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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Kartendatenverarbeitungsvorrichtung und ein Kartendatenverarbeitungsverfahren
zum Aktualisieren von in einer Kartendatenspeichereinrichtung gespeicherten
Kartendaten unter Verwendung neuester Kartendaten. Die vorliegende
Erfindung bezieht sich ferner auf ein die Kartendatenverarbeitungsvorrichtung
umfassendes Kartendatenverarbeitungssystem.
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Es sind bereits Kartendaten verwendende elektronische
Vorrichtungen bekannt. Ein typisches Beispiel einer solchen Vorrichtung
ist ein in einem Fahrzeug eingesetztes Navigationssystem. In einer üblichen
Navigationsvorrichtung werden Kartendaten in einem Speichermedium,
wie beispielsweise eine CD-ROM,
gespeichert, und das gesamte Speichermedium wird im allgemeinen
gegen ein neues ausgetauscht, um die darin gespeicherten Kartendaten
zu aktualisieren, wenn die Verwendung neuer Kartendaten für eine genaue
Navigation erforderlich ist.
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Zwischenzeitlich hat ein Vorschlag
für ein Fahrzeuginformationssystem
als Teil sogenannter ITS (Intelligent Transport Systems) Aufmerksamkeit erregt.
Bei diesem Fahrzeuginformationssystem werden einem Fahrzeug eine
Vielzahl brauchbarer Informationen über eine Datenkommunikation
von einem Informationszentrum zugeführt. Es wird auch das Bereitstellen
neuester Kartendaten über
die Kommunikation vorgeschlagen, in der Erwartung einer vereinfachten
Kartendatenaktualisierung.
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Die japanische Offenlegungsschrift
Nr. Hei 8-305282 offenbart ein Beispiel für ein System, bei dem Kartendaten
unter Verwendung einer Kommunikation aktualisiert werden. Bei diesem
System sind die neuesten Kartendaten in einem Informationssystem
vorhanden, und es wird eine Datenkommunikation zwischen dem Informationszentrum
und einer fahrzeugseitigen Navigationsvorrichtung durchgeführt. In
der Navigationsvorrichtung werden die Kartendaten gespeichert, so
daß sie
in einer Spei chereinrichtung gelesen/geschrieben werden können. Zum
Aktualisieren der fahrzeugseitig gespeicherten Kartendaten wird
basierend auf einer erfaßten
Versionsnummer festgestellt, ob es sich bei den gespeicherten Kartendaten
um die neuesten handelt, oder nicht. Handelt es sich bei den Daten
nicht um die neueste Version, so werden die neuesten Kartendaten
von dem Informationszentrum übertragen.
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In der vorgenannten japanischen Offenlegungsschrift
Nr. Hei 8-305282 ist auch eine Übertragung
von Differenzdaten von einem Informationszentrum zu einem Fahrzeug
offenbart, mit dem Ziel einer Aktualisierung der Kartendaten in
einer kürzeren Zeitdauer.
Bei den Differenzdaten handelt es sich um Daten, die einen Unterschied
zwischen den durch das Zentrum bereitgestellten neuesten Kartendaten und
in einem Fahrzeug gespeicherten älteren
Kartendaten angeben. Da die Differenzdaten im Vergleich zu den gesamten
ursprünglichen
Kartendaten einen wesentlich geringeren Umfang aufweisen, können sie
in einer kürzeren
Zeitdauer übertragen
werden.
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Bei der Kartendatenaktualisierung
ist es wünschenswert,
die Verarbeitung in der kürzest
möglichen
Zeitdauer abzuschließen.
Die Verwendung der vorgenannten Differenzdaten stellt eine wirksame Maßnahme zum
Erhöhen
der Aktualisierungsverarbeitungsgeschwindigkeit dar. Des weiteren
ist es bei einem Aktualisierungsvorgang wichtig, eine einfache Verwendung
der aktualisierten Daten in einer navigationsbezogenen Verarbeitung
sicherzustellen. D.h., es ist wünschenswert,
daß eine
Aktualisierungsverarbeitung nicht zu einer Erhöhung der Komplexität einer
die Kartendaten verwendenden Verarbeitung führt. Es wird erwartet, daß eine Aktualisierungsverarbeitung
durch Erzielen einer Hochgeschwindigkeitsaktualisierungsverarbeitung bei
gleichzeitiger Sicherstellung einer einfachen Verwendung der aktualisierten
Kartendaten optimiert werden kann.
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Allerdings wird die Kartendatenübertragung zu
einem Fahrzeug über
eine Kommunikation im derzeitigen Stadium noch immer un tersucht,
wobei in keiner der bekannten Technologien eine Kompatibilität zwischen
der Hochgeschwindigkeitsaktualisierungsverarbeitung und der vereinfachten
Verwendung der aktualisierten Kartendaten in Betracht gezogen wird.
Daher war es bisher problematisch, eine tatsächlich wirksame Kartendatenaktualisierung durchzuführen.
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Im einzelnen bestehen die in einer
Navigationsvorrichtung verwendeten Kartendaten aus einer Vielzahl
von Kartendatentypen. Mit anderen Worten handelt es sich bei solchen
Gesamtkartendaten um eine Sammlung von Kartendaten vieler Typen.
Die verschiedenen Kartendaten, wie beispielsweise Kartendaten zum
Zeichnen, für
eine Streckenberechnung und für
eine Kartenanpassung, können
häufig verschiedene
Zwecke und Verwendungen aufweisen.
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Angesichts der Hochgeschwindigkeitsverarbeitung
und einfachen Verwendung der aktualisierten Kartendaten können die
Kartendaten jeweils unterschiedliche optimale Aktualisierungsverarbeitungen aufweisen.
D.h., die Anwendung einer ähnlichen
Kartendatenverarbeitung kann in Abhängigkeit des Kartendatentyps
zu deutlichen Unterschieden in der Verarbeitungsgeschwindigkeit
oder der Einfachheit der Verwendung der Kartendaten führen. Der
Unterschied in den Eigenschaften der entsprechenden Kartendaten
wurde allerdings bisher nicht in Betracht gezogen. Als Resultat
kann die Einfachheit der Verwendung der aktualisierten Kartendaten
durch die Anwendung einer ungeeigneten Verarbeitung beeinträchtigt werden.
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Ferner zeigt die Druckschrift
DE 195 44 382 A1 ein
Verfahren zur Zielführung
eines Fahrzeugs entlang einer von einer Startposition zu einer vorgegebenen
Zielposition führenden
Fahrtroute, wobei die Fahrzeugposition ständig ermittelt wird. Erforderliche
Kartendaten werden nicht im Fahrzeug, sondern in einem zentralen
Informationszentrum des Navigationssystems gespeichert. Ferner werden
lediglich Wegpunkte einer Fahrtroute von dem Navigationssystem zu
einer Zielführungseinheit
des Fahrzeugs übertragen
und entsprechend gespeichert. Die Zielführung umfasst eine Überwachung
der vorgegebenen Fahrtroute, und es wird ein Verlassen der Fahrtroute
angenommen, wenn der Betrag der ermittelten Fahrtrichtungsänderung
außerhalb
eines vorgegebenen Wertebereichs liegt.
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Die Druckschrift
US 4 951 212 offenbart eine Navigationsvorrichtung
für ein
Fahrzeug, wobei eine Karteninformationsspeichereinheit zum Speichern von
Straßenkartendaten
vorgesehen ist. Des weiteren ist eine Suchinformationsspeichereinheit
vorgesehen zum Speichern von in der Nähe befindlichen Zielen, die
sich auf einen vom Fahrer eingegebenen Verwendungszweck beziehen.
Darüber
hinaus ist ein Informationsservicezentrum offenbart, das eine tägliche Einkaufsinformation
mittels einer Funkübertragung
zur Verfügung
stellt. Die in der Suchinformationseinheit gespeicherte Information
wird periodisch auf der Grundlage der von dem Informationsservicezentrum
empfangenen Information aktualisiert.
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Die Druckschrift
JP 07 261 661 A offenbart ein
Navigationssystem mit Informationsterminal, wobei aktuelle Navigations-
und Positionsinformationen aus einer Datenbank eines zentralen Navigationssystems
mittels eines Mobiltelefons ausgelesen werden. Die Positionsinformation
wird als eine Markierung auf einem entsprechenden Punkt einer Karte angezeigt,
während
die Navigationsinformation zusätzlich
auf einem Bildschirm angezeigt wird.
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Schließlich zeigt die Druckschrift
DE 41 11 147 A1 eine
Kartenverarbeitungsvorrichtung und ein entsprechendes Verfahren,
wobei eine elektronische Stadtkarte, die zu einem Fahrzeug übertragen
wird, in einem lokalen Übertragungszentrum
gespeichert ist. Darüber
hinaus können
andere Informationsarten wie beispielsweise Verkehrsstauungen oder
Parkplatzbelegungen zu den geografischen Daten hinzugefügt und zu
dem Fahrzeug übertragen
werden. Diese Informationen werden zusammen mit der geografischen
Information auf einer in dem Fahrzeug vorhandenen Anzeige angezeigt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt
demgegenüber
die Aufgabe zugrunde, eine Kartendatenverarbeitungsvorrichtung,
ein Kartendatenverarbeitungsverfahren und ein Kartendatenverarbeitungssystem bereitzustellen
zum Optimieren einer Aktualisierungsverarbeitung durch Einsatz eines
für jeden
Kartentyp am besten geeigneten Verfahrens.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
eine Kartendatenverarbeitungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1, ein Kartendatenverarbeitungsverfahren
gemäß Patentanspruch
6 und ein Kartendatenverarbeitungssystem gemäß Patentanspruch 8.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
werden Differenzdaten in unterschiedlichen Verfahren eingesetzt
und in einer Speichereinrichtung gespeichert, wobei die unterschiedlichen
Verfahren so bestimmt werden, daß sie dem jeweiligen Kartendatentyp
entsprechen. Ferner wird ausgewählt,
ob Differenzdaten oder allgemeine Daten verwendet werden.
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Es wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine
Kartendatenverarbeitungsvorrichtung bereitgestellt mit einem Kartendatenspeicherteil
zum Speichern von Kartendaten vieler Typen umfassenden Gesamtkartendaten,
einer Eingabeeinrichtung zum Eingeben von Differenzdaten bezüglich Kartendaten zumindest
eines Typs und einer Aktualisierungseinrichtung zum Aktualisieren
der in der Kartendatenspeichereinrichtung gespeicherten Kartendaten
unter Verwendung der Differenzdaten. Insbesondere empfängt eine
Empfangseinrichtung entweder Differenzdaten bezüglich der Kartendaten zumindest
einer der Informationsarten von einem Informationszentrum oder Volldaten
von dem Informationszentrum entsprechend den Informationsarten der
Kartendaten, wobei die Differenzdaten den Unterschied zwischen neuesten
Kartendaten und den in der Kartendatenspeichereinrichtung gespeicherten
Kartendaten angeben und wobei die Volldaten zu den neuesten Kartendaten äquivalent
sind.
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Die Aktualisierungseinrichtung weist
eine allgemeine Verarbeitungseinrichtung und eine Restrukturierungsverarbeitungseinrichtung
auf. Die allgemeine Verarbeitungseinrichtung speichert die Differenzdaten
getrennt von in der Kartendatenspeichereinrichtung vorhandenen Kartendaten.
Die Restrukturierungsverarbeitungseinrichtung liest die Kartendaten
aus der Kartendatenspeichereinrichtung, kombiniert die gelesenen
Daten mit den Differenzdaten, um dadurch die Kartendaten zu restrukturieren,
und speichert die restrukturierten Kartendaten in der Kartendatenspeichereinrichtung.
Die restrukturierten Kartendaten enthalten die letzten Daten und sind
noch immer in demselben Verfahren einsetzbar wie bei den Kartendaten
vor der Aktualisierung.
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Erfindungsgemäß ist entweder die allgemeine
Verarbeitungseinrichtung oder die Restrukturierungsverarbeitungseinrichtung
bei einem die Differenzdaten verwendenden Aktualisierungsvorgang wählbar. Durch
die allgemeine Verarbeitungseinrichtung würde die Aktualisierungsverarbeitung
auf einfache Weise in einer kurzen Zeitdauer abgeschlossen, obwohl
sie zu getrennt gespeicherten Kartendaten führt. Daher handelt es sich
bei den vorzugsweise durch die allgemeine Verarbeitung verarbeiteten
Daten um solche, die trotz getrennt gespeicherten Differenzdaten
und Voraktualisierungskartendaten auf einfache Weise verarbeitet
werden können.
Im einzelnen werden Zeichnungsdaten für die Navigation vorzugsweise
durch die allgemeine Verarbeitung verarbeitet.
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Andererseits ist die durch die Restrukturierungsverarbeitung
erzielte Aktualisierungsverarbeitung komplexer und erfordert eine
längere
Zeitdauer als die allgemeine Verarbeitung.
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Allerdings stellt sie eine einfache
Verwendung der Daten sicher, da die aktualisierten Daten in ähnlicher
Weise wie vor dem Aktualisierungsvorgang verwendet werden können. Daher
handelt es sich bei den vorzugsweise durch die Restrukturierungsverarbeitung
verarbeiteten Daten um solche, die nicht auf einfache Weise verwendet
werden können,
wenn Differenzdaten und Kartendaten vor der Aktualisierung getrennt
gespeichert werden. Streckenberechnungsdaten zur Navigation sind
ein Beispiel für
solche Daten.
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Somit kann ein positiver Einsatz
der allgemeinen Verarbeitung erfindungsgemäß die Aktualisierungsverarbeitungsgeschwindigkeit
erhöhen,
während
der Einsatz der Restrukturierungsverarbeitung eine einfache Verwendung
der aktualisierten Daten sicherstellen kann, falls erforderlich.
Zusammenfassend ist es möglich,
eine Hochgeschwindigkeitsaktualisierung bei gleichzeitigem Sicherstellen
einer einfachen Verwendung der Kartendaten zu erzielen.
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Die Differenzdaten werden vorzugsweise
unter Verwendung einer Kommunikationseinrichtung erhalten, die eine
Funk- oder Kabelanordnung enthalten kann. Es können eine Kommunikationsvorrichtung
zur Datenkommunikation, ein eine Datenkommunikation ermöglichendes
Fernsprechgerät, oder
ein Empfänger
zum Empfangen von über
Rundfunk übertragenen
Daten verwendet werden. Es kann auch eine Datenkommunikation mittels
eines angeschlossenen Computers erfolgen.
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Erfindungsgemäß ist es bevorzugt, vorab entsprechend
dem Typ der Kartendaten zu bestimmen, ob die allgemeine Verarbeitung
oder die Restrukturierungsverarbeitung verwendet wird, obwohl die
vorliegende Erfindung nicht auf einem solchen Aufbau beschränkt ist.
Kartendaten desselben Typs können
entweder durch eine allgemeine Verarbeitungseinrichtung oder eine
Restrukturierungsverarbeitungseinrichtung verarbeitet werden, in
Abhängigkeit
von einem Status, bei dem Daten in der Speichereinrichtung gespeichert
sind. Der Benutzer kann die zu verwendende Einrichtung zuweisen.
Dies ist in gleicher Weise bei dem nachfolgenden zweiten Aspekt
möglich.
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Das erfindungsgemäße Kartendatenverarbeitungssystem
ist vorgesehen zum Aktualisieren der in einem fahrzeugseitigen Endgerät gespeicherten
Kartendaten unter Verwendung neuester Kartendaten, die von einem
Informationszentrum zu dem fahrzeugseitigem Endgerät übertragen
werden. Das Informationszentrum umfaßt eine Auswahleinrichtung
zum Auswählen
entweder einer Differenzdatenübertragung
oder einer Volldatenübertragung
bezüglich
aller Kartendaten einer Vielzahl von Gesamtkartendaten bildenden
Typen, wobei die Differenzdaten eine Differenz zwischen den neuesten
Kartendaten und in dem fahrzeugseitigen Endgerät gespeicherten entsprechenden
Kartendaten angeben, wobei die Volldaten neueste Gesamtdaten sind.
Das fahrzeugseitige Endgerät
umfaßt
eine Kartendatenspeichereinrichtung zum Speichern von Kartendaten
und eine Aktualisierungseinrichtung zum Aktualisieren der in der
Kartendatenspeichereinrichtung gespeicherten Kartendaten unter Verwendung
der von dem Informationszentrum übertragenen
Differenzdaten oder Gesamtdaten. Die Aktualisierungseinrichtung
weist eine Volldatenaktualisierungseinrichtung auf zum Ersetzen
der in der Kartendatenspeichereinrichtung gespeicherten, den Volldaten
entsprechenden Kartendaten durch die Volldaten, und eine Differenzdatenaktualisierungseinrichtung
zum Durchführen
einer Aktualisierungsverarbeitung unter Verwendung der Differenzdaten.
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Gemäß diesem Aspekt erfolgt die
Auswahl hinsichtlich des Übertragens
der Differenzdaten oder der Volldaten entsprechend dem Typ der Kartendaten.
Die Differenzdaten sind bevorzugt für eine Verringerung einer Übertragungszeitdauer
und einer Dauer zum Einschreiben der Daten in die Speichereinrichtung.
Die Übertragung
von Differenzdaten kann jedoch zu einer Erhöhung der Komplexität nachfolgender
Verarbeitungen für
das Speichern oder Verwenden der Daten auf der Fahrzeugseite führen.
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Bezüglich solcher Daten werden
Volldaten übertragen.
Es kann beispielsweise eine Verkaufsstelleninformation in Form von
Volldaten übertragen werden,
da solche Daten mit einer relativ hohen Frequenz aktualisiert werden,
und eine aufeinanderfolgende Übertragung
der Differenzdaten die Komplexität
der nachfolgenden fahrzeugseitigen Datenverarbeitung erhöhen kann.
Dagegen ist die Aktualisierungsfrequenz bei Zeichnungsdaten gering,
so daß die
Differenzdaten zu keiner Erhöhung
der Komplexität
der nachfolgenden Verarbeitung führt.
Vielmehr sind die Differenzdaten dahingehend bevorzugt, daß durch
sie das Übertragungsdatenvolumen
der im allgemeinen ein großes
Datenvolumen aufweisenden Zeichnungsdaten verringert werden kann.
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Wie vorstehend beschrieben, kann
die Aktualisierungsverarbeitungsgeschwindigkeit durch vorteilhaften
Einsatz der Differenzdatenverarbeitung erhöht werden, während der
Einsatz der Volldatenverarbeitung gegebenenfalls eine einfache Verwendung
der aktualisierten Daten sicherstellen kann. Zusammenfassend ist
es möglich,
eine Hochgeschwindigkeitsaktualisierung zu erzielen, während eine
einfache Verwendung der Kartendaten sichergestellt ist.
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Die Differenzdatenaktualisierungseinrichtung
weist vorzugsweise eine allgemeine Verarbeitungseinrichtung und
eine Restrukturierungsverarbeitungseinrichtung auf. Die allgemeine
Verarbeitungseinrichtung und die Restrukturierungsverarbeitungseinrichtung
sind basierend auf dem den durch das Informationszentrum gesendeten
Differenzdaten entsprechenden Typ der Kartendaten wählbar. Durch diese
Anordnung wird zusätzlich
zu dem vorzugsweisen Einsatz entweder der Voll- oder der Differenzdaten zur Datenübertragung
die allgemeine und die Restrukturierungsverarbeitung in geeigneter
Weise in einem Aktualisierungsvorgang unter Verwendung der Differenzdaten
ausgewählt,
was zu einer Optimierung des Aktualisierungsvorgangs beiträgt.
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In den zugehörigen Unteransprüchen sind weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung angegeben.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild eines Gesamtaufbaus eines bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels;
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2 ein
Diagramm mit Kartendaten einer Vielzahl von Typen, die in einem
Kartendatenbankspeicherteil einer Navigationsvorrichtung gespeichert sind;
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3 ein
Diagramm zur Darstellung von für jeden
Kartendatentyp unterschiedlichen Aktualisierungsvorgängen;
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4 ein
Diagramm zum Erläutern
der Übertragung
der Differenzdaten von einem Informationszentrum zu einem Fahrzeug;
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5 ein
Flußdiagramm
eines Vorgangs zum Zeichnen einer Karte unter Verwendung ihrer Zeichnungsdaten
und Differenzdaten;
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6 ein
Diagramm zum Erläutern
eines Restrukturierungsvorgangs unter Verwendung von Streckenberechnungsdaten
und deren Differenzdaten;
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7 ein
schematisches Flußdiagramm
eines fahrzeugseitig durchgeführten
Kartendatenaktualisierungsvorgangs;
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8 ein
Diagramm mit Datenspeicherregionen in dem Kartendatenbankspeicherteil
in der Navigationsvorrichtung; und
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9 ein
Diagramm mit dem Inhalt einer Verwaltungsdatei in dem Kartendatenbankspeicherteil.
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Es folgt eine Beschreibung eines
bevorzugten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen.
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Bezugnehmend auf 1, die ein Blockschaltbild eines Gesamtaufbaus
dieses Ausführungsbeispiels
zeigt, ist eine Kartendatenverarbeitungsvorrichtung gemäß dieser
Erfindung in einer in einem Fahrzeug vorgesehenen Fahrzeugnavigationsvorrichtung 10 integriert
gebildet. Die Navigationsvorrichtung 10 und ein Informationszentrum 50 bilden
gemeinsam ein erfindungsgemäßes Kartendatenverarbeitungssystem.
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Die Navigationsvorrichtung 10 umfaßt eine Navigations-ECU 12,
die für
eine umfassende Steuerung der Vorrichtung 10 verantwortlich
ist. Die Navigations-ECU 12 ist mit einer GPS-(Global Positioning System)-Vorrichtung 14 zum
Erfassen eines Standorts basierend auf von einem künstlichen
Satelliten gesendeten elektrischen Wellen, um die Positionsinformation
zu der Navigations-ECU 12 zu übertragen. Die Navigations-ECU 12 ist
ferner mit einer Eingabevorrichtung 16 verbunden, über die
ein Benutzer verschiedene Informationen, wie beispielsweise eine Zielinformation,
eingibt. Die Navigations-ECU 12 ist darüber hinaus mit einer Ausgabeeinrichtung,
wie beispielsweise eine Anzeige 18 und ein Lautsprecher 20 verbun den.
Die Anzeige 18 zeigt eine Karte für die Streckenführung, während der
Lautsprecher 20 gegebenenfalls eine Audioführung ausgibt.
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Die Navigations-ECU 12 ist
auch mit einem Kartendatenbankspeicherteil 22 zum Speichern
von Kartendaten für
die Verwendung in verschiedenen navigationsbezogenen Vorgängen verbunden.
Bei dem Speicherteil 22 handelt es sich um eine Datenschreib-/-lesevorrichtung.
Eine bevorzugte Speichereinrichtung kann beispielsweise aus einem Flash-RAM
oder einer Festplattenvorrichtung gebildet sein. Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist der Speicherteil 22 eine Festplattenvorrichtung.
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Bezugnehmend auf 2, in der die in dem Kartendatenbankspeicherteil 22 gespeicherten
Gesamtkartendaten gezeigt sind, umfassen die Gesamtkartendaten Kartendaten
einer Zahl von Typen 102 bis 114, jeweils in Form
einer Datei, mit unterschiedlichen Zwecken und Ausführungsbeispielen für die Verwendung.
Eine Verwaltungsdatei 100 weist eine Information bezüglich der
Abschnitte in dem Speicherteil 22 auf, in denen entsprechende
Kartendaten gespeichert sind.
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Die Navigations-ECU 12 führt verschiedene navigationsbezogene
Abläufe
unter Verwendung der in dem Speicherteil 22 gespeicherten
Kartendaten durch. Zeichnungskartendaten 102 werden zum Zeichnen
einer Straßenverläufe oder
geographische Formen angebenden Karte verwendet. Die Bilddaten einer
gezeichneten Karte werden zur Anzeige an die Anzeige 18 ausgegeben.
Die Streckenberechnungsdaten 104 werden zum Suchen einer
optimalen Strecke von dem Startpunkt zu dem Ziel verwendet. Für die Streckenberechnung
kann ein bekanntes Dijkstra-Verfahren verwendet werden. MM-(Kartenanpassungs-)-Daten 106 werden
bei einem Kartenanpassungsvorgang zum Korrigieren eines durch die GPS-Vorrichtung 14 erfaßten Standorts
verwendet. Führungsdaten 108 umfassen
verschiedene bei der Streckenführung
anwendbare Informationen (wie beispielsweise eine Tankstelle oder
eine Markierung für
eine Kreuzung). Unter Verwendung der Information erfolgt eine Streckenführung wie
beispielsweise ei ne Richtungsänderung.
Ortsnamensuchdaten 110 werden zum Einstellen eines Ziels
verwendet. Eine Bildschirmanzeige für einen Suchvorgang wird an der
Anzeige 18 angezeigt, so daß der Benutzer die Eingabevorrichtung 16 unter
Betrachtung des angezeigten Bilds bedient. Eine Landmarkierungsinformation 112 betrifft
Verkaufsstellen, und stellt Namen, Adressen, Geschäftszeiten
und Geschäftsklassifizierungen
der Verkaufsstellen bereit. Die Landmarkierungsinformation 112 wird
automatisch über
die Anzeige 18 oder den Lautsprecher 20 entsprechend
einer Anweisung des Benutzers ausgegeben. Namendaten 114 beziehen
sich auf die Namen von Straßen und
werden an der Anzeige 18 über eine Karte überlagert
dargestellt.
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Bezugnehmend nochmals auf 1 ist die Navigations-ECU 12 ferner
mit einer Datenempfangsvorrichtung 32 verbunden zum Empfangen
der von dem Informationszentrum 50 übertragenen neuesten Kartendaten,
die durch Rundfunkwellen über eine
Rundfunkstation 4 übermittelt
werden, um der Navigations-ECU 12 zugeführt zu werden.
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Das Informationszentrum 50 weist
einen Zentrumssteuerteil 52 auf, der für eine umfassende Steuerung
des Zentrums 50 verantwortlich ist. Der Zentrumssteuerteil 52 ist
mit einem Datenbankspeicherteil 54 für die neuesten Kartendaten
verbunden. In dem Speicherteil 54 werden die Kartendaten
in demselben Format wie auf der Fahrzeugseite (siehe 2) gespeichert. Das Zentrum 50 empfängt aufeinanderfolgend
die neuesten Informationen, so daß die Kartendaten in dem Speicherteil 54 basierend
auf der zugeführten
Information aktualisiert werden. Wird beispielsweise eine neue Straße gebaut,
so werden die Zeichnungsdaten und Streckenberechnungsdaten aktualisiert.
Auch wenn sich der Name, die Adresse, die Geschäftszeiten, oder die Geschäftsklassifikation
einer Verkaufsstelle ändern,
wird die Landmarkierungsinformation aktualisiert. D.h., in dem Speicherteil 54 sind
immer die neuesten Kartendaten gespeichert.
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Der Zentrumsteuerteil 52 liest
die neuesten Kartendaten aus dem Datenbankspeicherteil 54 für die neuesten
Kartendaten, und sendet die Daten zu der Rundfunkstation 40.
Nach dem Empfang der Daten führt
die Station 40 eine Rundfunkübertragung der Daten durch,
die durch elektrische Rundfunkwellen übermittelt werden. Die über Rundfunk übertragenen
neuesten Kartendaten werden durch die Datenempfangsvorrichtung 32 empfangen
und der Navigations-ECU 12 zugeführt. Unter Verwendung der empfangenen
neuesten Kartendaten aktualisiert die Navigations-ECU 12 die
in dem Kartendatenbankspeicherteil 22 gespeicherten Kartendaten.
Die Navigations-ECU 12 weist einen Volldatenverarbeitungsteil 24 und
einen Differenzdatenverarbeitungsteil 26 zum Steuern eines
Aktualisierungsvorgangs auf. Der Differenzdatenverarbeitungsteil 26 weist
einen allgemeinen Verarbeitungsteil 28 und einen Restrukturierungsverarbeitungsteil 30 auf.
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Es folgt eine nähere Beschreibung eines Kartendatenaktualisierungsvorgangs
bei diesem Ausführungsbeispiel.
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Die in dem Kartendatenbankspeicherteil 22 der
Navigationsvorrichtung 10 gespeicherten Kartendaten werden
jährlich
an einem vorbestimmten Zeitpunkt vollständig aktualisiert. Für die jährliche
Aktualisierung wird eine Computervorrichtung direkt mit der Navigationsvorrichtung 10 verbunden,
so daß der
gesamte Inhalt der Festplatte aktualisiert wird. Während eines
Zeitraums nach der vollständigen
Kartendatenaktualisierung und vor der nächsten werden die Kartendaten
unter Verwendung der Datenkommunikation aktualisiert. Dieses bevorzugte
Ausführungsbeispiel
ist gekennzeichnet durch die Tatsache, daß die Kartendaten in verschiedenen
in Abhängigkeit
des Typs der Daten festgelegten Aktualisierungsvorgängen aktualisiert
werden. Es folgt eine getrennte Beschreibung der Aktualisierungsvorgänge bezüglich der
Landmarkierungsinformation 112, der Zeichnungsdaten 102 und
der Streckenberechnungsdaten 104 unter Bezugnahme auf 3.
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Aktualisierung
der Landmarkierungsinformation
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Die Landmarkierungsinformation umfaßt eine
Information betreffend Verkaufsstellen oder dergleichen. Bei jeder Änderung
der Namen, Adressen, Geschäftszeiten
und Geschäftsklassifizierungen
der Verkaufsstellen erhält
das Informationszentrum 50 eine neue Information. Da die
Information betreffend die Verkaufsstellenhäufig geändert werden, kann die Änderung
der Landmarkierungsinformation eine hohe Frequenz aufweisen. Falls
die Landmarkierungsinformation als Differenzdaten (später beschrieben)
von dem Informationszentrum zu einem Fahrzeug übertragen wird, können die
Differenzdaten häufig übertragen
werden, und es müssen
ausreichend Differenzdaten verarbeitet werden, um die Landmarkierungsinformation
einem fahrzeugseitigen Benutzer bereitzustellen, was zu einer Erhöhung der Komplexität. der fahrzeugseitigen
Verarbeitung führen
kann. Daher werden die neuesten Kartendaten für die Landmarkierungsinformation
vollständig übertragen,
und nicht als Differenzdaten. Diese neuesten Kartendaten werden
als „Volldaten" bezeichnet.
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In dem Informationszentrum 50 liest
der Zentrumsteuerteil 52 die Landmarkierungsinformation aus
dem Datenbankspeicherteil 54 der neuesten Kartendaten,
und sendet diese zu der Rundfunkstation 40. Die Auswahl
und Festlegung dahingehend, ob die Landmarkierungsinformation als
Volldaten gesendet wird, oder nicht, erfolgt durch ein Auswahlteil 56 des
Zentrumssteuerteils 56. Die Landmarkierungsinformation
kann auch vor der Übertragung
in eine Anzahl von Teilen aufgeteilt werden, beispielsweise basierend
auf Bereichen oder Informationsinhalten, so daß ein vorbestimmter Wert des Übertragungsdatenvolumens
beibehalten wird. Es ist zu beachten, daß Kartendaten eines anderen
Typs (später beschrieben)
in gleicher Weise aufgeteilt werden können.
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Bezugnehmend auf 3 empfängt die fahrzeugseitige Datenempfangsvorrichtung 32 Volldaten der
Landmarkierungsinformation. Die empfangenen Daten werden der Navigations-ECU 12 zugeführt, so daß der Volldatenverarbeitungsteil 24 die
in dem Speicherteil 22 gespeicherte entsprechende Landmarkierungsinformation
mit der empfangenen neuesten Landmarkierungsinformation überschreibt,
um dadurch die Landmarkierungsinformation zu aktualisieren. Durch
dieses Überschreiben
ist nach der Aktualisierung die neueste Landmarkierungsinformation
in dem Speicherteil 22 gespeichert, wie in dem rechten
unteren Teil der 3 dargestellt
ist. Die neueste Landmarkierungsinformation wird danach für die Navigation
verwendet.
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Auch die Namendaten sind unter Verwendung
der Volldaten zu aktualisieren, ähnlich
der Landmarkierungsinformation 112 (siehe 3), da sie mit relativ hoher Frequenz
aktualisiert werden. Daneben können
auch die Führungsdaten 108 vorzugsweise
unter Verwendung der Volldaten ähnlich verarbeitet
werden.
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Aktualisierung
der Zeichnungsdaten
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Für
die Zeichnungsdaten werden die Differenzdaten anstelle der Volldaten
verwendet. Bei diesem Ausführungsbeispiel
handelt es sich bei den Differenzdaten um Daten, die vor kurzem
eine Information durch ein Informationszentrum erworben haben, wie
beispielsweise Umrisse neugebauter Straßen oder Brücken. Mit anderen Worten geben
die Differenzdaten den Unterschied zwischen den in dem Speicherteil 54 des
Zentrums gespeicherten neuesten Kartendaten und den in dem fahrzeugseitigen Speicherteil 22 gespeicherten
Zeichnungsdaten an. Zum Vorbereiten der Differenzdaten kann der
neueste Teil aus den in dem Speicherteil 54 gespeicherten Zeichnungsdaten
extrahiert werden. Vorzugsweise können die Differenzdaten vorab
vorbereitet werden, um in den Speicherteil 54 gespeichert
zu werden.
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In der Praxis kann die Aktualisierungshäufigkeit
der Zeichnungsdaten gering sein, da Straßen oder Brücken nicht oft neu gebaut werden.
Daher führt
die Verwendung der Differenzdaten zum Aktualisieren der Zeichnungskartendaten
nicht zu dem vor stehend beschriebenen Problem hinsichtlich der Landmarkierungsdaten,
d.h. daß eine
zu große
Menge an Differenzdaten verarbeitet werden muß. Vielmehr ist die Verwendung
der Differenzdaten dahingehend vorteilhaft, daß die Übertragungszeitdauer verringert
wird, die bei der Übertragung
der ein großes Volumen
aufweisenden gesamten Zeichnungsdaten eine hohe Länge aufweisen
würde.
Daher werden die Zeichnungsdaten in Form von Differenzdaten von dem
Informationszentrum 50 zu einem Fahrzeug übertragen.
Die Auswahl und Bestimmung dahingehend, ob die Zeichnungsdaten als
Differenzdaten gesendet werden, oder nicht, erfolgt durch den Auswahlteil 56 des
Zentrumssteuerteils 52.
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Bei dem in 4 gezeigten Beispiel werden die in dem
fahrzeugseitigen Speicherteil 22 gespeicherten Kartendaten
am ersten April eines jeden Jahres vollständig aktualisiert. Während der
ersten Periode nach der vollständigen
Aktualisierung werden Differenzdaten 1 von der Rundfunkstation 40 übertragen,
wobei die Differenzdaten 1 eine während der ersten Periode erworbene
Information angeben. D.h., die Differenzdaten 1 geben den
Unterschied zwischen den neuesten Zeichnungsdaten und den Zeichnungsdaten
der letzten vollständigen
Aktualisierung an.
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Während
der auf die erste Periode folgenden zweiten Periode werden die Differenzdaten 2 in
dem Informationszentrum vorbereitet. Die Differenzdaten 2 geben
eine neue während
der zweiten Periode erworbene Information an. Während der zweiten Periode werden
beide Differenzdaten 1 und 2 von dem Informationszentrum übertragen.
Mit anderen Worten werden nicht nur die Differenzdaten 2 sondern
auch die Differenzdaten 1 zugeführt, so daß ein Benutzer, der eine Navigationsvorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel
gekauft hat, auch auf die zu der ersten Periode gehörigen Differenzdaten 1 zugreifen kann.
In gleicher Weise werden die Differenzdaten 1, 2 und 3 während der
dritten Periode zu dem Fahrzeug übertragen.
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Wie in der Zeichnung dargestellt
ist, ist die Periode von einer vollständigen Datenaktualisierung bis
zu der nächsten
in drei Teile aufgeteilt. Als Alternative kann die Periode vorzugsweise
in vier oder mehr Teile aufgeteilt sein. Je größer die Zahl der Teile, in
die die Periode aufgeteilt ist, desto aktueller ist die Information,
die ein Fahrzeug auf Echtzeitbasis empfangen kann.
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Wie vorstehend beschrieben, werden
die Differenzdaten der Zeichnungsdaten von dem Informationszentrum 50 zu
der Rundfunkstation 40 übertragen,
so daß die
Station 40 eine Rundfunkübertragung der empfangenen
Information mittels elektrischer Rundfunkwellen durchführt. Die über Rundfunk übertragenen
Differenzdaten werden durch die Datenempfangsvorrichtung 32 empfangen
und der Navigations-ECU 12 zugeführt. Die ECU 12 aktualisiert die
in dem Kartendatenbankspeicherteil 22 gespeicherten Kartendaten
unter Verwendung der zugeführten
Differenzdaten.
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Bei der vorstehenden Operation erfolgt
eine allgemeine Verarbeitung der Differenzdaten der Zeichnungsdaten,
die sich von den Streckenberechnungsdaten (später beschrieben) unterscheiden. D.h.,
die Navigations-ECU 12 weist einen Differenzdatenverarbeitungsteil 26 zur
Kartendatenaktualisierung unter Verwendung der Differenzdaten auf.
Der Differenzdatenverarbeitungsteil 26 wiederum weist einen allgemeinen
Verarbeitungsteil 28 und einen Restrukturierungsverarbeitungsteil 30 auf.
Die Differenzdaten der Zeichnungsdaten werden durch den erstgenannten,
d.h. den allgemeinen Verarbeitungsteil 28, verarbeitet.
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Bezugnehmend nochmals auf 3 sind die von dem Informationszentrum 50 übertragenen
Differenzdaten der Zeichnungsdaten in dem oberen Teil der Zeichnung
dargestellt, während
die gerade in dem Speicherteil 22 gespeicherten Kartendaten,
die bei der vorhergehenden vollständigen Aktualisierung eingeschrieben
wurden, in ihrem unteren Teil gezeigt sind. Der allgemeine Verarbeitungsteil 28 schreibt
die empfangenen Dif ferenzdaten in den Speicherteil 22, so
daß die
Differenzdaten dort getrennt von den vorhandenen Zeichnungsdaten
gespeichert sind. Als Resultat sind nach dem Aktualisieren getrennte
Dateien für
vorhandene Zeichnungsdaten und für
Differenzdaten in dem Speicherteil 22 vorhanden, wie in dem
unteren rechten Teil der Zeichnung dargestellt ist. Wie vorstehend
beschrieben, führt
die allgemeine Verarbeitung zu in einer Vielzahl aufgeteilter Gruppen
gespeicherten Zeichnungsdaten.
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Es folgt eine Beschreibung der Gründe für die allgemeine
Verarbeitung der Differenzdaten der Zeichnungsdaten bei diesem Ausführungsbeispiel. (1)
Die allgemeine Verarbeitung kann auf einfache Weise innerhalb einer
kurzen Zeitdauer erfolgen, wobei das Einschreiben der Differenzdaten
in den Speicherteil 22 den Hauptanteil der Verarbeitung
einnimmt. (2) Die getrennt gespeicherten Dateien der vorhandenen
Zeichnungsdaten und der Differenzdaten führen zu keiner Beeinträchtigung
der Einfachheit beim Durchführen
einer Zeichnungsverarbeitung unter Verwendung der Daten.
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Es folgt eine Beschreibung des vorgenannten
Grunds (2) unter Bezugnahme auf 5,
in der ein Flußdiagramm
eines durch die Navigations-ECU 12 durchgeführten Ablaufs
zum Zeichnen einer Karte unter Verwendung der Zeichnungsdaten und
Differenzdaten gezeigt ist. Bei diesem Beispiel sind in dem Speicherteil 22 gerade
Zeichnungsdaten als Grunddaten und Differenzdaten 1 und 2 gespeichert. Wie
unter Bezugnahme auf 4 beschrieben
wurde, wurden die Differenzdaten 2 nach den Differenzdaten 1 erworben
und enthalten eine in den Differenzdaten 1 nicht enthaltene
neue Information.
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Bei einem Zeichenvorgang greift die
Navigations-ECU 12 zu Beginn auf die Grundzeichnungsdatei
zu, um einen Zeichenvorgang unter Verwendung der Daten auszuführen (S10).
Danach greift die Navigations-ECU 12 auf die Datei der
Differenzdaten 1 zu, so daß der Umriß der durch die Daten 1 beschriebenen
Straßen über die
in S10 gezeichneten Karte überlagert
angezeigt wird (S12). Danach greift die Navigations-ECU 12 auf
die Datei der Differenzdaten 2 zu, so daß der Umriß der durch
die Differenzdaten 2 beschriebenen Straßen der in S10 und S12 gezeichneten
Karte überlagert
angezeigt wird (S14). Nachdem der vorstehend beschriebene Zeichenvorgang
beendet ist, werden die Bilddaten der gezeichneten Karte zu der
Anzeige 18 gesendet, um angezeigt zu werden. Wird der vorgenannten
Prozedur gefolgt, so kann der Zeichenvorgang auf einfache Weise
durchgeführt
werden, wobei eine Komplexität selbst
bei der Verwendung getrennt gespeicherter Zeichnungs- und Differenzdaten
vermieden wird.
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Wie vorstehend beschrieben, können die Kartendaten
beim Aktualisieren der Zeichnungsdaten durch die allgemeine Verarbeitung
auf einfache Weise und leicht aktualisiert werden, während die Einfachheit
der Durchführung
eines nachfolgenden Zeitvorgangs unter Verwendung der aktualisierten Daten
sichergestellt ist. Aus demselben vorgenannten Grund können die
MM-(Kartenanpassungs-)-Daten vorzugsweise ähnlich verarbeitet werden,
d.h. durch die allgemeine Verarbeitung unter Verwendung der Differenzdaten.
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Aktualisierung
der Streckenberechnungsdaten
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Bei der Aktualisierung der Streckenberechnungsdaten
werden Differenzdaten verwendet. Ähnlich den Zeichnungsdaten
kann die Aktualisierungsfrequenz der Streckenberechnungsdaten gering sein.
Daher kann das Übertragungsdatenvolumen zwischen
dem Informationszentrum 50 und einem Fahrzeug durch die
Verwendung der Differenzdaten für
die Aktualisierung verringert werden. Die Datenübertragung erfolgt unter Verwendung
desselben Verfahrens wie bei den Zeichnungsdaten. Die Auswahl und
Bestimmung dahingehend, ob die Streckenberechnungsdaten als Differenzdaten
gesendet werden, oder nicht, erfolgt durch den Auswahlteil 56 des Zentrumssteuerteils 52.
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Auf der Fahrzeugseite empfängt die
Datenempfangsvorrichtung 32 die übertragenen Differenzdaten
der Streckenberechnungsdaten, und führt die Daten der Navigations-ECU 12 zu.
Die Navi gations-ECU 12 aktualisiert die in dem Kartendatenbankspeicherteil 22 gespeicherten
Kartendaten unter Verwendung der zugeführten Differenzdaten. Hierbei wird
zur Aktualisierung die Restrukturierungsverarbeitung der Differenzdaten
der Streckenberechnungsdaten durch den Restrukturierungsverarbeitungsteil 30 der
Navigations-ECU 12 eingesetzt.
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Bezugnehmend nochmals auf 3, sind die von dem Informationszentrum 50 übertragenen Differenzdaten
der Streckenberechnungsdaten in dem oberen Teil der 3 gezeigt, während die in dem Speicherteil 22 gerade
gespeicherten Streckenberechnungsdaten, die bei der vorhergehenden
vollständigen
Aktualisierung eingeschrieben wurden, in ihrem unteren Teil gezeigt
sind. Der Restrukturierungsverarbeitungsteil 30 liest die
vorhandenen Streckenberechnungsdaten aus dem Speicherteil 22 aus, um
sie mit den neu zugeführten
Differenzdaten zu kombinieren und dadurch die Streckenberechnungsdaten
zu restrukturieren. Die restrukturierten Streckenberechnungsdaten
können
danach zur Streckenführung
unter Verwendung desselben Verfahrens wie bei den Streckenberechnungsdaten
vor der Restrukturierung verwendet werden. Die restrukturierten
Daten umfassen eine Information beispielsweise hinsichtlich der
neuesten Straßenverläufe. Mit anderen
Worten sind die Daten hinsichtlich der verfügbaren Information zu den neuesten
in dem Informationszentrum 50 gespeicherten Daten äquivalent. Die
restrukturierten Daten werden in den Speicherteil 22 eingeschrieben,
der in dem unteren rechten Teil der Zeichnung dargestellt ist.
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Es folgt eine Beschreibung eines
spezifischen Beispiels für
die Restrukturierung der Streckenberechnungsdaten unter Bezugnahme
auf 6. Bei diesem Ausführungsbeispiel
handelt es sich bei den Streckenberechnungsdaten um übliche Verbindungsdaten,
wobei zahlreiche Knoten auf einer Karte festgelegt sind, und die
Verbindungsdaten eine Verbindung zwischen den Knoten darstellen.
In der linken Hälfte
der 6 sind die Verbindungsdaten
kartenförmig
dargestellt, während
in der rechten Hälfte
die Verbindungen zwischen den Knoten gezeigt sind.
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Bezugnehmend auf den oberen Teil
der Zeichnung, der die Streckenberechnungsdaten vor der Aktualisierung
zeigt, wird der Knoten 5 beispielhaft betrachtet. Die Verbindungsstrekken,
die die Knoten 5 und 3 und die Knoten 5 und 6 verbinden,
repräsentieren
zweibahnige Straßen.
Daher ist der Knoten 5 mit beiden Knoten 3 und 6 verbunden
(beide Knoten 3 und 6 können ausgehend von dem Knoten 5 erreicht
werden).
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In einem auf den restrukturierte
Streckenberechnungsdaten zeigenden unteren Teil der 6 bezogenen Beispiel, bei dem eine Einbahnstraße zwischen
dem Knoten 5 und dem Knoten 4 neu gebaut wird,
erwirbt ein Fahrzeug Differenzdaten, die die neugebaute Einbahnstraße angeben.
Als nächstes
werden die Verbindungsstreckendaten vor dem Aktualisieren gelesen,
um die die neugebaute Straße angebenden
Daten zu ergänzen,
wie durch die gestrichelte Linie in der Zeichnung dargestellt ist.
Darüber
hinaus sind die Knoten 4 und 5 neu miteinander verbunden,
wie durch die strichpunktierte Linie m in dem unteren rechten Teil
der 6 gezeigt ist. Die restrukturierten
Daten werden in den Speicherteil 22 geschrieben.
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Es folgt eine Beschreibung des Grundes
für die
Restrukturierungsverarbeitung der Differenzdaten der Streckenberechnungsdaten
bei diesem Ausführungsbeispiel.
Unter der Voraussetzung, daß eine allgemeine
Verarbeitung bei den Streckenberechnungsdaten eingesetzt wird, könnten die
Daten einfacher und mit einer höheren
Geschwindigkeit aktualisiert werden. Dies würde allerdings zu einem in
eine Zahl von Gruppen aufgeteilten Speichern der Streckenberechnungsdaten
führen.
Bezugnehmend auf 6 würden beispielsweise
die die neugebaute Einbahnstraße
(Verbindungsstrecke 5→4)
angebenden Differenzdaten und andere Verbindungsstreckendaten in
verschiedenen Dateien gespeichert. Dies würde zu einer Erhöhung der
Komplexität
eines nachfolgenden Streckensuchvorgangs und damit zu einer verringerten
Berechnungsgeschwindigkeit führen.
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Dies ist unter den vorliegenen Umständen einer
erwünschten
Erhöhung
der Streckenberechnungsgeschwindigkeit nicht bevorzugt. Somit wird stattdessen
eine Restrukturierungsverarbeitung der Streckenberechnungsdaten
durchgeführt,
wie vorstehend beschrieben. Durch diesen Aufbau können Strecken
vor und nach der Aktualisierung in gleicher Weise berechnet werden.
Mit anderen Worten kann eine gleichbleibende Einfachheit bei der
Verwendung der Streckenberechnungsdaten für die Streckenberechnung vor
und nach der Aktualisierung beibehalten werden.
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Aus demselben in Verbindung mit den
Streckenberechnungsdaten beschriebenen Grund werden die Ortsnamensuchdaten
vorzugsweise in ähnlicher
Weise wie oben verarbeitet, d.h. durch die Restrukturierungsverarbeitung.
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Bezugnehmend auf 7, in der das Flußdiagramm eines vollständigen fahrzeugseitigen
Kartendatenaktualisierungsvorgangs gezeigt ist, ist erkennbar, daß verschiedene
Aktualisierungsvorgänge in
Abhängigkeit
des Typs der Kartendaten, wie beispielsweise eine Landmarkierungsinformation, Zeichnungsdaten
und Streckenberechnungsdaten, durchgeführt werden.
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In der Zeichnung empfängt die
Navigationsvorrichtung 10 Aktualisierungsdaten (eine Landmarkierungsinformation,
Zeichnungsdaten, Streckenberechnungsdaten), die von dem Informationszentrum 50 gesendet
werden (S20). Die Navigations-ECU 12 bestimmt, ob es sich
bei den empfangenen Daten um eine Landmarkierungsinformation handelt,
oder nicht (S22). Aufgrund der hohen Aktualisierungsfrequenz, wie
zuvor beschrieben, mußte
die Landmarkierungsinformation als Volldaten gesendet werden. Bei
der Aktualisierung der Landmarkierungsinformation wird die ältere Landmarkierungsinformation
durch die neuere Information überschrieben.
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Handelt es sich bei den empfangenen
Daten um keine Landmarkierungsinformation, d.h. „NEIN" bei S22, so wird bei S26 beurteilt,
ob es sich bei den empfangenen Daten um Zeichnungs daten handelt, oder
nicht. Aufgrund der geringen Aktualisierungsfrequenz und des Vorteils
einer deutlichen Verringerung der Übertragungszeitdauer, wie zuvor
beschrieben, mußten
die Zeichnungsdaten als Differenzdaten gesendet werden. Hinsichtlich
der Differenzdaten der Zeichnungsdaten führt der allgemeine Verarbeitungsteil 28 eine
allgemeine Verarbeitung durch (S28). Durch diesen Aufbau kann ein
Aktualisierungsvorgang auf einfache Weise innerhalb einer kurzen
Zeitdauer durchgeführt
werden. Selbst wenn eine getrennte Speicherung der Zeichnungsdaten
in einer Vielzahl von Gruppen als Resultat der allgemeinen Verarbeitung
erfolgt, führt
dies zu keiner Beeinträchtigung
der Einfachheit, mit der ein Zeichenvorgang durchgeführt wird,
wie zuvor beschrieben.
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Darüber hinaus muß es sich
bei den empfangenen Daten um Streckenberechnungsdaten handeln, wenn
die empfangenen Daten keine Zeichnungsdaten sind, d.h. „NEIN" bei S26. Die Strekkenberechnungsdaten
werden als Differenzdaten gesendet, ähnlich den Zeichnungsdaten.
Hinsichtlich den Differenzdaten der Streckenberechnungsdaten führt der
Restrukturierungsverarbeitungsteil 30 eine Restrukturierungsverarbeitung
aus (S30). Bei der Restrukturierungsverarbeitung werden die Differenzdaten
mit den vorhandenen Streckenberechnungsdaten kombiniert, so daß eine Komplexität des Streckenberechnungsvorgangs
vermieden wird.
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Bezugnehmend auf 8, in der ein Datenspeicherbereich in
dem Kartendatenbankspeicherteil 22 der Navigationsvorrichtung 10 gezeigt
ist, werden die Zeichnungsdaten, die Streckenberechnungsdaten, die
Landmarkierungsinformation, die Ortsnamendaten als Datei in jeweils
zugeteilten Bereichen gespeichert. Der Speicherteil 22 weist
auch einen Differenzdatenbereich zum Speichern der von dem Informationszentrum
gesendeten Differenzdaten auf. In 9 gezeigte
Verwaltungsdaten dienen zum Verwalten der Startadresseninformation
der jeweiligen Bereiche, in denen die vorgenannten Dateien gespeichert
sind.
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Empfängt das Fahrzeug Aktualisierungsdaten
für die
Landmarkierungsinformation, so werden die empfangenen Daten über die
vorhandene Landmarkierungsinformation geschrieben. Dies ist auch bei
den Ortsnamendaten der Fall.
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Zeichnungsdaten werden als Differenzdaten gesendet.
Die Differenzdaten werden in einen Differenzdatenbereich geschrieben,
der in dem unteren Teil der 8 gezeigt
ist. D.h., in dem Differenzdatenbereich, in den bereits die zuvor
erworbenen Differenzdaten 1 geladen wurden, sind auch die
neu erworbenen Differenzdaten 2 gespeichert. Die Differenzdaten
werden getrennt von den im oberen Teil der 8 gezeigten Zeichnungsdaten gespeichert, als
Resultat der bei den Zeichnungsdaten eingesetzten allgemeinen Verarbeitung.
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In ähnlicher Weise werden die Streckenberechnungsdaten
als Differenzdaten gesendet, die in den Differenzdatenbereich vorübergehend
geschrieben werden. Danach werden die Differenzdaten und die vorhandenen
Streckenberechnungsdaten gelesen und kombiniert, um dadurch restrukturierte
Streckenberechnungsdaten vorzubereiten. Die restrukturierten Streckenberechnungsdaten
werden über
die vor der Aktualisierung vorhandenen Streckenberechnungsdaten
geschrieben. Die für
die Restrukturierung verwendeten Differenzdaten werden danach aus
dem Differenzdatenbereich gelöscht.
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Es ist zu beachten, daß der Datenbereich
zur Berücksichtigung
eines Anstiegs des Datenvolumens aufgrund der Restrukturierung einen
Randbereich für die
Streckenberechnungsdaten aufweist. Auch die Datenbereiche für die Landmarkierungsinformation und
die Ortsnamendaten weisen einen Randbereich auf, um auf einen Datenanstieg
vorbereitet zu sein. Dagegen weist ein Datenbereich für Zeichnungsdaten
keinen Randbereich auf, da die Aktualisierungsdaten lediglich in
den Differenzdatenbereich geschrieben werden, ohne die vorhandenen
Zeichnungsdaten zu beeinflussen.
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Wie vorstehend beschrieben, wählt das
Informationszentrum 50 bei diesem Ausführungsbeispiel für alle Übertragungsdaten
zu einem Fahrzeug ein bevorzugtes Datenformat aus, d.h. entweder
Voll- oder Differenzdaten. Differenzdaten werden vorteilhaft zur
Verringerung einer Datenübertragungsdauer verwendet,
während
Volldaten für
Daten oder Informationen verwendet werden, die nicht vorzugsweise als
Differenzdaten übertragen
werden können,
wie beispielsweise die Landmarkierungsinformation. Darüber hinaus
wird bei einem Aktualisierungsvorgang unter Verwendung der Differenzdaten
entweder eine allgemeine oder eine Restrukturierungsverarbeitung
verwendet. Die allgemeine Verarbeitung wird vorteilhaft für eine Vereinfachung
der Aktualisierungsverarbeitung verwendet. Die Restrukturierungsverarbeitung
wird gegebenenfalls für
die Streckenberechnungsdaten oder dergleichen verwendet, um die
Einfachheit bei der Verwendung der aktualisierten Daten sicherzustellen.
Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
kann ein Aktualisierungsvorgang auf einfache Weise und mit hoher
Geschwindigkeit durchgeführt
werden, während
die Einfachheit der Verwendung der Kartendaten für die Navigation, oder dergleichen
sichergestellt ist.
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Gemäß einer Abwandlung des vorgenannten Ausführungsbeispiels
kann das Informationszentrum eine Datenkommunikation mit jedem einer
Vielzahl von Fahrzeugen durchführen,
während
das Informationszentrum 50 in vorstehender Weise über eine Rundfunkstation 40 Aktualisierungsdaten
zu der Navigationsvorrichtung 10 sendet. Für eine individuelle Kommunikation
kann eine Funk- oder Kabelkommunikationsanordnung (inklusive eines
Fernsprechapparats) verwendet werden. Die Navigationsvorrichtung 10 sendet
beispielsweise entweder automatisch oder im Ansprechen auf eine
Benutzeranweisung eine Anforderung zum Aktualisieren der Daten an das
Informationszentrum 50. Die Anforderung enthält eine
Versionsinformation der in dem anfordernden Fahrzeug gespeicherten
Kartendaten. Die Version kann durch ein Aktualisierungsdatum gekennzeichnet
sein. Die Version kann für
jeden Kartendatentyp verschieden sein. Basierend auf der Versionsinformation
sendet das Informationszentrum 50 Aktualisierungsdaten
entweder als Voll- oder als Differenzdaten zu dem anfordernden Fahrzeug.
Beim Senden der Volldaten werden dem anfordernden Fahrzeug die gesamten
neuesten Daten zugeführt,
wenn erfaßt wird,
daß das
Fahrzeug nicht die neuesten Daten aufweist. Beim Senden der Differenzdaten
werden Daten zugeführt,
die den Unterschied zwischen den Daten der durch das Fahrzeug mitgeteilten
Version und den neuesten Daten angeben. Es ist zu beachten, daß für die Rundfunkübertragung
und die individuelle Kommunikation ein Satellit verwendet werden kann.
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Ebenfalls ist zu beachten, daß die vorliegende
Erfindung nicht nur bei der vorstehend beschriebenen, in einem Fahrzeug
verwendeten Kartendatenverarbeitungsvorrichtung eingesetzt werden kann,
sondern auch bei jeder gewünschten
Vorrichtung, in der eine Vielzahl von Kartendatentypen verarbeitet
werden.
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Zusammenfassend werden fahrzeugseitig Kartendaten
in einem Kartendatenspeicherteil gespeichert, die unter Verwendung
von durch ein Informationszentrum übertragenen neuesten Kartendaten zu
aktualisieren sind. Die Kartendaten enthalten Kartendaten einer
Vielzahl von Typen, wie beispielsweise eine Landmarkierungsinformation,
Zeichnungsdaten, Streckenberechnungsdaten. Für die Zeichnungsdaten und die
Streckenberechnungsdaten sendet das Informationszentrum Differenzdaten,
die einen Unterschied zwischen den in dem Informationszentrum gespeicherten
neuesten Daten und den in dem Fahrzeug gespeicherten Kartendaten
angeben. Die Differenzdaten der Zeichnungsdaten werden durch einen
allgemeinen Verarbeitungsteil getrennt von den in dem Speicherteil
vorhandenen Daten gespeichert. Die Differenzdaten der Streckenberechnungsdaten
werden durch einen Restrukturierungsverarbeitungsteil mit den vorhandenen
Daten kombiniert, um dadurch die Streckenberechnungsdaten zu restrukturieren.
Andererseits überträgt das Informationszentrum
für die
Landmarkierungsdaten anstelle des bloßen Unterschieds Volldaten,
bei denen es sich um den gesamten neuesten Kartendaten entsprechende
Daten handelt. Die Volldaten werden zum Überschreiben der vorhandenen
Daten verwendet. Wie vor stehend beschrieben, wird ein geeigneter Aktualisierungsvorgang
entsprechend dem Kartendatentyp durchgeführt.