CN113757337A - 全地形车辆的差速锁控制方法、系统、介质及该车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，提供一种全地形车辆的差速锁控制方法、系统、介质及该车辆。所述方法包括：接收来自ESP的地形模式请求信号，其中所述地形模式请求信号用于指示车辆当前选择的地形模式；以及根据预先配置的不同地形模式与不同差速锁状态的匹配关系，控制车辆的各个差速锁以与所述地形模式相匹配的差速锁状态运行，其中所述差速锁状态包括差速锁的锁止状态和无解锁车速限制状态。本发明建立了全地形模式与电控差速锁系统之间的交互，使得电控差速锁系统依据全地形模式，对应不同的锁止策略和解锁车速限制以匹配不同的路况需求，从而能够充分发挥越野模式下的电控差速锁性能。

Description

全地形车辆的差速锁控制方法、系统、介质及该车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种全地形车辆的差速锁控制方法、系统、介质及该车辆。

背景技术

目前随着SUV(Sport Utility Vehicle，运动型多用途车)性价比的提升以及人们的思想观念转变，越来越多的人开始热衷户外越野活动。但是，汽车越野爱好者驾驶水平参差不齐，对于越野经验不足或者驾驶技能不高的驾驶员，在应对如积水路况等越野路况时，会出现陷车、溜车、熄火、水倒灌发动机的问题，甚至可能产生安全风险，使得用户对车辆的涉水通过性等越野性能没有信心。

对此，通常汽车厂商为客户推出“全地形+差速锁配置”的汽车，供驾驶员在越野时选择合适的驾驶模式，以便顺利通过各种路况。但是，现有“全地形+差速锁配置”策略中，全地形控制系统与电控差速锁(Electronic Locker Differentials，ELD)系统之间没有功能交互。这使得一方面，在选择全地形模式之后，通常需要驾驶员自行识别需要哪种差速锁模式予以配合，才能通过眼前的越野路，而对于越野经验不足或者驾驶技能不高的驾驶员，往往缺乏选择合适的差速锁模式的驾驶能力。而另一方面，在操作差速锁时，对不同差速锁的启动方式(例如涉及多种按键方式)及使用顺序都有严格要求，进而加大了驾驶员操作的繁琐性，且容易造成操作失误。

因此，现有“全地形+差速锁配置”策略，对于驾驶员，特别是对于越野经验不足或者驾驶技能不高的驾驶员，具有极大的不便利性，从而已经不能满足现有全地形车辆的使用需求。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种全地形车辆的差速锁控制方法，以至少部分地解决上述技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种全地形车辆的差速锁控制方法，应用于车辆的ELD系统，且所述全地形车辆的差速锁控制方法包括：接收来自车辆电子稳定性系统(Electronic Stability Program，ESP)的地形模式请求信号，其中所述地形模式请求信号用于指示车辆当前选择的地形模式；以及根据预先配置的不同地形模式与不同差速锁状态的匹配关系，控制车辆的多个差速锁以与所述地形模式相匹配的差速锁状态运行，其中所述差速锁状态包括差速锁的锁止状态和无解锁车速限制状态，其中所述有解锁车速限制状态是指在车辆的车速大于或等于预设的车速阈值时所述差速锁被解锁的状态，所述无解锁车速限制状态是指所述差速锁的解锁不受限于车速的状态。

进一步的，所述地形模式包括4L模式、4L岩石模式、4L凹凸路模式及4L涉水模式，且所述4L岩石模式是指在车辆在处于4L模式下进入的岩石模式，且所述4L凹凸路模式是指在车辆在处于4L模式下进入的凹凸路模式，所述4L涉水模式是指在车辆在处于4L模式下进入的涉水模式。

进一步的，所述车辆的多个差速锁包括前桥差速锁、中间差速锁和后桥差速锁，且所述控制车辆的多个差速锁以与所述地形模式相匹配的差速锁状态运行包括：针对所述4L模式，控制车辆的前桥差速锁和后桥差速锁处于未锁止状态，以及控制车辆的中间差速锁处于锁止状态；针对所述4L岩石模式，控制所述前桥差速锁、所述后桥差速锁及所述中间差速锁均处于锁止状态，以及控制所述后桥差速锁为所述无解锁车速限制状态；针对所述4L凹凸路模式，控制所述前桥差速锁处于未锁止状态，控制所述后桥差速锁和所述中间差速锁均处于锁止状态，以及控制所述后桥差速锁为所述无解锁车速限制状态；以及针对所述4L涉水模式，若水深低于设定值，控制所述前桥差速锁处于未锁止状态，控制所述后桥差速锁和所述中间差速锁均处于锁止状态，若水深等于或高于所述设定值，控制所述前桥差速锁、所述后桥差速锁及所述中间差速锁均处于锁止状态。

进一步的，所述全地形车辆的差速锁控制方法还包括：判断是否接收到驾驶员关于差速锁按键的操作，若是，则响应于驾驶员操作进行差速锁控制。

进一步的，所述全地形车辆的差速锁控制方法还包括：在所述ELD系统成功进行差速锁控制之后，向所述ESP反馈地形模式状态信号，以使所述ESP能将所述地形模式状态信号反馈给显示装置来进行显示。

进一步地，所述地形模式请求信号由所述ESP根据接收到的全地形信号和路面识别信息确定。

相对于现有技术，本发明所述的全地形车辆的差速锁控制方法具有以下优势：本发明方案建立了全地形模式与电控差速锁系统之间的交互，使得电控差速锁系统依据全地形模式，对应不同的锁止策略和解锁车速限制策略以匹配不同的路况需求，从而能够充分发挥越野模式下电控差速锁性能，刷新人们对全地形系统的认知，让越野经验不足或者驾驶技能不高的驾驶员在全地形各种地形模式下轻而易举地驾驶车辆。

本发明的另一目的在于提出一种ELD系统，以至少部分地解决上述技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆的ELD系统，其被配置为包括：存储器，其存储有能够在处理器上运行的程序；以及所述处理器，其被配置为执行所述程序时实现上述的差速锁控制方法。

所述ELD系统与上述差速锁控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一目的在于提出一种全地形车辆控制系统，以至少部分地解决上述技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种全地形车辆控制系统，包括：全地形选择模块，用于响应于驾驶员操作而发出对应的全地形信号；车身控制器(Body Control Model，BCM)，与从所述全地形选择模块接收所述全地形信号并发送给ESP；所述ESP，用于从所述BCM接收所述全地形信号，并结合所述全地形信号和路面识别信息，生成对应于当前路面的地形模式请求信号；以及上述的ELD系统，用于从所述ESP获取所述地形模式请求信号，并基于该地形模式请求信号进行差速锁控制。

进一步的，所述路面识别信息包括水深信号，且所述全地形车辆控制系统还包括：涉水监测模块，用于监测车辆当前所处路况的水深信号，并将该水深信号传送给所述ESP，以使所述ESP结合所述全地形信号和所述水深信号，生成对应于积水路面的地形模式请求信号。

所述全地形车辆控制系统与上述差速锁控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一目的在于提出一种全地形车辆，以至少部分地解决上述技术问题。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种全地形车辆，包括上述的全地形车辆控制系统。

所述全地形车辆与上述差速锁控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是本发明实施例的全地形车辆的差速锁控制方法的流程示意图；

图2是实现本发明实施例的差速锁控制方法的全地形车辆控制系统的架构图；

图3是采用本发明实施例的凹凸路模式控制策略和基础涉水模式控制策略进行车辆脱困的示例的效果示意图；以及

图4是采用本发明实施例的岩石模式控制策略和专业涉水模式控制策略进行车辆脱困的示例的效果示意图。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。

另外，在此先对本发明的实施方式中所提到的多个地形模式及差速锁的含义解释如下：

(一)地形模式，其包括有以下多种模式。

标准模式：该模式下兼顾整车的动力性以及经济性，整车的驾驶风格偏常规；

雪地模式：该模式主要在低附着系数条件下行驶，主要使用的路面包括雪地、冰面等；

泥沙模式：该模式主要应用在深泥和浅泥的行驶；

山地模式：该模式主要应用于山地的行驶；

岩石模式：该模式主要应用于岩石路面的行驶或者越野行驶；

凹凸路模式：该模式主要应用于凹凸路的行驶或者越野行驶；

涉水模式：该模式主要应用于积水路的行驶或者越野行驶，且根据涉水深度分为基础涉水模式和专业涉水模式，当水深低于设定值时为基础涉水模式，等于或高于设定值时为专业涉及模式。

4L模式(四轮低速驱动模式)：车辆四驱系统进入4L模式，变速器随之进入低速档，速度一般会限制在40公里/每小时以下使用，该模式主要用于需要大扭矩和低速行驶的特殊路况(如爬坡、陷车)。

其中，岩石模式和凹凸路模式一般针对越野行驶，且驾驶者一般是在选择4L模式之后仍无法实现车辆脱困的情况下，才会进一步考虑岩石模式和凹凸路模式。因此，在本发明实施例中，另外定义4L岩石模式、4L凹凸路模式、4L涉水模式，可理解的是，所述4L岩石模式是指在车辆在处于4L模式下进入的岩石模式，而所述4L凹凸路模式是指在车辆在处于4L模式下进入的凹凸路模式，且所述4L涉水模式是指在车辆处于4L模式下进入的涉水模式。即，本发明实施例出于描述更具针对性的目的，将车辆原有的岩石模式称为4L岩石模式，将原有的凹凸路模式称为4L凹凸路模式，将原有的涉水模式称为4L涉水模式，并非另外配置了新的地形模式。但可以理解，本发明实施例对车辆原有的岩石模式、凹凸路模式和涉水模式进行了差速锁控制策略方面的改进。

本发明实施例中，根据各模式适应的驾驶风格，将所述4L模式、4L岩石模式及4L凹凸路模式称为越野模式，而将其他地形模式称为非越野模式。

(二)差速锁

本发明实施例的车辆主要涉及前桥差速锁、中间差速锁和后桥差速锁，三者可合称为前、中、后三把锁。其中，前桥差速锁对应控制车辆前桥的两个车轮；中间差速锁即是中间差速器锁止机构，其用于锁止中央差速器，使前后驱动桥变成刚性连接；后桥差速锁对应控制车辆后桥的两个车轮。

另外，差速锁状态包括差速锁的锁止状态、有解锁车速限制状态和无解锁车速限制状态。其中，对于锁止状态，当差速锁被锁止(或称处于锁止状态)时，该锁对应的两侧车轮之间没有转速差，进而车轮对应的越野能力最强，有助于车辆脱困。即，越多差速锁被锁止，车辆的越野能力越强。对于所述有解锁车速限制状态，是指在车辆的车速大于或等于预设的车速阈值时所述差速锁被解锁的状态。对于所述无解锁车速限制状态，是指所述差速锁的解锁不受限于车速的状态。可知在需要较强的越野能力的情况下，若解锁车速过小，会使得差速锁解开而限制车辆的动力性能。需说明的是，除了通过设置解锁车速以自动解除差速锁的锁止之外，还可以通过手动开关操作来解除差速锁的锁止，而此时对于解锁车速没有要求，。

下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。

图1是本发明实施例的全地形车辆的差速锁控制方法的流程示意图，该方法应用于车辆的ELD系统如图1所示，所述差速锁控制方法可以包括以下步骤：

步骤S100，接收来自ESP的地形模式请求信号。

其中，所述地形模式请求信号用于指示车辆当前选择的地形模式，且所述地形模式包括4L模式、4L岩石模式、4L凹凸路模式及4L涉水模式，而各模式定义如上文所述。

其中，所述地形模式请求信号由所述ESP根据接收到的全地形信号和路面识别信息确定，具体细节将在下文结合图2描述，在此则不再进行赘述。

步骤S200，根据预先配置的不同地形模式与不同差速锁状态的匹配关系，控制车辆的多个差速锁以与所述地形模式相匹配的差速锁状态运行。

其中，所述差速锁状态包括差速锁的锁止状态和无解锁车速限制状态，而各状态定义如上文所述。

另外，在优选的实施例中，所述全地形车辆的差速锁控制方法还可以包括：

步骤S300，在所述ELD系统成功进行差速锁控制之后，向所述ESP反馈地形模式状态信号，以使所述ESP能将所述地形模式状态信号反馈给显示装置来进行显示。

其中，所述显示装置例如采用车辆的IP(Instrument Panel，仪表)。

下面结合图2对步骤S100-S300进行详细描述，该图2是实现本发明实施例的差速锁控制方法的全地形车辆控制系统的架构图。

参考图2，针对步骤S300，举例而言，驾驶员可通过操作全地形开关装置(All-Terrain Switching Model，ATSM，或称为全地形开关模块)选择全地形模式，而ATSM响应于驾驶员操作生成对应的全地形信号，并通过本地互联网络(Local Interconnect Network，LIN)将全地形信号发送给BCM，BCM再将全地形信号通过控制器局域网络(Controller AreaNetwork，CAN)总线发送给ESP；ESP接收到所述全地形信号后结合路面识别信息，生成地形模式请求信号(图中简称请求信号)并发送给ELD系统，以请求ELD进行差速锁控制。其中，路面识别信号例如为水深信号，其可由车辆上的涉水监测模块(Depth Wade Module，DWD)检测获得，并传输给ESP，以使得ESP根据全地形信号和水深信号生成针对积水路况的地形模式请求信号。

进一步针对步骤S200，举例而言，在4L模式、4L岩石模式、4L凹凸路模式及4L涉水模式(越野模式)所对应的路况中，易出现因差速锁解锁而导致车辆无法脱困的问题，进而ELD系统预先配置了不同地形模式与不同差速锁状态的匹配关系，以控制车辆的各个差速锁以与所述地形模式相匹配的差速锁状态运行，进而提高车辆在相应路况下的通过性。

优选地，对应的匹配策略例如包括：

1)针对所述4L模式，控制车辆的前桥差速锁和后桥差速锁处于未锁止状态，以及控制车辆的中间差速锁处于锁止状态。

举例而言，当全地形模式为4L时，四轮驱动(简称四驱)系统为4L模式，即4轮低速驱动，此模式下四驱系统会给后驱动轮再加一级减速。而车辆四驱系统进入4L模式之后，变速器随之进入低速档，即专用低速档，速度一般限制在40kph以下使用。因此，4L模式一般适用于大扭矩、低速行驶的特殊路况。

对于这类特殊工况，虽然需要提升车辆动力，但一般只需要锁止中间差速锁即可。需说明的是，对于下文提及的任意进入了4L模式的情形，本发明实施例默认中间差速锁处于锁止状态。

2)针对所述4L岩石模式，控制所述前桥差速锁、所述后桥差速锁及所述中间差速锁均处于锁止状态，以及控制所述后桥差速锁为所述无解锁车速限制状态。

举例而言，4L岩石模式实质是仍是岩石模式，但要求此时四驱系统为4L模式，而4L模式的控制如前述第1)点所述，在此不再赘述。在4L模式的基础上，前后桥电控差速锁接收岩石模式信号，随即启动前后桥电控差速锁，后桥无解锁车速限制，从而能充分发挥越野地形模式性能，解决因差速锁解锁导致车辆无法脱困的问题。即，岩石模式配合4L模式，形成整车前、中、后三把锁系统，此时整车四个车轮同时驱动，能提高车辆通过性。

3)针对所述4L凹凸路模式，控制所述前桥差速锁处于未锁止状态，控制所述后桥差速锁和所述中间差速锁均处于锁止状态，以及控制所述后桥差速锁为所述无解锁车速限制状态。

举例而言，4L凹凸路模式实质是仍是凹凸路模式，但要求此时四驱系统为4L模式，而4L模式的控制如前述第1)点所述，在此不再赘述。在4L模式的基础上，前后桥电控差速锁接收凹凸路模式信号，随即启动后桥电控差速锁，后桥无解锁车速限制，配合4L模式，越野能力较岩石模式程度较小，形成整车中间、后桥两把锁系统，此时整车前后轴、后桥两个车轮同时驱动，提高车辆通过性。

4)针对所述4L涉水模式：若水深低于设定值，控制所述前桥差速锁处于未锁止状态，控制所述后桥差速锁和所述中间差速锁均处于锁止状态；若水深等于或高于所述设定值，控制所述前桥差速锁、所述后桥差速锁及所述中间差速锁均处于锁止状态。

结合上文，水深低于设定值时为基础涉水模式，而水深等于或高于所述设定值为专业涉水模式，而本发明实施例在此对基础涉水模式和专业涉水模式进行分开控制。举例而言，水深低于设定值时，激活基础涉水模式，四轮驱动系统为4H模式，后桥差速锁接收涉水模式信号，随即启动后桥差速锁，形成中、后桥两把锁系统，此时整车前后轴和后桥两个车轮同时驱动；当水深超过设定值时，激活专业涉水模式，四轮驱动系统为4L模式，前后桥电控差速锁接收涉水模式信号，随即启动前后桥电控差速锁，形成前、中、后桥三把锁系统，此时整车前桥和后桥四个车轮同时驱动，提高车辆涉水通过性。

进一步针对步骤S300，举例而言，ELD系统在成功进行差速锁控制之后，将生成的地形模式状态信号(图中简称状态信号)经CAN总线反馈到ESP，以使得ESP做出最终的判断，ESP判断成功后发送地形模式确认信号(图中简称确认信号)给IP和其他显示装置，用于提示驾驶员已进入相应的越野模式。

易知，本发明实施例所述的全地形车辆的差速锁控制方法在驾驶员选择地形模式之后，能够完全自动地确定地形模式对应的差速锁控制策略。下面以上述的4L岩石模式、4L凹凸路模式、4L涉水模式为例，结合表1-表4以及图3-图4来具体介绍这一差速锁控制策略的实施和效果。

表1，差速锁控制整体策略

其中，表1实质上示出了差速锁控制整体策略的几大步骤，具体如下：

1)开关(按键)启动4L岩石模式、4L凹凸路模式、4L涉水模式，如表1所示，Rock表示4L岩石模式，而Pothole表示4L凹凸路模式，Wade表示4L涉水模式，而Basic wade表示基础4L涉水模式，Professional wade表示专业4L涉水模式；

2)生成ESP的地形模式请求信号，如表1所示，Rock_4L、Pothole_4L、Basic wade、Professional wade表示对应的ESP请求信号，该ESP请求信号可通过步骤S100获得；

3)响应于ESP请求执行ELD策略，如表1所示，对应于Rock_4L、Pothole_4L，ELD策略分别是锁止前后桥差速锁和锁止后桥差速锁以及设置相应差速锁为无车速解锁限制的策略，而对应于Basic wade、Professional wade，ELD策略分别是锁止后桥差速锁和锁止前后桥差速锁；以及

4)通过对应IP(Instrument Panel，仪表)进行显示，其中Rock也表示4L岩石模式的显示信号，而Pothole也表示4L凹凸路模式的显示信号，Basic wade和Professionalwade与之类似，也同时表示显示信号。

需说明的是，表1的ELD策略是在越野模式时的默认状态，但这并不妨碍前、后桥在任何地形模式下均可通过差速锁按键实现锁止/解锁。据此，在优选的实施例中，所述全地形车辆的差速锁控制方法还可以包括：判断是否接收到驾驶员关于差速锁按键的操作，若是，则响应于驾驶员操作进行差速锁控制。举例而言，在非越野模式下，ELD系统响应于驾驶员对差速锁按键的操作而执行驾驶员开关请求，以进行驾驶员期望的差速锁控制。

表2-表4是对表1所述的差速锁控制整体策略的细化，具体介绍如下。

表2，地形模式请求信号

表2中，采用DrivingModeReq_ESP表示ESP发送的地形模式请求信号，当DrivingModeReq_ESP为0x1，表示请求进入Rock_4L模式，当DrivingModeReq_ESP为0x2，表示请求进入Pothole_4L模式，0x3和0x4的情况可类似理解。

表3，差速锁状态信号

表3中的差速锁状态信号对应于表1的ELD策略，其中FrntELDLckSts表示前桥差速锁状态信号，RearELDLckSts表示后桥差速锁状态信号，两者的值如表3所示，可以有0x0-0xE多种，且每种值所表示的意义不同，可参考表3进行理解。

表4，ELD策略

表4(续)，涉水模式对应的ELD策略

需说明的是，表4中列出的地形模式是示例性的，本发明实施例的方案也可应用于装配有未在表4中列出的地形模式的车型。另外，表4中解锁车速可根据各车型实际来定义标定数据，一般前桥是转向驱动桥，涉及到行车安全，故而前桥差速锁解锁车速不建议超过40km/h。

结合表1-表4，本发明实施例的差速锁控制策略适用于目前配置全地形和前后电控差速锁的车辆原有地形模式中，其增加了适用于越野驾驶的岩石模式控制策略、凹凸路模式控制策略和涉水模式控制策略，能实现整车前、中、后三把差速锁的控制。对此，图3和图4则体现了该差速锁控制策略对车辆越野脱困能力的提升。

图3是采用本发明实施例的凹凸路模式控制策略及基础涉水模式控制策略进行车辆脱困的示例的效果示意图，其中，线S301表示前桥差速锁状态，线S302表示后桥差速锁状态，以及分别表示前桥差速锁对应的车轮转速差曲线和后桥差速锁对应的车轮转速差曲线的S303a、S303b(需说明的是，中间差速锁对应的车轮车速差曲线基本上与S303b相一致)。其中，S303a和S303b可统一表示为S303。如图3所示，以凹凸路模式为例，首先进行分附路面起步测试，全地形在4L模式下，前桥差速锁未锁止(通过保持不变的线S301模拟)，后桥差速锁锁止(通过呈现明显状态变化的线S302模拟)，从而形成了中间4L锁止、后桥差速锁两把锁。进一步地，进入整车测试过程中，左侧车辆在高附路面，右侧车轮在低附路面，从图3中可以看出，前桥差速锁状态曲线S303a具有明显起伏，表明前面左右车轮存在转速差；而后桥差速锁状态曲线S303b几乎不变化，表明两个后轮之间无转速差。进一步地，后轮无转速差且后轮扭矩作用在高附侧车轮，而前面左右车轮存在转速差，使得低附侧前轮扭矩能量损失大，整车向后输出扭矩损失极小。此时，车辆在凹凸路模式下的通过性较好。另外，图3还示出了基础涉水模式下通过效果，相关细节与在此的凹凸路模式一致，故不再赘述。

图4是采用本发明实施例的岩石模式控制策略和专业涉水模式控制策略进行车辆脱困的示例的效果示意图，其中，线S301、S302和S303的含义同图3。如图4所示，以岩石模式为例，首先进行分附路面起步测试，全地形在4L模式下，前桥差速锁锁止，后桥差速锁也锁止(通过将图4中S301和S302重叠来进行模拟)，形成整车前桥差速锁、中间4L锁止、后桥差速锁三把锁。进一步地，在整车测试过中，左侧车辆在高附路面，右侧车轮在低附路面，从图4中可以看出四个车轮转速相同无转速差(通过S303中的S303a和S303b基本相一致，且均无明显起伏来模拟)，四个车轮同步转动，前后轮扭矩同时作用在高附侧车轮，整车输出扭矩损失极小。此时，车辆在岩石模式下的通过性较好。在实际越野路况中，车辆进入岩石模式，四个车轮中只要有任一车轮有附着力均能实现脱困，整车脱困能力极强。另外，图4还示出了专业涉水模式下通过效果，相关细节与在此的岩石模式一致，故不再赘述。

通过示例，可知本发明实施例的方法对全地形和差速锁功能进行了交互设计，能够根据具体地形(特别是越野路况——选择最合适的差速锁控制策略，从而在简化驾驶员操作的优势下，还能进一步使得车辆充分发挥出各地形模式性能，极大地提升了车辆脱困能力。

因此，综上所述，本发明实施例方法建立了全地形模式与电控差速锁系统之间的交互，使得ELD系统依据全地形模式，对应不同的锁止策略和解锁车速限制，以匹配不同的路况需求，从而能够充分发挥各地形模式下电控差速锁性能，刷新人们对全地形系统的认知，让越野经验不足或者驾驶技能不高的驾驶员在全地形各种地形模式下轻而易举地驾驶车辆。特别地，针对积水路况，可简化驾驶员操作，充分发挥涉水模式性能，提升车辆涉水脱困能力。

本发明另一实施例还提供一种车辆的ELD系统，所述ELD系统被配置为包括：存储器，其存储有能够在处理器上运行的程序；以及所述处理器，其被配置为执行所述程序时实现上述的差速锁控制方法。

其中，处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来实现上述实施例所述的差速锁控制方法。存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。

本发明另一实施例还提供了一种全地形车辆控制系统，其结构可参考图2，包括：全地形选择模块，用于响应于驾驶员操作而发出对应的全地形信号；BCM，与从所述全地形选择模块接收所述全地形信号并发送给ESP；所述ESP，用于从所述BCM接收所述全地形信号，并结合所述全地形信号和路面识别信息，生成对应于当前路面的地形模式请求信号；以及上述的ELD系统，用于从所述ESP获取所述地形模式请求信号，并基于该地形模式请求信号进行差速锁控制。其中，进行差速锁控制的实施细节可参考上述关于差速锁控制方法的实施例，在此则不再赘述。

进一步地，所述全地形选择模块采用上述的ATSM或车辆的主机系统(Head UnitSystem，HUT)。其中，ATSM提供按键式操作或旋钮式操作，HUT提供触屏式操作，驾驶员可任意进行选择。并且，采用HUT时，HUT产生的全地形信号通过CAN总线直接传输给ESP。

优选地，所述路面识别信息包括水深信号，且所述全地形车辆控制系统还包括：涉水监测模块(DWD)，用于监测车辆当前所处路况的水深信号，并将该水深信号传送给所述ESP，以使所述ESP结合所述全地形信号和所述水深信号，生成对应于积水路面的地形模式请求信号。

本发明实施例还提供一种全地形车辆，所述全地形车辆包括上述的全地形车辆控制系统。

本发明实施例还提供了一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述的差速锁控制方法。

本发明实施例还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有如上述的差速锁控制方法。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上仅为本发明的实施例而已，并不用于限制本发明。对于本领域技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种全地形车辆的差速锁控制方法，其特征在于，应用于车辆的电控差速锁ELD系统，且所述全地形车辆的差速锁控制方法包括：

接收来自车辆电子稳定性系统ESP的地形模式请求信号，其中所述地形模式请求信号用于指示车辆当前选择的地形模式；以及

根据预先配置的不同地形模式与不同差速锁状态的匹配关系，控制车辆的多个差速锁以与所述地形模式相匹配的差速锁状态运行，其中所述差速锁状态包括差速锁的锁止状态和无解锁车速限制状态，其中所述无解锁车速限制状态是指所述差速锁的解锁不受限于车速的状态。

2.根据权利要求1所述的全地形车辆的差速锁控制方法，其特征在于，所述地形模式包括4L模式、4L岩石模式、4L凹凸路模式及4L涉水模式，且所述4L岩石模式是指在车辆在处于4L模式下进入的岩石模式，且所述4L凹凸路模式是指在车辆在处于4L模式下进入的凹凸路模式，所述4L涉水模式是指在车辆在处于4L模式下进入的涉水模式。

3.根据权利要求2所述的全地形车辆的差速锁控制方法，其特征在于，所述车辆的多个差速锁包括前桥差速锁、中间差速锁和后桥差速锁；

所述控制车辆的多个差速锁以与所述地形模式相匹配的差速锁状态运行包括：

针对所述4L模式，控制车辆的前桥差速锁和后桥差速锁处于未锁止状态，以及控制车辆的中间差速锁处于锁止状态；

针对所述4L岩石模式，控制所述前桥差速锁、所述后桥差速锁及所述中间差速锁均处于锁止状态，以及控制所述后桥差速锁为所述无解锁车速限制状态；

针对所述4L凹凸路模式，控制所述前桥差速锁处于未锁止状态，控制所述后桥差速锁和所述中间差速锁均处于锁止状态，以及控制所述后桥差速锁为所述无解锁车速限制状态；以及

针对所述4L涉水模式：

若水深低于设定值，控制所述前桥差速锁处于未锁止状态，控制所述后桥差速锁和所述中间差速锁均处于锁止状态；

若水深等于或高于所述设定值，控制所述前桥差速锁、所述后桥差速锁及所述中间差速锁均处于锁止状态。

4.根据权利要求1所述的全地形车辆的差速锁控制方法，其特征在于，所述全地形车辆的差速锁控制方法还包括：

判断是否接收到驾驶员关于差速锁按键的操作，若是，则响应于驾驶员操作进行差速锁控制。

5.根据权利要求1所述的全地形车辆的差速锁控制方法，其特征在于，所述全地形车辆的差速锁控制方法还包括：

在所述ELD系统成功进行差速锁控制之后，向所述ESP反馈地形模式状态信号，以使所述ESP能将所述地形模式状态信号反馈给显示装置来进行显示。

6.根据权利要求1所述的全地形车辆的差速锁控制方法，其特征在于，所述地形模式请求信号由所述ESP根据接收到的全地形信号和路面识别信息确定。

7.一种车辆的电控差速锁ELD系统，其特征在于，所述ELD系统被配置为包括：

存储器，其存储有能够在处理器上运行的程序；以及

所述处理器，其被配置为执行所述程序时实现权利要求1至6中任意一项所述的差速锁控制方法。

8.一种全地形车辆控制系统，其特征在于，所述全地形车辆控制系统包括：

全地形选择模块，用于响应于驾驶员操作而发出对应的全地形信号；

车身控制器BCM，与从所述全地形选择模块接收所述全地形信号并发送给车辆电子稳定性系统ESP；

所述ESP，用于从所述BCM接收所述全地形信号，并结合所述全地形信号和路面识别信息，生成对应于当前路面的地形模式请求信号；以及

权利要求7所述的ELD系统，用于从所述ESP获取所述地形模式请求信号，并基于该地形模式请求信号进行差速锁控制。

9.根据权利要求8所述的全地形车辆控制系统，其特征在于，所述路面识别信息包括水深信号，且所述全地形车辆控制系统还包括：

涉水监测模块，用于监测车辆当前所处路况的水深信号，并将该水深信号传送给所述ESP，以使所述ESP结合所述全地形信号和所述水深信号，生成对应于积水路面的地形模式请求信号。

10.一种全地形车辆，其特征在于，所述全地形车辆包括权利要求8或9所述的全地形车辆控制系统。

Images