JP6475619B2 - 車両制御システム及び方法 - Google Patents

Description

参照による組み込み
同時係属の英国特許出願第ＧＢ１１１１２８８．５号、第ＧＢ１２１１９１０．３号、及び第ＧＢ１２０２４２７．９号、及び、英国特許第ＧＢ２３２５７１６号、第ＧＢ２３０８４１５号、第ＧＢ２３４１４３０号、第ＧＢ２３８２１５８号、及び第ＧＢ２３８１５９７号の全内容は、参照によりここに明確に組み込まれる。
発明の分野
本発明は、一つ又は複数の車両サブシステムのための車両制御システム、及び一つ又は複数の車両サブシステムを制御する方法に関する。

異なる運転状態に適合するために異なる設定で操作され得る複数のサブシステムを有する車両を提供することが知られている。例えば、自動変速装置は、スポーツ、マニュアル、ウインター又は経済性等、種々の方法で制御され得る。各モードにおいて、サブシステム制御パラメータ、例えばアクセスペダル応答、及びギア比間に変化が生じる状態等が地形の状態又はドライバーの特定の嗜好に適応するように、修正され得る。エアサクペンションにオンロードモード及びオフロードモードを提供することも知られている。安定制御システムは、ドライバーにより直接的な制御を与えるためにあるモードにおいて低減した動作で動作可能である。また、パワーステアリングシステムは、駆動条件に応じて変化する支援レベルを提供するため、異なるモードで動作可能である。

異なる形態で動作可能な自動車のための改良した制御システムを提供することが望まれる。

本発明の実施形態は、付随の特許請求の範囲を参照して理解され得る。

本発明の側面は、制御システム、車両及び方法を提供する。

本発明の実施形態に従う制御システムは、慣用のエンジンのみの車両、電気車両、及び／又はハイブリッド電気車両を含む異なる車両のある範囲に適している。

保護が求められる本発明の側面に従って、自動車のための制御システムが提供される。該システムは、自動モード選択状態で動作可能である。自動モード選択状態において、該システムは、適切なシステム動作モードを自動的に選択するように動作可能である。該システムは、自動進行制御機能を起動（作動）及び／又は装備するように更に動作可能である。自動進行制御機能により、地形上の車両の速度は、自動モード選択状態の起動に依存して該システムにより自動的に制御される。

保護が求められる本発明の更なる側面において、自動車に対する制御システムが提供される。該システムは、自動モード選択状態で動作可能である。自動モード選択状態において、該システムは、適切なシステム動作モードを自動的に選択するように構成される。該システムは、自動進行制御機能を起動及び／又は装備するように更に動作可能である。自動進行制御機能により、地形上の車両の速度は、車両の動作状態に依存して該システムにより自動的に制御され得る。ここで、自動進行制御機能が能動的に車両の速度を制御している時、該システムは、選択したシステム動作モードにおける自動変更を自動的に一時中断するように構成される。

上記側面において、本質的ではないが、自動進行制御機能の起動（作動）又は装備と地上で車両速度を制御し始めるための自動進行制御機能のトリガーとの間に区別がなされる。後者は、所定速度未満及び／又は所定の最小勾配を有する傾斜上での運動等、適合した車両のある動作状態にのみ依存して命令し得る。

ある実施形態において、該システムは、運転面を選択及び／又は決定すると共に、選択した／決定した運転面に依存して複数のサブシステム形態モードで作動するために複数の車両サブシステムを制御するように動作可能であり得る。サブシステムの一つは、異なる岩石の複数のレベルを提供するように動作可能な異なるシステムを備え得る。サブシステム形態モードは、前記岩石の異なるレベルを提供するように構成され得る。

差動システムは、複数の入力に基づいて異なる岩石のレベルを制御すると共に、該モード各々における前記入力に異なる応答をするように構成され得る。

差動システムは、センターディファレンシャル、フロントディファレンシャル、及び／又はリアディファレンシャルを備え得る。該差動は、ある実施形態においてクラッチベースのシステムであり得、これにより、車輪の回転の速度における違いが、慣用の差動ギア構成によるのではなく、クラッチの滑りにより吸収される。慣用の差動ギア構成では、相対的回転を許容するために、差動ゲージによって支持されたピニオン車輪を介して側部車輪が結合される。

サブシステムの一つは、車両の転がり（ロール）を低減するため、転がり（ロール）訂正を提供するように構成された転がり（ロール）制御システムを備え得る。サブシステム形態モードは、少なくともある運転状態の下で、異なるレベルの車両の転がり訂正を提供する。

サブシステムの一つは、丘を下っている時、車両の速度を制御するように構成される速度制御システムを備え得る。速度制御システムは、異なる形態モードにおいて車両を異なる速度に制御するように構成され得る。

付随的に、動作モードは、サブシステムは、粗い地形を走行するのに適した態様で制御されるオフロードモードと、サブシステムがオンロードを走行するのに適した態様で制御されるオンロードモードとを含み得る。

付随的に、サスペンションシステムは、オンロードモードよりもオフロードモードにおいてより高い最低地上高を提供するように構成される。

更に付随的には、オフロードモードにおいて前記相互接続のより高いレベルがオンロードモードよりも提供される。

トラクション制御システムは、オンロードモードよりもオフロードモードにおいてより低い車輪スピンを許容するように構成され得る。

随意的に、偏揺れ制御システムは、オンロードモードよりもオフロードモードにおいてより高い程度の前記発散を許容するように構成される。

随意的に、オフロードモードにおいて、範囲（レンジ）トランスミッションが低レンジで作動される。

随意的に、オンロードモードよりもオフロードモードにおいて、動力伝達機構制御手段が、アクセスペダル低下の少なくとも低レベルにおいて、ある所与のアクセル又アクセルペダル位置に対して駆動トルクのより低いレベルを提供するように構成される。

付随的に、差動システムは、オンロードモードよりもオフロードモードにおいてより高いレベルの差動ロックを提供するように構成される。

随意的に、転がり制御システムは、オフロードモードよりもオンロードモードにおいてより高いロール剛性を提供するように構成される。

随意的に、速度制御システムは、オフロードモードにおいてオンに切り換えられ、かつオンロードモードにおいてオフに切り換えられるように構成される。

随意的に、駆動モードは、サブシステムが低摩擦面上の走行に適した態様で制御される少なくとも一つの低摩擦モードと、サブシステムが高摩擦面上の走行に適した態様で制御される高摩擦モードとを含む。

付随的に、ブレーキ制御システムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードでより高いレベルのスリップを許容する。

付随的に、トラクション制御システムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードにおいてより高いレベルの車輪スピンを許容する。

付随的に、ブレーキ制御システムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードにおいてより高いレベルのブレーキ支援を提供する。

随意的に、動力伝達機構制御手段は、高摩擦モードよりも低摩擦モードにおいて、少なくとも低レベルのレベルアクセスペダル低下において、ある所与のアクセル又はアクセルペダル位置に対し、より低いレベルの駆動トルクを提供するように構成される。

付随的に、トランスミッションシステムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードにおいて、前記少なくとも一つのパラメータのある所与の値に対し、より高いギアで作動するように構成される。

付随的に、作動システムは、高摩擦モードよりも低摩擦モードでより高いレベルの差動ロックを提供するように構成される。

付随的に、高摩擦モードは、スタンダード又はデフォルトモードを備え得る。スタンダード又はデフォルトモードにおいて、車両は通常通りに作動し、かつオンロード走行に適する。

付随的に、少なくとも二つのそのような低摩擦モードが存在し、また、サスペンションシステムは、低摩擦モードの一つにおいて他よりもより高い最低地上高を提供するように構成される。

更に付随的に、少なくとも二つのそのような低摩擦モードが存在し、また、サスペンションシステムは、低摩擦モードの一つにおいて他よりもより高いレベルの前記交さ結合を提供するように構成される。

随意的に、前記少なくとも二つの低摩擦モードは、深い泥を走行するのに適した泥モードと、雪又は草又は砂利を走行するのに適した別の低摩擦モードとを含み得る。

随意的に、複数の低摩擦モードが存在し得る。複数の低摩擦モードの一つは、サブシステムが草を走行するのに適した態様で制御される草モードであり得る。複数の低摩擦モードの一つは、サブシステムが氷を走行するのに適した態様で制御される氷モードであり得る。複数の低摩擦モードの一つは、サブシステムが泥を走行するのに適した態様で制御される泥モードであり得る。

随意的に、前記モードの一つは砂モードである。砂モードにおいて、サブシステムは、砂を走行するのに適した態様で制御される。サブシステムの少なくとも一つは、砂モードにおいて、車両の車輪が砂に埋もれるのを回避するために、車両が低速で走行している時、比較的低レベルの車輪スピンのみを許容するが、車両がより高速で走行している時、比較的高レベルの車輪スピンを許容するように構成され得る。付随的に、砂モードにおいて、動力伝達機構制御システムは、低車輪速度においてある所与のアクセルペダル位置に対して比較的低レベルの駆動トルクを提供すると共に、高車輪速度においてある所与のアクセルペダル位置に対して比較的高レベルの駆動トルクを提供するように構成される。

オフロードモードは、岩石徐行モードであり得る。岩石徐行モードにおいて、サブシステムは、岩石上を走行するのに適した態様で制御される。あるいは、それは、より一般的なオフロード使用に対して設定され得る。一つ又は複数の他のオフロードモードが、付加的に又は代替的に提供され得る。

前記モードの一つは、ラフロードモードであり得る。ラフロードモードにおいて、サブシステムは、粗い道の走行、例えば粗い面上における比較的高速での走行に適した態様で制御される。

前記モードの少なくとも一つは、プラウ面モードであり得る。プラウ面モードにおいて、ブレーキ制御サブシステムは、ブレーキ下で比較的高い程度の車輪スリップを許容するように構成される。これは、例えば、ブレーキ下で車輪の前に物質の増大がブレーキ性能を高めることができる雪又は砂上において有益であり得る。

付随的に、前記モードの少なくとも一つのは、オンロードモードである。オンロードモードにおいて、サブシステムは、オンロードの走行に適した態様で制御される。例えば、前記モードの一つは、自動車道モードであり得る。自動車道モードにおいて、サブシステムは、平坦な路面を高速で走行するのに適した態様で制御される。前記モードの一つは、田舎道モードであり得る。田舎道モードにおいて、サブシステムは、田舎道を走行するのに適した態様で制御される。

駆動モードは、少なくとも二つの入力を用いて選択可能であり得る。入力の一つは、選択された地形に基づいて選択されたモードに影響を及ぼすように構成された地形選択入力であり得る。他の一つの入力は、車両の使用の選択されたモードに基づいて選択されたモードに影響を与えるように構成されたユーザ入力のモードであり得る。これらの入力各々は、ユーザ制御され得、又は、一つ又は複数のセンサから導き出され得る。

ユーザ入力のモードは、複数の走行スタイルから選択を許容するように構成され得る。該走行スタイルは、例えば、ノーマルスタイル、スポーツスタイル、及びエコノミースタイル等を含み得る。

あるいは、又は加えて、ユーザ入力のモードは、例えば牽引状態又は負荷状態等を含む、車両の複数の状態からの選択を許容するように構成され得る。

ある実施形態において、自動進行制御機能は、ヒルディセント制御(ＨＤＣ)機能を備え得る。ＨＤＣは、車両に作用する重力の結果としてＨＤＣ目標速度を超える制御されていない車両加速度を防ぐために、車両の車輪に制動トルクをかけ得る。

本発明の実施形態は、次の利点を有する。すなわち、もし自動進行制御機能がその後作動停止したら、制御システムが自動進行制御機能の作動前に作動していた動作モードと同じ動作モードに留まるため、制御システムの挙動は実質的にユーザが予測した通りとなるという点である。対照的に、該システムが、自動進行制御機能の制御の下で動作モードの変更を許容された場合、自動進行制御機能が作動した時、ユーザには、自動進行制御機能の選択の前にユーザが経験したもの（ヒルディセント制御(ＨＤＣ)機能であり得る）に比べ、制御システムの挙動の変更により不便となり得る。

例えば、ユーザは、変更を予想しないかもしれず、また、変更が生じるという事実がユーザの自信の低減をもたらし得るという点を予想しないかもしれない。ユーザが変化したシステムの挙動に親しみを得る一方、車両の平静は、自動進行制御機能の作動停止後の期間中、低減され得る。

該システムは、例えばユーザ入力手段、例えば選択器ボタン、ノブ、タッチスクリーン又は他のユーザ入力手段を用いて、ユーザ命令に応答して自動進行制御機能を作動するように動作可能であり得ることが理解されるべきである。ある実施形態において、該システムは、付加的に又は代替的に、自動進行制御機能を自動的に作動するように動作可能であり得る。

該システムが適切なシステム動作モードを自動的に選択している時、自動進行制御機能がアクティブであるという事実は、自動進行制御機能の活動により、該システムによるサブ最適モードの選択をもたらし得ることが理解されるべきである。自動進行制御機能がアクティブの間、動作モードにおける変更を一時中断することにより、サブ最適制御モード(システム動作モード)が選択される可能性が低減する。例えば、ＨＤＣが動作可能な時に予想され得るような、ブレーキシステムの繰り返しの適用は、車両によって検出され得、かつ自動進行制御機能によるブレーキシステムの作動よりも地形の変動に起因し得るピッチ及び／又はロール角度の変化を低減し得る。

有利には、自動進行制御機能の作動が停止された場合、該システムは、所定の期間又は所定の走行距離の間、選択したシステム動作モードにおける変化を一時中断し続けるように動作可能であり得る。

この機能は、該システムは、一旦、自動進行制御機能が作動停止したら、適切な動作モードを決定するための時間又は走行距離が与えられ得るという次の利点を有する。

この機能はまた、ある実施形態において、動作モードにおいて任意の変更が自動的になされる前に、自動進行制御機能がもはやアクティブではない際に車両進行を制御しつつ、システム挙動に対する熟知を取り戻す時間がユーザに与えられ得るという利点を有する。

ある実施形態において、該システムは、変更が一時中断される時でさえ、最適な制御モードを決定し続けるように動作可能であり得る。

該システムは、マニュアル動作モード選択状態において更に動作可能であり得る。マニュアル動作モード選択状態において、ユーザは、ユーザ動作可能モード選択入力手段により必要なシステム動作モードを選択し得る。該システムは、ユーザ動作可能状態選択入力手段によりユーザに必要な動作状態を選択することを許容するように動作可能である。該システムは、ユーザ動作可能状態選択入力手段を用いて、ユーザ選択に応答して、ユーザ選択動作モードをとるように構成される。

そのため、該システムが現在作動している動作モード以外の動作モードにおける該システム動作を、ユーザがユーザ動作可能モード選択入力手段を用いて選択する時、該システムは、新規に選択した動作モードを選択する（とる）。

随意的に、自動進行制御機能が起動していてマニュアル動作モード選択状態で作動している場合、ユーザ動作可能モード選択入力手段が、ユーザが動作モードにおける変化を要求していることを表示する際、該システムは、選択された動作モードにおいて変化を許容するように動作可能である。

そのため、ユーザが、ユーザ動作可能モード選択入力手段を用いて、該システムが現在作動している動作モード以外の動作モードにおける該システムの動作を選択した場合、該システムは、自動進行制御機能がアクティブの場合でさえ、新規に選択された動作モードをとる。

有利には、動作モードは、車両の少なくとも一つの車両サブシステムの制御モードであり得る。該システムは、複数のサブシステム制御モードの選択した一つにおいて前記又は各車両サブシステムの制御を開始するためのサブシステムコントローラを備える。サブシステム制御モード各々は、車両のための一つ又は複数の異なる運転状態に対応する。

該システムは、各サブシステム制御モードが適切である程度を決定するために一つ又は複数の駆動状態表示を評価するための評価手段を備え得る。ここで、自動状態の時、該システムは、最適なサブシステム制御モードで前記又は各サブシステムの制御を開始するため、自動的にサブシステムコントローラを制御するように動作可能である。

該自動進行制御機能は、傾斜を下っている時、車両を制御して実質的に同じ速度を維持するように動作可能であり得る。

自動進行制御機能は、ヒルディセント制御（ＨＤＣ)機能を実行し得る。ＨＤＣ機能性は、英国特許第ＧＢ２３２５７１６号、第ＧＢ２３０８４１５号、第ＧＢ２３４１４３０号、第ＧＢ２３８２１５８号及び第ＧＢ２３８１５９７号に開示される。これらの内容は、参照によりここに組み込まれる。自動進行制御機能は、基礎ブレーキシスシステムを用いて、傾斜を下っている時、車両を制御して実質的に同じ速度を維持するように動作可能である。ある実施形態において、動力伝達機構ブレーキ(例えば、エンジンブレーキ)が、付加的に又は代替的に使用され得る。

該システムは、自動進行制御機能を起動するユーザ命令に応答して自動進行制御機能を起動（作動）するように動作可能であり得る。

従って、該システム動作モードは、複数の異なる運転面の一つにそれぞれ対応し得る。各システム動作モードにおいて、各サブシステムは、運転状態又は運転面に適したサブシステム形態モードにおいて作動され得る。

種々の可能な既知のサブシステム形態モードが次に記述される。リーダーには、サブシステム形態モードの既知の実施に関する更なる詳細のために、米国２００３/０２０００１６号が参照される。

付随的に、動作モードは、車両の少なくとも一つの車両サブシステムの制御モードである。該システムは、複数のサブシステム制御モードの選択した一つで前記又は各車両サブシステムの制御を開始するためのサブシステムコントローラを備える。複数のサブシステム制御モード各々は、車両の一つ又は複数の異なる運転状態に対応する。

該システムは、サブシステム制御モード各々が適切であることを決定するために一つ又は複数の駆動状態表示を評価するための評価手段を備え得る。ここで、自動状態の時、該システムは、最適であるサブシステム制御モードにおいて前記又は各サブシステムの制御を開始するため、サブシステムコントローラを自動的に制御するように動作可能である。

該動作モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムから選択される少なくとも一つの車両サブシステムの制御モードであり得る。

動作モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムから選択される少なくとも二つの車両サブシステムの制御モードであり得る。

動作モードは、これらシステム各々の制御モードであり得る。

随意的に、該システムは、サブシステム制御モード各々が適切である程度を決定するために、一つ又は複数の駆動状態表示を評価するための評価手段を備える。

随意的に、自動状態の時、該システムは、最適なサブシステム制御モードで前記又は各サブシステムの制御を開始するために、サブシステムコントローラを自動的に制御するように動作可能である。

従って、該システム動作モードはそれぞれ、一つ又は複数の運転状態に対応し得る。

前記動作モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムから選択される少なくとも一つの車両サブシステムの制御モードであり得る。

随意的に、動作モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムから選択される少なくとも二つの車両サブシステムの制御モードであり得る。

動作モードは、これらシステム各々の制御モードであり得る。

随意的に、各システム動作モードにおいて、各システムは、複数の車両サブシステムの各一つが、該運転状態に適したサブシステム形態モードにおいて作動させられるように動作可能である。

例えば、ある所与の車両荷積みのための複数の異なる最低地上高で動作可能なサスペンションシステムの形態の車両サブシステムの場合、該サブシステム形態モードは、異なるそれぞれの最低地上高に対応するモードを含み得る。エンジン又は動力伝達機構コントローラの形態の車両サブシステムコントローラの場合、該コントローラは、複数の異なる動力伝達機構コントローラ形態モード各々におけるアクセルペダルの位置の関数として、エンジントルクの異なるそれぞれの値を提供するように動作可能であり得る。従って、サブシステム制御モードは、サブシステム形態モードのセット、例えば、各サブシステムに対する一つの形態モードのセットに対応し得る。例えば、一つの動作モードにおいて、「高」最低地上高サブシステム形態モードは、サスペンションシステムに対して設定され得、また、「ゆっくりの」アクセルペダルマップサブシステム形態モードは、動力伝達機構コントローラに対して設定され得る。いくつかのサブシステムは、二つの異なるパラメータが設定されることを許容し得る。そのため、該サスペンションシステムは、低、中、高等の複数の形態モードの一つに対してサスペンションのロール剛性設定がセットされることを可能にし得る。

種々の可能な既知のサブシステム形態モードが次に記述される。リーダーには、既知のタイプのサブシステム形態モードに関する更なる詳細、及び該形態モードが実行され得る態様のために、米国２００３/０２０００１６号が参照される。他の形態モードも有益である。他のサブシステムも付加的に又は代替的に制御され得る。

随意的に、動作モードは、サスペンションシステムの制御モードを含み、また、複数のサブシステム形態モードは、複数の最低地上高を備える。

動作モードは、流体サスペンションシステムの制御モードを含み得る。流体サスペンションシステムにおいて、車両の両側の車輪に対するサスペンション間で流体相互連通がなされることができる。また、前記複数のサブシステム形態モードは、異なるレベルの前記相互連通を提供する。

随意的に、動作モードは、ステアリングシステムの制御モードを含み得る。ステアリングシステムはステアリング支援を提供することができる。前記複数のサブシステム形態モードは、異なるレベルの前記ステアリング支援を提供する。

随意的に、動作モードは、ブレーキシステムの制御モードを含む。ブレーキシステムは、ブレーキ支援を提供することができる。前記複数のサブシステム形態モードは、異なるレベルの前記ブレーキ支援を提供する。

随意的に、動作モードは、ブレーキ制御システムの制御モードを含む。ブレーキ制御システムは、車輪スリップを制御するアンチロック機能を提供することができる。前記複数のサブシステム形態モードは、異なるレベルの前記車輪スリップを許容する。

随意的に、動作モードは、トラクション制御システムの制御モードを含む。トラクション制御システムは、車輪スピンを制御するように構成される。前記複数のサブシステム形態モードは、異なるレベルの前記車輪スピンを許容する。

随意的に、動作モードは、偏揺れ制御システムの制御モードを含む。偏揺れ制御システムは、車両の偏揺れを制御するように構成される。前記複数のサブシステム形態モードは、予想された偏揺れからの前記車両の偏揺れの異なるレベルの発散（逸脱）を許容する。

随意的に、動作モードは、レンジ変更トランスミッションの制御モードを含む。また、前記サブシステム形態モードは、前記トランスミッションの高レンジモード及び低レンジモードを含み得る。

レンジ変更トランスミッションは、例えば、動力伝達経路のプロップシャフト（推進軸）を、自動変速装置等の車両のエンジン又はトランスミッションからのトルクトランスミッション経路に接続するための出力伝達装置又はパワーテイクオフユニットにより構成され得る。

随意的に、動作モードは、動力伝達機構システムの制御モードを含む。動力伝達機構システムは、動力伝達機構制御手段とアクセル又はアクセルペダルとを含む。サブシステム形態モードは、アクセル又はアクセルペダルの運動に対する異なるレベルの動力伝達機構制御手段の応答性を提供する。

随意的に、動作モードは、複数のトランスミッション比で動作可能なトランスミッションシステムの制御モードを含む。トランスミッションシステムは、車両の少なくとも一つのパラメータを監視すると共に、それに応じてトランスミッション比を選択するように構成されるトランスミッション制御手段（例えば電子トランスミッションコントローラ等）を含む。サブシステム形態モードは、複数のトランスミッション形態モードを含み、複数のトランスミッション形態モードにおいて、前記少なくとも一つのパラメータに応答して、トランスミッション比が異なるように選択される。

保護が求められる本発明の更なる側面において、上記の側面に従うシステムを備える車両が提供される。

車両は、オフロード走行に適合され得る。

保護が求められる本発明の更なる側面において、車両システムが自動モード選択状態で作動している時、計算手段によって実行される自動モード選択状態で作動するように該車両システムを制御する方法が提供される。該方法は、計算手段によって適切なシステム動作モードを自動的に選択することを含む。適切なシステム動作モードにより、該システムは、選択されモードでの作動をとる。該方法は、自動進行制御機能を作動させること、及び、自動進行制御機能の起動に応答して、地形上の車両の速度を自動的に制御することを更に含む。これにより、自動進行制御機能がアクティブの時、該方法は、選択されたシステム動作モードにおける自動的変化を自動的に一時中断することを含む。

従って、選択されたシステム動作モードにおける自動的変更は、自動進行制御機能性がアクティブであり、かつ該システムが自動モード選択状態で作動している時、自動的に一時中断される。

保護が求められる発明のある側面において、本発明のある側面に従う方法を実行すべく車両を制御するためのコンピュータ可読コードを搬送するキャリア媒体が提供される。

保護が求められる本発明の更なる側面において、次の自動車制御システムが提供される。該自動車制御システムは、運転面を選択及び／又は決定し、かつ、選択した運転面に依存して、複数のサブシステム形態モードにおいて作動するように複数の車両サブシステムを制御するためのものである。該システムは、ユーザが前記運転面を選択することがでるマニュアル動作モードと、該システムが前記運転面を自動的に選択／決定することができる自動動作モードとで作動する。該システムが前記自動動作モードで作動している時、該システムは、適切な車両サブシステム形態モードを選択するか、及び／又は、一つ又は複数の車両サブシステム及び／又は車両動作の一つ又は複数のモードに依存しての一つ又は複数のサブシステム形態モードでの作動を許容する。該システムは、適切な車両サブシステム形態モードを選択し、及び／又は、適切なサブシステム制御モード又は駆動モードを選択することにより、一つ又は複数のサブシステム形態モードでの作動を許容し得る。適切なサブシステム制御モード又は駆動モードは、システム動作モードであると考えられ得る。

ある例において、自動動作モードで作動する自動車制御システムは、少なくとも一つの車両サブシステムの動作をとり、及び／又は、車両の挙動に影響を及ぼし得る任意のパラメータに依存して、一つ又は複数の前記サブシステム形態モードでの使用を制限又は他の方法で限定するように構成される。

ある実施形態において、該システムは、ユーザ動作可能入力デバイスを用いて前記マニュアル動作モードと自動動作モードとを切り換えることができる。自動動作モードで作動しており、かつユーザ動作可能入力デバイスを介して自動動作モードからマニュアル動作モードへの変化がなされる場合、該システムは、デフォルトサブシステム形態モードを選択するように構成される。デフォルトサブシステム形態モードは、複数のサブシステムが提供される各サブシステムに対して、又は、該複数のサブシステムのうちの全てではなく一つ又は複数のみに対して選択され得る。デフォルトサブシステム形態モードは、デフォルトサブシステム制御モード又はシステム動作モードを選択することにより、各サブシステムに対して選択され得る。各システム動作モードにおいて、車両サブシステムはそれぞれ、運転面に適したサブシステム形態モードにおいて作動させられ得る。ある実施形態において、一つ又は複数のシステム動作モードは、使用の特定モードに対応し得る。使用の該モードは、例えば、それぞれの異なる走行スタイルに対応し得る。該異なる走行スタイルは、例えば、ノーマルスタイル、スポーツスタイル、及びエコノミースタイルを含み得得る。あるいは、使用のモードは、例えば牽引状態又は負荷状態を含む、車両のそれぞれの状態に対応し得る。

この出願の範囲内において、前記パラグラフ、請求範囲及び／又は以下の記載及び図面に記載された種々の側面、実施形態、例、及び代替案、特にそれらの個々の特徴は、独立に又は任意の組み合わせで採用され得ることが明確に想定される。一つの実施形態に関連して記述した特徴は、そのような特徴が不適合な場合を除き、すべての実施形態に適用可能である。

疑いの排除のため、本発明の一側面に関して記述した特徴は、単独で又は一つ又は複数の他の特徴と適切に組み合わせて、本発明の任意の他の側面に含まれ得ることが理解されるべきである。

本発明の一つ又は複数の発明が、付随の図面を参照して、例示のみのために次に記述される。

図１は、本発明の実施形態に従う車両の概略図である。 図２は、本発明の実施形態に従う車両制御システムを例示するブロック図であり、車両制御システムの制御下における種々の車両サブシステムを含む。 図３は、それぞれの車両動作モードでどの車両サブシステム形態モードが選択されるかを示す表である。 図４は、回転ノブが展開状態にある、本発明の実施形態に従うスイッチパックの概略図である。 図５は、回転ノブが引っ込み状態にある、本発明の実施形態に従うスイッチパックの概略図である。 図６は、トレーラーを牽引する本発明の実施形態に従う車両の概略図である。 図７は、本発明の実施形態に従う車両の作動方法を例示する概略図である。

図１は、オンロードのみならず、オフロード使用、すなわち規則的な舗装した道路以外の地形での使用に適することが企図される本発明の実施形態に従う車両１００を示す。車両１００は、動力伝達機構（パワートレイン）１２９を有する。動力伝達機構１２９は、トランスミッション１２４を有する動力伝達経路１３０に連結されたエンジン１２１を含む。図示の実施形態において、トランスミッション１２４は、自動変速装置１２４である。本発明の実施形態はまた、マニュアルトランスミッション、連続的に変化するトランスミッション、又は任意の他の適切なトランスミッションを有する車両での使用に適している。

動力伝達経路１３０は、フロントディファレンシャル１３５Ｆ及び一組のフロント駆動軸１１８を用いて一組の車両前輪１１１、１１２を駆動するように構成される。動力伝達経路１３０はまた、補助駆動軸もしくは推進軸（プロップシャフト）１３２、リアディファレンシャル１３５、及び一組のリア駆動軸１３９を用いて、一組の後輪１１４、１１５を駆動するように構成された補助動力伝達経路部１３１を備える。本発明の実施形態は、一組の前輪のみ又は一組の後輪のみ(すなわち、前輪駆動車両又は後輪駆動車両)を又は択可能な二輪駆動車両／四輪駆動車両を駆動するように構成される。図１の実施形態において、トランスミッション１２４は、出力伝達装置(ＰＴＵ)１３７を用いて補助動力伝達経路部１３１に解除可能に接続可能であり、選択可能な二輪駆動運転又は四輪駆動運転を可能にする。本発明の実施形態は、四輪を上回る車輪を有する車両、又は、二つの車輪のみが駆動される車両、例えば、三輪車両又は四輪車両又は四輪を上回る車輪を有する車両のうちの二輪のみが駆動される車両に適し得ることが理解されるべきである。

ＰＴＵ１３７は「高い比」又は「低い比」形態で動作可能であり、該形態では、その入力軸と出力軸間のギア比が高い比又は低い比となるように選択される。高い比形態は、
一般のオンロード又は「オンハイウェイ」運転に適しており、低い比形態は、あるオフロード地形状態をうまく通り抜けることに、及び、牽引等の他の低速用途により適している。

車両１００は、アクセスペダル１６１、ブレーキペダル１６３及びハンドル１８１を有する。ハンドル１８１は、そこに取り付けられたクルーズコントロール（車速設定）選択ボタン１８１Ｃを有する。

車両１００は、車両制御ユニット（ＶＣＵ)１０とも呼ばれる中央コントローラを有する。ＶＣＵ１０は、車両１００に設けられた種々のセンサ及びサブシステム１２から及びそれらへと複数の信号を受信及び出力する。

図２は、ＶＣＵ１０をより詳細に示す。ＶＣＵ１０は、複数の車両サブシステム１２を制御する。該複数の車両サブシステム１２は、エンジン管理システム１２ａ、トランスミッションシステム１２ｂ、電子パワーステアリングユニット１２ｃ(ｅＰＡＳユニット)、ブレーキシステム１２ｄ、及びサスペンションシステム１２ｅを含むが、これらに限定されない。五つのサブシステムがＶＣＵ１０の制御下にあるものとして例示されるが、実際には、より多くの車両サブシステムが車両に含まれ得ると共にＶＣＵ１０の制御下にあり得る。ＶＣＵ１０は、サブシステム制御モジュール１４を含む。サブシステム制御モジュール１４は、車両サブシステム１２各々にライン１３を介して制御信号を供給し、車両が走行している、地形等の駆動状態（地形状態とも呼ばれる）に適した態様でサブシステムの制御を開始する。サブシステム１２はまた、サブシステムステータスに関する情報をフィードバックするため、信号ライン１３を介してサブシステム制御モジュール１４と通信する。ある実施形態において、ｅＰＡＳユニット１２ｃに代えて、油圧作動式パワーステアリングユニットが設けられ得る。

ＶＣＵ１０は、全体的に１６及び１７で表される複数の信号を受信する。該複数の信号は、複数の車両センサから受信され、車両の動き及びステータスに関連した種々の異なるパラメータを表す。以下に更に詳述するように、信号１６、１７は、複数の駆動状態表示（地形表示とも呼ばれる）を提供し、又はそれを計算するために使用される。該複数の駆動状態表示は、車両が走行している状態の性質を表す。本発明のいくつかの実施形態の一つの有利な特徴は、ＶＣＵ１０が、地形表示に基づいて種々のサブシステムに対する最も適切な制御モードを決定し、それに応じてサブシステムを自動的に制御することである。すなわち、ＶＣＵ１０は、地形表示に基づいて最適な制御モードを決定し、サブシステム１２各々を、その制御モードに対応するそれぞれのサブシステム形態モードで自動的に作動させる。

車両のセンサ（図示せず）は、連続的なセンサ出力１６をＶＣＵ１０に供給するセンサを含む。該センサーは、車輪速度センサ、周囲温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車両の偏揺れ、ロール及びピッチを検出する偏揺れセンサ、車両速度センサ、縦方向加速センサ、エンジントルクセンサ(又はエンジントルク推定器)、ステアリング角センサ、ハンドル速度センサ、傾斜センサ(又は傾斜推定器)、横方向加速度センサ(安定制御システム(ＳＣＳ）の一部）、ブレーキペダル位置センサ、加速ペダル位置センサ、及び縦方向、横方向、垂直方向運動センサ等を含むが、これらに限定されるものではない。

他の実施形態において、上記センサからの選択のみが使用され得る。ＶＣＵ１０はまた、車両の電子パワーステアリングユニット(ｅＰＡＳユニット１２ｃ)から信号を受信し、車輪に適用される操舵力(ｅＰＡＳユニット１２ｃにより適用された操舵力と組み合わされた、ドライバーにより適用された操舵力)を表示する。

車両１００にはまた、不連続（飛び飛び）のセンサ出力信号１７をＶＣＵ１０に供給する複数のセンサが設けられる。該不連続のセンサ出力信号１７は、クルーズコントロールステータス信号（ＯＮ／ＯＦＦ)、トランスファーボックス又はＰＴＵ１３７ステータス信号(ギア比がＨＩレンジに設定されるか又はＬＯレンジに設定される)、ヒルディセントコントロール(ＨＤＣ)ステータス信号(ＯＮ／ＯＦＦ)、トレーラー連結ステータス信号(ＯＮ／ＯＦＦ)、安定制御システム(ＳＣＳ)が起動したことを表示する信号(ＯＮ／ＯＦＦ)、フロントガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ)、エアサクペンション最低地上高ステータス信号(ＨＩ／ＬＯ)、及び動的安定制御(ＤＳＣ）信号（ＯＮ／ＯＦＦ）を含む。

ＶＣＵ１０は、推定器モジュール又はプロセッサ１８の形態の評価手段と、選択器モジュール又はプロセッサ２０の形態の計算及び選択手段とを含む。最初に、センサからの連続的出力１６は、推定器モジュール１８に供給され、他方、不連続の信号１７は選択器モジュール２０に供給される。

推定器モジュール１８の第１段階の間に、センサ出力１６のうちの種々の出力が、多くの地形表示を導き出すために使用される。推定器モジュール１８の第１段階において、車両速度が車輪速度センサから導き出され、車輪加速度が車輪速度センサから導き出され、車輪に対する縦方向の力が縦方向加速度センサから導き出され、車輪スリップが生じた時点(もし車輪スリップが生じたなら)のトルクが、偏揺れ、ピッチ及びロールを検出する運動センサから導き出される。推定器モジュール１８の第１段階において実行される他の計算は、車輪慣性トルク（回転する車輪の加速又は減速に関連するトルク）、「進行の連続性」（例えば、車両が岩石の多い地形を走行している場合であり得るように、車両が始動しているか否か、また停止しているか否かの評価）、空気力学的抗力、偏揺れ比率、及び
横方向車両加速を含む。

推定器モジュール１８はまた、次の地形表示が計算される第２段階を含む。すなわち、表面転がり（ローリング）抵抗(車輪慣性トルク、車両における縦方向力、空気力学的抗力、及び車輪における縦方向力に基づく）；ハンドル１８１における操舵力(ハンドルセンサからの横方向加速及び出力に基づく)；車輪縦方向スリップ（車輪における縦方向力、車輪加速度、ＳＣＳ活動、及び車輪スリップが起きたか否かの信号表示に基づく）、横方向摩擦(測定した横方向加速及び偏揺れ対予測した横方向加速及び偏揺れから計算される)；及び、波形（うねり／構成）検出（ウォッシュボードタイプ表面を表示する高周波数低振幅車高興奮）。

ＳＣＳ活動信号は、ＳＣＳ ＥＣＵ(図示せず)からのいくつかの出力から導き出される。ＳＣＳ ＥＣＵは、ＤＳＣ(動的安定制御)機能、ＴＣ（摩擦制御）機能、ＡＢＳ及びＨＤＣアルゴリズム、表示ＤＳＣ活動、ＴＣ活動、ＡＢＳ活動、個々の車輪におけるブレーキ介入、ＳＣＳ ＥＣＵからエンジンへのエンジントルク低減要求を含む。これらすべては、スリップイベントが起きたこと、及びＳＣＳ ＥＣＵがそれを制御するために活動したことを表示する。推定器モジュール１８はまた、車輪速度変動及び波形（構成）検出信号を決定するために、車輪速度センサからの出力を使用する。

フロントガラスワイパー信号(ＯＮ／ＯＦＦ)に基づき、推定器モジュール１８はまた、どのくらいの時間、フロントガラスワイパーがＯＮ状態（すなわち、雨継続信号）にあるのかを計算する。

ＶＣＵ１０はまた、エアサスペンションセンサ(最低地上高センサ)及び車輪加速度計に基づいて地形粗さを計算するための道路粗さモジュール２４を含む。粗さ出力信号２６の形態の地形表示信号は、道路粗さモジュール２４から出力される。

車輪縦方向スリップに対する見積もり及び横方向摩擦見積もりは、プロージビリティチェックとして推定器モジュール１８内で互いに比較される。

車輪速度変動及び波形出力、表面転がり抵抗見積もり、車輪縦方向スリップ及び波形検出のための計算は、摩擦プロージビリティチェックと共に、推定器モジュール１８から出力され、ＶＣＵ１０内での更なる処理のため、車両が走行している地形の性質を示す地形表示出力信号２２を供給する。

推定器モジュール１８からの地形表示信号２２は、車両が走行している地形のタイプの表示に基づいて、複数の車両サブシステム制御モード(及び、それ故、対応するサブシステム形態モード)のいずれが最適かを決定するために、選択器モジュール２０に供給される。最適な制御モードは、推定器モジュール１８及び道路粗さモジュール２４からの地形表示信号２２、２６に基づいて、各々の異なる制御モードが適切である確率を分析することにより、決定される。

車両サブシステム１２は、選択器モジュール２０からの制御出力信号３０に応答して、かつドライバー入力に対する必要性を伴うことなく、ある所与のサブシステム制御モード(ＶＣＵ１０の運転（動作）の「自動モード」又は「自動状態」)で自動的に制御され得る。あるいは、車両サブシステム１２は、ヒューマンマシンインターフェース(ＨＭＩ)モジュール３２を介してマニュアルユーザ入力に従って(ＶＣＵ１０の運転の「マニュアルモード」又は「マニュアル状態」で）、ある所与のサブシステム制御モードで作動され得る。従って、ユーザは、要求されたシステム制御モード（動作モード）の選択により、どのサブシステム制御モードにおいてサブシステムが作動されるかを決定する。ＨＭＩモジュール３２は、ディスプレイスクリーン（図示せず）とユーザ操作可能スイッチパック１７０（図４）とを備える。ユーザは、スイッチパック１７０を介してＶＣＵ１０の運転のマニュアルモード（又は状態）か自動モード（又は状態）かを選択し得る。ＶＣＵ１０がマニュアルモード又は状態で作動する際、スイッチパック１７０はまた、ユーザが望ましいサブシステム制御モードを選択することを可能にする。

サブシステムコントローラ１４は、それ自体、信号ライン１３を介して車両サブシステム１２ａ〜１２ｅを直接制御するか、代替的に、各サブシステムには、関連するサブシステム１２ａ〜１２ｅの制御を与えるために、それ自体の関連した中間コントローラ（図１には示さず）が提供され得ることが理解されるべきである。後者の場合、サブシステムコントローラ１４は、サブシステムに対する実際の制御ステップを実行するよりも、サブシステム１２ａ〜１２ｅのために最適なサブシステム制御モードの選択を単に制御し得る。上記又は各中間コントローラは、実際、主サブシステムコントローラ１４の一体部分を形成し得る。

自動モードにおける運転時において、最適なサブシステム制御モードの選択が３フェーズプロセスを用いて成就され得る：
（１）制御モードの各タイプに対し、地形表示に基づいて、車両が走行している地形に制御モードが適する確率の計算が実行される；
（２）現在の制御モードと他の制御モードに対する確率間の「プラス差」の積分；
（３）積分値が事前に決定した閾値を超えるか又は現在の地形制御モード確率がゼロである時の制御モジュール１４へのプログラムリクエスト。

フェーズ(１)、(２）及び（３)に対する特定の工程が以下に詳細に記述される。

フェーズ(１)において、道路表面粗さ出力２６及び推定器モジュール１８からの出力２２の形態の連続的な地形表示信号が選択器モジュール２０に供給される。選択器モジュール２０はまた、車両の種々のセンサから直接、不連続の地形表示１７を受信する。これは、トランスファーボックスステータス信号(ギア比がＨＩレンジに設定されたか又はＬＯレンジに設定されたか)、ＤＳＣステータス信号、ルーズコントロールステータス(車両のクルーズコントロールシステム１１がＯＮであるか又はＯＦＦであるか)、及びトレーラー連結ステータス(トレーラーが車両に連結されているか否か)を含む。周囲温度及び大気圧を表示する地形表示信号も選択器モジュール２０に供給される。

選択器モジュール２０には、センサから直接受信した不連続の地形表示信号１７と推定器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４それぞれにより計算された連続的な地形表示２２、２６とに基づいて車両サブシステムに対する最適な制御モードを計算するために、確率アルゴリズム２０ａが設けられる。すなわち、確率アルゴリズム２０ａは、最適なシステム制御モードを計算する。最適なシステム制御モードは、不連続の地形表示信号１７に基づいて、各サブシステムが作動されることとなるそれぞれのサブシステム形態モードを決定する。

制御モードは、一般に、車両が草、砂利又は雪の地形を走行している場合に適する草／砂利／雪制御モード(ＧＧＳモード)と、車両がぬかるみ及びわだち地形を走行している場合に適したぬかるみ／わだち制御モード(ＭＲモード)と、車両が岩石又は巨石地形を走行している場合に適した岩石徐行／巨石モード（ＲＢモード）と、車両が砂地形（または深い柔らかい雪）を走行している場合に適した砂モードと、全地形条件及び特に車道及び一般の道路における車両走行に適した妥協モードすなわち一般モードである特別プログラムオフモード（ＳＰ ＯＦＦモード又はＳＰＯモード）とを含む。米国２００３/０２０００１６号に開示される制御モードを含む多くの他の制御モードも想定される。該文献は参照によりここに組み込まれる。

異なる地形タイプは、地形の摩擦及び地形の粗さに従ってグループ化される。例えば、低摩擦で滑らかな面を提供する地形として、草、砂利、及び雪を共にグループ化することが適切であり、また、高摩擦で非常に大きい粗さ地形として岩石及び巨石を共にグループ化することが適切である。

図３は、ＶＣＵ１０が作動し得るそれぞれの異なる動作モードにおいて車両１００のサブシステム１２が帯びた特定のサブシステム形態モードを示米国２００３/０２０００１６号から取った表である。

動作モードは、次の通りである。
（ａ）自動車道路(又は高速道路)モード;
（ｂ）田舎道モード;
（ｃ）都市ドライブ（都会）モード；
（ｄ）牽引(オンロード)モード;
（ｅ）ダートトラックモード;
（ｆ）雪／氷（オンロード）モード;
（ｇ）ＧＧＳモード;
（ｈ）砂モード;
（ｉ）岩石徐行又は巨石交差モード;及び
（ｊ）ぬかるみ／わだちモード

図３を参照して、サスペンションシステム１２ｅの形態は、最低地上高(高、標準又は低)及び側部／側部空気相互連通に関して指定される。サスペンションシステム１２ｅは、流体サスペンションシステム、本実施形態においてエアサクペンションシステムであり、米国２００３/０２０００１６号に記述される態様で車両の両側の車輪に対するサスペンション間の流体相互連通を許容する。該複数のサブシステム形態モードは、異なるレベル前記相互連通、本ケースでは、相互連通無し（相互連通閉）と少なくとも一部の相互連通（相互連通開）とを提供する。

ｅＰＡＳステアリングユニット１２ｃの形態は、異なるレベルのステアリング支援を提供するように調整され得る。ここで、ハンドル１８１は、ステアリング支援の量が多いほど、容易に回すことができる。支援の量は、ある動作モードでは車両速度に比例し得る。

ブレーキシステム１２ｄは、ブレーキペダル１６３にかけられたある一定の量の圧力に対して比較的高いブレーキ力を提供するように、又は動作モードに応じて比較的低いブレーキ力を提供するように構成され得る。

ブレーキシステム１２ｄはまた、アンチロックブレーキシステムがアクティブの時に車輪の異なるレベル（低摩擦での比較的低量（「低ミュー」面）と高摩擦面においての比較的大きな量）を可能にするように構成され得る。

電子トラクション制御（ＥＴＣ）システムは、高ミュー又は低ミュー形態で作動され得る。該システムは、高ミュー形態と比較して車両制御に介入する前に低ミュー形態でのより大きい車輪スリップを許容する（耐性がある）。

動的安定制御システム(ＤＳＣ)はまた、高ミュー又は低ミュー形態で作動され得る。

エンジン管理システム１２ａは、「素早い」又は「遅い」アクセス（又はスロットル）ペダル進形態モードで作動され得る。該モードにおいて、アクセスペダル進行の関数としてのエンジントルクの増加はそれぞれ比較的素早いか又は遅い。該速度（割合）は、砂モード等の一つ又は複数のモードにおいて速度に依存し得る。

ＰＴＵ１３７は、ここに記述した高レンジ(ＨＩ）サブシステム形態モード又は低レンジ(ＬＯ)サブシステム形態モードで作動され得る。

トランスミッション１２４は、燃費と走行性能との間の合理的妥協を提供する「通常」モードと、特に車両を加速するためにドライバーが高レベルの駆動トルクを要求する場合に、一般に、通常モードよりも低ギアにトランスミッションを保つ「性能」モードと、ギア変更の制御が完全にドライバーに与えられる「マニュアル」モードとで作動され得る。車輪スピンによる摩擦の喪失を避けるため、特に停止からの加速下で、通常モードよりも高ギアにトランスミッションを一般に保つ「雪」又は「氷」モード、及び、過剰な車輪スピンを避けるために低速で比較的高ギアにトランスミッションを保つ「砂」モードも存在する。過剰な車輪スピンは、低速度で砂を車輪自体が掘る結果をもたらし得る。しかしながら、砂モードは、より高速で比較的低いギアを使用し、そこでは、比較的高い程度の車輪スリップが最大摩擦を提供するために望まれ得る。より低いギアリングもエンジン１２１が、エンジン速度が高くかつ動力出力が高い動作領域に留まることを支援し、これにより車両１００が動力不足により「完全停止」となることを回避するのを支援する。

ある実施形態において、センターディファレンシャル及びリアディファレンシャル各々は、クラッチパックを含み、「完全開放」と「完全ロック」状態との間のロッキングの程度を変えるように制御可能である。任意の一時の実際のロッキングの程度は、既知の態様における多くの要因に基づいて制御され得る。しかし、該制御は、上記ディファレンシャルが「より開放する」又は「よりロックされる」となるように調整され得る。特に、クラッチパックにおける先行荷重（プレロード）は変更可能であり、これは、次いで、ロッキングトルク、すなわち、クラッチに従ってディファレンシャルをスリップさせるディファレンシャルを横切るトルクを制御する。フロントディファレンシャルも同じか同様にやり方で制御され得る。

各サブシステム制御モードでは、選択器モジュール２０内のアルゴリズム２０ａは、異なる制御モード各々が適切である確率を決定するため、地形表示に基づいて確率計算を実行する。選択器モジュール２０は、特定の制御モードが適切である確率に対し連続的な地形表示２２、２６(例えば、車両速度、路面粗さ、ステアリング角)を関連付ける調整可能なデータマップを含む。各確率値は、一般に０と１の間の値をとる。そのため、例えば、車両速度計算は、車両速度が比較的ゆっくりの場合、ＲＢモードに対して０．７の確率をリターンし得る。その一方、車両速度が比較的高い場合、ＲＢモードに対する確率は、格段に低くなるであろう（例えば０．２）。これは、高車両速度が、岩石又は巨石地形を走行していることを示す可能性がほとんどないためである。

付加的に、各サブシステム制御モードは、不連続の地形表示１７(例えば、トレーラー連結ステータスＯＮ／ＯＦＦ、クルーズコントロールステータスＯＮ／ＯＦＦ)各々も、制御モード、すなわちＧＧＳ、ＲＢ、砂、ＭＲ又はＳＰ ＯＦＦ各々に対する関連する確率を計算するために使用される。そのため、例えば、車両のドライバーによりクルーズコントロールのスイッチがオンとされた場合、ＳＰ ＯＦＦモードが適切である確率は比較的高い一方、ＭＲ制御モードが適切である確率はより低い。

異なるサブシステム制御モード各々に対し、組み合わされた確率値すなわちＰｂが、連続的又は不連続の地形表示１７、２２、２６各々から導き出されるような上述した制御モードに対する個々の確率に基づいて計算される。以下の式において、各制御モードに対し、各地形表示に対して決定した個々の確率がａ、ｂ、ｃ、ｄ…ｎにより表される。各制御モードに対する組み合わされた確率値Ｐｂは、以下のように計算される。
Ｐｂ＝（ａ．ｂ．ｃ．ｄ．．．．ｎ）／（（ａ．ｂ．ｃ．ｄ．．．．ｎ）＋（１−ａ）．（１−ｂ）．（１−ｃ）．（１−ｄ）．．．．（１−ｎ））

任意の数の個々の確率が確率アルゴリズム２０ａに入力され得、確率アルゴリズムに入力された任意の一つの確率値が、それ自体、組み合わせ確率関数（機能）の出力であり得る。

一旦、制御モードに対する組み合わされた確率値が計算されると、最も高い確率の制御モードに対応するサブシステム制御プログラムが選択器モジュール２０内で選択され、これの表示を提供する出力信号３０がサブシステム制御モジュール１４に供給される。複数の地形表示に基づく組み合わされた確率の関数（機能）を使用する利点は、ある表示が、制御モード(例えばＧＧＳ又はＭＲ)を、組み合された際、選択の基礎を単に単一の地形表示だけに置くのに比べ、多かれ少なかれ有望にし得る点である。

選択器モジュール２０からの更なる制御信号３１は制御モジュール３４に供給される。

フェーズ(２)において、現在の制御モードから代替制御モードの一つへと変更する必要があるか否かを決定するため、選択器モジュール２０内で積分プロセスが断続的に実行される。積分プロセスの第１ステップは、代替制御モード各々に対する組み合わされた確率値と、現在の制御モードに対する組み合わされた確率値と比較して、プラスの差があるか否かを決定することである。

例として、現在の制御モードが、組み合わされた確率値０．５を持つＧＧＳであると仮定する。もし砂制御モードに対する組み合わされた確率値が０．７であれば、プラスの差が二つの確率間で計算される（すなわちプラスの差値０．２）。プラスの差値は、時間に対して積分される。もし該差がプラスのままであり、かつ積分値が所定の変化閾値(変化閾値と呼ばれる)に到達するか、又は複数の所定の変化閾値の一つに到達する場合、選択器モジュール２０は、現在の地形制御モード (for GGS)が、新規の制御モード（この例では、砂制御モード）へと更新されることとなることを決定する。制御出力信号３０は、選択器モジュール２０からサブシステム制御モジュール１４へと出力され、車両サブシステムに対し砂制御モードを開始する。

フェーズ(３)において、確率差が監視され、もし積分プロセス中の任意の時点で確率差が正の値から負の値へと変化したなら、該積分プロセスはキャンセルされ、ゼロにリセットされる。同様に、他の代替制御モード（すなわち砂以外）の一つに対する積分値が、砂制御モードに対して確率が生じる前に所定の変化閾値に達したら、砂制御モードに対する積分プロセスは、キャンセルされてゼロにリセットされ、より高い確率差を有する該他の代替制御モードが選択される。
ＨＤＣ相互作用

上述したように、車両１００はＨＭＩモジュール３２を有し、ＨＭＩモジュール３２は、図４に概略的に示すユーザ操作可能スイッチパック１７０を備える。スイッチパック１７０は、ユーザが、ＶＣＵ１０を運転の自動状態とマニュアル状態とを切り換えることを可能にする。

スイッチパック１７０は、スイッチパック１７０に関連付けられたスイッチギアををサポートするフレーム１７０Ｆを有する。スイッチパック１７０は、多安定回転スイッチ(図示せず)に連結された回転ノブ１７２を有する。ノブ１７２は、図４に示す露出した又は展開された位置と図５に示す引っ込んだ位置との間を移動させられ得る。露出位置において、ノブ１７２は、ノブ１７２を取り囲むパネル１７２Ｐから盛り上がっている。アイコン１７２ａ−ｅは、ノブ１７２の周りの周方向に間隔をあけた位置にて、図示の実施形態において約１４０°の円弧にわたってパネルにマーク付けられが、他の角度及び他のモード数も有益である。アイコン１７２ａ−ｅは、サブシステム１２が作動している制御モードの特定を表示するために選択的に例示され得る。

他のスイッチ１７１ａ、ｂがまた、パネル１７２Ｐの残りの部分に設けられ、ドライバーがスイッチ１７１ａを介してヒルディセント制御（ＨＤＣ）機能を起動（アクティブに）し、かつスイッチ１７１ｂを介してＰＴＵ１３７(「高」又は「低」)の必要なギア比を選択することを可能にする。

スイッチパックの更なるスイッチ１７１ｃは、車両のＳＣＳシステムをアクティブにし又はアクティブ解除すること；最低地上高が調整されること（ボタン１７１ｃ’）；「エコ」モード(燃費を高めるように構成される)が選択されること；及び自動速度制限（ＡＳＬ）機能が選択されること、を可能にする。

回転ノブ１７２は、実質的に円柱状の円柱部分１７４を有し、その円柱軸は実質的に垂直に配向される。ノブ１７２は、単語「自動」と記載される上方パネル１７５を有する。ノブ１７２が引っ込み位置にある際、パネル１７５の表示灯１７５Ｌが点灯し、これは、ＶＣＵ１０が適切なサブシステム制御モードを自動的に選択する自動状態をとったことを示す。

ノブ１７２が露出位置にある場合、表示灯１７５Ｌは消され、これは、ＶＣＵ１０がマニュアル状態をとったことを示す。ノブ１７２は、パネル１７５を押すことによりトリガーされるばね機構により露出位置と引っ込み位置との間に動かされる。電気アクチュエータ等の他の機構も有益である。ある実施形態において、スイッチは、パネル１７５だけを押すことでスイッチを作動させて自動状態とマニュアル状態とを切り換えるように、ノブ１７２に統合される。ある実施形態において、リム１７２Ｒを含むノブ１７２の任意の露出部分に対して実質的にかけられた十分な軸方向圧力がスイッチの作動をもたらすようにスイッチは位置付けられる。ノブ１７２は、スイッチが作動された際、比較的小さい軸方向平行移動を実行するように構成され得、これは、触感フィードバックをユーザーに与える。その後、ノブ１７２が露出と引っ込み間又はその逆を移動する際、比較的大きい軸方向平行運動が生じる。

ノブ１７２は、リム１７２Ｒがユーザによって握られ、円柱部１７４の円柱軸の周りに回転され得るように構成される。スイッチパック１７０は、スイッチパック１７０が出力した信号に基づいて、ＶＣＵ１０が、ユーザがリム１７２Ｒがどっちの方向に回すかを決定し得るように構成される。ある例において、リム１７２Ｒには、ユーザがノブ１７２を彼らの指で握ることを助長するために配列されたギザギザのある周面が設けられる。

リム１７２Ｒの回転には、戻り止め機構を用いて、約１０〜２０°の不連続な角度増加でインデックスが付けられる。これは、触感フィードバックがユーザに与えられることを可能にし、ユーザは不連続角度増加の一つにかけてノブ１７２が回転したことを確認する。他の角度及び他の構成も有益である。リム１７２Ｒは、スイッチパック１７０による制約を伴うことなく、いずれの方向においても任意の数の回転分、回転し得る。

ある実施形態において、ＶＣＵ１０がマニュアル状態にある際、時計回り（又は反時計回り）方向における二つの増加分のリム１７２Ｒの回転は、時計回り（又は反時計回り）方向において現在選択されたモードに対応するアイコンに隣接配置されるアイコン１７２ａ−ｅに対応するモードをＶＣＵ１０にとらせる。そのようなアイコンが存在しない場合、ＶＣＵ１０は、アクションを起こさず、現在選択されたモードが選択されたままとなる。ユーザが、ある方向に一つの増加分のみノブ１７２Ｒを回転させ、所定時間（例えば１秒又は任意の他の適切な期間）内にその方向での更なる増加が無い場合、制御モードの変更は起こらない。この特性は、ユーザが意図せずに選択モードを変更するようなリスクを低減する。増加量分の任意の所定数の回転が、モード変更を引き起こすことを可能にするために要求され得ることが理解されるべきである。更に、任意の所定時間は、増加量分(もしくは、付加的に又は代替的に、任意の二つの連続的な増加量)の所定数の回転が行われる時間内に設定され得る。ある実施形態において、ユーザは、変更モードに対する要求の信号を送るため、単一の増加量分だけリム１７２Ｒを回転させることが要求される。

ある実施形態において、ＶＣＵ１０がマニュアル状態にある際に制御モードを変更するための、ノブ１７２のリム１７２Ｒの回転に加えて又はそれに代えて、ノブ１７２は、モード変更が円柱１７４の回転によってもたらされ得るように構成され得る。ある実施形態において、リム１７２Ｒが回転可能である一方、円柱１７４は静止状態のままであり得る。これに対し、ある代替的実施形態において、リム１７２Ｒ及び円柱１７４は、共に回転するように構成され得る。これらは、例えば、ある実施形態において、固定的に連結されたり、又は一体的に形成され得る。

ある実施形態において、ＶＣＵ１０は、ユーザがリム１７２Ｒの回転を終わらせたことを決定したときのみ、ある所与の制御モードのユーザの選択の後に、その制御モードのマニュアル選択を許容するように構成され得る。ＶＣＵ１０は、最後の増加回転が検出された後、モード変更を引き起こすことを許容する前に、所定の時間、例えば約２秒まで待ち得る。ある実施形態において、ＶＣＵ１０は、ユーザが彼らの握りをノブ１７２から解放したことが決定した所定時後に、モード変更をもたらすように構成され得る。

ある実施形態において、ＶＣＵ１０は、モード変更を許容する前に、一つ又は複数の所定の車両設定又はパラメータが、ユーザが選択したいと願うモードに対して適切であることを確認するように構成され得る。例えば、ＶＣＵ１０は、選択したＰＴＵギア比、選択した最低地上高、及び／又は一つ以上の他の設定から選択された一つ又は複数をチェックし得る。該設定がユーザが選択を望むモードにとって適切ではない場合、ＶＣＵ１０は、該設定が適切であると決定するまで現在の制御モードに留まるように構成され得る。その間、ＶＣＵ１０は、現在選択されたモードのアイコンが点灯されたままとなるようにし得る。ユーザがＶＣＵ１０にとってもらいたいモードに対応するアイコンは、ある実施形態において、例えば点滅により間欠的に点灯するように構成され得る。ユーザは、ＶＣＵ１０が特定した設定における一つ又は複数の欠陥を知らされ得る。それらが所定の時間内に直されない場合、又は、ある実施形態において、それらを直そうとする試みが所定時間内に開始されない場合、ＶＣＵ１０は、ユーザがあたかもモード変更を求めていなかったように作動するように構成され得る。すなわち、欠陥に関する情報はもはや表示されず、提案モードに対応するアイコンの点滅が終了する。

ユーザがＶＣＵ１０の自動状態を作動させた場合、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が決定した最適な制御モードで作動するように車両サブシステムを制御することが理解されるべきである。回転ノブ１７２は引っ込みを呈し、また、ユーザによるリム１７２Ｒのいかなる回転も選択された制御モードに変化をもたらさない。むしろ、それはＶＣＵ１０により無視される。

ＶＣＵ１０が自動状態にある間にマニュアル状態が作動された場合、ＶＣＵ１０は、ＳＰＯ制御モードをとるように車両サブシステムを自動的に制御する。ＳＰＯ制御モードは、一般道路及び軽いオフロード使用に対する車両サブシステム調整／設定（形態）においての最適な妥協を提供することを企図したモードである。ノブ１７２も露出位置をとる。ＳＰＯモードに対応するアイコン１７２ａが点灯する。

ユーザがＳＰＯモード以外のモードを選択することを望むなら、彼又は彼女は、該適切なモードを選択するために、リム１７２Ｒを握ってリム１７２Ｒを時計回り方向に回転させ得る。リム１７２Ｒが二つのインデックス付き角度増加分回転し、かつユーザが２秒待つと、ＶＣＵ１０はＧＧＳモードをとる。アイコン１７２ａはもはや点灯せず、アイコン１７２ｂが点灯する。リム１７２Ｒが更に二つの角度増加分回転すると、車両は、ＭＲモードをとり、アイコン１７２ｂはもはや点灯せず、その代わりにアイコン１７２ｃ等が照光する。上記したように、角度増加の数は、１、３又は他の適切な数等の任意の適切な数であり得る。任意の他の適切なユーザ待ち時間も使用され得る。

従って、自動状態が最後に選択された際のリム１７２Ｒの角度位置は、マニュアル状態がその後に選択される際にＶＣＵ１０がとる制御モードの決定とは関係ないことが理解されるべきである。ノブ１７２が最後に引っ込められた際に選択された制御モードにかかわらず、ノブ１７２がその後に露出した場合、ＶＣＵ１０はＳＰＯ制御モードを選択する。リム１７２Ｒは、(ある方向での更なる回転を防ぐ終端止め等の回転抑制機能が存在しないので）制約なしで自由に回転可能であるため、リム１７２Ｒの実際の（絶対）角度位置は無関係である。もしこの機能が使用されず、かつ、ＳＰＯモードを選択するためにリム１７２Ｒが所定の絶対回転位置にあることが要求されるなら、スイッチパック１７０によるリム１７２Ｒの追加（自動）作動が、ＶＣＵ１０の自動状態からマニュアル状態への移行時に要求されるであろう。例えば、ユーザがＶＣＵ１０の自動状態を選択する前にリム１７２ＲがＲＢモードを選択するように設定された場合、スイッチパック１７０は、マニュアルモードがその後に選択される際に、ＲＢモードに対応する位置からＳＰＯモードに対応する位置へとリム１７２Ｒを回転させるように要求されるであろう。付加的に、潜在的に複雑なフェールセーフ対策が必要であろう。

ある代替的な実施形態において、自動状態が選択されかつマニュアル状態がとられる場合、ユーザがリム１７２Ｒの回転により異なる駆動モードを選択するまで、ＶＣＵ１０は、自動状態の際にＶＣＵ１０によって自動的に選択された駆動モードに留まるように構成され得ることが理解されるべきである。従って、マニュアル状態が選択された場合、現在（自動的に）選択された駆動モードに対応するアイコン１７２ａ−ｅは点灯したままである。ＶＣＵ１０が自動状態にある際、アイコン１７２ａ−ｅのどれも点灯しないようにＶＣＵ１０が構成されるなら、現在選択された駆動モードに対応するアイコンは、マニュアル状態がとられた際に照光する。

他の構成も有益であることが理解されるべきるである。

ＶＣＵ１０がマニュアル状態で作動している際、ＨＤＣ機能がスイッチ１７１ａを用いて選択され得ることが理解されるべきである。アクティブの際、ＨＤＣ機能は、車両１００の基礎ブレーキシステムの適用により、傾斜を下る際のグランド上の車両１００の進行の割合（すなわち速度）を所定の値へと制限する。図１の車両１００において、基礎ブレーキシステムは摩擦ブレーキシステムによって与えられる。ある実施形態において、基礎ブレーキシステムは、付加的に又は代替的に回生ブレーキシステムによって与えられ得る。ＨＤＣ機能性は、ＵＫ特許であるＧＢ２３２５７１６、ＧＢ２３０８４１５、ＧＢ２３４１４３０、ＧＢ２３８２１５８、及びＧＢ２３８１５９７に記述される。

車両が傾斜を下っている場合、ユーザは、スイッチ１７１ａを押すことにより、ＨＤＣ機能をアクティブにさせ得ることが理解されるべきである。ＶＣＵ１０は、次いで、基礎ブレーキシステムの制御を担い、車両１００が傾斜を下り得る速度を、ユーザが事前に定めた値へと制限する。もし車両速度が、ユーザが事前に定めた値未満に低下すると、ユーザは、アクセルペダル１６１を押すことにより速度を高め得る。ユーザが一時的に速度を所定値未満に低減することを望む場合、例えば、ユーザが車両を停止させることを望む場合、ユーザは、予測される態様で基礎ブレーキシステムをアクティブにするためにブレーキペダル１６３を押し得る。

ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が自動モード選択状態で作動しており、かつユーザがＨＤＣ機能を選択した場合、ＶＣＵ１０はＨＤＣ機能をアクティブにするが、選択されたサブシステム制御モードの任意の更なる自動的変更を一時中断するように構成される。すなわち、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能が選択された際、現在選択された制御モードに留まる。ＶＣＵ１０が自動状態で作動している場合、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣをスタンドバイモードにおいて自動的に初期化するように動作可能であり、これは、必要ならば、その機能が装備され得、かつ介入を待っているようにされる。ＨＤＣが介入する一方、車両が自動状態で作動するＶＣＵ１０により走行している場合、制御モード変更は、ＨＤＣ機能が落ち着いた車進行を維持するために作動しかつ介入している期間中、なされない。ＨＤＣ機能は、ある実施形態において介入し得、また、車両１００が傾斜を下っており、かつドライバーがアクセルペダル１６１を押し下げていない場合、スタンドバイ状態からアクティブになり得ることが理解されるべきである。ＨＤＣ機能は、車両速度がＨＤＣ目標速度値を超えることを防ぐために、必要に応じブレーキシステム１２ｄの適用を引き起こし得る。

ある実施形態において、ＶＣＵ１０はまた、ＨＤＣ機能が選択解除されるまで（例えば、オフにされるか又はスタンドバイ状態にあるか）、車両１００が走行している地形に対する最適な制御モードの決定を一時中断し得る。この機能は、ある実施形態において、ＨＤＣ機能がアクティブの間、ＶＣＵ１０にかかる計算付加を低減し得る。

ある代替実施形態において、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能がアクティブな間でさえ、車両１００が走行している地形に対する最適な制御モードの決定を継続する。車両１００が移動している地形の決定に用いられるある地形表示の信頼性は、ＨＤＣ介入中、低下することが理解されるべきである。すなわち、ＨＤＣ介入は、車両が移動している地形のタイプについて、従って最適な制御モードについて間違った決定をもたらし得る。そのため、ＶＣＵ１０は、自動制御モード変更が生じることを許容する前に、一旦ＨＤＣ介入が終わったら、所定の数の車輪回転が生じるか、所定の距離走行するか、又は所定の時間が経過するのを待ち得る。

ある実施形態において、ＶＣＵ１０は、モードの変更が自動的に起こることを許容する前に、所定値未満の傾斜を有する地形上で、所定の時間が経過するか、又は所定の数の車輪回転が生じるか、又は所定の距離走行するかを待ち得る。

ある実施形態において、ＨＤＤ介入が終わった際、ＶＣＵ１０が自動状態にある間に、制御モードの変更が自動的になされることを許容する前に、所定の時間、随意的に約５秒〜約２分の所定時間、ＶＣＵ１０は選択された制御モードに留まり、制御モードの自動変更を遅らせるように構成される。他の値も有益である。

ある実施形態において、ＨＤＣ機能が作動停止した場合、ＶＣＵ１０が自動状態にある間に、制御モードの変更が自動的になされることを許容する前に、ＶＣＵ１０は、選択した所定距離、随意的に約２ｍ〜約２００ｍの距離を走行する間、制御モードに留まるように構成される。

この（距離又は時間の）遅延には次の利点がある。すなわち、ＶＣＵ１０が自動制御モードに戻り、ＨＤＣ介入の停止を許容する際、車両は、ブレーキ及び／又はアクセルペダル１６３、１６１を押すユーザに対する車両応答が、ＨＤＣ介入の前に、ユーザが予測し期待したもの一致し、かつドライバーが経験するものと一致する点である。

ある実施形態において、ＶＣＵ１０がＨＤＣ機能をアクティブにした場合、アクセルペダル位置と動力伝達機構が生み出したトルクとの間のＨＤＣ固有関係がＶＣＵ１０によって実行される。同様に、付加的に又は代替的に、基礎ブレーキシステムを用いて適用されたブレーキペダル圧力とブレークトルクとの間の所定の関係が確立され得る。これらの値は、ＶＣＵ１０が作動している制御モードから独立したものであり得る。

ある代替実施形態において、アクセル入力及びブレーキペダル入力それぞれに対する動力伝達機構１２９及び／又はブレーキシステムの応答の形態は、選択された制御モードに依存し、かつ、ＶＣＵ１０がその制御モードにありかつＨＤＣ機能がアクティブでない時に実行された形態に対応する。従って、そのような実施形態において、ＨＤＣ機能がアクティブの際に制御モードの変更が中断されるという事実は、次の利点を有することが理解されるべきである。アクセル入力及びブレーキペダル入力に対する車両の応答は、ＨＤＣ機能がアクティブの間は変化せず、すなわち、これは選択された制御モードが変化しないためである。これは、ヒルディセント運転時におけるアクセル及び／又はブレーキペダル制御入力に対する車両応答の変換によってドライバーが不便を感じるリスクを低減する。

図６は、本発明の実施形態に従う車両１００の動作方法を例示する。

ステップＳ１０１において、車両１００のＶＣＵ１０は、それが自動制御モード選択状態で作動しているか否かの決定に着手する。ＶＣＵ１０は、それが自動制御モード選択状態で作動していることが決定されるまでステップＳ１０１を繰り返し続け、自動制御モード選択状態の時点で最適な制御モードが上述したように決定され、自動的に選択され、また、該方法はステップＳ１０３で継続する。

ステップＳ１０３において、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能がアクティブになったか否かを決定する。もしＨＤＣ機能がアクティブになっていたら、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１０５で継続し、そうでなければＶＣＵ１０はステップＳ１０１で継続する。

ステップＳ１０５において、ＶＣＵ１０は、それ自体を制御モードにラッチする。該制御モードでＶＣＵ１０は現在作動している。すなわち、ＶＣＵ１０は、自動制御モード選択状態にある間、制御モードの変更の許可を一時中断する。ＶＣＵ１０はステップＳ１０７で継続する。

ステップＳ１０７において、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能が依然としてアクティブか否かを決定する。もしＨＤＣ機能が依然としてアクティブであれば、ＶＣＵ１０はステップＳ１０７を繰り返す。ＶＣＵ１０は、同じ制御モードに留まり続ける。

もしＶＣＵ１０がもはやアクティブモード又は状態でない場合、ＶＣＵ１０はステップＳ１０９で継続する。

ステップＳ１０９において、ＶＣＵ１０は、走行の所定の時間又は距離の間、制御モードの変更を一時中断し続ける。一旦、所定の距離が走行されるか又は所定の時間が経過すると、ＶＣＵ１０はステップＳ１１１で継続する。

ステップＳ１１１において、ＶＣＵ１０は、もはや現在の制御モードにラッチされなくなる。ＶＣＵ１０は、上述した手法に従って最適であると決定される制御モードを自動的にとることを再開する。

ＶＣＵ１０はステップＳ１０１で継続する。

本発明のある実施形態は、車両の平静が保たれ得るという利点を有する。ある実施形態又は状況では、平静が高められ得る。ある実施形態は、車両の運転、性能及び期待する応答性に対するユーザの信頼が向上し得るという利点を有する。自動地形認識及び制御モード選択が信頼を持ってなされ得る。ＨＤＣ機能がアクティブでかつＶＣＵ１０が自動制御モード選択状態で作動している間、制御モード変更の一時中断によりＨＤＣ機能がアクティブの際、制御モードの変更が防止されるため、ユーザは、ＶＣＵ１０による自動モード選択に対してより大きい信頼を有し得る。

クルーズコントロール相互作用
保護が求められる本発明の別の側面において、自動車のための制御システムが提供される。該制御システムは、自動モード選択状態で動作可能であり、該自動モード選択状態において制御システムは、適切なシステム動作モードを自動的に選択するように動作可能であり、これにより、制御システムは前記システム動作モードで動作をとり、前記制御システムは、地形上の車両の速度が制御システムにより自動的に制御される自動進行制御機能を起動するように更に動作可能であり、前記自動モード選択状態で動作する時、制御システムは、制御システムが、一つ又は複数のシステム動作モードで作動している時のみ、自動進行制御機能が起動することを許容するように動作可能である。

有利には、前記動作モードは、車両の少なくとも一つの車両サブシステムの制御モードである。制御システムは、複数のサブシステム制御モードの選択された一つにおいて前記車両サブシステム各々の制御を開始するためのサブシステムコントローラを備える。サブシステム制御モード各々は、車両のための一つ又は複数の異なる運転状態（運転条件）に対応する。制御システムは、サブシステム制御モード各々が適切である程度を決定するために、一つ又は複数の駆動状態表示を評価するための評価手段を備える。自動状態の際、制御システムは、最適であるサブシステム制御モードで前記又は各サブシステムの制御を開始するため、サブシステムコントローラを自動的に制御するように動作可能である。

保護が求められる本発明の側面において、運転面を選択すると共に、選択された運転面に依存する複数のサブシステム形態モードで作動するように複数の車両サブシステムを制御するための自動車制御システムが提供される。該システムは、マニュアル動作状態で動作可能であり、マニュアル動作状態においてユーザは、前記運転面を選択することができる。また、該システムは自動動作状態で動作可能であり、自動動作状態において、該システムは、前記運転面を自動的に選択するように動作可能である。前記システムは、ユーザ動作可能入力デバイスを用いて前記マニュアル動作状態と自動動作状態とを切替可能である。前記システムは、自動進行制御機能を起動するように更に動作可能である。自動進行制御機能において、地形上の自動車の速度は、該システムにより自動的に制御される。自動モード選択状態での作動時、該システムは、該システムがサブシステム形態モードの所定の一つ又は複数で作動している時、自動進行制御機能が起動されることを自動的に防ぐように動作可能である。

制御システムは、自動モード選択状態での作動時において所定の一つ又は複数のサブシステム形態モードで作動している際、自動進行制御機能性の許容を自動的に一時中断するように動作可能であることが理解されるべきである。該システムは、自動モード選択状態での作動時、所定の一つ又は複数サブシステム形態モードで作動している際、自動進行制御機能性の許容を常に防止するように構成され得る。

本発明の実施形態は、次の利点を有する。すなわち、該システムが自動モード選択状態で作動している時、該システムが自動進行制御機能に不適である動作モードを自動的に選択した場合、ユーザは、該システムが自動進行制御機能を起動することを防止され得るという点である。

前記自動進行制御機能は、有利には、クルーズコントロール機能であり得、又はクルーズコントロール機能を含み得る。クルーズコントロール機能は、ユーザが設定した所定の車両速度を維持するため、車両の動力伝達機構を制御するように動作し得る。

一般に、慣用の車両において、クルーズコントロール機能性は、所定の速度以上でのみ許容される。高及び低ギア比モードを有する出力伝達装置(ＰＴＵ)等を備えるいくつかの車両において、クーズコントロール機能性は、高比モードで動作する特だけ利用可能であり得る。

本発明の実施形態は、該システムが、ユーザが、潜在的に不適な状態においてクルーズコントロール機能性を選択することを防ぐことができるという利点を有する。

有利には、所定の一つ又は複数のサブシステム形態モードは、オンロード駆動モードを含む。

随意的に、クルーズコントロール機能性は、オンロード駆動モード(ここではＳＰＯと呼ばれる汎用モード)で作動している時、許容可能であり得る。随意的に、クルーズコントロール機能も、車両が草、砂利又は雪の地形を走行している場合に適する草／砂利／雪サブシステム制御モード(ＧＧＳモード)で該システムが作動している時、許容可能であり得る。

ある実施形態において、本システムが自動モード選択状態で作動しており、かつオンロード駆動モード又はＧＧＳモード以外のモードが自動的に選択され時、クルーズコントロール機能性は許容されない。

付随的に、本システムは、一つ又は複数の更なる状態（条件）が満たされる場合のみ、自動進行制御機能が起動することを可能にするように動作可能である。該一つ又は複数の更なる状態は、選択された動力伝達機構ギア比が所定の範囲にある状態を含み得る。付随的に、該一つ又は複数の更なる状態は、動力伝達機構の出力伝達装置(ＰＴＵ)が所定のギア比、有利には、あるオフロード状態、例えば、比較的低い車両速度が要求される岩石徐行等のための低いギア比とは対照的な高い(例えば高い又は高）ギア比に設定される状態を含み得る。

上記したように、動力伝達ユニットに関して高いギア比が選択された場合のみ、クルーズコントロールモードが利用され得るという更なる状態も存在する。

オンロード駆動モードは、既述した特別プログラムオフ(ＳＰＯ)モードに対応し得る。

付随図面に示す本発明の実施形態において、ＶＣＵ１０によって実行される車両クルーズコントロール機能は、車両１００のハンドル１８１に取り付けられたクルーズコントロール選択器１８１Ｃを用いて選択され、起動され得る。図１の実施形態において、ＶＣＵ１０は、所定の基準が満たされる場合、ＶＣＵ１０がマニュアル状態で作動していようと自動状態で作動していようと、クルーズコントロール機能が起動することを可能にするように構成される。

ユーザが必要な駆動モードを手動で選択し得るマニュアル状態で作動している時、ＶＣＵ１０は、ＰＴＵが高い比レンジで作動しており、かつ車両１００の速度が所定値を超えた場合、クルーズコントロール機能が起動することを可能にするように構成される。本実施形態において、所定速度は約３０ｋｍ／ｈであるが、他の値も有益である。ある実施形態において、ＰＴＵが低い比レンジで作動している時のみ、ＶＣＵ１０は、所定の一つ又は複数の動作モードの選択を可能にするように構成される。すなわち、ＰＴＵが高い比レンジで作動している時、ある駆動モードは利用できない。

ある実施形態において、マニュアル状態で作動している時、ＶＣＵ１０は、ユーザがＳＰＯモードを選択した場合、ユーザコントロール１８１Ｃを用いてクルーズコントロール機能が起動及び作動停止することを可能にするように動作可能である。

自動状態で作動している時、ＰＴＵ１０は、ＰＴＵ１３７が高ギア比に設定され、かつＶＣＵ１０がＳＰＯモード又はＧＧＳモードのいずれかを自動的に選択した場合、クルーズコントロール機能が起動することを可能にするように動作可能である。他の構成も有益である。

検出されたトレーラ
保護が求められる本発明の別の側面において、自動車のための制御システムが提供される。該制御システムは、自動モード選択状態で動作可能である。該自動モード選択状態において、該システムは、適切なシステム動作モードを自動的に選択するように動作可能である。これにより、該システムは、前記システム動作モードの動作をとる。ここでは、自動モード選択状態で作動している時、該システムは、車両が負荷を牽引していると決定された場合、所定の一つ又は複数の動作モードの選択を阻止するように動作可能である。

有利には、動作モードは、車両の少なくとも一つのサブシステムの制御モードである。該サブシステムは、前記複数のサブシステム制御モードの選択された一つにおいて前記又は各車両サブシステムの制御を開始するためのサブシステムコントローラを備える。該サブシステム制御モード各々は、車両の一つ又は複数の異なる運転状態に対応する。該サブステムは、サブシステム制御モード各々が適切である程度を決定するため、一つ又は複数の駆動状態表示を評価するための評価手段を備える。ここで、自動状態にある場合、該サブシステムは、最適なサブシステム制御モードにおいて前記又は各サブシステムの制御を開始するため、サブシステムコントローラを制御するように自動的に動作可能である。

保護が求められる本発明の側面において、選択された運転面に依存して複数のサブシステム形態モードで作動する、運転面を選択するため及び複数の車両サブシステムを制御するための自動車制御システムが提供される。該システムは、ユーザが前記運転面を選択することができるマニュアル動作状態と、該システムが前記運転面を自動的に選択するように動作可能な自動動作状態で動作可能である該システムは、ユーザ動作可能入力デバイスを用いて前記マニュアル動作状態と自動動作状態との間で切り換えられることができる。該システムは、車両が負荷を牽引しているか否かについての決定に依存して、一つ又は複数のサブシステム形態モードの選択を阻止するように動作可能である。

該システムは、車両が牽引しているか否かを示す入力信号に従って、車両が負荷を牽引しているか否かを決定するように動作可能であり得る。代替的に又は付加的に、該システムは、一つ又は複数の車両パラメータを監視し、かつ一つ又は複数のパラメータの値及び／又は一つ又は複数のパラメータの値の経時的な変動が牽引を表すか否かを決定することにより、車両が牽引しているか否かを決定するように動作可能であり得る。

車両が負荷を牽引している場合、牽引される負荷の重量及び空気抵抗の増加によりにより、車両における抵抗（抗力もしくは引きずり）の量が増加することが理解されるべきである。ある実施形態において、制御システムは、車両操作に対する最適なサブシステム制御モードを決定するため、車両における抵抗を監視し得る。

トレーラーが連結される場合、該システムは、車両が砂等の高抵抗面上を走行していることを誤って決定し、対応するサブシステム形態モードを選択することが起こり得る。このモードは、該モードによって実行されるアクセルペダル入力に対する動力伝達機構応答における変化のために、牽引時において不適切であり得る。従って、本発明の実施形態は、次の利点を有する。すなわち、車両が牽引しており、かつ該システムが自動選択状態で作動している時、該システムは、牽引時に不適切であり得る 一つ又は複数の所定のサブシステム動作モードの選択が阻止される点である。

ある実施形態において、ユーザは、システムの自動動作状態を選択しないことにより、牽引時にそのようなモードを依然として選択し得ることが理解されるべきである。

ある実施形態において、該システムは、アクセル制御入力に対する動力伝達機構の応答性を高めるサブシステム形態モードの選択を阻止するように動作可能である。砂上の走行に対し最適化されたサブシステム制御モードを有する実施形態において、該システムは、
上記モードの選択を阻止するように動作可能であり得る。

有利には、該システムが自動選択状態で作動しており、かつ車両が牽引している場合、該システムは、自動的にマニュアル選択状態をとるように構成される。該システムは、例えば、ＨＭＩディスプレイ等のディスプレイパネルを介して対応する警告を提供することにより、ユーザに動作状態が変化したことを通知し得る。

ある実施形態において、車両が牽引していることを確信を持って決定するため、該システムは、トレーラーと車両との間の電気的接続の検出を当てにし得る。

しかしながら、そのような電気的接続は損傷し易いことが理解されるべきである。更には、あるユーザは、もし彼らが車両を私有地で動かすことを望むか、又はトレーラーにおける電気的接続が車両のそれらと整合しない場合に、電気的接続をなすことなく機械的にトレーラーを繋ぐことを選択し得ることが知られている。

従って、ある実施形態において、付加的に又は代替的に、該システムは、車両に対するトレーラーの結合を検出するために、車両の転がり抵抗及び／又は抵抗（抗力）の変化を監視し得る。例えば、車両が所定期間よりも長い間、静止状態であった後の静止からの車両の始動直後に、抵抗が所定の閾値を超えるだけ増加したことが検出されると、該システムは、トレーラーが車両に結合されていると決定し得る。ある実施形態において、該システムは、トレーラーが結合されていることを決定する前に、車両が牽引しており、かつ砂上を走行していない一つ又は複数の他の表示をチェックし得る。該システムは、後述する座席占有データ及び／又はドア開放履歴をチェックし得る。

ある実施形態において、該システムは、フロント又はリアに取り付けられた一つ又は複数の駐車センサ、例えば車距離制御（パークディスタンス制御）(ＰＤＣ)センサ等からの情報を使用し得る。車両が運動及び牽引状態の場合、前記センサは、車両から一定距離、一般に車両の２ｍ以内にて車両の後に続く物体を検出することが予測されることが理解されるべきである。加えて、左側及び右側車外センサが、コーナーリングのための物体への距離の補足的な変化を検出することが予測される。例えば、左側センサから物体への距離が距離Ｘだけ低減する場合、右側センサに関して、物体への距離の対応する増加が予測されるであろう。そのような変化は、左へのコーナーリングを表すであろう。これに対応して、反対側の変化が右へのコーナーリングに関して予測されるであろう。

ある実施形態において、該システムは、実質的な直線を走行している際に前輪及び後輪サスペンションアーティキュレーションを監視することにより取得した道路粗さデータを分析し、かつ、牽引を示すデータにおいて一つ又は複数の特徴又は傾向が存在するか否かを決定するように構成される。ある例において、車両がトレーラーを牽引しているなら、牽引中のリアサスペンションのアーティキュレーションは、ある実施形態において約１５０ｋｇであり得るトレーラーの存在により、牽引ヒッチ（連結装置）での垂直荷重の増加により影響を受ける可能性がある。

車両が牽引していることを該システムが正確に決定する可能性を高めるため、該システムは、サスペンションアーティキュレーションの変化が一人又は複数人の乗員のためであるか否かの決定において座席占有データを考慮するように動作可能であり得る。同様に、該システムは、荷物室の荷物の存在を考慮し得る。ある実施形態において、例えば、ユーザが荷物を荷物室に置いたであろうことを決定し、これにより、サスペンションアーティキュレーションに変化を生じさせるため、ドア開放履歴が付加的に又は代替的に使用され得る。付加的に又は代替的に、ドア開放履歴は、一人又は複数人の乗員が車両に入ったか又は出たかもしれないことを決定するために使用され得る。

ある実施形態において、該システムがリア最低地上高の低下を検出した後に転がり抵抗の増加が閾値を単に超える場合、該システムは、車両がトレーラーに結合されていると決定し得る。

他の戦略も有益であり、いくつかの戦略は、結果として生じる決定に対する自信を高めるために共に使用され得る。

ある実施形態において、該システムが、キーオンの前に車両がトレーラーを牽引していることを検出した場合、該システムは、(もし自動動作状態が選択されるなら)キーオン直後にどのサブシステム制御モードを選択するかの決定に使用するために、車両の最後に知った転がり抵抗に関連するデータを格納するように構成され得る。トレーラーを牽引しながら車両が停止するようになり、かつその後にオフに切り換わった（キーオフ）が、キーオンの後にトレーラーが検出されない場合(例えば、トレーラーに対する電気的接続が検出できないため）、該システムは、現在の転がり抵抗データと最後に知った転がり抵抗データとを比較し得る。もしこれらデータが十分に同等の場合、該システムは、トレーラーが依然として牽引されていると決定し得る。

ある構成において、該システムが自動選択状態で作動している時、該システムは、マニュアル選択状態を選択することにより、ドライバーが、一つ又は複数のサブシステム制御モードの選択の阻止を無効にすることを許容し得ることが理解されるべきである。マニュアル選択状態において、ユーザは、適切な動力伝達機構ギア比の選択等の任意の更なる制約を前提として任意の要求されたモードを選択し得る。

ある実施形態において、該システムが、車両抵抗が牽引のために所定の閾値を超えて増長する場合、車両が走行している地形が砂制御モードに対して適しているか否かの正確な自動化決定をなすことは可能ではないかもしれないことが理解されるべきである。従って、ある実施形態では、自動選択状時において、該システムが車両が牽引していることを検出した場合、該システムが、砂サブシステム制御モードを選択しないように構成される。

ある実施形態において、もし該システムが自動選択状態で作動しているなら、該システムは、車両が牽引していることの決定のために、一つ又は複数の制御モードにおける動作が何時一時中断されたかをユーザに通知するように構成され得ることが理解されるべきである。これは、ユーザに、該システムが自動選択状態で作動している間、利用可能な制御モードの制限された範囲を気付かせるためである。通知は、ＨＭＩディスプレイ、及び／又は、可聴通知を含む任意の他の適切な手段を用いてなされ得る。

付加的に又は代替的に、該システムは、車両が牽引していることが決定した場合、マニュアル選択状態のみで作動するように構成され得る。

ある実施形態において、トレーラーが車両に結合されていることを検出する前に該システムが自動選択状態で動作している場合、該システムは、マニュアル選択状態を自動的にとり得、かつ、トレーラーの存在の検出時にＳＰＯ（オンロード）制御モードで作動し得る。

スイッチパック１７０及び回転ノブ１７２を有する図面に例示した実施形態を参照して、トレーラーの存在が検出された際に該システムが自動選択状態で作動している場合、回転ノブ１７２は、引っ込み位置から展開位置へと移るように構成され得る。

そのため、自動選択状態にある際、自動選択状態が利用できなこと、及び、しかし該システムは、必要に応じてユーザの選択に従って他のサブシステム制御モードで作動し得ることの表示がユーザに与えられる。

ある実施形態において、車両のトランスミッションが駐車モード(自動変速装置の場合において)にある間にトレーラーが検出された場合、車両が静止状態の場合、又は、車両が静止状態であった後でかつ車両が所定の速度を超える前にトレーラーの存在が検出された場合にのみ、該システムは、自動選択状態での動作をキャンセルし、又は、自動選択状態で作動している際に利用可能なモードを制限するように構成され得る。この特徴は、サブシステム制御モードにおける自動的変化のために所定の速度を超えて走行する間の車両の挙動の変化が防止され得るという利点を有する。更に、例えば電気的な牽引ヒッチコネクタ及び／又は関連するハーネスにおいて電気的障害が生じた場合、トレーラーが依然として連結された運転サイクル又は行程のコース中のシステム動作における自動的変化の可能性が低下し、電気的障害の結果としての車両挙動の変化によってドライバーに不便なことが引き起こされるリスクを低減する。

付随図面を参照して、図１の車両１００がトレーラー１９５を牽引する図７に示される。トレーラー１９５は、車両１００の牽引ヒッチ又はフック１００Ｔを用いて連結される。トレーラー１９５は、車両１００の対応するコネクタ１００Ｃに接続可能な電気引き込みケーブル１９１を有する。これは、車両が、トレーラー１９５の尾灯、例えば表示ランプ、ブレーキランプ、ライセンスプレート照明及び夜間乗車ランプ等に電力を供給することを可能にする。

ＶＣＵ１０は、車両１００のコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バスを介して送信される対応する信号を参照することにより、トレーラー引き込みケーブル１９１が何時接続されたかを検出するように構成される。該ＣＡＮバスは、ＶＣＵ１０及びサブコントローラが互い通信し得る手段を提供する。

ＶＣＵ１０が自動状態で作動しており、かつトレーラーが連結されていることが検出された場合、ＶＣＵ１０は、砂モードの選択の許可を一時中断し、ＨＭＩモジュール３２を介して対応する警告をユーザに与える。

ある実施形態において、ＶＣＵ１０は、サスペンションアーティキュレーション、最低地上高、転がり抵抗、及び／又は、上述した態様における付加的な又は代替的な一つ又は複数の他のパラメータに関連したデータを参照することにより、車両１００が牽引しているか否かを決定するように動作可能である。

本発明の実施形態は、車両がトレーラーを牽引しているか否かに関係なく、車両の平静が維持され得るという利点を有する。車両の動作及び関連する制御システムもユーザにとってより直感的なものにされる。

最低地上高制御
保護が求められる本発明の一側面において、自動車のための制御システムが提供される。該システムは、マニュアル動作モード選択状態と自動モード選択状態において動作可能である。マニュアル動作モード選択状態において、ユーザは、ユーザ動作可能モード選択入力手段により必要なシステム動作モードを選択し得る。自動モード選択状態において、該システムは、自動的に適切なシステム動作モードを選択するように動作可能である。マニュアル状態で作動しており、かつマニュアル状態から自動状態への変更がなされる場合、該システムは、選択した動作モードとは独立に、所定の車両最低地上高を選択するように動作可能である。

有利には、動作モードは、車両の少なくとも一つのサブシステムの制御モードであり、該システムは、前記複数のサブシステム制御モードの選択した一つにおいて前記又は各車両サブシステムの制御を開始するためのサブシステムコントローラを備える。サブシステム制御モード各々は、車両のための一つ又は複数の異なる運転状態に対応する。該システムは、各サブシステム制御モードが適切である程度を決定するため、一つ又は複数の駆動状態表示を評価するための評価手段を備え得る。自動状態の場合、該システムは、最適であるサブシステム制御モードにおいて前記又は各サブシステムの制御を開始するため、サブシステムコントローラを自動的に制御するように動作可能であり得る。

保護が求められる本発明のある側面において、自動車制御システムが提供される。該自動車制御システムは、運転面を選択するためのもので、かつ複数の車両サブシステムを制御するためのものであり、選択した運転面に依存して、複数のサブシステム形態モードで作動する。該システムは、マニュアル動作状態と自動動作状態とで動作可能である。マニュアル動作状態において、ユーザは、前記運転面を選択することができる。自動動作状態において、該システムは、前記運転面を自動的に選択するように動作可能である。該システムは、ユーザ動作可能入力デバイスを用いて前記マニュアル動作状態と自動動作状態との間で切り換えられることができる。該システムは、自動選択状態で作動している時、選択された動作モードとは無関係に、所定の車両最低地上高を更に選択するように動作可能である。

本発明の実施形態は、もし自動選択状態で作動中に動作モードに変化が生じても、車両の最低地上高が変化しないという利点を有する。これは、自動モード選択状態で作動している間に最低地上高に変化がもたらされる回数を減らし得る。

マニュアル選択状態で作動している時、該制御システムは、所定の最低地上高が既に選択された場合のみ、ある一つ又は複数の動作モードが選択されることを可能にするように構成され得ることが理解されるべきである。ある実施形態において、ユーザは、制御モードが選択され得る前に、最低地上高制御スイッチを用いて、最低地上高を手動により高くするか又は低くするように要求され得る。すなわち、該システムは、あるモードが選択された場合、最低地上高を自動的に高くし又は低くするようには構成されない。

自動モード選択状態で作動している間に、ある一つ又は複数の所定のモードにおいて一の最低地上高が選択され、ある一つ又は複数の他の所定のモードで別の最低地上高が選択されるように該システムが最低地上高を自動的に変更した場合、該最低地上高は、もし複数のモード変更が生じるなら所与の行路のコースにわたって繰り返し変化し得ることが理解されるべきである。従って、本発明の実施形態は、自動モードで作動している間になされ得る最低地上高の変化数が低下され得る。これは、最低地上高に関連する構成要素、例えばエアサクペンションシステムのケースの一つ又は複数のエアコンプレッサ等の摩耗を低減する。

随意的に、該システムは、車両の速度に依存して最低地上高を変更するように動作可能である。ある実施形態において、該システムは、車両速度が第１所定値を超える際、第１最低地上高を選択すると共に、車両速度が第２所定値未満である際、第１最低地上高よりも大きい第２最低地上高を選択するように動作可能であり得る。速度の第１及び第２所定値は同じであり得る。あるいは、速度の関数としての最低地上高に関する履歴の取り入れを低減し、これによりモードチャタリングを減らすため、第１速度値は第２速度値よりも高いものであり得る。高くした値からの最低地上高の低下は、より高い速度において車両の安定性が高められ得るという利点を有することが理解されるべきである。空気力学的抗力の有利な低下も享受され得る。

ある実施形態において、車両は、二つ以上の異なる最低地上高をとるように動作可能であり得る。ある実施形態において、車両は、第１最低地上高、第２最低地上高、第３最低地上高、又は第４最低地上高をとるように動作可能であり得る。第１最低地上高は、オンロードで走行している時に選択される「デフォルト」又は「公称」、「オンロード」最低地上高であり得る。第２最低地上高は、第１最低地上高よりも高く、かつ泥及びわだち上等のオフロード状態の走行に適し得る。それは、「高くした最低地上高」と呼ばれ得る。第３最低地上高は、第１最低地上高よりも低く、かつ「ニーリング」又は「アクセス」最低地上高に対応し得る。この最低地上高は、積み荷又は乗員のより便利な車両の搭載を許容するために選択され得る。

第４最低地上高は、第１最低地上高の値と第３最低地上高の値との間の値を有し得、また、所定速度のオンロードを超える走行時に自動的にとられ得、車両風抵抗の低減を許容する。この最低地上高は、「ハイウェイクルーズ」最低地上高と呼ばれ得る。前記所定速度は、約５０マイル（８０．４７ｋｍ）／時の値を有し得るが、他の構成も有益である。

有利には、該システムが車両が負荷を牽引していることを決定した場合、該システムは、所定最低地上高（一般に高くした最低地上高）を自動的にとることを一時中断するように構成され得る。これは、所定の最低地上高が現在選択された最低地上高と異なる場合に地上最低高が変化しないという利点を有する。（例えば、最低地上高を高くすることにより）最低地上高を変えることは、トレーラーが車両に連結される場合、特にトレーラーが多軸の場合、トレーラーの安定性に逆効果を与える得るため、望ましくないかもしれないことが理解されるべきである。

ある実施形態において、ユーザが、所定の一つ又は複数の動作モードにおいて(及び付随的に全動作モードに対し)パワーテイクオフユニットの低レンジの動作を手動により（マニュアル状態における該システムと共に）選択する場合、該システムは、デフォルト又は公称値（又はニーリング最低地上高）から最低地上高を自動的に高めるよう構成され得る。最低地上高の上昇は、車両が停止から動く場合を除き又は車両が停止から動くまで、及び／又は、該システムが全車両ドアが閉じていることを決定するまで、遅延又は他の方法で延期され得る。

ある実施形態において、随意的にＨＭＩディスプレイ等の表示を介して警告がユーザに提供されるまで、該システムは、制御入力を介するユーザの手動リクエストに応答して、最低地上高の上昇の許可を一時中断し得る。該システムは、該システムが最低地上高の変更を許容する前にドライバーが警告を確認することを要求し得る。例えば、ドライバーは、最低地上高調整制御を瞬間的に解除して、望ましいマニュアル選択を繰り返すことにより、警告を確認し得る。この機能は、車両が牽引しており、例えばトレーラー安定性が損なわれ得る場合、ユーザに、最低地上高調整の可能性のある結果を思い起こさせ得るという利点を有する。

有利には、該システムは、自動選択状態で作動している時、車両速度が所定値を超えない限り、所定の最低地上高を維持するように動作可能である。

図１の実施形態を参照して、ＶＣＵ１０がマニュアル状態している際、ユーザは、車高調整制御１７１ｃ’を用いて、車両最低地上高を調整し得る(ニーリング最低地上高、オンロード最低地上高又は高くした最低地上高を選択する)。ユーザが、上昇した高さを要求する制御モードを選択し、かつ車両にオンロード最低地上高が選択されると、ＶＣＵ１０は、制御１７１ｃ’を用いてユーザに最低地上高を高めるように促す。必要なＰＴＵギア比をユーザが選択しなかった場合、ＶＣＵ１０はまた、必要な比率、例えば低い比をユーザに選択するように促し得る。

ユーザが自動状態においてＶＣＵ１０の動作を選択するなら、ＶＣＵ１０は、高くした最低地上高を選択するように自動的に構成される。これは、ＶＣＵ１０が、ユーザに最低地上高を変更するよう促すことを必要としない制御モード間で自動的に変更するためである。更には、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が自動的になした動作モードにおけるいかなる変化にもかかわらず、高くした最低地上高を維持するように構成される。これは、車高制御システムの活動及び車両構成要素の関連する摩耗を低減するためである。

ある実施形態において、自動状態が選択された際に最低地上高の調整が必要な場合、ＶＣＵ１０は、最低地上高調整が行われることをドライバーに通知し、かつドライバーに該調整が許容されることの確認を求め得る。ある実施形態において、この確認のリクエストは、ＶＣＵ１０が車両１００が牽引していることを確認した場合にのみ発行され得る。

他の構成も有益である。

制御モード記憶管理
異なる運転状態モードに対して最適化された制御モードの選択を許容する既知の車両制御システムにおいて、モード選択は完全に手動である。該制御システム(地形応答（ＴＲ）制御システムとも呼ばれ得る)は、制御ノブの位置に従い、ある所与の制御モードにおける動作に対するユーザリクエストに応答する。制御ノブがキーオフにてあるモード(例えば、草／砂利／雪、ＧＧＳモード)に残された場合、制御システムは、制御ノブが調整された場合を除き、次のキーオンでＧＧＳモードをとる。そのため、制御ノブの位置は、コントローラがとる制御モードを決定する。

本発明の実施形態は、自動モード選択機能性を有し、図１及び図２に関して本明細書の他所で記述したように作動し得る。本発明の実施形態は、例えば、随意的に、図４及び図５に関連してここに記述した種類のモード選択に対し、多安定ノブを使用し得る。ある実施形態において、ノブの物理的位置は選択したモードを表さない。回転可能なノブを有する実施形態において、該ノブは、３６０°を超える角度にわたり回転され得る。そのため、ユーザには、どの制御モードでキーオフ前に該システムが最後に作動していたかについて明りょうな表示は与えられない。

本発明のある実施形態において、制御システムは、車両が移動している地形のタイプを確実に決定することができ、また、比較的短い距離（ある実施形態において、ほぼ二台の自動車の長さ未満）の走行における最適な制御モードを決定することができることが理解されるべきである。車両がキーオン後に停止から動く場合、それ故、制御システムは、比較的迅速に最適な地形を決定することができ、また、必要に応じて選択したモードにおいて変更を要求することを準備することができる。

最適なモードが比較的迅速に決定され得るので、決定がなされた際、車両速度は比較的低いかもしれないことを出願人は認識している。更に、速度が低いか否かにかかわらず、車両が移動を開始した後、比較的すぐに、変更を命令することが可能であり得る。車両のユーザは、アクセルペダル入力等の入力を制御するため、車両の動き及び車両の応答に対し特に敏感であり得る。制御システムが、始動後すぐに、変化が必要であることを決定するや否や、変化を命令する場合、ユーザは、車両応答における変化が生じたことを知覚し得、また、該変化を障害と認識し得る。該変化は、車両の平静及びユーザの楽しみにとって有害であり得る。

更に、ユーザが、キーオン直後に前進ギアとバックギアとの間で車両を移動させる場合、ユーザが車両の方向を変える際、選択したモードにおいて変化が起こり得る。ユーザは、該変化を容易に検出し得、またここでも、挙動における該変化を障害として認識し得る。

保護が求められる本発明の更なる側面において、次の自動車制御システムが提供される。該自動車制御システムは、運転面を選択及び／又は決定するためのものであり、かつ、選択／決定した運転面に依存して、複数のサブシステム形態又は制御モードで作動するために、複数の車両サブシステムを制御するためのものである。該システムは、ユーザが前記運転面を選択することができるマニュアル動作モードと、該システムが前記運転面を自動的に選択するように動作可能である自動動作モードとで動作可能である。該車両制御システムには、車両の作動停止又はキーオフの前に最後に選択された運転面及び／又はサブシステム形態モード及び／又は制御モードを記憶するメモリが設けられる。また、その次の車両の起動又はキーオン時に、該システムは、同じサブシステム形態モード及び／又は制御モードで作動を継続すると共に、サブシステム形態モード及び／又は制御モードにおいて変化が起こることを許容する前に、車両が移動する運転面に関する新しいデータを自動的に取得するように構成される。

ある実施形態において、自動動作モードで作動している時、最適なサブシステム形態モード及び／又は制御モードの選択は、三つのフェーズプロセスを用いて遂行され得る。
（１）サブシステム形態モード及び／又は制御モードの各タイプでは、複数の地形表示、すなわち一つ又は複数の車両動作パラメータの値に従って決定した地形表示に基づいて、サブシステム形態モード及び／又は制御モードが、車両が走行している地形（運転面）に適している可能性の計算が実行される。
（２）現在のサブシステム形態モード及び／又は制御モードに対する可能性と、他の制御モード各々に対する可能性との正の差が積分される。
（３）現在のサブシステム形態モード及び／又は制御モードと他のサブシステム形態モード及び／又は制御モードの一つとの正の差の積分値が事前に設定した閾値を超える場合、該システムは、そのサブシステム形態モード及び／又は制御モードをとる。

ある実施形態において、キーオン時に、各サブシステム形態モード及び／又は制御モードに対する正の差の積分値が所定の値に、あるケースでは実質的にゼロにリセットされる。ある実施形態において、積分値は、各モードに対するそれぞれの所定値に設定される。ある実施形態において、これは、選択した動作モードを確実に変更できる前に、該システムが、車両が移動する際、より多くのデータを取り込まなければならないという利点を有する。もし上記値が所定の値、例えばゼロ等にリセットされず、かつ、キーオフ時に上記値が、現在モードが正しいモードである可能性と異なるモードが正しいモードである可能性との正の差の積分値が変更に対する閾値にほぼある場合、該閾値は車両が動きを再開した直後に超えられ得、これが変更をトリガーすることが理解されるべきである。本発明の実施形態は、車両が動き始めたすぐ直後に閾値が超えられるリスクが低減され得るという利点を有する。

ある実施形態において、付加的に又は代替的に、表面摩擦係数（mu）等の地形タイプを表すパラメータの値、又は任意の他の適切なパラメータの値が、キーオフ時又はキーオン時に所定の値にセットされ得る。ある実施形態において、一つ又は複数のパラメータの値が、該パラメータに許容される値の範囲の中間の値又はそれに近い値にセットされる。そのため、ある実施形態において、muの値は、０．５又は他の適切な値にセットされ得る。従って、一つ又は複数のパラメータは、状態パラメータであり得る。

本発明のある実施形態は、状態推定器バンドの実質的に中間のパラメータにより走行が開始され得るという特徴を有する。例えば、車両が停止した時（キーオフ時）に車両がＧＧＳモードにある場合、車両が再度始動した時（キーオン時）、通常のケースのように、muの値が１であるとは想定されない。その代わりに、該システムがＧＧＳモードに長時間留まるために、（例えば）０．５であると想定される。車両が地上を移動する際、制御システムは優勢な（もしくは現行の）状態を検出し、それに応じて、地形タイプを表す一つ又は複数のパラメータの値の見積もりを緻密化する。これは、車両が選択した動作モードを確実に変更することができる前に、車両が移動しつつ、取得したより多くのデータをシステムが取り込まなければならないという利点を有する。初期値は、始動に対する最も有効なセットアップに基づいて保持又はリセットされ得る。

ある実施形態において、制御システムは、キーオフ時に、及び／又は、車両が同じ位置にある時間留まり得る別の正の表示が供給された時、最後に選択された制御モードを記憶するように構成され得る。ある実施形態において、車両のトランスミッションがパーク又はニュートラルへと置かれた際、制御システムは、最後に選択された制御モードを記憶する。ある実施形態において、該システムは、次いで、所定の値、すなわち一つ又は複数のパラメータの値にリセットされる。この値は、例えば、運転面の摩擦表面係数の値、現在の制御モードが最適モードである確率と他の制御モード各々が最適モードである確率との正の差の積分に対応する値、又は、任意の他の適切なパラメータ等である。

ある実施形態において、転がり抵抗等の一つ又は複数のパラメータのより正確な計算を行うために、制御システムは、座席占有率、燃料タンク含有量等を監視することにより、車両負荷変動（変数）を考慮し得る。

ある実施形態において、制御システムは、次の場合、最後に選択した制御モードを恒久的に保持するように構成される。すなわち、ユーザが前進ギアからバックギアへとシフトし、かつ、一旦ユーザが前進ギアを選択した際、該システムに時間及びデータサンプルを与えて優勢な地形のタイプを再決定するために車両が所定の距離（例えば約５ｍ）走行するまで、制御モードを変更しない場合である。

ある実施形態において、制御システムは、出力伝達装置(又はトランスファーケース)の最後に知ったギア比（レンジ）設定を表示するデータを格納するように構成される。キーオン時にギア比が変化した場合、該システムは、キーオン時に最後に知った制御モードを採用するように構成され得る。ある実施形態において、該システムは、最後に知った制御モードを無視し、かつ、車両サブシステムのためのデフォルト設定のセットを使用するように構成され得る。該デフォルトサブシステム制御設定は、制御モードの一つ、随意的にオンロード制御モードに対応し得る。これは、選択したレンジ（範囲）における変化が、キーオフの前に使用されてケースとは異なる使用ケースを車両が最も経験しそうであることを表すからである。

ある実施形態において、制御システムは、最後に知った最低地上高設定を格納するように構成される。もし、駐車中に、ユーザによる正の手動介入により（例えば、ユーザ最低地上高調整制御を介して最低地上高における変更を命令することにより）、最低地上高が変化したら、制御システムは、キーオン時に最後に知った制御モードを採用するように構成され得る。あるいは、ある実施形態において、制御システムは、最後に知った制御モードを無視し、代わりにデフォルトサブシステム制御設定のセットを使用するように制御され得る。これは、最低地上高の変化が、車両が、キーオフ前に使用していたケースとは異なる使用ケースを経験しそうであることを表すためである。デフォルトサブシステム制御設定は、制御モードの一つ、随意的にはオンロード制御モードに対応し得る。

ある実施形態において、制御システムは、キーオフ時、及び／又は、車両のギアボックスがパークに設定された際はいつでも、一つ又は複数のパラメータに属するデータを格納するように構成され得る。該パラメータは、随意的に、周囲温度、雨センサ活動、渡渉センサ活動、タイヤ圧監視センサ活動（ＴＰＭＳ）等の環境パラメータ、及び／又は、一つ又は複数の他のパラメータを含む。該システムが、キーオン時、又は、ギアボックスが変化したことを決定した場合、該システムは、その後のキーオン時に、最後に知った制御モードを採用するように構成され得る。あるいは、該システムは、最後に知った制御モードを無視し得、また、デフォルトサブシステム制御設定のセットを採用し得る。デフォルトサブシステム制御設定は、制御モードの一つ、随意的にはオンロード制御モードに対応し得る。

これは、例えば次の利点を有する。温度が一夜にして著しく低下した場合、該システムは、たとえ地面にはキーオフ時に雪がなかったかもしれなくても、キーオン時に自動車の周りに雪が存在するという可能性に適合することができる点が理解されるべきである。各車輪のＴＰＭＳセンサからの読み取り値の監視は、車両が駐車中に、ＴＲ２が、何時ドライバーが全四つのタイヤの圧力を共に上げたか又は下げたかを特定することを許容し得、これは、ドライバーが、車両が駐車される前のケースと比較して異なる使用ケース又は動作状態で車両を作動させる準備をしていることを表す。

本発明のある実施形態は、車両が最初に移動を開始した時の優勢な地形状態に関するデータを取得するより多くの時間を制御システムに許容する。これは、制御モードに変更が要求されたと決定した時に、該システムが、選択された制御モードにおいて変更を命令し得る確かさを高める。

車両の転がり抵抗の決定において、該制御システムは、付加的に又は代替的に、座席占有率、燃料タンク充填レベル、及び／又は一つ又は複数の他のパラメータを考慮し得ることが理解されるべきである。

本発明の実施形態は、自動モード変更の実行に関する該システムの動作が、ユーザにとってほとんど感じ取れないほどわずかであることを確実にすることを支援する。本発明の実施形態は、走行の開始時に不必要な制御モード変更が行われる可能性を低減するという利点を有する。

本発明の実施形態は以下に番号付けたパラグラフを参照することにより理解され得る。

１．自動車のための制御システムであって、該制御システムは、自動モード選択状態で動作可能であり、該自動モード選択状態において該制御システムは、適切なシステム動作モードを自動的に選択するように構成され、これにより該制御システムは前記システム動作モードにおける動作をとる。該システムは、自動進行制御機能の起動を許容するように更に構成される。自動進行制御機能において、地形上の車両の速度は、該システムによって自動的に制御される。自動進行制御機能がアクティブの時、該システムは、選択したシステム動作モードにおける変更を自動的に一時中断するように構成される。

２．パラグラフ１に記載したシステムであって、自動進行制御機能が作動停止された時、該システムは、所定の時間、又は所定の走行距離の間、選択したシステム動作モードにおける変更の一時中断を継続するように構成される。

３．パラグラフ１に記載したシステムは、マニュアル動作モード選択状態で更に動作可能である。マニュアル動作モード選択状態において、ユーザは、ユーザ動作可能モード選択入力デバイスを用いて必要なシステム動作モードを選択し得る。該システムは、ユーザ動作可能状態選択入力デバイスを用いて、ユーザが必要な動作状態を選択することを可能にするように構成される。該システムは、ユーザ選択動作モードをとるように構成される。

４．パラグラフ３に記載されたシステムにおいて、自動進行制御機能の作動と共にマニュアル動作モード選択状態で作動している時、該システムは、ユーザが動作モードにおける変更を要求したことを示す時、選択した動作モードにおける変更を許容するように構成される。

５．パラグラフ１に記載のシステムにおいて、自動進行制御機能は、傾斜を下っている時、実質的に一定の速度を維持するように車両を制御するように構成される。

６．パラグラフ１に記載のシステムは、自動進行制御機能を作動させるユーザコマンド（命令）に応答して自動進行制御機能を作動させるように構成される。

７．パラグラフ１に記載の制御システムにおいて、動作モードは、車両の少なくとも一つのサブシステムの制御モードである。該システムは、前記複数のサブシステム制御モードの選択した一つにおいて前記又は各車両サブシステムの制御を開始するためのサブシステムコントローラを備える。サブシステム制御モード各々は、車両のための一つ又は複数の異なる運転状態に対応する。

８．パラグラフ７に従う制御システムにおいて、該システムは、サブシステム制御モード各々が適切である程度を決定するために一つ又は複数の駆動状態表示を評価するためのエバリュエータを備える。

９．パラグラフ８に従う制御システムにおいて、自動状態の際、該システムは、最適なサブシステム制御モードで前記又は各サブシステムの制御を開始するため、サブシステムコントローラを自動的に制御するように構成される。

１０．パラグラフ７に従う制御システムにおいて、動作モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムから選択された少なくとも一つの車両サブシステムの制御モードである。

１１．パラグラフ１０に従う制御システムにおいて、動作モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムから選択される少なくとも二つの車両サブシステムの制御モードである。

１２．パラグラフ７に従う制御システムにおいて、各システム動作モードにおいて、該システムは、複数の車両サブシステムの各一つを、運転状態に適したサブシステム形態モードで作動させるように構成される。

１３．パラグラフ１２に従う制御システムにおいて、動作モードは、サスペンションシステムの制御モードを含み、また、前記複数のサブシステム形態モードは、複数の最低地上高を含む。

１４．パラグラフ１２に従う制御システムにおいて、動作モードは、流体サスペンションシステムの制御モードを含む。流体サスペンションシステムにおいて、両側の車輪に対するサスペンション間で流体相互連通がなされ得る。前記複数のサブシステム形態モードは、異なるレベルの前記相互連通を提供する。

１５．パラグラフ１２に従う制御システムにおいて、動作モードは、ステアリングシステムの制御モードを含む。ステアリングシステムは、ステアリング支援を提供することができる。前記複数のサブシステム形態モードは、異なるレベルの前記ステアリング支援を提供する。

１６．パラグラフ１２に従う制御システムにおいて、動作モードは、ブレーキシステムの制御モードを含む。ブレーキシステムはブレーキ支援を提供することができる。前記複数のサブシステム形態モードは、異なるレベルの前記ブレーキ支援を提供する。

１７．パラグラフ１２に従う制御システムにおいて、動作モードは、ブレーキ制御システムの制御モードを含む。ブレーキ制御システムは、車輪スリップを制御するアンチロック機能を提供することができる。前記複数のサブシステム形態モードは、異なるレベルの前記車輪スリップを許容する。

１８．パラグラフ１２に従う制御システムにおいて、動作モードは、トラクション制御システムの制御モードを含む。トラクション制御システムは、車輪スピンを制御するように構成される。前記複数のサブシステム形態モードは、異なるレベルの前記車輪スピンを許容する。

１９．パラグラフ１２に従う制御システムにおいて、動作モードは、偏揺れ制御システムの制御モードを含む。偏揺れ制御システムは、車両の偏揺れを制御するように構成される。前記複数のサブシステム形態モードは、予想した偏揺れからの前記車両の偏揺れの異なるレベルの発散（逸脱）を許容する。

２０．パラグラフ１２に従う制御システムにおいて、動作モードは、レンジ（範囲）変更トランスミッションの制御モードを含む。前記サブシステム形態モードは、前記トランスミッションの高レンジモード及び低レンジモードを含む。

２１．パラグラフ１２に従う制御システムにおいて、動作モードは、動力伝達機構システムの制御モードを含む。動力伝達機構システムは、動力伝達機構コントローラとアクセル又はアクセルペダルとを含む。サブシステム形態モードは、アクセル又はアクセルペダルの運動に対する動力伝達機構コントローラの反応性の異なるレベルを提供する。

２２．パラグラフ１２に従う制御システムにおいて、動作モードは、複数のトランスミッション比で動作可能なトランスミッションシステムの制御モードを含む。トランスミッションシステムは、トランスミッションコントローラ（例えば、電子トランスミッションコントローラ）を含む。トランスミッションコントローラは、車両の少なくとも一つのパラメータを監視すると共に、それに応じてトランスミッション比を選択するように構成される。サブシステム形態モードは、複数のトランスミッション形態モードを含み、トランスミッション形態モードにおいて、前記少なくとも一つのパラメータに応じて異なるトランスミッション比が選択される。

２３．パラグラフ５に従う制御システムにおいて、自動進行制御機能は、車両に作用する重力の結果として、ヒルディセントコントロールターゲット速度を超える制御されていない車両加速度を防ぐため、車両の車輪に対して制動トルクをかけるように構成される。

２４．パラグラフ１に従うシステムを備える車両。

２５．パラグラフ２４に従う車両において、車両がオフロード運転に適合される。

２６．計算デバイスによって実行される自動モード選択状態で動作する車両システムを制御する方法であって、該システムが自動モード選択状態で作動している時、該方法は、計算デバイスにより適切なシステム動作モードを自動的に選択することを含み、これにより、該システムは選択されたモードにおける動作をとる。該方法は、自動進行制御機能を作動（起動）させること、及び、自動進行制御機能の起動に応答して、地形上の車両の速度を自動的に制御することを更に含む。これにより、自動進行制御機能がアクティブの時、該方法は、選択されたシステム動作モードにおける変更を自動的に一時中断することを含む。

２７．パラグラフ２６の方法を実行するため、車両を制御するためのコンピュータ可読コードを実行するキャリア媒体。

本明細書の記述及び請求範囲の全体にわたり、用語「備える」及び「含む」、及び該用語の変形、例えば「備えている」及び「備えた」は、「含むがそれに限定されない」を意味し、他の部分、添加物、構成要素、整数又はステップを除外することを企図しない（及び除外しない）。

本明細書の記述及び請求範囲の全体にわたり、内容が別の態様を要求する場合を除き、単数形複数形を包含する。特に、不定冠詞が用いられる際には、内容が別の態様を要求する場合を除き、明細書は、単数形のみらなず複数形も企図するように理解されるべきである。

本発明の特定の側面、実施形態又は例に関連して記述した特性、整数、特徴、化合物、化学的部分、又は群は、ここに記述した任意の他の側面、実施形態又は例に、これらと不適合である場合を除き、適用可能であることが理解されるべきである。

Claims (14)

1. 自動車のための制御システムであって、
   制御システムは、自動モード選択状態で動作可能であり、該自動モード選択状態において制御システムは、複数の車両センサから複数の信号を受信するように構成され、前記信号は、車両の動き及びステータスに関連した種々の異なるパラメータを表し、該自動モード選択状態において制御システムは、前記信号に依存して、車両が走行している地形を決定し、かつ、前記決定した地形に依存して、適切なシステム動作モードを自動的に選択するように構成され、これにより、制御システムは前記システム動作モードでの動作をとり、
   前記制御システムは、傾斜を下っている時、車両を制御して実質的に一定の速度を維持するように車両の速度を自動的に制御するように構成されたヒルディセント制御システムの起動を許容するように更に構成され、
   前記ヒルディセント制御システムがアクティブの時、制御システムは、選択されたシステム動作モードの変更を自動的に一時中断するように構成されることを特徴とする制御システム。
2. 自動的な前記ヒルディセント制御システムがアクティブ解除された時、前記制御システムは、所定の時間又は所定の走行距離の間、選択されたシステム動作モードの変更を一時的に中断し続けるように構成される請求項１に記載の制御システム。
3. マニュアル動作モード選択状態で更に動作可能であり、ユーザ操作可能モード選択入力手段により、該マニュアル動作モード選択状態において、ユーザは必要なシステム動作モードを選択することができ、前記制御システムは、ユーザがユーザ操作可能地形入力手段を用いて必要な地形を選択することを可能にするように構成され、制御システムは、ユーザ選択動作モードをとるように構成される請求項１又は２に記載の制御システム。
4. ヒルディセント制御システムがアクティブであるマニュアル動作モード選択状態で作動している際、前記制御システムは、ユーザ操作可能モード選択入力手段が、ユーザが動作モードの選択状態の変更を要求することを示す時、選択された動作モードの選択状態の変更を許容するように構成される請求項３に記載の制御システム。
5. 前記ヒルディセント制御システムを起動するユーザ命令に応答してヒルディセント制御システムを起動するように構成される請求項１〜４のいずれか１項に記載の制御システム。
6. 前記動作モードは、車両の少なくとも一つの車両サブシステムの制御モードであり、前記制御システムは、複数のサブシステム制御モードの選択された一つにおいて前記車両サブシステム各々の制御を開始するためのサブシステムコントローラを備え、サブシステム制御モード各々は、車両のための一つ又は複数の異なる地形状態に対応する請求項１〜５のいずれか１項に記載の制御システム。
7. 前記制御システムは、一つ又は複数の地形表示に基づいて、サブシステム制御モードの各々がどの程度適切であるかを判断する手段を備える請求項６に記載の制御システム。
8. 前記自動モード選択状態にある際、前記制御システムは、最適であるサブシステム制御モードで前記又は各サブシステムの制御を開始するため、前記サブシステムコントローラを自動的に制御するように構成される請求項７に記載の制御システム。
9. 前記動作モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムから選択された少なくとも一つの車両サブシステムの制御モードである請求項６〜８のいずれか１項に記載の制御システム。
10. 前記動作モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、及びサスペンションシステムから選択された少なくとも二つの車両サブシステムの制御モードである請求項９に記載の制御システム。
11. 各システム動作モードにおいて、前記制御システムは、前記地形に適したサブシステム形態モードで複数の車両サブシステムの各一つを作動させるように構成され、
    前記動作モードは、
    サスペンションシステムの制御モードであって、前記複数のサブシステム形態モードが複数の最低地上高を含む制御モード；
    流体サスペンションシステムの制御モードであって、流体相互連通が車両の両側の車輪に対するサスペンション間に形成可能であり、前記複数のサブシステム形態モードが異なるレベルの前記流体相互連通を提供する制御モード；
    ステアリング支援を提供可能なステアリングシステムの制御モードであって、前記複数のサブシステム形態モードが異なるレベルの前記ステアリング支援を提供する制御モード；
    ブレーキ支援を提供可能なブレーキシステムの制御モードであって、前記複数のサブシステム形態モードが異なるレベルのブレーキ支援を提供する制御モード；
    車輪スリップを制御するアンチロック機能を提供可能なブレーキ制御システムの制御モードであって、前記複数のサブシステム形態モードが異なるレベルの前記車輪スリップを許容する制御モード；
    車輪スピンを制御するように構成される摩擦制御システムの制御モードであって、前記複数のサブシステム形態モードが異なるレベルの前記車輪スピンを許容する制御モード；
    車両偏揺れを制御するように構成される偏揺れ制御システムの制御モードであって、前記複数のサブシステム形態モードが予想した偏揺れからの前記車両偏揺れの発散の異なるレベルを許容する制御モード；
    レンジ切替トランスミッションの制御モードであって、前記サブシステム形態モードが前記トランスミッションの高レンジモード及び低レンジモードを含む制御モード；
    パワートレイン制御手段とアクセル又はアクセルペダルとを含むパワートレインシステムの制御モードであって、前記サブシステム形態モードがアクセル又はアクセルペダルの運動に対するパワートレイン制御手段の応答性の異なるレベルを提供する制御モード；及び、
    複数のトランスミッション比で動作可能なトランスミッションシステムの制御モードであって、トランスミッションシステムが、車両の少なくとも一つのパラメータを監視し、かつそれに応じてトランスミッション比を選択するように構成されるトランスミッション制御手段(例えば電子トランンスミッションコントローラ等)を含み、前記サブシステム形態モードが、複数のトランスミッション形態モードを含み、該複数のトランスミッション形態モードにおいてトランスミッション比が前記少なくとも一つのパラメータに応答して異なるように選択される制御モード、
    のうちの一つ又は複数を含む請求項６〜１０のいずれか１項に記載の制御システム。
12. 前記ヒルディセント制御システムは、車両に作用する重力の結果としてヒルディセント制御目標速度を超える制御されていない車両加速度を防ぐために車両の車輪に制動トルクをかけるように構成される請求項１に記載の制御システム。
13. 請求項１〜１２のいずれか１項に記載の制御システムを備える車両。
14. 計算手段によって実行される自動モード選択状態で動作するために車両システムを制御する方法であって、
    前記車両システムが自動モード選択状態で作動している際、前記方法は、
    複数の車両センサから複数の地形表示信号を受信することであって、前記地形表示信号が、車両の動き及びステータスに関連した種々の異なるパラメータを表すことと、
    前記地形表示信号に依存して、車両が走行している地形のタイプを決定することと、
    前記決定した地形のタイプに依存して、適切なシステム動作モードを計算手段により自動的に選択することにして、これにより、前記車両システムが、前記選択されたモードでの動作をとることとを含み、
    前記方法は、ヒルディセント制御システムを作動することと、前記ヒルディセント制御システムの作動に応答して地形上の車両の速度を自動的に制御することを更に含み、
    これにより、ヒルディセント制御システムがアクティブの際、前記方法は、選択されたシステム動作モードの変更を自動的に一時中断することを含む方法。