Kartendatenverarbeitungssystem gemäß Patentan spruch 9.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung werden Differenzdaten in unterschiedlichen Verfahren eingesetzt und in einer Spei chereinrichtung gespeichert, wobei die unterschiedlichen Ver fahren so bestimmt werden, daß sie dem jeweiligen Kartenda tentyp entsprechen. Gemäß einem zweiten Aspekt wird ausge wählt, ob Differenzdaten oder allgemeine Daten verwendet wer den, oder nicht. Gemäß einem dritten Aspekt führt eine Kombi nation des ersten und zweiten Aspekts zu einer vorteilhafte ren Aktualisierungsverarbeitung.

(1) Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Kartendatenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt, mit einem Kartendatenspeicherteil zum Speichern von Kartendaten vieler Typen umfassenden Gesamtkartendaten, einer Eingabeein richtung zum Eingeben von Differenzdaten bezüglich Kartenda ten zumindest eines Typs, wobei die Differenzdaten einen Un terschied zwischen den neuesten Kartendaten und in der Kar tendatenspeichereinrichtung gespeicherten entsprechenden Kar tendaten angeben, und einer Aktualisierungseinrichtung zum Aktualisieren der in der Kartendatenspeichereinrichtung ge speicherten Kartendaten unter Verwendung der Differenzdaten.

Die Aktualisierungseinrichtung weist eine allgemeine Verar beitungseinrichtung und eine Restrukturierungsverarbeitungs einrichtung auf. Die allgemeine Verarbeitungseinrichtung speichert die Differenzdaten getrennt von in der Kartendaten speichereinrichtung vorhandenen Kartendaten. Die Restruktu rierungsverarbeitungseinrichtung liest die Kartendaten aus der Kartendatenspeichereinrichtung, kombiniert die gelesenen Daten mit den Differenzdaten, um dadurch die Kartendaten zu restrukturieren, und speichert die restrukturierten Kartenda ten in der Kartendatenspeichereinrichtung. Die restrukturier ten Kartendaten enthalten die letzten Daten und sind noch im mer in demselben Verfahren einsetzbar wie bei den Kartendaten vor der Aktualisierung.

Erfindungsgemäß ist entweder die allgemeine Verarbeitungsein richtung oder die Restrukturierungsverarbeitungseinrichtung bei einem die Differenzdaten verwendenden Aktualisierungsvor gang wählbar. Durch die allgemeine Verarbeitungseinrichtung würde die Aktualisierungsverarbeitung auf einfache Weise in einer kurzen Zeitdauer abgeschlossen, obwohl sie zu getrennt gespeicherten Kartendaten führt. Daher handelt es sich bei den vorzugsweise durch die allgemeine Verarbeitung verarbei teten Daten um solche, die trotz getrennt gespeicherten Dif ferenzdaten und Voraktualisierungskartendaten auf einfache Weise verarbeitet werden können. Im einzelnen werden Zeich nungsdaten für die Navigation vorzugsweise durch die allge meine Verarbeitung verarbeitet.

Andererseits ist die durch die Restrukturierungsverarbeitung erzielte Aktualisierungsverarbeitung komplexer und erfordert eine längere Zeitdauer als die allgemeine Verarbeitung. Al lerdings stellt sie eine einfache Verwendung der Daten si cher, da die aktualisierten Daten in ähnlicher Weise wie vor dem Aktualisierungsvorgang verwendet werden können. Daher handelt es sich bei den vorzugsweise durch die Restrukturie rungsverarbeitung verarbeiteten Daten um solche, die nicht auf einfache Weise verwendet werden können, wenn Differenzda ten und Kartendaten vor der Aktualisierung getrennt gespei chert werden. Streckenberechnungsdaten zur Navigation sind ein Beispiel für solche Daten.

Wie vorstehend beschrieben, kann ein positiver Einsatz der allgemeinen Verarbeitung erfindungsgemäß die Aktualisierungs verarbeitungsgeschwindigkeit erhöhen, während der Einsatz der Restrukturierungsverarbeitung eine einfache Verwendung der aktualisierten Daten sicherstellen kann, falls erforderlich. Zusammenfassend ist es möglich, eine Hochgeschwindigkeitsak tualisierung bei gleichzeitigem Sicherstellen einer einfachen Verwendung der Kartendaten zu erzielen.

Die Differenzdaten werden vorzugsweise unter Verwendung einer Kommunikationseinrichtung erhalten, die eine Funk- oder Kabe lanordnung enthalten kann. Es können eine Kommunikationsvor richtung zur Datenkommunikation, ein eine Datenkommunikation ermöglichendes Fernsprechgerät, oder ein Empfänger zum Emp fangen von über Rundfunk übertragenen Daten verwendet werden. Es kann auch eine Datenkommunikation mittels eines ange schlossenen Computers erfolgen.

Erfindungsgemäß ist es bevorzugt, vorab entsprechend dem Typ der Kartendaten zu bestimmen, ob die allgemeine Verarbeitung oder die Restrukturierungsverarbeitung verwendet wird, obwohl die vorliegende Erfindung nicht auf einem solchen Aufbau be schränkt ist. Kartendaten desselben Typs können entweder durch eine allgemeine Verarbeitungseinrichtung oder eine Re strukturierungsverarbeitungseinrichtung verarbeitet werden, in Abhängigkeit von einem Status, bei dem Daten in der Spei chereinrichtung gespeichert sind. Der Benutzer kann die zu verwendende Einrichtung zuweisen. Dies ist in gleicher Weise bei dem nachfolgenden zweiten Aspekt möglich.

(2) Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Kartendatenverarbeitungssystem bereitgestellt zum Aktualisieren der in einem fahrzeugseitigen Endgerät gespei cherten Kartendaten unter Verwendung neuester Kartendaten, die von einem Informationszentrum zu dem fahrzeugseitigem Endgerät übertragen werden. Das Informationszentrum umfaßt eine Auswahleinrichtung zum Auswählen entweder einer Diffe renzdatenübertragung oder einer Volldatenübertragung bezüg lich aller Kartendaten einer Vielzahl von Gesamtkartendaten bildenden Typen, wobei die Differenzdaten eine Differenz zwi schen den neuesten Kartendaten und in dem fahrzeugseitigen Endgerät gespeicherten entsprechenden Kartendaten angeben, wobei die Volldaten neueste Gesamtdaten sind. Das fahrzeug seitige Endgerät umfaßt eine Kartendatenspeichereinrichtung zum Speichern von Kartendaten und eine Aktualisierungsein richtung zum Aktualisieren der in der Kartendatenspeicherein richtung gespeicherten Kartendaten unter Verwendung der von dem Informationszentrum übertragenen Differenzdaten oder Ge samtdaten. Die Aktualisierungseinrichtung weist eine Vollda tenaktualisierungseinrichtung auf zum Ersetzen der in der Kartendatenspeichereinrichtung gespeicherten, den Volldaten entsprechenden Kartendaten durch die Volldaten, und eine Dif ferenzdatenaktualisierungseinrichtung zum Durchführen einer Aktualisierungsverarbeitung unter Verwendung der Differenzda ten.

Gemäß diesem Aspekt erfolgt die Auswahl hinsichtlich des Übertragens der Differenzdaten oder der Volldaten entspre chend dem Typ der Kartendaten. Die Differenzdaten sind bevor zugt für eine Verringerung einer Übertragungszeitdauer und einer Dauer zum Einschreiben der Daten in die Speicherein richtung. Die Übertragung von Differenzdaten kann jedoch zu einer Erhöhung der Komplexität nachfolgender Verarbeitungen für das Speichern oder Verwenden der Daten auf der Fahrzeug seite führen. Bezüglich solcher Daten werden Volldaten über tragen. Es kann beispielsweise eine Verkaufsstelleninformati on in Form von Volldaten übertragen werden, da solche Daten mit einer relativ hohen Frequenz aktualisiert werden, und ei ne aufeinanderfolgende Übertragung der Differenzdaten die Komplexität der nachfolgenden fahrzeugseitigen Datenverarbei tung erhöhen kann. Dagegen ist die Aktualisierungsfrequenz bei Zeichnungsdaten gering, so daß die Differenzdaten zu kei ner Erhöhung der Komplexität der nachfolgenden Verarbeitung führt. Vielmehr sind die Differenzdaten dahingehend bevor zugt, daß durch sie das Übertragungsdatenvolumen der im all gemeinen ein großes Datenvolumen aufweisenden Zeichnungsdaten verringert werden kann.

Wie vorstehend beschrieben, kann die Aktualisierungsverarbei tungsgeschwindigkeit durch vorteilhaften Einsatz der Diffe renzdatenverarbeitung erhöht werden, während der Einsatz der Volldatenverarbeitung gegebenenfalls eine einfache Verwendung der aktualisierten Daten sicherstellen kann. Zusammenfassend ist es möglich, eine Hochgeschwindigkeitsaktualisierung zu erzielen, während eine einfache Verwendung der Kartendaten sichergestellt ist.

(3) Die Differenzdatenaktualisierungseinrichtung gemäß dem zweiten Aspekt weist vorzugsweise eine allgemeine Verarbei tungseinrichtung und eine Restrukturierungsverarbeitungsein richtung gemäß dem ersten Aspekt auf. Die allgemeine Verar beitungseinrichtung und die Restrukturierungsverarbeitungs einrichtung sind basierend auf dem den durch das Informati onszentrum gesendeten Differenzdaten entsprechenden Typ der Kartendaten wählbar. Durch diese Anordnung wird zusätzlich zu dem vorzugsweisen Einsatz entweder der Voll- oder der Diffe renzdaten zur Datenübertragung die allgemeine und die Re strukturierungsverarbeitung in geeigneter Weise in einem Ak tualisierungsvorgang unter Verwendung der Differenzdaten aus gewählt, was zu einer Optimierung des Aktualisierungsvorgangs beiträgt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Aus führungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Gesamtaufbaus eines bevor zugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels;

Fig. 2 ein Diagramm mit Kartendaten einer Vielzahl von Typen, die in einem Kartendatenbankspeicherteil einer Navigations vorrichtung gespeichert sind;

Fig. 3 ein Diagramm zur Darstellung von für jeden Kartendaten typ unterschiedlichen Aktualisierungsvorgängen;

Fig. 4 ein Diagramm zum Erläutern der Übertragung der Diffe renzdaten von einem Informationszentrum zu einem Fahrzeug;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Vorgangs zum Zeichnen einer Karte unter Verwendung ihrer Zeichnungsdaten und Differenzda ten;

Fig. 6 ein Diagramm zum Erläutern eines Restrukturierungsvor gangs unter Verwendung von Streckenberechnungsdaten und deren Differenzdaten;

Fig. 7 ein schematisches Flußdiagramm eines fahrzeugseitig durchgeführten Kartendatenaktualisierungsvorgangs;

Fig. 8 ein Diagramm mit Datenspeicherregionen in dem Karten datenbankspeicherteil in der Navigationsvorrichtung; und

Fig. 9 ein Diagramm mit dem Inhalt einer Verwaltungsdatei in dem Kartendatenbankspeicherteil.

Es folgt eine Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbei spiels der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen.

Bezugnehmend auf Fig. 1, die ein Blockschaltbild eines Ge samtaufbaus dieses Ausführungsbeispiels zeigt, ist eine Kar tendatenverarbeitungsvorrichtung gemäß dieser Erfindung in einer in einem Fahrzeug vorgesehenen Fahrzeugnavigationsvor richtung 10 integriert gebildet. Die Navigationsvorrichtung 10 und ein Informationszentrum 50 bilden gemeinsam ein er findungsgemäßes Kartendatenverarbeitungssystem.

Die Navigationsvorrichtung 10 umfaßt eine Navigations-ECU 12, die für eine umfassende Steuerung der Vorrichtung 10 verant wortlich ist. Die Navigations-ECU 12 ist mit einer GPS-(Glo bal Positioning System)-Vorrichtung 14 zum Erfassen eines Standorts basierend auf von einem künstlichen Satelliten ge sendeten elektrischen Wellen, um die Positionsinformation zu der Navigations-ECU 12 zu übertragen. Die Navigations-ECU 12 ist ferner mit einer Eingabevorrichtung 16 verbunden, über die ein Benutzer verschiedene Informationen, wie beispiels weise eine Zielinformation, eingibt. Die Navigations-ECU 12 ist darüber hinaus mit einer Ausgabeeinrichtung, wie bei spielsweise eine Anzeige 18 und ein Lautsprecher 20 verbun den. Die Anzeige 18 zeigt eine Karte für die Streckenführung, während der Lautsprecher 20 gegebenenfalls eine Audioführung ausgibt.

Die Navigations-ECU 12 ist auch mit einem Kartendatenbank speicherteil 22 zum Speichern von Kartendaten für die Verwen dung in verschiedenen navigationsbezogenen Vorgängen verbun den. Bei dem Speicherteil 22 handelt es sich um eine Daten schreib-/-lesevorrichtung. Eine bevorzugte Speichereinrich tung kann beispielsweise aus einem Flash-RAM oder einer Pest plattenvorrichtung gebildet sein. Bei diesem Ausführungsbei spiel ist der Speicherteil 22 eine Festplattenvorrichtung.

Bezugnehmend auf Fig. 2, in der die in dem Kartendatenbank speicherteil 22 gespeicherten Gesamtkartendaten gezeigt sind, umfassen die Gesamtkartendaten Kartendaten einer Zahl von Ty pen 102 bis 114, jeweils in Form einer Datei, mit unter schiedlichen Zwecken und Ausführungsbeispielen für die Ver wendung. Eine Verwaltungsdatei 100 weist eine Information be züglich der Abschnitte in dem Speicherteil 22 auf, in denen entsprechende Kartendaten gespeichert sind.

Die Navigations-ECU 12 führt verschiedene navigationsbezogene Abläufe unter Verwendung der in dem Speicherteil 22 gespei cherten Kartendaten durch. Zeichnungskartendaten 102 werden zum Zeichnen einer Straßenverläufe oder geographische Formen angebenden Karte verwendet. Die Bilddaten einer gezeichneten Karte werden zur Anzeige an die Anzeige 18 ausgegeben. Die Streckenberechnungsdaten 104 werden zum Suchen einer optima len Strecke von dem Startpunkt zu dem Ziel verwendet. Für die Streckenberechnung kann ein bekanntes Dijkstra-Verfahren ver wendet werden. MM-(Kartenanpassungs-)-Daten 106 werden bei einem Kartenanpassungsvorgang zum Korrigieren eines durch die GPS-Vorrichtung 14 erfaßten Standorts verwendet. Führungsda ten 108 umfassen verschiedene bei der Streckenführung anwend bare Informationen (wie beispielsweise eine Tankstelle oder eine Markierung für eine Kreuzung). Unter Verwendung der In formation erfolgt eine Streckenführung wie beispielsweise ei ne Richtungsänderung. Ortsnamensuchdaten 110 werden zum Ein stellen eines Ziels verwendet. Eine Bildschirmanzeige für ei nen Suchvorgang wird an der Anzeige 18 angezeigt, so daß der Benutzer die Eingabevorrichtung 16 unter Betrachtung des an gezeigten Bilds bedient. Eine Landmarkierungsinformation 112 betrifft Verkaufsstellen, und stellt Namen, Adressen, Ge schäftszeiten und Geschäftsklassifizierungen der Verkaufs stellen bereit. Die Landmarkierungsinformation 112 wird auto matisch über die Anzeige 18 oder den Lautsprecher 20 entspre chend einer Anweisung des Benutzers ausgegeben. Namendaten 114 beziehen sich auf die Namen von Straßen und werden an der Anzeige 18 über eine Karte überlagert dargestellt.

Bezugnehmend nochmals auf Fig. 1 ist die Navigations-ECU 12 ferner mit einer Datenempfangsvorrichtung 32 verbunden zum Empfangen der von dem Informationszentrum 50 übertragenen neuesten Kartendaten, die durch Rundfunkwellen über eine Rundfunkstation 4 übermittelt werden, um der Navigations-ECU 12 zugeführt zu werden.

Das Informationszentrum 50 weist einen Zentrumssteuerteil 52 auf, der für eine umfassende Steuerung des Zentrums 50 ver antwortlich ist. Der Zentrumssteuerteil 52 ist mit einem Da tenbankspeicherteil 54 für die neuesten Kartendaten verbun den. In dem Speicherteil 54 werden die Kartendaten in demsel ben Format wie auf der Fahrzeugseite (siehe Fig. 2) gespei chert. Das Zentrum 50 empfängt aufeinanderfolgend die neue sten Informationen, so daß die Kartendaten in dem Speicher teil 54 basierend auf der zugeführten Information aktuali siert werden. Wird beispielsweise eine neue Straße gebaut, so werden die Zeichnungsdaten und Streckenberechnungsdaten ak tualisiert. Auch wenn sich der Name, die Adresse, die Ge schäftszeiten, oder die Geschäftsklassifikation einer Ver kaufsstelle ändern, wird die Landmarkierungsinformation ak tualisiert. D.h., in dem Speicherteil 54 sind immer die neue sten Kartendaten gespeichert.

Der Zentrumssteuerteil 52 liest die neuesten Kartendaten aus dem Datenbankspeicherteil 54 für die neuesten Kartendaten, und sendet die Daten zu der Rundfunkstation 40. Nach dem Emp fang der Daten führt die Station 40 eine Rundfunkübertragung der Daten durch, die durch elektrische Rundfunkwellen über mittelt werden. Die über Rundfunk übertragenen neuesten Kar tendaten werden durch die Datenempfangsvorrichtung 32 empfan gen und der Navigations-ECU 12 zugeführt. Unter Verwendung der empfangenen neuesten Kartendaten aktualisiert die Naviga tions-ECU 12 die in dem Kartendatenbankspeicherteil 22 ge speicherten Kartendaten. Die Navigations-ECU 12 weist einen Volldatenverarbeitungsteil 24 und einen Differenzdatenverar beitungsteil 26 zum Steuern eines Aktualisierungsvorgangs auf. Der Differenzdatenverarbeitungsteil 26 weist einen all gemeinen Verarbeitungsteil 28 und einen Restrukturierungsver arbeitungsteil 30 auf.

Es folgt eine nähere Beschreibung eines Kartendatenaktuali sierungsvorgangs bei diesem Ausführungsbeispiel.

Die in dem Kartendatenbankspeicherteil 22 der Navigationsvor richtung 10 gespeicherten Kartendaten werden jährlich an ei nem vorbestimmten Zeitpunkt vollständig aktualisiert. Für die jährliche Aktualisierung wird eine Computervorrichtung direkt mit der Navigationsvorrichtung 10 verbunden, so daß der ge samte Inhalt der Festplatte aktualisiert wird. Während eines Zeitraums nach der vollständigen Kartendatenaktualisierung und vor der nächsten werden die Kartendaten unter Verwendung der Datenkommunikation aktualisiert. Dieses bevorzugte Aus führungsbeispiel ist gekennzeichnet durch die Tatsache, daß die Kartendaten in verschiedenen in Abhängigkeit des Typs der Daten festgelegten Aktualisierungsvorgängen aktualisiert wer den. Es folgt eine getrennte Beschreibung der Aktualisie rungsvorgänge bezüglich der Landmarkierungsinformation 112, der Zeichnungsdaten 102 und der Streckenberechnungsdaten 104 unter Bezugnahme auf Fig. 3.

Aktualisierung der Landmarkierungsinformation

Die Landmarkierungsinformation umfaßt eine Information be treffend Verkaufsstellen oder dergleichen. Bei jeder Änderung der Namen, Adressen, Geschäftszeiten und Geschäftsklassifi zierungen der Verkaufsstellen erhält das Informationszentrum 50 eine neue Information. Da die Information betreffend die Verkaufsstellen häufig geändert werden, kann die Änderung der Landmarkierungsinformation eine hohe Frequenz aufweisen. Falls die Landmarkierungsinformation als Differenzdaten (später beschrieben) von dem Informationszentrum zu einem Fahrzeug übertragen wird, können die Differenzdaten häufig übertragen werden, und es müssen ausreichend Differenzdaten verarbeitet werden, um die Landmarkierungsinformation einem fahrzeugseitigen Benutzer bereit zustellen, was zu einer Erhö hung der Komplexität der fahrzeugseitigen Verarbeitung führen kann. Daher werden die neuesten Kartendaten für die Landmar kierungsinformation vollständig übertragen, und nicht als Differenzdaten. Diese neuesten Kartendaten werden als "Volldaten" bezeichnet.

In dem Informationszentrum 50 liest der Zentrumssteuerteil 52 die Landmarkierungsinformation aus dem Datenbankspeicherteil 54 der neuesten Kartendaten, und sendet diese zu der Rund funkstation 40. Die Auswahl und Festlegung dahingehend, ob die Landmarkierungsinformation als Volldaten gesendet wird, oder nicht, erfolgt durch ein Auswahlteil 56 des Zentrums steuerteils 56. Die Landmarkierungsinformation kann auch vor der Übertragung in eine Anzahl von Teilen aufgeteilt werden, beispielsweise basierend auf Bereichen oder Informationsin halten, so daß ein vorbestimmter Wert des Übertragungsdaten volumens beibehalten wird. Es ist zu beachten, daß Kartenda ten eines anderen Typs (später beschrieben) in gleicher Weise aufgeteilt werden können.

Bezugnehmend auf Fig. 3 empfängt die fahrzeugseitige Da tenempfangsvorrichtung 32 Volldaten der Landmarkierungsinfor mation. Die empfangenen Daten werden der Navigations-ECU 12 zugeführt, so daß der Volldatenverarbeitungsteil 24 die in dem Speicherteil 22 gespeicherte entsprechende Landmarkie rungsinformation mit der empfangenen neuesten Landmarkie rungsinformation überschreibt, um dadurch die Landmarkie rungsinformation zu aktualisieren. Durch dieses Überschreiben ist nach der Aktualisierung die neueste Landmarkierungsinfor mation in dem Speicherteil 22 gespeichert, wie in dem rechten unteren Teil der Fig. 3 dargestellt ist. Die neueste Landmar kierungsinformation wird danach für die Navigation verwendet.

Auch die Namendaten sind unter Verwendung der Volldaten zu aktualisieren, ähnlich der Landmarkierungsinformation 112 (siehe Fig. 3), da sie mit relativ hoher Frequenz aktuali siert werden. Daneben können auch die Führungsdaten 108 vor zugsweise unter Verwendung der Volldaten ähnlich verarbeitet werden.

Aktualisierung der Zeichnungsdaten

Für die Zeichnungsdaten werden die Differenzdaten anstelle der Volldaten verwendet. Bei diesem Ausführungsbeispiel han delt es sich bei den Differenzdaten um Daten, die vor kurzem eine Information durch ein Informationszentrum erworben ha ben, wie beispielsweise Umrisse neugebauter Straßen oder Brücken. Mit anderen Worten geben die Differenzdaten den Un terschied zwischen den in dem Speicherteil 54 des Zentrums gespeicherten neuesten Kartendaten und den in dem fahrzeug seitigen Speicherteil 22 gespeicherten Zeichnungsdaten an. Zum Vorbereiten der Differenzdaten kann der neueste Teil aus den in dem Speicherteil 54 gespeicherten Zeichnungsdaten ex trahiert werden. Vorzugsweise können die Differenzdaten vorab vorbereitet werden, um in den Speicherteil 54 gespeichert zu werden.

In der Praxis kann die Aktualisierungshäufigkeit der Zeich nungsdaten gering sein, da Straßen oder Brücken nicht oft neu gebaut werden. Daher führt die Verwendung der Differenzdaten zum Aktualisieren der Zeichnungskartendaten nicht zu dem vor stehend beschriebenen Problem hinsichtlich der Landmarkie rungsdaten, d. h. daß eine zu große Menge an Differenzdaten verarbeitet werden muß. Vielmehr ist die Verwendung der Dif ferenzdaten dahingehend vorteilhaft, daß die Übertragungs zeitdauer verringert wird, die bei der Übertragung der ein großes Volumen aufweisenden gesamten Zeichnungsdaten eine ho he Länge aufweisen würde. Daher werden die Zeichnungsdaten in Form von Differenzdaten von dem Informationszentrum 50 zu ei nem Fahrzeug übertragen. Die Auswahl und Bestimmung dahinge hend, ob die Zeichnungsdaten als Differenzdaten gesendet wer den, oder nicht, erfolgt durch den Auswahlteil 56 des Zen trumssteuerteils 52.

Bei dem in Fig. 4 gezeigten Beispiel werden die in dem fahr zeugseitigen Speicherteil 22 gespeicherten Kartendaten am er sten April eines jeden Jahres vollständig aktualisiert. Wäh rend der ersten Periode nach der vollständigen Aktualisierung werden Differenzdaten 1 von der Rundfunkstation 40 übertra gen, wobei die Differenzdaten 1 eine während der ersten Peri ode erworbene Information angeben. D.h., die Differenzdaten 1 geben den Unterschied zwischen den neuesten Zeichnungsdaten und den Zeichnungsdaten der letzten vollständigen Aktualisie rung an.

Während der auf die erste Periode folgenden zweiten Periode werden die Differenzdaten 2 in dem Informationszentrum vorbe reitet. Die Differenzdaten 2 geben eine neue während der zweiten Periode erworbene Information an. Während der zweiten Periode werden beide Differenzdaten 1 und 2 von dem Informa tionszentrum übertragen. Mit anderen Worten werden nicht nur die Differenzdaten 2 sondern auch die Differenzdaten 1 zuge führt, so daß ein Benutzer, der eine Navigationsvorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel gekauft hat, auch auf die zu der ersten Periode gehörigen Differenzdaten 1 zugreifen kann. In gleicher Weise werden die Differenzdaten 1, 2 und 3 während der dritten Periode zu dem Fahrzeug übertragen.

Wie in der Zeichnung dargestellt ist, ist die Periode von ei ner vollständigen Datenaktualisierung bis zu der nächsten in drei Teile aufgeteilt. Als Alternative kann die Periode vor zugsweise in vier oder mehr Teile aufgeteilt sein. Je größer die Zahl der Teile, in die die Periode aufgeteilt ist, desto aktueller ist die Information, die ein Fahrzeug auf Echtzeit basis empfangen kann.

Wie vorstehend beschrieben, werden die Differenzdaten der Zeichnungsdaten von dem Informationszentrum 50 zu der Rund funkstation 40 übertragen, so daß die Station 40 eine Rund funkübertragung der empfangenen Information mittels elektri scher Rundfunkwellen durchführt. Die über Rundfunk übertrage nen Differenzdaten werden durch die Datenempfangsvorrichtung 32 empfangen und der Navigations-ECU 12 zugeführt. Die ECU 12 aktualisiert die in dem Kartendatenbankspeicherteil 22 ge speicherten Kartendaten unter Verwendung der zugeführten Dif ferenzdaten.

Bei der vorstehenden Operation erfolgt eine allgemeine Verar beitung der Differenzdaten der Zeichnungsdaten, die sich von den Streckenberechnungsdaten (später beschrieben) unterschei den. D.h., die Navigations-ECU 12 weist einen Differenzdaten verarbeitungsteil 26 zur Kartendatenaktualisierung unter Ver wendung der Differenzdaten auf. Der Differenzdatenverarbei tungsteil 26 wiederum weist einen allgemeinen Verarbeitungs teil 28 und einen Restrukturierungsverarbeitungsteil 30 auf. Die Differenzdaten der Zeichnungsdaten werden durch den erst genannten, d. h. den allgemeinen Verarbeitungsteil 28, verar beitet.

Bezugnehmend nochmals auf Fig. 3 sind die von dem Informati onszentrum 50 übertragenen Differenzdaten der Zeichnungsdaten in dem oberen Teil der Zeichnung dargestellt, während die ge rade in dem Speicherteil 22 gespeicherten Kartendaten, die bei der vorhergehenden vollständigen Aktualisierung einge schrieben wurden, in ihrem unteren Teil gezeigt sind. Der allgemeine Verarbeitungsteil 28 schreibt die empfangenen Dif ferenzdaten in den Speicherteil 22, so daß die Differenzdaten dort getrennt von den vorhandenen Zeichnungsdaten gespeichert sind. Als Resultat sind nach dem Aktualisieren getrennte Da teien für vorhandene Zeichnungsdaten und für Differenzdaten in dem Speicherteil 22 vorhanden, wie in dem unteren rechten Teil der Zeichnung dargestellt ist. Wie vorstehend beschrie ben, führt die allgemeine Verarbeitung zu in einer Vielzahl aufgeteilter Gruppen gespeicherten Zeichnungsdaten.

Es folgt eine Beschreibung der Gründe für die allgemeine Ver arbeitung der Differenzdaten der Zeichnungsdaten bei diesem Ausführungsbeispiel. (1) Die allgemeine Verarbeitung kann auf einfache Weise innerhalb einer kurzen Zeitdauer erfolgen, wo bei das Einschreiben der Differenzdaten in den Speicherteil 22 den Hauptanteil der Verarbeitung einnimmt. (2) Die ge trennt gespeicherten Dateien der vorhandenen Zeichnungsdaten und der Differenzdaten führen zu keiner Beeinträchtigung der Einfachheit beim Durchführen einer Zeichnungsverarbeitung un ter Verwendung der Daten.

Es folgt eine Beschreibung des vorgenannten Grunds (2) unter Bezugnahme auf Fig. 5, in der ein Flußdiagramm eines durch die Navigations-ECU 12 durchgeführten Ablaufs zum Zeichnen einer Karte unter Verwendung der Zeichnungsdaten und Diffe renzdaten gezeigt ist. Bei diesem Beispiel sind in dem Spei cherteil 22 gerade Zeichnungsdaten als Grunddaten und Diffe renzdaten 1 und 2 gespeichert. Wie unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben wurde, wurden die Differenzdaten 2 nach den Differenzdaten 1 erworben und enthalten eine in den Diffe renzdaten 1 nicht enthaltene neue Information.

Bei einem Zeichenvorgang greift die Navigations-ECU 12 zu Be ginn auf die Grundzeichnungsdatei zu, um einen Zeichenvorgang unter Verwendung der Daten auszuführen (S10). Danach greift die Navigations-ECU 12 auf die Datei der Differenzdaten 1 zu, so daß der Umriß der durch die Daten 1 beschriebenen Straßen über die in S10 gezeichneten Karte überlagert angezeigt wird (S12). Danach greift die Navigations-ECU 12 auf die Datei der Differenzdaten 2 zu, so daß der Umriß der durch die Diffe renzdaten 2 beschriebenen Straßen der in S10 und S12 gezeich neten Karte überlagert angezeigt wird (S14). Nachdem der vor stehend beschriebene Zeichenvorgang beendet ist, werden die Bilddaten der gezeichneten Karte zu der Anzeige 18 gesendet, um angezeigt zu werden. Wird der vorgenannten Prozedur ge folgt, so kann der Zeichenvorgang auf einfache Weise durchge führt werden, wobei eine Komplexität selbst bei der Verwen dung getrennt gespeicherter Zeichnungs- und Differenzdaten vermieden wird.

Wie vorstehend beschrieben, können die Kartendaten beim Ak tualisieren der Zeichnungsdaten durch die allgemeine Verar beitung auf einfache Weise und leicht aktualisiert werden, während die Einfachheit der Durchführung eines nachfolgenden Zeitvorgangs unter Verwendung der aktualisierten Daten si chergestellt ist. Aus demselben vorgenannten Grund können die MM-(Kartenanpassungs-)-Daten vorzugsweise ähnlich verarbeitet werden, d. h. durch die allgemeine Verarbeitung unter Verwen dung der Differenzdaten.

Aktualisierung der Streckenberechnungsdaten

Bei der Aktualisierung der Streckenberechnungsdaten werden Differenzdaten verwendet. Ähnlich den Zeichnungsdaten kann die Aktualisierungsfrequenz der Streckenberechnungsdaten ge ring sein. Daher kann das Übertragungsdatenvolumen zwischen dem Informationszentrum 50 und einem Fahrzeug durch die Ver wendung der Differenzdaten für die Aktualisierung verringert werden. Die Datenübertragung erfolgt unter Verwendung dessel ben Verfahrens wie bei den Zeichnungsdaten. Die Auswahl und Bestimmung dahingehend, ob die Streckenberechnungsdaten als Differenzdaten gesendet werden, oder nicht, erfolgt durch den Auswahlteil 56 des Zentrumssteuerteils 52.

Auf der Fahrzeugseite empfängt die Datenempfangsvorrichtung 32 die übertragenen Differenzdaten der Streckenberechnungsda ten, und führt die Daten der Navigations-ECU 12 zu. Die Navi gations-ECU 12 aktualisiert die in dem Kartendatenbankspei cherteil 22 gespeicherten Kartendaten unter Verwendung der zugeführten Differenzdaten. Hierbei wird zur Aktualisierung die Restrukturierungsverarbeitung der Differenzdaten der Streckenberechnungsdaten durch den Restrukturierungsverarbei tungsteil 30 der Navigations-ECU 12 eingesetzt.

Bezugnehmend nochmals auf Fig. 3, sind die von dem Informa tionszentrum 50 übertragenen Differenzdaten der Streckenbe rechnungsdaten in dem oberen Teil der Fig. 3 gezeigt, während die in dem Speicherteil 22 gerade gespeicherten Streckenbe rechnungsdaten, die bei der vorhergehenden vollständigen Ak tualisierung eingeschrieben wurden, in ihrem unteren Teil ge zeigt sind. Der Restrukturierungsverarbeitungsteil 30 liest die vorhandenen Streckenberechnungsdaten aus dem Speicherteil 22 aus, um sie mit den neu zugeführten Differenzdaten zu kom binieren und dadurch die Streckenberechnungsdaten zu restruk turieren. Die restrukturierten Streckenberechnungsdaten kön nen danach zur Streckenführung unter Verwendung desselben Verfahrens wie bei den Streckenberechnungsdaten vor der Re strukturierung verwendet werden. Die restrukturierten Daten umfassen eine Information beispielsweise hinsichtlich der neuesten Straßenverläufe. Mit anderen Worten sind die Daten hinsichtlich der verfügbaren Information zu den neuesten in dem Informationszentrum 50 gespeicherten Daten äquivalent. Die restrukturierten Daten werden in den Speicherteil 22 ein geschrieben, der in dem unteren rechten Teil der Zeichnung dargestellt ist.

Es folgt eine Beschreibung eines spezifischen Beispiels für die Restrukturierung der Streckenberechnungsdaten unter Be zugnahme auf Fig. 6. Bei diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei den Streckenberechnungsdaten um übliche Verbin dungsdaten, wobei zahlreiche Knoten auf einer Karte festge legt sind, sind die Verbindungsdaten eine Verbindung zwischen den Knoten darstellen. In der linken Hälfte der Fig. 6 sind die Verbindungsdaten kartenförmig dargestellt, während in der rechten Hälfte die Verbindungen zwischen den Knoten gezeigt sind.

Bezugnehmend auf den oberen Teil der Zeichnung, der die Streckenberechnungsdaten vor der Aktualisierung zeigt, wird der Knoten 5 beispielhaft betrachtet. Die Verbindungsstrec ken, die die Knoten 5 und 3 und die Knoten 5 und 6 verbinden, repräsentieren zweibahnige Straßen. Daher ist der Knoten 5 mit beiden Knoten 3 und 6 verbunden (beide Knoten 3 und 6 können ausgehend von dem Knoten 5 erreicht werden).

In einem auf den restrukturierte Streckenberechnungsdaten zeigenden unteren Teil der Fig. 6 bezogenen Beispiel, bei dem eine Einbahnstraße zwischen dem Knoten 5 und dem Knoten 4 neu gebaut wird, erwirbt ein Fahrzeug Differenzdaten, die die neugebaute Einbahnstraße angeben. Als nächstes werden die Verbindungsstreckendaten vor dem Aktualisieren gelesen, um die die neugebaute Straße angebenden Daten zu ergänzen, wie durch die gestrichelte Linie in der Zeichnung dargestellt ist. Darüber hinaus sind die Knoten 4 und 5 neu miteinander verbunden, wie durch die strichpunktierte Linie m in dem un teren rechten Teil der Fig. 6 gezeigt ist. Die restrukturier ten Daten werden in den Speicherteil 22 geschrieben.

Es folgt eine Beschreibung des Grundes für die Restrukturie rungsverarbeitung der Differenzdaten der Streckenberechnungs daten bei diesem Ausführungsbeispiel. Unter der Vorausset zung, daß eine allgemeine Verarbeitung bei den Streckenbe rechnungsdaten eingesetzt wird, könnten die Daten einfacher und mit einer höheren Geschwindigkeit aktualisiert werden. Dies würde allerdings zu einem in eine Zahl von Gruppen auf geteilten Speichern der Streckenberechnungsdaten führen. Be zugnehmend auf Fig. 6 würden beispielsweise die die neugebau te Einbahnstraße (Verbindungsstrecke 5→4) angebenden Diffe renzdaten und andere Verbindungsstreckendaten in verschiede nen Dateien gespeichert. Dies würde zu einer Erhöhung der Komplexität eines nachfolgenden Streckensuchvorgangs und da mit zu einer verringerten Berechnungsgeschwindigkeit führen.

Dies ist unter den vorliegenden Umständen einer erwünschten Erhöhung der Streckenberechnungsgeschwindigkeit nicht bevor zugt. Somit wird statt dessen eine Restrukturierungsverarbei tung der Streckenberechnungsdaten durchgeführt, wie vorste hend beschrieben. Durch diesen Aufbau können Strecken vor und nach der Aktualisierung in gleicher Weise berechnet werden. Mit anderen Worten kann eine gleichbleibende Einfachheit bei der Verwendung der Streckenberechnungsdaten für die Strecken berechnung vor und nach der Aktualisierung beibehalten wer den.

Aus demselben in Verbindung mit den Streckenberechnungsdaten beschriebenen Grund werden die Ortsnamensuchdaten vorzugswei se in ähnlicher Weise wie oben verarbeitet, d. h. durch die Restrukturierungsverarbeitung.

Bezugnehmend auf Fig. 7, in der das Flußdiagramm eines voll ständigen fahrzeugseitigen Kartendatenaktualisierungsvorgangs gezeigt ist, ist erkennbar, daß verschiedene Aktualisierungs vorgänge in Abhängigkeit des Typs der Kartendaten, wie bei spielsweise eine Landmarkierungsinformation, Zeichnungsdaten und Streckenberechnungsdaten, durchgeführt werden.

In der Zeichnung empfängt die Navigationsvorrichtung 10 Ak tualisierungsdaten (eine Landmarkierungsinformation, Zeich nungsdaten, Streckenberechnungsdaten), die von dem Informati onszentrum 50 gesendet werden (S20). Die Navigations-ECU 12 bestimmt, ob es sich bei den empfangenen Daten um eine Land markierungsinformation handelt, oder nicht (S22). Aufgrund der hohen Aktualisierungsfrequenz, wie zuvor beschrieben, mußte die Landmarkierungsinformation als Volldaten gesendet werden. Bei der Aktualisierung der Landmarkierungsinformation wird die ältere Landmarkierungsinformation durch die neuere Information überschrieben.

Handelt es sich bei den empfangenen Daten um keine Landmar kierungsinformation, d. h. "NEIN" bei S22, so wird bei S26 be urteilt, ob es sich bei den empfangenen Daten um Zeichnungs daten handelt, oder nicht. Aufgrund der geringen Aktualisie rungsfrequenz und des Vorteils einer deutlichen Verringerung der Übertragungszeitdauer, wie zuvor beschrieben, mußten die Zeichnungsdaten als Differenzdaten gesendet werden. Hinsicht lich der Differenzdaten der Zeichnungsdaten führt der allge meine Verarbeitungsteil 28 eine allgemeine Verarbeitung durch (S28). Durch diesen Aufbau kann ein Aktualisierungsvorgang auf einfache Weise innerhalb einer kurzen Zeitdauer durchge führt werden. Selbst wenn eine getrennte Speicherung der Zeichnungsdaten in einer Vielzahl von Gruppen als Resultat der allgemeinen Verarbeitung erfolgt, führt dies zu keiner Beeinträchtigung der Einfachheit, mit der ein Zeichenvorgang durchgeführt wird, wie zuvor beschrieben.

Darüber hinaus muß es sich bei den empfangenen Daten um Streckenberechnungsdaten handeln, wenn die empfangenen Daten keine Zeichnungsdaten sind, d. h. "NEIN" bei S26. Die Strec kenberechnungsdaten werden als Differenzdaten gesendet, ähn lich den Zeichnungsdaten. Hinsichtlich den Differenzdaten der Streckenberechnungsdaten führt der Restrukturierungsverarbei tungsteil 30 eine Restrukturierungsverarbeitung aus (S30) Bei der Restrukturierungsverarbeitung werden die Differenzda ten mit den vorhandenen Streckenberechnungsdaten kombiniert, so daß eine Komplexität des Streckenberechnungsvorgangs ver mieden wird.

Bezugnehmend auf Fig. 8, in der ein Datenspeicherbereich in dem Kartendatenbankspeicherteil 22 der Navigationsvorrichtung 10 gezeigt ist, werden die Zeichnungsdaten, die Streckenbe rechnungsdaten, die Landmarkierungsinformation, die Ortsna mendaten als Datei in jeweils zugeteilten Bereichen gespei chert. Der Speicherteil 22 weist auch einen Differenzdatenbe reich zum Speichern der von dem Informationszentrum gesende ten Differenzdaten auf. In Fig. 9 gezeigte Verwaltungsdaten dienen zum Verwalten der Startadresseninformation der jewei ligen Bereiche, in denen die vorgenannten Dateien gespeichert sind.

Empfängt das Fahrzeug Aktualisierungsdaten für die Landmar kierungsinformation, so werden die empfangenen Daten über die vorhandene Landmarkierungsinformation geschrieben. Dies ist auch bei den Ortsnamendaten der Fall.

Zeichnungsdaten werden als Differenzdaten gesendet. Die Dif ferenzdaten werden in einen Differenzdatenbereich geschrie ben, der in dem unteren Teil der Fig. 8 gezeigt ist. D.h., in dem Differenzdatenbereich, in den bereits die zuvor erworbe nen Differenzdaten 1 geladen wurden, sind auch die neu erwor benen Differenzdaten 2 gespeichert. Die Differenzdaten werden getrennt von den im oberen Teil der Fig. 8 gezeigten Zeich nungsdaten gespeichert, als Resultat der bei den Zeichnungs daten eingesetzten allgemeinen Verarbeitung.

In ähnlicher Weise werden die Streckenberechnungsdaten als Differenzdaten gesendet, die in den Differenzdatenbereich vorübergehend geschrieben werden. Danach werden die Diffe renzdaten und die vorhandenen Streckenberechnungsdaten gele sen und kombiniert, um dadurch restrukturierte Streckenbe rechnungsdaten vorzubereiten. Die restrukturierten Strecken berechnungsdaten werden über die vor der Aktualisierung vor handenen Streckenberechnungsdaten geschrieben. Die für die Restrukturierung verwendeten Differenzdaten werden danach aus dem Differenzdatenbereich gelöscht.

Es ist zu beachten, daß der Datenbereich zur Berücksichtigung eines Anstiegs des Datenvolumens aufgrund der Restrukturie rung einen Randbereich für die Streckenberechnungsdaten auf weist. Auch die Datenbereiche für die Landmarkierungsinforma tion und die Ortsnamendaten weisen einen Randbereich auf, um auf einen Datenanstieg vorbereitet zu sein. Dagegen weist ein Datenbereich für Zeichnungsdaten keinen Randbereich auf, da die Aktualisierungsdaten lediglich in den Differenzdatenbe reich geschrieben werden, ohne die vorhandenen Zeichnungsda ten zu beeinflussen.

Wie vorstehend beschrieben, wählt das Informationszentrum 50 bei diesem Ausführungsbeispiel für alle Übertragungsdaten zu einem Fahrzeug ein bevorzugtes Datenformat aus, d. h. entweder Voll- oder Differenzdaten. Differenzdaten werden vorteilhaft zur Verringerung einer Datenübertragungsdauer verwendet, wäh rend Volldaten für Daten oder Informationen verwendet werden, die nicht vorzugsweise als Differenzdaten übertragen werden können, wie beispielsweise die Landmarkierungsinformation. Darüber hinaus wird bei einem Aktualisierungsvorgang unter Verwendung der Differenzdaten entweder eine allgemeine oder eine Restrukturierungsverarbeitung verwendet. Die allgemeine Verarbeitung wird vorteilhaft für eine Vereinfachung der Ak tualisierungsverarbeitung verwendet. Die Restrukturierungs verarbeitung wird gegebenenfalls für die Streckenberechnungs daten oder dergleichen verwendet, um die Einfachheit bei der Verwendung der aktualisierten Daten sicherzustellen. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann ein Aktualisierungsvorgang auf einfache Weise und mit hoher Geschwindigkeit durchgeführt werden, während die Einfachheit der Verwendung der Kartenda ten für die Navigation, oder dergleichen sichergestellt ist.

Gemäß einer Abwandlung des vorgenannten Ausführungsbeispiels kann das Informationszentrum eine Datenkommunikation mit je dem einer Vielzahl von Fahrzeugen durchführen, während das Informationszentrum 50 in vorstehender Weise über eine Rund funkstation 40 Aktualisierungsdaten zu der Navigationsvor richtung 10 sendet. Für eine individuelle Kommunikation kann eine Funk- oder Kabelkommunikationsanordnung (inklusive eines Fernsprechapparats) verwendet werden. Die Navigationsvorrich tung 10 sendet beispielsweise entweder automatisch oder im Ansprechen auf eine Benutzeranweisung eine Anforderung zum Aktualisieren der Daten an das Informationszentrum 50. Die Anforderung enthält eine Versionsinformation der in dem an fordernden Fahrzeug gespeicherten Kartendaten. Die Version kann durch ein Aktualisierungsdatum gekennzeichnet sein. Die Version kann-für jeden Kartendatentyp verschieden sein. Ba sierend auf der Versionsinformation sendet das Informations zentrum 50 Aktualisierungsdaten entweder als Voll- oder als Differenzdaten zu dem anfordernden Fahrzeug. Beim Senden der Volldaten werden dem anfordernden Fahrzeug die gesamten neue sten Daten zugeführt, wenn erfaßt wird, daß das Fahrzeug nicht die neuesten Daten aufweist. Beim Senden der Differenz daten werden Daten zugeführt, die den Unterschied zwischen den Daten der durch das Fahrzeug mitgeteilten Version und den neuesten Daten angeben. Es ist zu beachten, daß für die Rund funkübertragung und die individuelle Kommunikation ein Satel lit verwendet werden kann.

Ebenfalls ist zu beachten, daß die vorliegende Erfindung nicht nur bei der vorstehend beschriebenen, in einem Fahrzeug verwendeten Kartendatenverarbeitungsvorrichtung eingesetzt werden kann, sondern auch bei jeder gewünschten Vorrichtung, in der eine Vielzahl von Kartendatentypen verarbeitet werden.

Zusammenfassend werden fahrzeugseitig Kartendaten in einem Kartendatenspeicherteil gespeichert, die unter Verwendung von durch ein Informationszentrum übertragenen neuesten Kartenda ten zu aktualisieren sind. Die Kartendaten enthalten Karten daten einer Vielzahl von Typen, wie beispielsweise eine Land markierungsinformation, Zeichnungsdaten, Streckenberechnungs daten. Für die Zeichnungsdaten und die Streckenberechnungsda ten sendet das Informationszentrum Differenzdaten, die einen Unterschied zwischen den in dem Informationszentrum gespei cherten neuesten Daten und den in dem Fahrzeug gespeicherten Kartendaten angeben. Die Differenzdaten der Zeichnungsdaten werden durch einen allgemeinen Verarbeitungsteil getrennt von den in dem Speicherteil vorhandenen Daten gespeichert. Die Differenzdaten der Streckenberechnungsdaten werden durch ei nen Restrukturierungsverarbeitungsteil mit den vorhandenen Daten kombiniert, um dadurch die Streckenberechnungsdaten zu restrukturieren. Andererseits überträgt das Informationszen trum für die Landmarkierungsdaten anstelle des bloßen Unter schieds Volldaten, bei denen es sich um den gesamten neuesten Kartendaten entsprechende Daten handelt. Die Volldaten werden zum Überschreiben der vorhandenen Daten verwendet. Wie vor stehend beschrieben, wird ein geeigneter Aktualisierungsvor gang entsprechend dem Kartendatentyp durchgeführt.

Claims

1. Kartendatenverarbeitungsvorrichtung mit:

a) einer Kartendatenspeichereinrichtung (22) zum Speichern von Gesamtkartendaten, die eine Vielzahl von Kartendatentypen enthalten;
b) einer Eingabevorrichtung (14, 16, 32) zum Eingeben von Differenzdaten bezüglich Kartendaten zumindest einen Typs, wobei die Differenzdaten den Unterschied zwischen neuesten Kartendaten und entsprechenden in der Kartendatenspeicherein richtung (22) gespeicherten Kartendaten angeben; und
c) einer Aktualisierungseinrichtung (12) zum Aktualisieren der in der Kartendatenspeichereinrichtung (22) gespeicherten Kartendaten unter Verwendung der Differenzdaten,
d) wobei die Aktualisierungseinrichtung (12) umfaßt:
- d1) eine allgemeine Verarbeitungseinrichtung (28) zum Speichern der Differenzdaten getrennt von in der Kartendaten speichereinrichtung (22) vorhandenen Kartendaten; und
- d2) einer Restrukturierungsverarbeitungseinrichtung (30) zum Kombinieren von aus der Kartendatenspeichereinrichtung (22) gelesenen vorhandenen Kartendaten mit den Differenzda ten, um dadurch die Kartendaten zu restrukturieren, so daß restrukturierte Kartendaten in der Kartendatenspeicherein richtung (22) gespeichert sind.

2. Kartendatenverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 1, wo bei die Aktualisierungseinrichtung (12) entweder die allge meine Verarbeitungseinrichtung (28) oder die Restrukturie rungsverarbeitungseinrichtung (30) zum Aktualisieren aus wählt, entsprechend einem den Differenzdaten entsprechenden Kartendatentyp.

3. Kartendatenverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 2, wo bei durch die allgemeine Verarbeitungseinrichtung (28) Zeich nungsdaten zur Verwendung bei einer Streckenführung und durch die Restrukturierungsverarbeitungseinrichtung (30) Strecken berechnungsdaten zur Verwendung bei einer Streckenführung ak tualisiert werden.

4. Kartendatenverarbeitungsvorrichtung nach Anspruch 3, wo bei durch die allgemeine Verarbeitungseinrichtung (28) auch Kartenanpassungsdaten zur Verwendung bei einer Positionskor rektur aktualisiert werden, und durch die Restrukturierungs verarbeitungseinrichtung (30) auch Ortsnamensuchdaten zur Verwendung bei einer Einstellung eines Ziels für die Strec kenführung aktualisiert werden.

5. Kartendatenverarbeitungsvorrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 4, wobei die Eingabevorrichtung (14, 16, 32) eine Datenempfangsvorrichtung (32) umfaßt, um extern über ei ne Datenkommunikation zugeführte Daten einzugeben.

6. Kartendatenverarbeitungsvorrichtung mit:

a) einer Kartendatenspeichereinrichtung (22) zum Speichern von Gesamtkartendaten, die Kartendaten einer Vielzahl von Ty pen mit verschiedenem Zweck und Verwendungsbeispielen enthal ten;
b) einer Eingabevorrichtung (14, 16, 32) zum Eingeben von Differenzdaten bezüglich Kartendaten zumindest einen Typs, wobei die Differenzdaten den Unterschied zwischen neuesten Kartendaten und entsprechenden in der Kartendatenspeicherein richtung (22) gespeicherten Kartendaten angeben; und
c) einer Aktualisierungseinrichtung (12) zum Aktualisieren der in der Kartendatenspeichereinrichtung (22) gespeicherten Kartendaten unter Verwendung der Differenzdaten,
d) wobei in der Kartendatenspeichereinrichtung (22) Karten daten zumindest zweier Typen gespeichert sind, die Zeich nungskartendaten und Streckenberechnungsdaten jeweils zur Verwendung bei einer Streckenführung enthalten,
e) wobei die Aktualisierungseinrichtung (12) umfaßt:
- e1) eine allgemeine Verarbeitungseinrichtung (28) zum Speichern der Differenzdaten getrennt von in der Kartendaten speichereinrichtung (22) vorhandenen Kartendaten, wenn die Differenzdaten der Zeichnungsdaten zugeführt werden; und
- e2) eine Restrukturierungsverarbeitungseinrichtung (30) zum Kombinieren von aus der Kartendatenspeichereinrichtung (22) gelesenen vorhandenen Streckenberechnungskartendaten mit den Differenzdaten, wenn die Differenzdaten der Streckenbe rechnungsdaten zugeführt werden, um dadurch die Streckenbe rechnungskartendaten zu restrukturieren, so daß restruktu rierte Streckenberechnungskartendaten in der Kartendatenspei chereinrichtung (22) gespeichert sind.

7. Kartendatenverarbeitungsverfahren zum Aktualisieren von in einer Kartendatenspeichereinrichtung gespeicherten Karten daten unter Verwendung neuester Kartendaten, mit:

a) einem Eingabeschritt zum Eingeben von Differenzdaten, die einen Unterschied zwischen den neuesten Kartendaten und entsprechenden in der Kartendatenspeichereinrichtung gespei cherten Kartendaten angeben;
b) einen allgemeinen Verarbeitungsschritt zum Speichern der Differenzdaten getrennt von in der Kartendatenspeicherein richtung vorhandenen Kartendaten;
c) einem Restrukturierungsverarbeitungsschritt zum Lesen der Vorhandenen Kartendaten aus der Kartendatenspeicherein richtung, um sie mit den Differenzdaten zu kombinieren und dadurch die Kartendaten zu restrukturieren, so daß restruktu rierte Kartendaten in der Kartendatenspeichereinrichtung ge speichert sind;
d) wobei entweder der allgemeine Verarbeitungsschritt oder der Restrukturierungsverarbeitungsschritt entsprechend einem Typ der der Aktualisierung unterzogenen Kartendaten ausge wählt wird.

8. Kartendatenverarbeitungsverfahren nach Anspruch 7, wobei die Kartendaten Zeichnungskartendaten und Streckenberech nungsdaten jeweils zur Verwendung bei einer Streckenführung enthalten, wobei die Zeichnungsdaten in dem allgemeinen Ver arbeitungsschritt und die Streckenberechnungsdaten in dem Re strukturierungsverarbeitungsschritt verarbeitet werden.

9. Kartendatenverarbeitungssystem zum Aktualisieren von in einem fahrzeugseitigen Endgerät (10) gespeicherten Kartenda ten unter Verwendung neuester Kartendaten, die von einem In formationszentrum (50) zu dem fahrzeugseitigen Endgerät (10) übertragen werden, mit:

a) einer Auswahleinrichtung (56), die in dem Informations zentrum (50) angeordnet ist, zum Auswählen einer Übertragung entweder von Differenzdaten oder Volldaten bezüglich jeweili ger Kartendaten einer Vielzahl von Typen, die Gesamtkartenda ten bilden, wobei die Differenzdaten eine Differenz zwischen neuesten Kartendaten und entsprechenden in dem fahrzeugseiti gen Endgerät (10) gespeicherten Kartendaten angibt, wobei die Volldaten neueste Gesamtdaten sind;
b) einer Kartendatenspeichereinrichtung (22) die in dem fahrzeugseitigen Endgerät (10) angeordnet ist, zum Speichern der Kartendaten; und
einer Aktualisierungseinrichtung (12), die in dem fahrzeug seitigen Endgerät (10) angeordnet ist, zum Aktualisieren der in der Kartendatenspeichereinrichtung (22) gespeicherten Kar tendaten unter Verwendung der von dem Informationszentrum (50) übertragenen Differenzdaten oder Volldaten,
wobei die Aktualisierungseinrichtung (12) eine Volldatenak tualisierungseinrichtung (24) aufweist zum Ersetzen der den Volldaten entsprechenden, in der Kartendatenspeichereinrich tung (22) gespeicherten Kartendaten durch die Volldaten und eine Differenzdatenaktualisierungseinrichtung (26) zum Durch führen einer Aktualisierungsverarbeitung unter Verwendung der Differenzdaten.

10. Kartendatenverarbeitungssystem nach Anspruch 9, wobei die Auswahleinrichtung (56) die Übertragung entweder der Dif ferenzdaten oder der Volldaten entsprechend eines Typs der Kartendaten auswählt.

11. Kartendatenverarbeitungssystem nach Anspruch 10, wobei die Differenzdatenaktualisierungseinrichtung (26) eine allge meine Verarbeitungseinrichtung (28) aufweist zum Speichern der Differenzdaten getrennt von in der Kartendatenspei chereinrichtung (22) vorhandenen Kartendaten, und eine Re strukturierungsverarbeitungseinrichtung (30) zum Kombinieren von aus der Kartendatenspeichereinrichtung (22) ausgelesenen vorhandenen Kartendaten mit den Differenzdaten, um die Kar tendaten dadurch zu restrukturieren, so daß restrukturierte Kartendaten in der Kartendatenspeichereinrichtung (22) ge speichert sind, und entweder die allgemeine Verarbeitungsein richtung (28) oder die Restrukturierungsverarbeitungseinrich tung (30) entsprechend eines Typs der den von dem Informati onszentrum (50) übertragenen Differenzdaten entsprechenden Kartendaten auswählt.

12. Kartendatenverarbeitungssystem nach Anspruch 11, wobei die Auswahleinrichtung (56) die Differenzdaten bezüglich Zeichnungsdaten und Streckenberechnungsdaten zur Verwendung bei einer Streckenführung und die Volldaten bezüglich einer Landmarkierungsinformation auswählt, die eine Verkaufsstel leninformation enthaltende Kartendaten zur Verwendung bei der Streckenführung darstellt.

13. Kartendatenverarbeitungssystem nach Anspruch 12, wobei die Landmarkierungsinformation durch die Volldatenaktualisie rungseinrichtung (24), die Zeichnungsdaten durch die allge meine Verarbeitungseinrichtung (28), und die Streckenberech nungsdaten durch die Restrukturierungsverarbeitungseinrich tung (30) aktualisiert werden.

14. Kartendatenverarbeitungsvorrichtung zum Aktualisieren gespeicherter Kartendaten unter Verwendung von durch ein In formationszentrum (50) übertragenen neuesten Kartendaten, mit:

a) einer Kartendatenspeichereinrichtung (22) zum Speichern von Gesamtkartendaten, die Kartendaten einer Vielzahl von Ty pen mit verschiedenem Zweck und Verwendungsbeispielen enthal ten;
b) einer Empfangseinrichtung (32) zum Empfangen entweder von Differenzdaten oder Volldaten von dem Informationszentrum (59) entsprechend den Typen der Kartendaten, wobei die Diffe renzdaten einen Unterschied zwischen den neuesten Daten und den fahrzeugseitig gespeicherten Kartendaten angeben, wobei die Volldaten zu den neuesten Kartendaten äquivalent sind; und
c) einer Aktualisierungseinrichtung (12) zum Aktualisieren der in der Kartendatenspeichereinrichtung (22) gespeicherten Kartendaten unter Verwendung entweder der Differenzdaten oder der Volldaten.