JP6059811B2 - 車の制御システム及び制御方法 - Google Patents

Description

英国特許出願番号ＧＢ１１１１２８８．５、ＧＢ１２１１９１０．３、ＧＢ１２０２４２７．９及び英国特許ＧＢ２３２５７１６、ＧＢ２３０８４１５、ＧＢ２３４１４３０、ＧＢ２３８２１５８、ＧＢ２３８１５９７は、ここに参照することにより本明細書の一部とする。
本発明は、車の１つ又は１つ以上のサブシステム用の車制御システム及び、車の１つ又は１つ以上のサブシステムの制御方法に関する。

異なる走行条件に適合させる異なる構成下に作動し得る複数のサブシステムを有する車を提供することが知られている。例えば、自動変速機は、スポーツ、手動、冬季、あるいはエコノミー等の色々のモードで制御され得る。各モードでは、アクセルペダルレスポンス等のサブシステム制御パラメータやギヤ比を変更させる条件を地形条件あるいはドライバーの好みに合わせて改変することができる。オンロード及びオフロードの各モードを有するエアサスペンションを提供することも知られている。安定性制御システムは特定モード下によりダイレクトな制御をドライバーに与えるようその有効性を低下させ得、パワーステアリングシステムは走行条件に基づいて可変レベルのアシストを提供する異なるモードで作動され得る。

異なる走行条件用に最適な制御モードを選択可能な既知の車制御システムではモードが完全に手動で選択される。制御システム（地形応答（ＴＲ）制御モードとしても参照され得る）は、ユーザーからの、コントロールノブの位置に従う所定の制御モードでの作動要求に応答する。コントロールノブがキーオフ位置で所定モード（草／砂利／雪（ＧＳＳ）モード）とされている場合は制御システムはその後キーオンされた時は、コントロールノブが調節されない限りＧＧＳモードに設定される。かくして、コントロールノブの位置はコントローラに設定される制御モードを決定する。

本発明の実施形態は自動モード選択機能性を有し、本明細書中に記載される如く作動し得る。本発明の実施形態は、例えば、モード選択用の、随意的には本明細書に記載する種類の多安定性ノブを使用する。ある実施形態ではノブの物理的位置は選択したモードを表示しない。ロータリーノブを有するある実施形態ではノブは３６０°以上の角度に渡り回転され得る。

本発明のある実施形態では制御システムは車が移動する地形の形式を信頼下に判定し得、且つ、比較的短い移動距離（ある実施形態ではおよそ車２台分未満の距離）において最適な制御モードを判定し得る。車が休止状態からキーオンされて移動すると、それにより制御システムは比較的素早く最適モードを判定し、必要であれば選択したモードを変更するようコマンドする準備状態となる。

本件出願人の認識では、最適モードが比較的素早く判定され得ることから、判定を実施する際の車速は比較的低速であり得る。更には、低速であるか否かに係わらず、車の移動開始後に比較的速やかに変更をコマンドすることは可能であろう。車のユーザーは車の動きやアクセルペダル入力等の制御入力に対する車の応答に特に敏感である。制御システムが、移動開始直後あるいはそのすぐ後に変更が必要と判定して直ちに変更をコマンドすると、ユーザーは車の応答性が変化したと感じ、変更を障害と感じる恐れがある。この変更は車の安定性及びユーザーの喜びにとって有害であり得る。
更には、ユーザーがキーオン後にギヤを前進及びバック間で直接移動させると、選択したモードはユーザーによる車の移動方向変更に従って変更される。ユーザーは変化を容易に検知し、やはり挙動変化を障害と感じ得る。
異なる構成で作動自在の、自動車用の改良された制御システムを提供することが望ましい。

英国特許出願番号ＧＢ１１１１２８８．５号 ＧＢ１２１１９１０．３号 ＧＢ１２０２４２７．９号 英国特許ＧＢ２３２５７１６号明細書 英国特許ＧＢ２３０８４１５号明細書 英国特許ＧＢ２３４１４３０号明細書 英国特許ＧＢ２３８２１５８号明細書 英国特許ＧＢ２３８１５９７号明細書 ＵＳ２００３／０２０００１６号

異なる構成で作動し得る、自動車用の改良された制御システム及び制御方法を提供することである。

本発明の各実施形態は付随する請求の範囲を参照することにより理解され得る。
本発明の１様相によれば、制御システム、車及び方法が提供される。
本発明の実施形態に従う制御システムは、従来のエンジンオンリー車、電気自動車、及び又は、ハイブリッド電気自動車を含む異なる範囲の車に好適なものである。

本発明の１様相によれば、走行路面を選択、及び又は、判定し、且つ、車の複数のサブシステムを、選択／判定された走行路面に依存して複数のサブシステム構成あるいは制御モードで作動するように制御する自動車制御システムであって、ユーザーが走行路面を選択可能な手動作動モードと、自動車制御システムが前記走行路面を自動選択するよう作動自在の自動作動モードとにおいて作動自在であり、自動車制御システムには、自動車の非アクティブ化あるいはキーオフ以前に選択した、少なくとも、選択した走行路面、及び又は、サブシステム構成モード、及び又は、制御モード、を記憶するように構成されたメモリが設けられ、自動車がその後アクティブ化あるいはキーオンされると自動車制御システムが、同じサブシステム構成モード、及び又は、制御モードでの作動を継続し、且つ、車が移動する走行路面に関する新規データを自動取得した後にサブシステム構成モード、及び又は、制御モードの変更を許可する自動車制御システムが提供される。
自動モードは自動作動モードあるいは自動制御モード選択条件としても参照され得る。手動モードは手動作動モードあるいは制御モード選択条件としても参照され得る。

本発明の他の様相によれば、走行路面を選択、及び又は、判定し、選択、及び又は、車の複数のサブシステムを、選択、及び又は、判定された走行路面に依存して複数のサブシステム制御モードで作動させるよう制御する自動車制御システムであって、ユーザーが走行路面を選択可能な手動制御モード選択条件と、システムが前記走行路面を自動選択するよう作動自在の自動制御モード選択条件とにおいて作動自在であり、自動制御モード選択条件での作動時は車が非アクティブ化あるいはキーオフされる以前に選択した最後に選択した制御モードを記憶するように構成したメモリが設けられ、次回の走行時に前記記憶された制御モードで作動開始するよう構成され、且つ、制御モード変更を許可する以前に車の走行路面に関する新規データを自動取得するように構成される自動車制御システムが提供される。

本発明の更に他の様相によれば、走行路面を選択、及び又は、判定し、車の複数のサブシステムを、選択、及び又は、判定された走行路面に依存して複数のサブシステム制御モードで作動させるよう制御する自動車制御システムであって、ユーザーが前記走行路面を選択可能な手動制御モード選択条件と、自動車制御システムが前記走行路面を自動選択するよう作動自在の自動制御モード選択条件とにおいて作動自在であり、自動制御モード選択条件での作動時は走行終了時に最後に選択した制御モードを記憶するよう構成されたメモリが設けられ、次回走行時に前記記憶された制御モードで作動開始するよう構成され、且つ、制御モード変更を許可する以前に車の走行路面に関する新規データを自動取得するように構成される自動車制御システムが提供される。

本発明の他の様相によれば、走行路面を選択、及び又は、判定し、車の複数のサブシステムを、選択、及び又は、判定された走行路面に依存して複数のサブシステム制御モードで作動させるよう制御する自動車制御システムであって、ユーザーが前記走行路面を選択可能な手動制御モード選択条件と、自動車制御システムが前記走行路面を自動選択するよう作動自在の自動制御モード選択条件とにおいて作動自在であり、自動制御モード選択条件での作動時は車が非アクティブ化あるいはキーオフされる以前に選択した最後に選択した制御モードを記憶するように構成したメモリが設けられ、自動車制御システムは、次回走行が自動制御モード選択条件で開始される場合は記憶された制御モードで作動を開始し、且つ、制御モード変更を許可する以前に車の走行路面に関する新規データを自動取得するように構成される自動車制御システムが提供される。

本発明の更に他の様相によれば、走行路面を選択、及び又は、判定し、車の複数のサブシステムを、選択、及び又は、判定された走行路面に依存して複数のサブシステム制御モードで作動させるよう制御する自動車制御システムであって、ユーザーが前記走行路面を選択可能な手動制御モード選択条件と、自動車制御システムが前記走行路面を自動選択するよう作動自在の自動制御モード選択条件とにおいて作動自在であり、自動制御モード選択条件での作動時は車が非アクティブ化あるいはキーオフされる以前に選択した最後に選択した制御モードを記憶するように構成したメモリが設けられ、次回の車のアクティブ化あるいはキーオン時には記憶された制御モードでの作動を継続し、且つ、制御モード変更を許可する以前に、車が移動する走行路面に関する新規データを自動取得するように構成される自動車制御システムが提供される。
制御モードは作動モードとしても参照される。

キーオンとは、キーあるいはキーフォブにより実行される作動が無いことでエンジンあるいは電気装置等の主原動機が始動されない状況が、キーあるいはキーフォブにより実行される作動により主原動機が始動され得る条件に移行することを意味するものとする。例えば、従来の、エンジンオンリー車における、キーを捻って始動するシステムの場合、キーをキースロットに差し込んでキーを“オン”位置（“スイチオン”として知られる）等の所定位置に回すのは、それ以上回すとスタータモーターがアクティブ化されてエンジンを始動させることからキーオンと考え得る。キーには、“始動位置”に回すことにより車を始動準備状況に置くこと、及び、その後キーを更に部分的に一瞬回すことでスタータモーターをアクティブ化することの２つの目的がある。“オン”位置は、燃料エンジン等のスパーク着火を要するエンジンにおける“イグニションオン”状況に相当し得、他方、ディーゼルエンジン等の圧縮着火に依存するエンジンにおける“オン”位置は“燃料オン”位置に相当し得る。
ある実施形態では、キーを“オン”位置に回転した後、エンジンの始動前にキーを更に回転するのではなくむしろ、始動ボタンを押し込む必要がある。

ある実施形態では車がリモートキーフォブの存在を検出するとキーオンが生じる。ある実施形態ではリモートキーフォブは、車に装着したＲＦＩＤレシーバにより検出され得る無線周波数識別（ＲＦＩＤ）装置を含み得る。レシーバがキーフォブの存在を検出すると車は、代表的には電力消費を低減させるためにキーオフ状況では実行されない車の走行に関する作動を制御システムが開始するキーオン条件に設定される。ある実施形態では、変速機の駆動モードが選択され得る、あるいはエンジンあるいは電気装置等の主原動機が始動され得る以前に“始動”ボタンあるいはその他ボタンを押し込む必要がある。

ある実施形態では車は、エンジン始動時、あるいは自動変速機がバック、ドライブ、スポーツあるいはその他の、変速機が変速機入力シャフトあるいは入力部分から変速機出力シャフトあるいは出力部分にトルク伝達し得る走行モード等の走行モードに設定された時点でアクティブ化されたと見なされ得る。

ある実施形態ではアクティブ化とはエンジンの始動、例えば、スタートボタンを押すこと、あるいはアクセルあるいはスロットルペダルを踏むことによる始動を含む。ある実施形態ではエンジンの始動は、ユーザーがボタンを押す、あるいはキーをスロットに差し込む必要無く“オール電化”様式で達成され得る。自動変速機を有する電気あるいはハイブリッド型電気自動車の場合、キーオン時にキーフォブの存在が検出されると制御システムは変速機が走行モードに配置され且つアクセルペダルが踏み込まれると、スタートボタンを押し込む中間ステップ無しで、電動推進モータにより車を休止位置から加速させ得る。ある実施形態では、変速機が走行モードに移行されて車が作動する以前にスタートボタンを押し込む必要がある。

キーオフは車がシャットダウンされた場合と見なし得る。これは、キーフォブが車１００の要求範囲内にもはや存在しないことの結果であり得る。あるいは、又はそれに代えてキーオフは、車が乗員降車後に施錠された際に生じ得る。制御システムは、キーオフ後の所定時間長作動し続け得る。しかしながらキーオフ状況が設定されているため、車の始動はキーフォブが存在しないために許可されない。
同様に、車の非アクティブ化は、ある実施形態では変速機がパーキングあるいはニュートラルモードに設定される場合に生じると考え得る。車のアクティブ化及び非アクティブ化用のその他手段も有益である。

随意的には、自動制御モード選択条件での作動時はシステムは以下、即ち、
（１）各形式の制御モードに対する１つ又は１つ以上の車の作動パラメータ値に従い判定される複数の地形表示に基づいた、車が移動する地形あるいは走行路面に対する制御モードの適正確率の計算、
（２）現在の制御モードと、その他の各制御モードとに対する確率の正の差分の積分、
（３）現在の制御モードと、その他の各制御モードとに対する確率の正の差分の積分値が所定閾値を超える場合はその制御モードを設定する、
ことにより最適なサブシステム制御モードを選択するように構成される。

制御モード間の負の差分は無視される。つまり、負の差分は積分値計算時はに追加されない。
正の差分の積分値は積分処理過程で制御システムのメモリに記憶される。
随意的にはシステムは、走行開始以前、例えば、車のアクティブ化あるいはキーオン時に各制御モード用の正の差分の積分値を所定値として設定するよう構成される。

つまり、各制御モードに対する正の差分の積分値は、車が路面上の移動を終了して非アクティブ化あるいはキーオフされた場合の如き車のアクティブ化あるいはキーオン後は同じ値のままではない。むしろその値は制御システムに予め記憶された各所定値に設定される。前記値は、車が路面上の動作を終了して非アクティブ化あるいはキーオフされる時点で車が作動されている制御モードに依存し得る。前記憶値の使用は、路面上での作動終了後直ちに車が制御モードを変更する恐れを低減させるようにそれら値が選択され得る利益がある。
随意的には所定値は実質的に０である。

実質的に０とは、その値が、積分値の可能な範囲、随意的には最小値の１０％、随意的には１％以内である最小値に等しいあるいは近い値を言うものとする。
随意的には、各制御モードに対する積分値は走行開始以前に各所定値に設定、例えば車のアクティブ化やキーオン時以前に０に設定される。
かくして、各制御モードに対する積分値はそれら制御モードに対する各所定値に設定され得る。

この点は、ある実施形態ではシステムが、選択した作動モードを車が作動する以前に信頼下に変更できるようにより多くのデータを必然的に捕捉する利益がある。所定値が０等にリセットされず、車の非アクティブ時あるいはキーオフ時の所定値が、現在のモードが適正モードである確率と、別のモードが適正モードである確率との間の正の差分がほぼモード変更のための閾値である場合は、車の再始動直後にこの閾値を越える値となり、モード変更が開始され得る。本発明の実施形態は、車の始動直後における閾値増大の恐れが低減される利益がある。
随意的にはシステムは、走行終了後及び次回の走行開始以前に複数の地形表示の少なくとも１つを、例えばキーオフ、車の非アクティブ化、キーオン、あるいは車のアクティブ化の所定値に設定する構成を有し得る。

地形表示は、車の路面走行時において、システムが最適制御モードを計算する際に複数の地形表示の少なくとも１つの所定値を使用するように設定され得る。
随意的には所定値は、パラメータに対して許可される範囲の値の中間値あるいはそれに近い値である。
随意的には所定値は、制御モード変更を開始させる閾値が発生する以前の、パラメータに対して許可される範囲の値の中間値あるいはそれに近い値である。
随意的には、少なくとも１つの地形表示は車輪と走行路面との間の路面摩擦係数の値を含む。
随意的にはシステムは、キーオフ、車の非アクティブ化、キーオン、あるいは車のアクティブ化時の路面摩擦係数の値を実質的に０．５に設定するよう構成され得る。

あるいは、路面摩擦係数は任意のその他の好適値であり得る。１つ又は１つ以上の地形表示の所定値は、タイヤと走行路面との間の路面摩擦係数、周囲温度、あるいは任意のその他の好適な状態パラメータ等の特定の所定状態パラメータであり得る。

本発明のある実施形態は、パラメータが状態評価帯域の実質的に中間である状態下に走行を開始させ得る特徴を有する。例えば、車がシャットダウン（キーオフ時）あるいは非アクティブ化時にＧＧＳモードである場合、再始動（キーオン時）あるいはアクティブ化時の路面摩擦係数値であるところの、従来のタイヤの場合では０から１に変化すると考え得るミューは、通常はそうなるはずの１には設定されない。このミューはそうではなく、システムがより長い時間長に渡りＧＧＳモードを維持するよう、（例えば）０．５であるように設定される。車が路面上を走行する際、制御システムは現在の条件を検出し、地形タイプ（地形表示）を表示する１つ又は１つ以上のパラメータの単数あるいは複数の値の評価を、検出された条件に従いリファインする。これは、車の作動時にシステムが、選択した作動モードを信頼下に変更し得る以前に、取得された多くのデータを必然的に捕捉する利益がある。初期値は始動に最も有効なセットアップに基づき保持あるいはリセットされ得る。
随意的にはシステムは、走行終了後、例えば、キーオフあるいは車の非アクティブ化に応答して、最後に選択した制御モードを記憶するよう構成され得る。
かくして、システムはキーオフあるいは車が非アクティブ化されると最後に選択した制御モードを記憶し得る。

随意的にはシステムは車がキーオフあるいは非アクティブ化される以前に、車が所定時間長を越える時間長に渡り同一の場所に停止していることを表示する信号を受けると最後に選択した制御モードを記憶することで、最後に選択した制御モードを記憶することが出来る。
随意的には、車が非アクティブ化される以前に最後に選択した制御モードを記憶することが、車の変速機がパーキングあるいはニュートラルモードに配置された場合に選択された制御モードを記憶することを含む。
かくしてシステムは、変速機がパーキングあるいはニュートラルモードであることを表示する信号を受ける構成を有し得る。変速機をバックあるいはドライブ等の走行モードからパーキングあるいはニュートラルモードに配置することが、ある実施形態では車の非アクティブ化であると見なし得る。

ある実施形態ではシステムはその後、走行路面の路面摩擦係数値、現在のモードが適正モードである確率と、別のモードが適正モードである確率との間の正の差分の積分値に相当する値等の１つ又は１つ以上のパラメータの値、あるいは任意のその他好適なパラメータの値である所定値にリセットされる。
ある実施形態では制御システムは、ロール抵抗等の１つ又は１つ以上のパラメータ計算をより正確化するために座席利用状況、燃料タンク容量等を監視することにより車の負荷変動を考慮し得る。
随意的にはシステムは、パーキングあるいはニュートラルモードからドライブモードへの移行を車のアクティブ化と考えるように構成される。

かくして、パーキングあるいはニュートラルモードからドライブ等のドライブモードに移行されると、システムは同じ制御モードでの作動を継続し、且つ、制御モード変更を許可する以前に車の走行路面に関する新規データを自動取得する構成を有し得る。
随意的にはシステムは、ユーザーが前進ギヤをバックギヤに切り換えると、最後に選択した制御モードに維持されるよう構成され得る。
随意的には、ユーザーが前進ギヤをバックギヤに切り換えると、システムは前進ギヤがその後選択されるまで最後に選択した制御モードを維持するよう構成され得る。

この特徴は、車がバックする間に制御モードが変更されてバックする間のハンドリング特性が変化する恐れを低減させる。
随意的には、前進ギヤがその後選択されると、システムは、車が所定距離移動する、あるいは所定時間経過するまでは最後に選択した制御モードに維持されるよう構成される。

所定距離は約５ｍであり得るが、その他の距離も有益である。この距離は、現在の地形形式を判定するためのデータ及びサンプルをシステムに与えるよう選択される。ある実施形態ではシステムは、前進ギヤが選択されている場合は、走行路面の路面摩擦係数の値、現在のモードが適正モードである確率と、別のモードが適正モードである確率との間の正の差分の積分値に相当する値等の１つ又は１つ以上のパラメータの値、あるいは任意のその他好適なパラメータの値である所定値にリセットされる。
随意的にはシステムは、走行終了、例えば、キーオフあるいは車の非アクティブ化の後、レンジ変速機における最後の既知のギヤ比のデータ表示を記憶するよう構成される。

レンジ変速機は低レンジレシオ及び高レンジレシオで作動し得る。レンジ変速機は動力伝達ユニット（あるいはトランスファーケースあるいは出力取り出しユニット）により、あるいは、車の後輪をエンジン等の主原動機のトルク伝達路に結合するようには機能しない別個の個別のレンジ変速機により提供され得る。
随意的には、走行開始前、例えば、キーオンあるいは車のアクティブ化以前に、レンジ変速機のギヤ比が記憶データと比較して変化されると、システムは車のサブシステムに対してデフォルトのセッティングセットを設定するよう構成される。

随意的には、走行開始前、例えば、キーオンあるいは車のアクティブ化時にレンジ変速機のギヤ比が記憶データと比較して変化されると、システムは制御モードの所定の１つを設定するよう構成される。
制御モードの所定の１つは、キーオンあるいは車アクティブ化時にレンジ変速機のギヤ比が変化したことが検出された場合はデフォルト制御モードとして参照され得る。
デフォルト制御モードはオンロード制御モードであり得る。
選択したレンジ表示が変化することが、最も恐らくは車が、キーオフあるいは車の非アクティブ化以前に使用されていたそれとは異なる状況で使用されようとしていることを示すからである。従って、キーオンあるいは車のアクティブ化時はシステムは、以前選択した制御モードを設定するのではなく、それに代えてデフォルト制御モードを設定するように構成され得る。

随意的にはシステムは、走行終了時、例えば、キーオフあるいは車の非アクティブ化時に、サスペンションシステムの最後に既知である最低地上高セッティングを表示するデータを記憶するように構成される。
随意的には、走行開始以前、例えば、キーオンあるいは車のアクティブ化時に、サスペンションシステムの最低地上高セッティングが変更されたと判定される場合はシステムは、車のサブシステムに対してデフォルトのセッティングセットを設定するよう構成される。
随意的には、走行開始以前、例えば、キーオンあるいは車のアクティブ化時に、サスペンションシステムの最低地上高セッティングが変更されたと判定される場合はシステムは、車のサブシステムに対して制御モードの所定の１つを設定するよう構成される。
制御モードの所定の１つは、サスペンションシステムの最低地上高がキーオンあるいは車アクティブ化時に変更されたことが検出された場合はデフォルト制御モードとして参照され得る。デフォルト制御モードはオンロード制御モードであり得る。

かくして、ある実施形態では制御システムは、最後の既知の最低地上高セッティングを記憶するよう構成される。ある実施形態では、最低地上高がパーキング中にユーザーによる積極的な手動介入により変更（例えば、ユーザー最低地上高調節制御を介して最低地上高変更をコマンドすることにより）されると、制御システムはキーオン時に最後の既知の制御モードを採用するように構成され得る。あるいはある実施形態では制御システムは、最後の既知の制御モードを無視し、デフォルトサブシステム制御セッティング（サブシステム構成モード）セットを採用するように構成され得る。これは、最低地上高変更は代表的には、車が、キーオフ以前に使用されていたそれとは異なる状況で使用されようとしていることの表示であるからである。デフォルトサブシステム制御セッティングは、制御モードの１つ、随意的にはオンロード制御モードに相当し得る。

ある実施形態では、制御システムは、１つ又は１つ以上のパラメータ、随意的には、周囲温度、雨センサ作動、渡渉センサ作動、タイヤ圧監視センサ作動（ＴＰＭＳ）等の環境パラメータ、及び又は、キーオフ時、及び又は、車のギヤボックスがパーキングに設定された場合の１つ又は１つ以上のその他パラメータ等を含むパラメータに関与するデータを記憶するように構成され得る。システムは、キーオンあるいはギヤボックスがパーキングからドライブあるいはバックあるいはニュートラルにシフトされた際に、１つ又は１つ以上のパラメータの値が大きく変化したと判定すると、その後のキーオン時には既知の最終制御モードを採用するように構成され得る。あるいはシステムは、最後の既知の制御モードを無視し、一組のデフォルトサブシステム制御セッティングを採用し得る。デフォルトサブシステム制御セッティングは制御モードの１つ、随意的にはオンロード走行制御モードに相当し得る。

この点は、例えば、温度が夜間に著しく低下した場合にキーオン時にシステムがキーオフ／非アクティブ化された時点で路面に雪あるいは氷が無い場合でさえ、車の周囲に雪あるいは氷があり得る場合に適合し得る有益性がある。各車輪におけるＴＰＭＳセンサからの読み取り値を監視することで、システムは、駐車時にドライバーが、車を駐車する以前のそれと比較して異なる状況あるいは作動状況で車を作動する準備であることを表示する、４輪全てのタイヤ圧を一緒に上下させることを確認可能となる。

本発明のある実施形態では制御システムには、制御モードの自動変更を許可する以前に、車の最初の始動時に現在の地形条件に関するデータを取得するための時間がより長くされ得る。これにより、システムが制御モード変更が必要と判定した場合における、選択された制御モードの変更を自動コマンドする際の信頼性が高まる。
本発明の実施形態は、自動モード変更実施に関するシステムの作動が、ユーザーに可能な限りにおいて気付かれないことを保証する上で役立つ。本発明の実施形態は、走行開始時点に制御モードが無用に変更される恐れを低減する利益がある。

随意的には、制御モードは車の少なくとも１つのサブシステムの制御モードであり、システムは、１つ又は１つ以上の異なる走行路面に各々が相当する複数のサブシステム制御モードの選択された１つで車のサブシステムあるいは各サブシステムの制御を開始するサブシステムコントローラを含む。
随意的には、システムは自動制御モード選択条件下では、サブシステムコントローラに、サブシステムあるいは各サブシステムを選択された制御モードで制御するように自動作動する。

随意的には制御モードは、エンジンマネジメントシステム、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及びサスペンションシステムから選択した少なくとも１つの車のサブシステムにおける制御モードである。
随意的には制御モードは、エンジンマネジメントシステム、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及びサスペンションシステムから選択した少なくとも２つの車のサブシステムにおける制御モードである。
制御モードはこれらシステムの各々における制御モードであり得る。
随意的にはシステムは、各システム作動モードにおいて、車の複数のサブシステムの各々を走行路面に対して適正なサブシステム構成モードで作動させるように作動自在である。

例えば、所定の車負荷に対して複数の異なる最低地上高で作動するサスペンションシステムの形態の車のサブシステムの場合、サブシステム構成モードは、夫々異なる最低地上高に相当するモードを含み得る。エンジンあるいはパワートレインコントローラの形態の車のサブシステムコントローラの場合、コントローラは、複数の異なるパワートレインコントローラ構成モードの各々におけるアクセルペダル位置の関数としての夫々異なるエンジントルク値を提供するように作動自在であり得る。従って、サブシステム制御モードは一組のサブシステム構成モード、例えば、各サブシステムのための１つの構成モードに相当し得る。例えば、１つの制御モードでは、サスペンションシステムに対して“高い”最低地上高サブシステム構成モード（“低い”最低地上高サブシステム構成モードとは逆の）が設定され得、“遅い”アクセルペダルマップサブシステム構成モード（“速い”サブシステム構成モードとは逆の）がパワートレインコントローラに対して設定され得る。あるサブシステムには２つの異なるパラメータが設定され得る。かくして、サスペンションシステムは、サスペンションシステムの最低地上高セッティングに加えて、ロールスチフネスセッティングを、低、中、あるいは高スチフネス等の複数の構成モードの１つに設定し得る。

以下に、可能となる既知の種々のサブシステム構成モードを説明する。既知の形式のサブシステム構成モード及び構成モードの実施様式についてはＵＳ２００３／０２０００１６を参照されたい。その他構成モードも有益である。その他サブシステムもこれに加えて、あるいは代えて制御され得る。
随意的には、制御モードはサスペンションシステムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードは複数の最低地上高を含むサスペンションシステムの制御モードを含む。
サスペンションシステムは流体サスペンションシステムであり得る。流体サスペンションシステムで使用する流体は空気等のガスであり得る。流体はある別態様の実施形態では液体であり得る。

随意的には制御モードは、車の各側の車輪用のサスペンション間に流体相互連結が生じ得る流体サスペンションシステムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードは異なるレベルの相互連結を提供する流体サスペンションシステムの制御モードを含む。
随意的には制御モードは、ステアリングアシストを提供し得るステアリングシステムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードは異なるレベルの前記ステアリングアシストを提供するステアリングシステムの制御モードを含む。
随意的には制御モードは、ブレーキアシストを提供し得るブレーキシステムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードは異なるレベルの前記ブレーキアシストを提供するブレーキシステムの制御モードを含む。

随意的には制御モードは、車輪スリップに対するアンチロック機能を提供し得るブレーキ制御システムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードは異なるレベルの前記車輪スリップを許容するブレーキ制御システムの制御モードを含む。
随意的には制御モードは、車輪スピンを制御するよう構成されるブレーキ制御システムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードは異なるレベルの前記車輪スピンを許容するブレーキ制御システムの制御モードを含む。
随意的には制御モードは、車のヨーを制御するよう構成されたヨー制御システムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードは、異なるレベルの、予測されたヨーからの前記車のヨーの相違を許容するヨー制御システムの制御モードを含む。
随意的には制御モードは、レンジ変更変速機の制御モードにして、前記サブシステム構成モードは前記変速機の高レンジモード及び低レンジモードを含み得るレンジ変更変速機の制御モードを含む。

上記したように、レンジ変更変速機は、例えば、駆動ラインの推進シャフトを車のエンジンあるいは、自動変速機等の変速機からのトルク伝達路に結合するパワートレイン以降ユニットあるいは出力取り出しユニットから構成され得る。
随意的には制御モードは、パワートレイン制御手段、アクセルあるいはスロットルペダルを含むパワートレインシステムの制御モードにして、サブシステム構成モードは、異なるレベルにおける、アクセルあるいはスロットルペダルの動きに対するパワートレイン制御手段の応答を提供するパワートレインシステムの制御モードを含む。

随意的には制御モードは、複数の変速比で作動自在で且つ車の少なくとも１つのパラメータを監視し、それに応じて変速比を選択する構成の変速機制御手段（電子変速機コントローラ等の）を含み、サブシステム構成モードは、前記少なくとも１つのパラメータに応じて異なる変速比が選択される複数の変速機構成モードを含む。
サブシステムの１つは、異なるレベルの複数のディファレンシャルロックを提供するように作動自在の異なるシステムを含み、サブシステム構成モードは異なるレベルの前記ディファレンシャルロックを提供するように構成され得る。
前記異なるシステムは、複数の入力に基づいてディファレンシャルロックのレベルを制御し、各モードでの前記入力に対する応答が相違するように構成され得る。

ディファレンシャルシステムは、中央ディファレンシャル、フロントディファレンシャル、及び又は、リヤディファレンシャルを含み得る。ディファレンシャルは、ある実施形態ではクラッチベースのシステムであり得、このシステムでは車輪の回転速度差は、側方の車輪を相対回転し得るようディファレンシャルケージで支持したピニオンホイールを介して結合した従来のディファレンシャルギヤ構成によってではなく、むしろ、クラッチのスリップにより収受される。

サブシステムの１つは、車体ロール補正を提供して車体ロールを低減するよう構成した車体ロール制御システムを含み得、サブシステム構成モードは、少なくともある作動条件において異なるレベルでの車の車体ロール補正を提供する。

サブシステムの１つは、降坂時の車の速度を制御するように構成した速度制御システムを含み得る。速度制御システムは、異なる構成モードにおいて異なる速度に車を制御する構成を有し得る。速度制御システムは降坂制御（ＨＤＣ）システムであり得る。
随意的には制御モードは、サブシステムが、荒れた地形上を走行するのに適した様式で制御されるオフロードモードと、サブシステムがオンロード走行に好適な様式で制御されるオンロードモードとを含み得る。
随意的にはサスペンションシステムは、オフロードモード時にはオンロードモード時におけるそれより高い最低地上高を提供するように構成される。
更に随意的には、オフロードモード時にはオンロードモード時におけるそれより高い前記相互連結レベルが提供される。

トラクション制御システムは、オフロードモード時はオンロードモード時より車輪スピンを少なくさせ得るよう構成され得る。あるいはトラクション制御システムは、オフロード時はオンロードモード時よりの車輪スピンを多くさせ得るように構成され得る。
随意的にはヨー制御システムはオフロードモード時はオンロードモード時より前記相違の程度を高くさせ得るように構成される。
随意的には、オフロードモード時はレンジ変更変速機は低レンジで作動される。
随意的には、オフロードモード時はパワートレイン制御手段は、少なくとも低レベルでのアクセルペダル踏み込み位置である所定のアクセルあるいはスロットルペダル位置に対し、オンロードモード時におけるそれより低レベルの駆動トルクを提供するように構成される。
随意的にはディファレンシャルシステムは、オフロードモード時はオンロードモード時におけるそれより高レベルのディファレンシャルロックを提供するように構成される。
随意的にはロール制御システムは、オンロードモード時はオフロードモード時におけるそれより高いロールスチフネスを提供するように構成される。

随意的には速度制御システムは、オフロードモード時はスイッチオンされ、オンロードモード時にはスイッチオフされるよう構成される。
随意的には作動モードは、サブシステムが低摩擦路面上を走行するのに好適な様式で制御される低摩擦モードと、サブシステムが高摩擦路面上を走行するのに好適な様式で制御される高摩擦モードとの少なくとも一方を含む。
随意的には、ブレーキ制御システムは、高摩擦モード時は低摩擦モード時におけるそれより高レベルのスリップを許容する。
随意的にはトラクション制御システムは、高摩擦モード時は低摩擦モード時におけるそれより高レベルの車輪スピンを許容する。
随意的にはブレーキは、高摩擦モード時は低摩擦モード時におけるそれより大きいレベルのブレーキアシストを提供する。

随意的には、パワートレイン制御手段は、少なくとも低レベルでのアクセルペダル踏み込み時における所定のアクセルあるいはスロットルペダル位置に対し、低摩擦モード時には高摩擦モード時におけるそれより低レベルの駆動トルクを提供するように構成される。
随意的には変速機システムは、前記少なくとも１つのパラメータの所定値に対し、高摩擦モード時は低摩擦モード時におけるそれより高いギヤで作動するよう構成される。
随意的にはディファレンシャルシステムは、低摩擦モード時は高摩擦モード時におけるそれより高いレベルのディファレンシャルロックを提供するように構成される。
随意的には高摩擦モードは、車が通常作動され且つオンロード走行に好適な標準あるいはデフォルトモードを含み得る。
随意的には、少なくとも２つのそのような低摩擦モードを含み、サスペンションシステムは、低摩擦モード時の一方において他方におけるそれより高い最低地上高を提供するように構成される。

更に随意的には、少なくとも２つのそのような低摩擦モードを含み、サスペンションシステムは、低摩擦モード時の一方において他方におけるそれより高いレベルのクロスリンクを提供するように構成される。
随意的には少なくとも２つの低摩擦モードは、深い泥中を走行するのに好適な泥モードを含み得、他方の低摩擦モードは雪、草、あるいは砂利上を走行するのに適したモードである。

随意的には複数の低摩擦モードを含み得、低摩擦モードの１つは、サブシステムが草上を走行するのに好適な様式で制御される草モードであり得、低摩擦モードの１つはサブシステムが氷上を走行するのに好適な様式で制御される氷モードであり得、低摩擦モードの１つは、サブシステムが泥上を走行するのに好適な様式で制御される泥モードであり得る。

随意的にはモードの１つは、サブシステムが砂上を走行するのに好適な様式で制御される砂モードである。砂モードでは少なくとも１つのサブシステムは、車の車輪が砂に埋まるのを回避するために車が低速で走行する際に比較的低レベルの車輪スピンのみを許容するが、車が高速で走向する場合は比較的高レベルの車輪スピンを許容するように構成され得る。随意的には、砂モードではパワートレイン制御システムは、低い車速では所定のスロットルペダル位置に対して比較的低レベルの駆動トルクを提供し、高い車速時は所定のスロットルペダル位置に対して比較的高いレベルの駆動トルクを提供するように構成される。
オフロードモードは、サブシステムが岩場を走行するのに好適な様式で制御される岩道クロールモードであり得る。あるいは、より一般的なオフロード使用のためにセットアップされ得る。１つ又は１つ以上のその他のオフロードモードがこれに加えてあるいは代えて提供され得る。
モードの１つは、サブシステムがラフロード走行に好適な様式で制御されるラフロードモードであり得る。

少なくとも１つのモードは、ブレーキ制御サブシステムが制動下に比較的程度の高いスリップを許容するように構成されるプラウ路面モードであり得る。これは、例えば、制動下に車輪前方に堆積する物体がブレーキパフォーマンスを向上させ得る雪あるいは砂上で有益であり得る。
随意的には、少なくとも１つのモードは、サブシステムがオンロード走行に好適な様式で制御されるオンロードモードである。例えば、モードの１つは、サブシステムが平坦路面上を高速で走行するのに好適な様式で制御される自動車道路モードであり得る。モードの１つは、サブシステムがカントリーロードを走行するのに好適な様式で制御されるカントリーロードモードであり得る。

作動モードは、少なくとも２つの入力にして、その一方が、選択された地形に基づいて選択されるモードに影響するように構成した地形選択入力であり得、他方が、選択された、車の使用モードに基づいて選択されるモードに影響するように構成した使用モード入力であり得る２つの入力によって選択され得る。それらの各入力はユーザー制御性入力であり得、あるいは１つ又は１つ以上のセンサから入手され得る。
使用モード入力は、例えば、通常スタイル、スポーツスタイル、エコノミースタイルを含み得る複数の走行スタイル間での選択を許容するように構成され得る。
あるいはそれに加え、使用モード入力は、例えば、牽引状態あるいは負荷状態を含む、車の複数の状態館での選択を許容するように構成され得る。

随意的にはシステムは、少なくとも部分的には、車の非アクティブ化あるいはキーオフからの経過時間長さに依存して、車のアクティブ化あるいはキーオン時に作動する制御モードを選択するように作動自在である。
経過時間はキーオフ及びキーオン間、あるいは、車の非アクティブ化及びアクティブ化の間、あるいは、キーオフ及び車のアクティブ化、あるいは車の非アクティブ化及びキーオンの間の何れかであるように構成され得る。その他の構成も有益であり、請求の範囲内に含まれるものとする。
随意的には、経過時間長さが第１所定値を越えると、システムは、車のアクティブ化あるいはキーオン時に第１所定制御モードを設定するように構成される。
経過時間長の第１所定値は、５時間、６時間、１０時間、あるいはその他好適地等の任意の好適値であり得る。

随意的には第１所定制御モードは、少なくとも部分的には、車の走行終了時点、例えばキーオフあるいは車の非アクティブ化の時点で最後に作動された制御モードに依存して判定される。
随意的には第１所定制御モードはオンロード制御モードである。
制御モードはオンロード走行に好適な特別プログラムオフ（ＳＰＯ）制御モードであり得る。
随意的には、経過時間長さが第１所定時間値より長い第２所定時間値を越えると、システムは第１所定制御モードとは異なる第２所定制御モードを設定するように構成される。

かくして、キーオフからの経過時間長に依存する、制御モードが段階的に選択され得る。第１、第２及び任意のそれ以降の制御モードは、経過時間長が長くなるほど、走行路面が、走行路面に影響する例えば、降水、温度変化あるいは任意のその他ファクタあるいはパラメータに基づいて変化する恐れが高くなることを考慮して選択される。従って、第１、第２及び任意のそれ以降の制御モードは、その傾向がオンロード走行に相当する制御モードに向かうように選択され得る。

システムは、システムが作動モード自動選択条件であるときは、車が路面上の移動を開始した後における作動モード変更を中断させることにより、制御モード変更を実行させ得る前に、記憶された制御モードでの作動を継続させ、且つ、車の走行路面に関する新規データを自動取得するように構成され得る。制御モード変更は、走行を開始してからの所定時間長に対して中断され得る。あるいは、それに加えて、制御モード変更は、所定移動距離に対して中断され得る。

本発明の更に他の様相によれば、制御システムにより実行される自動車の制御方法であって、走行路面を選択、及び又は、判定するステップ、選択され、判定された走行路面に基づいて複数のサブシステム制御モードで車の複数のサブシステムを制御するステップ、
を含み、
手動制御モード選択条件では走行路面の選択、及び又は、判定するステップが、走行路面に関するユーザー入力を参照して走行路面を選択、及び又は、判定するステップを含み、
自動制御モード選択条件では走行路面の選択、及び又は、判定するステップが、前記走行路面を自動選択するステップを含み、
車の非アクティブ化あるいはキーオフに先立って選択された、最後に選択された制御モードをシステムのメモリに記憶するステップと、その後車がアクティブ化あるいはキーオンされた場合に同じ制御モードでの作動を継続し、且つ、制御モード変更の実行を許可する前に、車が移動する走行路面に関する新規データを自動取得するステップを含む方法が提供される。

本発明の１様相によれば、制御システムにより実行される自動車の制御方法であって、走行路面を選択、及び又は、判定するステップ、選択され、判定された走行路面に基づいて複数のサブシステム制御モードで車の複数のサブシステムを制御するステップ、
を含み、
手動制御モード選択条件では走行路面の選択、及び又は、判定するステップが、走行路面に関するユーザー入力を参照して走行路面を選択、及び又は、判定するステップを含み、
自動制御モード選択条件では走行路面の選択、及び又は、判定するステップが、前記走行路面を自動選択するステップを含み、
走行終了時点でシステムのメモリに最後に選択された制御モードを記憶するステップ、次回走行を開始する時点で同じ制御モードでの作動を継続し、且つ、制御モード変更の実行を許可する前に、車が移動する走行路面に関する新規データを自動取得するステップを含む。

本発明の１様相によれば、本発明の１様相に従う方法を実施するための、車を制御するためのコンピュータ可読のコードを担持するキャリヤ媒体が提供される。
本発明の範囲内で、本明細書、請求の範囲、及び又は、以下の詳細な説明及び図面、及び特にはその個別の特徴において、様相、実施形態、例、及び別態様における単独でのあるいは組み合わせにおいての種々の変更を成し得るものとする。１つの実施形態に関して記載される特徴は、その互換性がない限り、全ての実施形態に適用され得るものとする。
誤解の無いように述べておくと、本発明の１様相に関して説明される特徴は、それ単独での、あるいは１つ又は１つ以上のその他の特徴との適正な組み合わせでの本発明の任意のその他様相の範囲に含まれ得るものとする。

異なる条件下に作動し得る、自動車用の改良された制御システムが提供される。

図１は、本発明の１実施形態に従う車の略示図である。 図２は、本発明の１実施形態に従う、車制御システムの制御下にある種々の車のサブシステムを含む車制御システムのブロック図である。 図３は、各車作動モード時の選択した車のサブシステム構成モードを示す表である。 図４は、突出状況のロータリーノブを備える本発明の１実施形態に従うスイッチパックの例示図である。 図５は、引込み状況のロータリーノブを備える本発明の１実施形態に従うスイッチパックの例示図である。 図６は、トレーラーを牽引する、本発明の１実施形態に従う車の例示図である。 図７は、本発明の１実施形態に従う車の作動方法を例示する流れ図である。

図１にはオフロード使用、即ち、通常の舗装路以外の地形、のみならずオンロード使用に好適であるように意図された本発明の１実施形態に従う車１００が示される。車１００は、変速機１２４を有する駆動ライン１３０に連結したエンジン１２１を含む。図示した実施形態では変速機１２４は自動変速機自動変速機１２４である。本発明の実施形態は、手動変速機、連続可変式変速機、あるいは任意のその他好適な変速機に対しても好適である。

駆動ライン１３０は、フロントディファレンシャル１３５Ｆと、一対のフロントドライブシャフト１１８とにより、一対の前輪１１１、１１２を駆動するよう構成される。駆動ライン１３０は、補助ドライブシャフトあるいはプロップシャフト１３２、リアディファレンシャル１３５、一対のリアドライブシャフト１３９により一対の後輪１１４、１１５を駆動するよう構成した補助駆動ライン部分１３１をも含む。本発明の実施形態は、変速機が一対の前輪のみ、あるいは一対の後輪のみ（即ち、前輪駆動車あるいは後輪駆動車）、あるいは２輪駆動／４輪駆動を切り替えて駆動するように構成した車での使用に好適なものである。図１の実施形態では変速機１２４は、出力伝達ユニット（ＰＴＵ）１３７により補助駆動ライン部分１３１に解放自在に連結でき、かくして、選択的な２輪、又は、４輪駆動での作動を可能とする。本発明の実施形態は、４つ以上の車輪を有する車、あるいは２輪のみ、例えば、３輪車あるいは４輪の２輪のみが駆動される４輪車、あるいは４輪以上の車輪を有する車に対して好適であり得る。

ＰＴＵ１３７は、入力シャフトと出力シャフトとの間のギヤ比が高あるいは低レシオに選択される“高レシオ”あるいは“低レシオ”構成において作動自在である。高レシオ構成は一般的なオンロードあるいは“オンハイウェイ”走行用に好適であり、他方、低レシオ構成は特定のオフロード地形条件及びその他の、牽引等の低速用途に対して好適である。
車１００は、アクセルペダル１６１、ブレーキペダル１６３、ステアリングホイール１８１を有する。ステアリングホイール１８１は、クルーズコントロールシステム１１を起動させるようにそこに取り付けたクルーズコントロールセレクタボタン１８１Ｃを有する。

車１００は、車制御ユニット（ＶＣＵ）１０と称される中央制御装置を有する。ＶＣＵ１０は、車１００に設けられる色々のセンサ及びサブシステム１２に対して出入力される複数の信号を受け且つ出力する。
図２にはＶＣＵ１０の詳細が示される。ＶＣＵ１０は、これに限定しないが、エンジンマネジメントシステム１２ａ、変速機システム１２ｂ、電子パワーアシストステアリングユニット１２ｃ（ｅＰＡＳユニット）、ブレーキシステム１２ｄ、サスペンションシステム１２ｅを含む車の複数のサブシステム１２を制御する。５つのサブシステムがＶＣＵ１０の制御下のものとして例示されるが、サブシステムは車に含まれ得、且つ、ＶＣＵ１０の制御下にあり得る。ＶＣＵ１０は、各サブシステム１２にライン１３を介して制御信号を提供して、車が走行する地形等の走行条件（地形条件として称される）に適正な様式でサブシステムの制御を開始させるサブシステム制御モジュール１４を含む。サブシステム１２は、信号ライン１３を介してサブシステム制御モジュール１４とも通信してサブシステムの状態についての情報をフィードバックする。ある実施形態では、ｅＰＡＳユニット１２ｃに代えて流体作動式パワーステアリングユニットを設け得る。

ＶＣＵ１０は、車の複数のセンサから受信される、車の動作及び状態に関する種々の異なるパラメータを表わす、全体を番号１６及び１７で示す複数の信号を受ける。以下に詳しく説明するように、信号１６、１７は車の走行状況の特性を示す複数の走行条件表示（地形表示とも称する）を提供、あるいは計算するために使用する。本発明の幾つかの実施形態における特徴は、ＶＣＵ１０が地形表示に基づいて種々のサブシステム用の最適制御モードを判定し、それに従いサブシステムを自動制御する点で利益がある。つまりＶＣＵ１０は、地形表示に基づいて最適制御モードを判定し、各サブシステム１２をその制御モードに相当する各サブシステム構成モードで作動させる。

車のセンサ（図示せず）には、これに限定しないが、ＶＣＵ１０に連即的なセンサ出力１６を提供する、車輪速度センサ、周囲温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車のヨー、ロール、ピッチを検出するヨーセンサ、車速センサ、前後加速度センサ、エンジントルクセンサ（あるいはエンジントルク推定器）、ステアリング舵角センサ、ステアリングホイール速度センサ、傾斜センサ（あるいは傾斜推定器）、横加速度センサ（安定性制御システム（ＳＣＳ）の一部）、ブレーキペダル位置センサ、アクセルペダル位置センサ、前後、横、縦の各方向運動センサが含まれる。

他の実施形態では前述のセンサの選択したもののみが使用され得る。ＶＣＵ１０は車輪への付加操舵力（ｅＰＡＳシステムユニット１２ｃが負荷する操舵力と組み合わされた、ユーザーが負荷する操舵力）を表示する、車の電動支援ステアリングユニット（ｅＰＡＳユニット１２ｃ）からの信号も受ける。
車１００には、クルーズコントロール状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、トランスファーボックスあるいはＰＴＵ１３７状態信号（ギヤ比がＨＩレンジあるいはＬＯレンジか）、降坂制御（ＨＤＣ）状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、トレーラ連結状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、安定性制御システム（ＳＣＳ）が起動されていることを表示する信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、フロントガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、エアサスペンション最低地上高状態信号（ＨＩ／ＬＯ）、動的安定性制御（ＤＳＣ）信号（ＯＮ／ＯＦＦ）が含まれる。
ＶＣＵ１０は、評価器モジュールあるいはプロセッサ１８の形態の評価手段と、セレクタモジュールあるいはプロセッサ２０の形態の計算及び選択手段とを含む。各センサからの連続的な出力１６は先ず評価器モジュール１８に提供され、他方、個別の信号１７はセレクタモジュール２０に提供される。

評価器モジュール１８の第１ステージにおいて、センサ出力１６の種々の１つが多数の地形表示を駆動するために用いられる。評価器モジュール１８の第１ステージにおいて、車輪速度が車輪速度センサから、車輪加速度が車輪速度センサから、車輪の前後力が車の前後加速度センサから、スリップが生じるトルク（車輪スリップが生じる場合）が、ヨー、ピッチ及びロールを検出するよう構成された動きセンサから夫々入手される。評価器モジュール１８の第１ステージ内で実行されるその他の計算には、車輪慣性トルク（回転する車輪の加速あるいは減速に関連するトルク）、“進行継続”（例えば、車が岩場地形を走行する場合にあり得る、車が発進及び停止しているかの評価）、空力抵抗、ヨーレート、車の横加速度が含まれる。

評価器モジュール１８は第２ステージをも含み、当該ステージではそれ以降の地形表示、即ち、路面ロール抵抗（車輪慣性トルク、車の前後力、空力抵抗、車輪の前後力に基づく）、ステアリングホイール１８１における操舵力（横加速度及びステアリングホイールセンサからの出力に基づく）、車輪前後スリップ（車輪の前後力、車輪加速度、ＳＣＳアクティビティ及び、車輪スリップが生じていることを示す信号に基づく）、横摩擦（測定された横加速度及びヨー対予測された横加速度及びヨーから計算した）、及びコルゲーション検出（洗濯板状の路面を表示する高周波、低振幅の車輪高さ動揺）が計算される。

ＳＣＳアクティビティ信号は、ＤＳＣ（動的安定性制御）機能、ＴＣ（トラクション制御）機能、ＡＢＳ及びＨＤＣアルゴリズムからの、ＤＳＣアクティビティ、ＴＣアクティビティ、ＡＢＳアクティビティ、各車輪におけるブレーキ干渉、ＳＣＳ ＥＣＵからエンジンへのエンジントルク低下要求を表示する、ＳＣＳ ＥＣＵ（図示せず）からの幾つかの出力から得られる。これら全てはスリップ事象発生を表示し、ＳＣＳ ＥＣＵがこのスリップ事象を制御するよう作動したことを表わす。評価器モジュール１８は、車輪速度変動やコルゲーション検出信号を判定するために車輪速度センサからの出力をも用いる。
フロントガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）に基づき、評価器モジュール１８はフロントガラスワイパーがＯＮ状態になっている長さ（即ち、降雨継続信号）をも計算する。

ＶＣＵ１０は、エアサスペンションセンサ（最低地上高センサ）及び車輪加速度計に基づき、地形粗さを計算する路面粗さモジュール２４をも含む。粗さ出力信号２６の形態の地形表示信号が路面粗さモジュール２４から出力される。
車輪前後スリップに対する評価及び横摩擦評価は、確度検証として評価器モジュール１８内で相互に比較される。

車輪速度変動及びコルゲーション出力、路面ロール抵抗評価、車輪前後スリップ、コルゲーション検出の計算結果は摩擦確度検証と合わせて評価器モジュール１８から出力され、ＶＣＵ１０内でのそれ以降の処理のための、車が走行する地形の特性を表す地形表示出力信号２２を提供する。

評価器モジュール１８からの地形表示信号２２は、車が走行する地形の形式の表示に基づいて車の複数のサブシステム制御モード（従って、相当するサブシステム構成モード）の何れが最適であるかを判定するセレクタモジュール２０に提供される。最適な制御モードは、評価器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４からの地形表示信号２２、２６に基づき、異なる制御モードの各々の適正確率を分析して判定される。

車のサブシステム１２は、セレクタモジュール２０からの制御出力信号３０に応答して、且つ、ドライバー入力を要することなく、所定のサブシステム制御モード（ＶＣＵ１０の作動の“自動モード”あるいは“自動条件”での）で自動制御され得る。あるいは車のサブシステム１２は、ヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）モジュール３２を介してのユーザー手動入力（“手動モード”あるいは“手動条件”での）に従い所定のサブシステム制御モードで作動され得る。かくして、ユーザーは、要求されるシステム制御モード（作動モード）を選択することで、サブシステムが作動するサブシステム制御モードを判定する。ＨＭＩモジュール３２はディスプレイスクリーン（図示せず）と、ユーザー操作式のスイッチパック１７０（図４）とを含む。ユーザーはスイッチパック１７０を介し、ＶＣＵ１０の作動の手動及び自動モード（あるいは条件）間を選択可能な。ＶＣＵ１０が手動モードあるいは条件で作動すると、ユーザーはスイッチパック１７０によっても所望のサブシステム制御モードが選択可能となる。

サブシステム制御装置１４はれ自体で、信号ライン１３を介してサブシステム１２ａ−１２ｅを直接制御し得、あるいは、各サブシステムには、それらサブシステム自体に関連する、サブシステム１２ａ−１２ｅの制御を提供する中間制御装置（図１には示されず）を設け得る。後者の場合はサブシステム制御装置１４はサブシステムに対する実際の制御ステップを開始するのではなくむしろ、サブシステム１２ａ−１２ｅに対する最適なサブシステム制御モードの選択のみを制御し得る。この、あるいは各中間制御装置は実際は主サブシステム制御装置１４の一体部分を構成し得る。
自動モードでの作動時は以下の（１）〜（３）の相プロセス、即ち、

（１）各制御モード形式に対し、車の走行する地形に対して制御モードの適正確率を地形表示に基づいて計算する相、
（２）現在の制御モード及び他の制御モードに対する確率の“正の差分（ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ）”を積分する相、
（３）積分値が所定閾値を超える、あるいは現在の地形制御モードの適正確率がゼロであるときはプログラムが制御モジュール１４に要求する相、
により最適サブシステム制御モード選択が達成され得る。
以下に相（１）、（２）、（３）について詳しく説明する。

相（１）では、路面粗さ出力２６及び評価器モジュール１８からの出力２２の形態の連続する地形表示信号がセレクタモジュール２０に提供される。セレクタモジュール２０は車の種々のセンサからの、トランスファーボックス状態信号（ギヤ比がＨＩレンジあるいはＬＯレンジか）、ＤＳＣ状態信号、クルーズコントロール状態（車のクルーズコントロールシステム１１がＯＮあるいはＯＦＦか）、トレーラ連結状態車に（トレーラーが連結されているか）を含む個別の地形表示１７をも直接受ける。周囲温度及び大気圧の地形表示信号はセレクタモジュール２０にも提供される。

セレクタモジュール２０には、センサから直接受ける個別の地形表示信号１７と、評価器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４により夫々計算された地形表示２２、２６とに基づき、車のサブシステム用の最適制御モードを計算する確率アルゴリズム２０ａが提供される。つまり確率アルゴリズム２０ａは最適なシステム制御モードを計算し、このモードが、個別の地形表示信号１７に基づいて、各サブシステムが作動するサブシステム構成モードを決定する。

制御モードには代表的には、車が草、砂利、あるいは雪の地形走行時に好適な草／砂利／雪制御モード（ＧＧＳモード）、泥、轍地形走行時に好適な泥／轍制御モード（ＭＲモード）、岩あるいは岩場地形走行時に好適な岩道クロール／多石（ｂｏｕｌｄｅｒ）モード（ＲＢモード）、砂地（あるいは深く柔らかい雪）走行時に好適な砂モード、そして、全地形条件用の、特には、自動車道路や通常の道路上を走行する際に好適な折衷モードあるいは一般モードである特別プログラムＯＦＦモード（ＳＰ ＯＦＦモードあるいはＳＰＯモード）が含まれる。ここに参照することにより本明細書の一部とするＵＳ２００３／０２０００１６に記載されるものを含むその他多くの制御モードも含まれ得る。

地形の摩擦及び粗さに従い異なる地形形式がグループ化される。例えば、草、砂利、雪を低摩擦で円滑な路面を提供する地形グループに、岩及び多石地形を高摩擦で非常に粗い地形グループに分けるのが適正である。
図３はＵＳ２００３／０２０００１６における、ＶＣＵ１０が作動し得る異なる作動モードの各々において車１００のサブシステム１２が設定される特定のサブシステム構成モードを示す表である。

作動モードは、
（ａ）自動車道路（あるいはハイウェイ）モード、
（ｂ）カントリーロードモード
（ｃ）市街地走行（アーバン）モード
（ｄ）牽引（オンロード）モード
（ｅ）ダートトラックモード
（ｆ）雪／氷（オンロード）モード
（ｇ）ＧＧＳモード
（ｈ）砂モード
（ｉ）岩道クロールあるいは多石地形横断モード
（ｊ）泥／轍モード
である。
図３を参照するに、最低地上高（高、標準、あるいは低）及び側方／側方エア相互連結に関して特定したサスペンションシステム１２ｅの構成が記載される。サスペンションシステム１２ｅは流体サスペンションシステムであり、本実施形態ではＵＳ２００３／０２０００１６に記載される様式で車の各側の車輪用のサスペンション間を相互流体連結可能とするエアサスペンションシステムである。複数のサブシステム構成モードが、本実施形態では相互連結無し（相互連結閉）及び少なくとも部分的な相互連結（相互連結開）であるところの異なるレベルでの前記相互連結を提供する。

ｅＰＡＳステアリングユニット１２ｃの構成は、ステアリングアシスト量が大きくなるとステアリングホイール１８１の回転が容易化される状態での異なるレベルのステアリングアシストを提供するよう調節され得る。ある作動モードではアシスト量は車速に比例され得る。

ブレーキシステム１２ｄは、作動モードに依存して、ブレーキペダル１６３への所定の付加圧力量に対し比較的大あるいは小量の制動力を提供するよう構成され得る。
ブレーキシステム１２ｄは、アンチロックブレーキシステムがアクティブの時は車輪スリップのレベルを相違させ（低摩擦（“低ミュー”）路面の場合は比較的少なく、高摩擦路面では比較的多く）得る。
電子トラクション制御（ＥＴＣ）システムは高ミューあるいは低ミュー構成で作動し得、システムは低ニュー構成では、高ミュー構成の場合と比較して車制御への介入以前にずっと大きな車輪スリップを許容するように作動し得る。
動的安定性制御システム（ＤＳＣ）もまた、高ミューあるいは低ミュー構成で作動し得る。

エンジンマネジメントシステム１２ａは、アクセルペダル踏み込みの関数としてのエンジントルク増加が夫々比較的速いあるいは遅い、“クイック”あるいは“スロー”アクセル（あるいはスロットル）ペダル踏み込み構成モードで作動し得る。作動の速さは、砂モード等の１つ又は１つ以上のモードでの速度に基づくものであり得る。
ＰＴＵ１３７は、ここに記載する如く、高レンジ（ＨＩ）サブシステム構成モードあるいは低レンジ（ＬＯ）サブシステム構成モードで作動し得る。

変速機１２４は、燃費と走行性能とをうまく両立させた“通常”モード、特に、ドライバーが車を加速させるために高レベルの駆動トルクを要求する場合に変速機を通常モード時におけるそれより低いギヤに一般に保持する“パフォーマンス”モード、ギヤチェンジの制御が全てドライバーに渡される“手動”モードで作動し得る。特に休止状態からの加速時において車輪スピンによるトラクション喪失を回避するために変速機を通常モード時におけるそれより高いギヤに一般に保持する“雪”あるいは“氷”モード、及び、過剰な車輪スピンを回避するべく変速機を比較的高いギヤに保持する“砂”モードもある。低速時に過剰スピンが発生すると車輪は砂中に潜り込む。しかしながら砂モードでは、最大トラクションを提供するために比較的多めの車輪スピンが望ましい場合があり得る高速時に比較的低いギヤが用いられる。低いギヤもまたエンジンの高速且つ高出力作動領域の維持をアシストすることから、出力不足により車１００が“動きが取れなく”なるのを回避する上で役立つ。

ある実施形態ではセンターディファレンシャル及びリアディファレンシャルは各々クラッチパックを含み、“完全解放”及び“完全固定”との間で固定（ロック）度を変更するよう制御自在である。ある時点における実際の固定度は既知様式下に多数のファクタに基づいて制御され得るが、制御は各ディファレンシャルが“より解放され”あるいは“より固定され”るように調整され得る。詳しくは、クラッチパックにおける前負荷を変化させることでクラッチを、従ってディファレンシャルをスリップさせ得る固定トルク、即ち、ディファレンシャル横断トルクを制御可能である。フロントディファレンシャルも同じあるいは類似方法により制御できる。

セレクタモジュール２０内のアルゴリズム２０ａは各サブシステム制御モードに対し、地形表示に基づいて各ディファレンシャル制御モードの適正確率を判定する可能性計算を実行する。セレクタモジュール２０は、連続する地形表示２２、２６（例えば、車速、路面粗さ、ステアリング舵角）を、特定の制御モードが適正である確率に関連付けする調整可能なデータマップを含む。各確率値は代表的には０〜１の間の値に設定される。従って、車速計算により、例えば車速が比較的遅いとＲＢモードに対する確率は０．７に復帰され得、他方、車速が比較的高いとＲＢモードに対する確率はずっと低く（例えば０．２）なり得る。これは、高い車速は車が岩あるいは多石地形を走行中であることの表示である可能性はずっと低いためである。

加えて、各サブシステム制御モードに対し、個別の各地形表示１７（例えば、トレーラー連結状態ＯＮ／ＯＦＦ、クルーズコントロール状態ＯＮ／ＯＦＦ）もまた、草／砂利／雪制御モード（ＧＧＳモード）、泥／轍制御モード（ＭＲモード）、岩道クロール／多石モード（ＲＢモード）、砂モード、あるいは特別プログラムＯＦＦモード（ＳＰ ＯＦＦモード）の各々の関連する確率を計算するために使用される。従って、例えば、車のドライバーがクルーズコントロールをスイッチオンするとＳＰ ＯＦＦモードの適正確率は比較的高くなる一方、ＭＲ制御モードの適正確率は低くなる。

各サブシステム制御モードに対し、連続するあるいは個別の地形表示１７、２２、２６の各々から得られるものとしての、先に記載したような制御モードに対する個別の確率に基づき、複合確率値ＰＢが計算される。以下の式では各制御モードに対する、各地形表示に対して判定される如き個別の確率がａ、ｂ、ｃ、ｄ．．．．ｎで表わされる。次いで、各制御モードに対する複合確率値Ｐｂが以下のように計算される。
Ｐｂ＝（ａ．ｂ．ｃ．ｄ．．．．ｎ）／（（ａ．ｂ．ｃ．ｄ．．．．ｎ）＋（１−ａ）．（１−ｂ）．（１−ｃ）．（１−ｄ）．．．．（１−ｎ））

任意数の各確率が確率アルゴリズム２０ａに入力され得、確率アルゴリズム２０ａへの任意の１つの確率値入力それ自体が複合確率関数の出力となり得る。
各制御モードに対する複合確率値が計算されると、セレクタモジュール２０内で最高確率の制御モードに相当するサブシステム制御プログラムが選択され、その表示を提供する出力信号３０がサブシステム制御モジュール１４に提供される。多数の地形表示に基づく複合確率機能を用いるのは、単一の地形表示のみに基づいて選択する場合と比較して、相互に複合された特定の表示は１つの制御モード（例えば、ＧＧＳあるいはＭＲ）を多少とも選択候補にさせ得る点で利益がある。

セレクタモジュール２０からのそれ以降の制御信号３１は制御モジュール３４に提供される。
相（２）では、現在の制御モードを別の制御モードの１つに変更する必要があるかを判定するための積分処理がセレクタモジュール２０内で実行される。
積分処理の第１ステップでは、別の制御モードの各々に対する複合確率値間に、現在の制御モードに対する複合確率値と比較して正の差分があるかを判定する。

例えば、現在の制御モードがＧＧＳモードで複合確率値が０．５であると仮定する。砂制御モードに対する複合確率値が０．７であれば、２つの確率（即ち、正の差分値０．２）間の正の差分を計算する。正の差分値を時間に関して積分する。差分が正のままであり、且つ積分値が所定の変化閾値（変化閾値として参照される）あるいは複数の所定の変化閾値の１つに達すると、セレクタモジュール２０は現在の地形制御モード（ＧＧＳ用の）を新規の、別の制御モード（本例では砂制御モード）に更新すべきであると判定する。そうするとセレクタモジュール２０から、車のサブシステム用の砂制御モードを開始させる制御出力信号３０がシステム制御モジュール１４に出力される。

相（３）では確率差分が監視され、積分処理中の任意の時点で確率差分が正値から負値に変化すると、積分処理がキャンセルされてゼロにリセットされる。同様に、その他の制御モード（即ち、砂以外の）の１つに対する積分値が、砂制御モードに対する確率結果以前に所定の変化閾値に達すると、砂制御モード用の積分処理がキャンセルされてゼロにリセットされ、確率差分がもっと高い別の制御モードが選択される。

ＨＤＣ相互作用：
上述したように、車１００は、図４に略示するユーザー操作式のスイッチパック１７０を含むＨＭＩモジュール３２を有する。スイッチパック１７０は、ＶＣＵ１０の自動及び手動の各作動条件間のユーザーによる切替を可能とする。
スイッチパック１７０は、スイッチパック１７０に関連するスイッチギヤを支持するフレーム１７０Ｆを有する。スイッチパック１７０は、多安定性ロータリースイッチ（図示せず）に連結したロータリーノブ１７２を有する。ロータリーノブ１７２は、図３に示すような露呈あるいは突出位置と、図５に示すような引込み位置との間で移動し得る。露呈位置ではロータリーノブ１７２は、ロータリーノブ１７２を包囲するパネル１７２Ｐから高く立ち上がる。本実施形態ではパネルにはロータリーノブ１７２の周囲の円周方向約１４０°の円弧に渡り間隔を置いてアイコン１７２ａ−ｅが印されるが、その他の角度及びその他の多数のモードも有益である。アイコン１７２ａ−ｅは、サブシステム１２が作動している制御モードの識別を表示するよう選択的に点灯され得る。

パネル１７２Ｐの残余部分にはその他のスイッチ１７１ａ、ｂも設けられ、ドライバーはスイッチ１７１ａを介して降坂制御（ＨＤＣ）機能を起動させ得、スイッチ１７１ｂを介してＰＴＵ１３７の要求ギヤ比（“高い”あるいは“低い”）を選択可能な。
スイッチパックの他のスイッチ１７１ｃは、車のＳＣＳシステムの起動あるいは停止、最低地上高の調節（ボタン１７１ｃ’）、“エコ”モード（燃費向上用に構成された）の選択及び自動速度リミッタ（ＡＳＬ）機能の選択を可能とする。

ロータリーノブ１７２はその円筒軸を実質的に垂直に配向した、実質的に円筒状のカラム部分１７４である。ロータリーノブ１７２は“ＡＵＴＯ”の文字を印した上方パネル１７５を有する。ロータリーノブ１７２が引込み位置にあるとパネル１７５の表示ランプ１７５Ｌが点灯し、ＶＣＵ１０が、適正なサブシステム制御モードを自動選択する作動モード自動選択条件に設定されたことが表示される。

ロータリーノブ１７２が露呈位置にあると表示ランプ１７５Ｌが消灯され、ＶＣＵ１０が作動モード手動選択条件に設定されたことが表示される。ロータリーノブ１７２は、パネル１７５を押すことで切り替わるバネ機構により露呈及び引込みの各位置間を移動する。電気アクチュエータ等のその他構成も有益である。ある実施形態ではスイッチは、パネル１７５を押し込むのみでスイッチが起動されて自動及び手動の各条件間で切り替わるようにロータリーノブ１７２内に一体化される。ある実施形態ではスイッチは、ロータリーノブ１７２の、リム１７２Ｒを含む実質的な任意の露呈部分に十分な軸方向圧力が付加されるように位置決めされる。ロータリーノブ１７２は、スイッチ起動時にロータリーノブ１７２が露呈及び引込みの各位置間を移動する際に比較的長く軸方向に移動するのを受けて比較的短く軸方向に移動し、ユーザーに触知可能なフィードバックを提供する構成とされ得る。

ロータリーノブ１７２は、ユーザーがリム１７２Ｒを掴み、カラム部分１７４の円筒軸の周囲を回転させ得るように構成される。スイッチパック１７０はＶＣＵ１０が、スイッチパック１７０からの信号出力に基づいてユーザーによるリム１７２Ｒの回転方向を判定し得るように構成される。ある実施形態ではリム１７２Ｒには、ユーザーがロータリーノブ１７２を掴みやすいようローレット加工を配置した周囲表面が設けられる。

リム１７２Ｒの回転は戻止め機構により、約１０〜２０°の離散性増分角度において割り出される。これにより、ロータリーノブ１７２を間隔を置いた増分角度の１つに渡り回転するとユーザーには触知可能なフィードバックが提供され得る。その他構成も有益である。リム１７２Ｒは、スイッチパック１７０に拘束されることなく何れかの方向に任意回数回転可能である。

ある実施形態では、ＶＣＵ１０が作動モード手動選択条件の時はリム１７２Ｒを２増分量で時計方向（あるいは半時計方向）に回転するとＶＣＵ１０は、現在選択されているモードを時計方向（あるいは半時計方向）に相当するアイコンの隣に位置付けられたアイコン１７２ａ−ｅに相当するモードに設定される。それらのアイコンが存在しない場合はＶＣＵ１０は作動せず、現在選択されているモードの選択が維持される。ユーザーがリム１７２Ｒを、所定時間長（１秒あるいは任意のその他好適な時間長等）内で所定方向にそれ以上の増分が無い状態下に所定方向に単一増分においてのみ回転させた場合は制御モードは変更されない。この特徴はユーザーの意図しない選択モード変更の恐れを低下させる。選択モード変更を可能にするためには増分量で任意の所定数回転させる必要があり得る。更には、増分量での任意の所定回転数（あるいは、任意の連続的な２増分量に加えて、あるいはそれに代えて）がその範囲内で生じる任意の所定時間長を設定可能である。ある実施形態ではユーザーは、モード変更に対する要求信号を生じさせるために単一増分量においてのみリム１７２Ｒを回転させる必要がある。

ある実施形態ではＶＣＵ１０が作動モード手動選択条件の時はユーザーが制御モードを変更させるためにロータリーノブ１７２のリム１７２Ｒを回転させるに加え、あるいはそれに代えて、ロータリーノブ１７２がカラム１７４を回転させることでモードが変更されるように構成され得る。ある実施形態ではリム１７２Ｒはカラム１７４を静止状態に維持しつつ回転自在であり得、他方、ある別態様の実施形態ではリム１７２Ｒ及びカラム１７４が共に回転する構成とされ得る。ある実施形態ではリム及びカラムは例えば、固定状態で連結され、あるいは一体形成され得る。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、ユーザーがリム１７２Ｒを回転し終えたと判定された場合においてのみ、ユーザーが選択した所定の制御モードの手動選択が可能となるよう構成され得る。ＶＣＵ１０は、制御モード変更を許可する以前に、最後に検出された増分量回転後の所定時間長、例えば約２秒間待機し得る。ある実施形態ではＶＣＵ１０は、ユーザーがロータリーノブ１７２から手を離したと判定した所定時間長の後に制御モード変更を実行させる構成とされ得る。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は制御モード変更を許可する前に、１つ又は１つ以上の所定の車のセッティングあるいはパラメータが、ユーザーが選択を希望する制御モードに対して適正であることを証明するよう構成され得る。例えばＶＣＵ１０は、選択したＰＴＵギヤ比、選択した最低地上高、及び又は、１つ又は１つ以上のその他セッティングから選択した１つ又は１つ以上をチェックし得る。セッティングがユーザーが選択したい制御モードが不適正である場合は、ＶＣＵ１０はそれらセッティングが適正であると判定されるまで現在の制御モードを維持するよう構成される。他方、ＶＣＵ１０は、現在選択されている制御モードのアイコンを点灯したままに維持させ得る。ある実施形態ではユーザーがＶＣＵ１０に設定させたい制御モードに相当するアイコンは、間欠点灯、例えば、フラッシングするよう構成され得る。ユーザーには、ＶＣＵ１０が識別するセッティング上の１つ又は１つ以上の欠点が通知され得る。それら欠点が所定時間長内に修正されない、あるいは、ある実施形態では所定時間長内にそれらの修正が試行されない場合はＶＣＵ１０は、ユーザーからの制御モード変更要求が無かったものとして作動するように構成され得る。つまり、欠点に関する情報はもはや表示されず、提案された制御モードに相当するアイコンのフラッシングは終了される。

ユーザーがＶＣＵ１０の作動モード自動選択条件を起動すると、ＶＣＵ１０はＶＣＵ１０が判定した最適な制御モードで車のサブシステムの作動を制御する。ロータリーノブ１７２は引込み位置に設定され、ユーザーがリム１７２Ｒの回転しても選択した制御モードは変更されず、むしろＶＣＵ１０はそれを無視する。
ＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件の時に作動モード手動選択条件が起動されるとＶＣＵ１０は車のサブシステムを、通常の道路及び軽いオフロードでの使用のために最良に折衷された車のサブシステム調節／セットアップを提供するよう意図されたＳＰＯモードに自動設定されるように制御する。ロータリーノブ１７２は露呈位置も取る。ＳＰＯモードに相当するアイコン１７２ａが点灯される。

ユーザーは、ＳＰＯモード以外のモードの選択を希望する場合はリム１７２Ｒを掴んでこれを時計方向に回転して適正モードを選択する。リム１７２Ｒを２つの割り出し増分角度回転して２秒間待つと、ＶＣＵ１０はＧＧＳモードに設定される。アイコン１７２ａはもはや点灯せず、アイコン１７２ｂが点灯する。リム１７２Ｒを更に２つの増分角度回転すると車はＭＲモードをとり、アイコン１７２ｂはもはや点灯せず、アイコン１７２ｃが代わって点灯する、という具合となる。先に説明したように、増分角度数は１、３等の任意の好適数、あるいはその他の好適数であり得る。任意のその他好適なユーザー待機時間長を用い得る。

かくして、作動モード自動選択条件が最後に選択されている時、作動モード手動選択条件をその後選択する場合は、リム１７２Ｒの角度位置はＶＣＵ１０が設定する選択モードの判定には無関係である。ＶＣＵ１０は、ロータリーノブ１７２を最後に引き込んだときに選択されていた制御モードに係わらず、その後ロータリーノブ１７２が露呈されるとＳＰＯ制御モードを選択する。リム１７２Ｒは拘束されずに自由回転し得る（所定方向でのそれ以上の回転を防止するエンドストッパ等の回転拘束特徴がないため）ため、リム１７２Ｒの実際の（絶対の）角度位置は無関係である。この特徴が無く、ＳＰＯ制御モードを制御するためにリム１７２Ｒを所定の絶対回転位置とする必要がある場合は、ＶＣＵ１０を作動モード自動選択条件から作動モード手動選択条件に移行させる際にスイッチパック１７０によりリム１７２Ｒを追加（自動）作動させる必要がある。例えば、リム１７２Ｒが、ユーザーがＶＣＵ１０の作動モード自動選択条件を選択する以前にＲＢ制御モードを選択するよう設定されている場合、その後作動モード手動選択条件を選択する場合はスイッチパック１７０はリム１７２ＲをＲＢ制御モードに相当する位置からＳＰＯ制御モードに相当する位置に回転させる必要がある。更には、複雑なフェイルセーフ対策が恐らく必要となろう。

ある別態様の実施形態では、作動モード自動選択条件を解除して手動モード選択条件を設定するとＶＣＵ１０は、ユーザーがリム１７２Ｒを回して別の制御モードを選択するまで、作動モード自動選択条件時にＶＣＵ１０が自動選択した作動モードを維持する構成を有し得る。従って、手動モード選択条件を選択すると、現在選択されている（自動で）制御モードに相当するアイコン１７２ａ−ｅは点灯し続ける。ＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件の時は全てのアイコン１７２ａ−ｅが点灯しないような構成であれば、現在選択されている作動モードに相当するアイコンは手動モード選択条件設定時に点灯する。
その他構成も有益である。

手動モード選択条件時にＶＣＵ１０が作動するとＨＤＣ機能はスイッチ１７１ａにより選択され得る。ＨＤＣ機能は、アクティブ化されると車１００の基礎ブレーキシステムを適用して降坂時の車１００の路面進行率（即ち速度）を所定値に制限する。図１の車１００では、基礎ブレーキシステムは摩擦ブレーキシステムにより提供される。ある実施形態では基礎ブレーキシステムはそれに加えてあるいは代えて回生ブレーキシステムにより提供され得る。ＨＤＣ機能については英国特許ＧＢ２３２５７１６、ＧＢ２３０８４１５、ＧＢ２３４１４３０、ＧＢ２３８２１５８、ＧＢ２３８１５９７に記載される。

車の降坂時はユーザーはスイッチ１７１ａを押してＨＤＣ機能を作動できる。そうするとＶＣＵ１０は基礎ブレーキシステムの制御を設定し、且つ、車１００の降坂速度をユーザー所定値に制限する。車速がユーザー所定値以下に低下するとユーザーはアクセルペダル１６１を踏み込んで速度を増加させ得る。ユーザーが一時的に速度をユーザー所定値以下に低下させたい場合はブレーキペダル１６３を踏み込むことで基礎ブレーキシステムを予測様式下に作動させ得る。

ＶＣＵ１０は、作動モード自動選択条件での作動時にユーザーがＨＤＣ機能を選択するとＨＤＣ機能をアクティブ化させるが、選択したサブシステム制御モード時のそれ以降の自動変更は中断させる。つまり、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能が選択されると現在選択されている制御モードを維持する。ＶＣＵ１０は作動モード自動選択条件で作動される場合の作動時はＨＤＣ機能を、このＨＤＣ機能が実装され且つ必要に備えて待機し得るようなスタンバイモードに自動初期化するよう作動し得る。ＶＣＤ１０が作動モード自動選択条件下で作動される場合の車の走行時にＨＤＣが介入すると、車の落ち着いた進行を維持するべく、ＨＤＣ機能が作動及び介入する時間長の間は制御モード変更は行われない。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能が解除されるまで、車１００が走行する地形用に最適な制御モードの判定をも中断させる。この特徴は、ＨＤＣ機能がアクティブである間のＶＣＵ１０における計算上の負荷を軽減させ得る。
ある実施形態ではＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能がアクティブ化されている間でさえ、車１００が走行する地形用に最適な制御モードを判定し続ける。車１００が走行する地形を判定する上で使用する特定の地形表示の信頼性はＨＤＣ機能介入中は低下され得る。つまり、ＨＤＣ機能の介入は車の走行地形の形式、従って最適制御モードの誤判定を招き得る。かくしてＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能介入終了後の所定車輪回転数、所定の移動距離あるいは所定の時間長経過を待った後に自動制御モード変更実施を許可し得る。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、所定時間長経過、あるいは所定車輪回転数、あるいは所定値以下の勾配を有する地形上における所定距離移動を待った後に制御モード変更を自動許可する。
ある実施形態ではＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件である間はＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能介入が終了すると選択した制御モードに維持されて制御モード自動変更を遅延させ、所定の時間長、随意的には約５秒〜約２分の所定時間長の経過を待った後に制御モード自動変更を許可するよう構成される。他の値も有用である。

ある実施形態ではＨＤＣ機能が解除されると、ＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件である間はＶＣＵ１０は所定移動距離、随意的には約２ｍ〜約２００ｍの距離に渡り選択した制御モードを維持してから、制御モードの自動変更を許可するよう構成される。
この遅延（距離あるいは時間の）は、ＨＤＣ機能介入終了後にＶＣＵ１０が自動制御モードに復帰すると、ユーザーのブレーキペダル１５３、及び又は、アクセルペダル１６１、１６３、踏み込みに対する車の応答がユーザーの予測及び期待通りのものとなり、且つ、ＤＣ機能介入以前のドライバーの期待に一致する利益がある。

ある実施形態ではＶＣＵ１０がＨＤＣ機能をアクティブ化すると、ＶＣＵ１０による、アクセルペダル位置及びパワートレインにより発生されるトルクとの間のＨＤＣ特定関係が実行される。同様に、それに加えて、あるいは代えて、ブレーキペダル圧と、基礎ブレーキシステムにより負荷される制動トルクとの間の所定関係が確立され得る。これらの値はＶＣＵ１０が作動する制御モードとは無関係のものであり得る。

ある実施形態では、アクセル及びブレーキの各ペダル入力に対するパワートレイン１２９及びブレーキシステムの応答形態は選択した制御モードに依存し、且つ、ＶＣＵ１０がその制御モードにある場合及びＨＤＣ機能がアクティブ化されていない場合に実行されるそれに相当する。かくして、そのような実施形態では、ＨＤＣ機能がアクティブの時は制御モード変更が中断されるという事実は、ＨＤＣ機能がアクティブである間はアクセルペダル及びブレーキペダルの各入力に対する車の応答性が変わらない、即ち、選択した制御モードが変更されないために変わらない点で有益である。これは、降坂操作中にアクセルペダル及び又はブレーキペダルの各入力に対する車の応答性が変化することでドライバーに不都合を生じさせる恐れを軽減させる。

本発明のある実施形態は、車のゆとり（ｃｏｍｐｏｓｕｒｅ）が保全され、ある実施形態あるいは状況ではそれが助長され得る利益がある。ある実施形態は、車の運転パフォーマンスや期待応答におけるユーザー信頼性が増長される利益がある。自動地形認識及び制御モード選択は信頼下に実施され得る。

トレーラー検出：
本発明の他の様相によれば、自動車用の制御システムであって、システムが、前記システムの作動がそれによって設定されるところの適正なシステム作動モードを自動選択するように作動自在であり、
作動モード自動選択条件での作動時は、車が負荷牽引中であると判定される場合は所定の１つ又は１つ以上の作動モードの選択が防止されるように作動自在である制御システムが提供される。

作動モードは車のサブシステムの少なくとも１つの制御モードであり、システムが、車の１つ又は１つ以上の異なる走行条件に夫々相当する複数のサブシステム制御モードの選択された１つで車のサブシステムあるいは各サブシステムの制御を開始するためのサブシステムコントローラを含み、システムが、各サブシステム制御モードの適性度を判定するための１つ又は１つ以上の走行条件表示を評価する評価手段を含み、作動モード自動選択条件である場合にシステムは最適なサブシステム制御モードでサブシステムあるいは各サブシステムの制御を開始するべくサブシステムコントローラを自動制御するように作動自在であることが有益である。

本発明の１様相によれば、走行路面を選択し、且つ、選択された走行路面に基づき、複数のサブシステム構成モードで車の複数のサブシステムを作動するための自動車制御システムであって、ユーザーが前記走行路面を選択し得る手動作動条件と、システムが前記走行路面を自動選択するよう作動自在の自動作動条件とにおいて作動自在であり、システムがユーザー操作式の入力装置により前記手動及び自動の各作動条件間で切替可能であり、システムが、車が負荷牽引中であるかの判定に依存して１つ又は１つ以上のサブシステム構成モードの選択を防止するよう更に作動自在である自動車制御システムが提供される。

システムは、車が牽引中であるかを表示する入力信号に従い、車が牽引中であるか否かを判定するように作動自在であり得る。あるいは、又は加えて、システムは、１つ又は１つ以上の車のパラメータを監視し、前記１つ又は１つ以上のパラメータの値、及び又は、ある時間に渡る前記１つ又は１つ以上のパラメータの値が牽引中であることを表示するかを判定することにより車が牽引中であることを判定するように作動自在であり得る。
車が牽引中である場合は、被牽引負荷及び空気抵抗により車の抵抗量が増加する。ある実施形態では制御システムは、車の作動に対する最適なサブシステム制御モードを判定するべく、車における引きずり抵抗を監視し得る。

トレーラー連結時はシステムは、車が砂等の引きずり抵抗の高い路面上を走行中であると誤判定して相当するサブシステム構成モードを選択する恐れがある。このモードは牽引中は、例えば、アクセルペダル入力に対するパワートレインの応答がこのモードに従って変更されるために不適正である。従って、本発明の実施形態は、車が牽引中であり且つシステムが作動モード自動選択条件で作動する場合はシステムの、牽引中である場合には不適正な１つ又は１つ以上の所定のサブシステム作動モードの選択が防止される利益がある。
ある実施形態では、システムの作動モード自動選択条件を解除することにより、ユーザーは尚、そのようなモードを選択可能である。

ある実施形態ではシステムは、加速装置制御入力に対するパワートレインの応答性を向上させるサブシステム構成モードの選択を防止するように作動自在である。砂上走行容易最適なサブシステム制御モードを有するある実施形態ではシステムは、このモードの選択を防止するように作動自在であり得る。
有益には、システムが作動モード自動選択条件で作動され、且つ、車が牽引中であると判定された場合はシステムは手動モード選択条件を自動的に設定する構成を有する。システムは、例えば、ＨＭＩディスプレイ等のディスプレイパネルを介して相当する警告を提供することでユーザーに作動条件が変更されたことを通知し得る。
ある実施形態ではシステムは、トレーラーと車との間の電気的接続を検出することで、車が牽引中であると信頼下に判定し得る。
しかしながらそのような電気的接続部は損傷しやすい。しかも、私有地で走行したい場合、あるいはトレーラーの電気接続部が車のそれと合わない場合、電気的接続無しでトレーラーを機械的に連結するのを選択するユーザーもいることが知られている。

従って、ある実施形態では、システムは車へのトレーラー連結を検出するために車のロール抵抗、及び又は、引きずり抵抗の変化を監視し得る。
例えば、所定時間長より長い時間長の静止後の休止状態から車を発車させた直後に所定閾値以上に引きずり抵抗が増加した場合、システムは車にトレーラーが連結されていると判定し得る。ある実施形態ではシステムは、トレーラーが連結されていると判定する以前に、車が牽引中であり、且つ、砂上を走行していないことの１つ又は１つ以上の表示をチェックし得る。システムは、先に記載したように、座席利用データ、及び又は、ドア開放履歴をチェックし得る。

ある実施形態ではシステムは、パーキング距離制御（ＰＤＣ）センサ等の、前後に設けた１つ又は１つ以上のパーキングセンサからのデータを用い得る。車が作動し且つ牽引中である場合はセンサは車から代表的には２ｍの範囲内で一定距離を置いて車に追従する物体を検出すると予想できる。加えて、左右に外装したセンサは、コーナリングによって物体までの距離が相当分変化するのを検出すると予想できる。例えば、左側センタから物体までの距離が距離Ｘ短くなると、右側センサに関する物体までの距離は相当分増加することが予測できる。そのような変化は左方向へのコーナリングを表示し得る。反対方向への相当量変更が右方向へのコーナリングに関して予測され得る。

ある実施形態ではシステムは、作動モード自動選択条件での作動時に前後輪のサスペンションの動きを監視することによって入手した路面粗さデータを分析し、データ内に、牽引を表示する１つ又は１つ以上の特性あるいは傾向があるかを判定する構成を有する。例えば、車がトレーラーを牽引中である場合、牽引中のリヤサスペンションの動きは、ある実施例では約１５０ｋｇであり得るトレーラーの存在により増加する牽引連結部での垂直方向負荷に影響され得る。

車が牽引中であることをシステムが正しく判定する可能性を高めるために、システムは、サスペンションの動きの変化が一人又は一人以上の乗員によるものであるかを判定するに際し座席利用データを考慮するように作動自在であり得る。同様に、システムは、ラゲージ画室内の荷物の存在を考慮し得る。ある実施形態では、それに加えてあるいは代えて、例えば、ユーザーがラゲージ画室内に荷物を置いてサスペンション動作を変化させたかを判定するためにドア開放履歴を用い得る。加えて、あるいは代えて、ドア開放履歴は一人又は一人以上の乗員の車への出入りを判定するために使用され得る。

ある実施形態では、システムが後方の最低地上高の低下を検出した後、ロール抵抗が閾値を若干上回って増加すると、システムは車にトレーラが連結されたと判定し得る。
その他方策が有益であり、幾つかの方策をまとめて使用して判定結果の信頼性を高めることができる。
キーオンに先立って車がトレーラーを牽引していることを検出すると、システムは、キーオン（作動モード自動選択条件が選択されている場合）直後に選択するサブシステム制御モード選択に使用するために、既知の最終車のロール抵抗に関するデータを記憶するように構成され得る。トレーラー牽引中に車が休止され、その後イッチオフ（キーオフ）されたが、その後のキーオン時にトレーラーが検出されない（例えば、トレーラーに対する電気接続が検出されないことが原因で）と、システムは現在のロール抵抗データを既知の最終ロール抵抗データと比較し得る。仮にデータが類似していればシステムはトレーラーが尚牽引されていると判定し得る。

ある実施形態ではシステムは、作動モード自動選択条件での作動中における１つ又は１つ以上のサブシステム制御モード選択の防止を、ドライバーが手動モード選択条件を選択することで無効化するのを許可し得る。手動モード選択条件ではユーザーは、任意のその他の拘束を受ける、適正なパワートレインギヤ比選択等の、必要とする任意のモードを選択可能である。

ある実施形態では、車の引きずり抵抗が牽引によって所定閾値以上に増加した場合に、車が走行する地形が砂制御モードに適するかをシステムが自動で正確に判定するのは無理であり得る。かくして、ある実施形態では、作動モード自動選択条件で作動中である場合はシステムは、車が牽引中であることが検出されると砂サブシステム制御モードを選択しないように構成される。

ある実施形態では、システムは、作動モード自動選択条件で作動中の場合は、車が牽引中であると判定されたことにより、１つ又は１つ以上の制御モードでの作動が中断された場合はユーザーに通知する構成を有し得る。これは、システムが作動モード自動選択条件での作動中は入手可能な制御モードが制限されることをユーザーに気付かせるためである。通知はＨＭＩディスプレイ、及び又は、可聴通知を含む任意のその他好適手段であり得る。
更には、又はあるいは、システムは車が牽引中であると判定される場合は手動モード選択条件においてのみ作動するように構成され得る。

ある実施形態では、車にトレーラーが連結されていることが検出される以前にシステムが作動モード自動選択条件で作動中である場合、システムは自動的に手動モード選択条件に設定され、トレーラーの存在を検出するとＳＰＯ（オンロード）モードで作動する。
スイッチパック１７０及びロータリーノブ１７２を有する図示された実施形態を参照するに、仮にシステムが作動モード自動選択条件で作動中である場合、トレーラーの存在が検出された時点でロータリーノブ１７２が引込み位置から引き出し位置に移動するよう構成され得る。
かくして、ユーザーには作動モード自動選択条件がもはや入手できないが、システムは必要であればユーザーの選択に従うその他のサブシステム制御モードで作動し得ることが表示される。

ある実施形態ではシステムは、作動モード自動選択条件での作動中は、車の変速機がパーキングモード（自動変速機の場合）である間、車が静止状態である間にトレーラーが検出された場合、あるいは車が静止状態であった後であって車速が所定速度を超える以前にトレーラーの存在が検出された場合においてのみ、作動モード自動選択条件での作動をキャンセルする、あるいは入手可能なモードを制限するように構成され得る。この特徴は、所定速度以上での移動中における、サブシステム制御モードが自動変更される事による車の挙動変化が防止され得る利益がある。更には、例えば電気的牽引連結部、及び又は、関連するハーネスに電気的障害が生じると、トレーラーを尚連結してのドライブサイクルあるいは走行中におけるシステム作動が自動変更される恐れが低減され、電気的障害の結果としての車の挙動変化に起因するドライバーの不都合が低減される。

付随する図面を参照するに、図６にはトレーラー１９５を牽引する図１の車１００が示される。トレーラー１９５は車１００の牽引連結部あるはフック１００Ｔにより車１００に連結される。トレーラー１９５は、車１００の相当するコネクタ１００Ｃに連結自在の給電ケーブル１９１を有する。これにより車は、表示ランプ、ブレーキランプ、ナンバープレート照明、夜間パーキング灯等のトレーラー１９５のリヤランプへの給電が可能となる。

ＶＣＵ１０は、車１００のコントローラエリヤネットワーク（ＣＡＮ）バスにより送信される相当する信号を参照することで、トレーラー給電ケーブル１９１の接続時点を検出するよう構成される。ＣＡＮバスはＶＣＵ１０及びサブシステムコントローラがそれによって相互に連通し得る手段を提供する。
ＶＣＵ１０は、自動条件で作動され、トレーラーの連結が検出されると、砂モード選択許可を中断させ、ＨＭＩモジュール３２を介して相当する警告を提供する。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、先に記載した様式に加えて、あるいはそれに代えて、サスペンションの動き、最低地上高、ロール抵抗、及び又は、１つ又は１つ以上のその他パラメータを参照することにより、車１００が牽引中であるかを判定するよう作動自在である。
本発明の実施形態は、車がトレーラーを牽引中であるにもかかわらず、車のゆとりが維持され得る利益がある。車及び関連する制御システムもまた、ユーザーに対してより直截的に作動し得る。

制御モード記憶マネジメント：
先に記載したように、図１の実施形態ではＶＣＵ１０は、現在の制御モードを別の制御モードの１つに変更する必要があるかを判定するために、セレクタモジュール２０内で積分処理が連続的に実施される構成を有する。他の制御モードの１つに対する積分値が、現在の制御モードに対する積分処理以前に所定の変更閾値に達すると、現在の制御モードに対する積分処理がキャンセルされてゼロにリセットされ、確率差分がもっと高い別の制御モードが選択される。

本実施形態では、ＶＣＵ１０がキーオフ時に作動モード自動選択条件で作動中である場合は、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件で作動していた事実をそのメモリに記憶する。その後のキーオン時にはＶＣＵ１０は作動モード自動選択条件での作動を再開する。しかしながらＶＣＵ１０は、所定の制御モードが最適モードである確率の積分値である所定値にリセットされるよう構成される。本実施形態では所定値はＶＣＵ１０のメモリに記憶され得、キーオン時に呼び出され得る。キーオン時にＶＣＵ１０が作動を再開する制御モードに依存して、異なる各値が呼び出される。ある別態様の実施形態では各積分値は、実質的にゼロであるベースライン値等の、任意の正の値が積分される以前の値であるベースライン値に相当する値にリセットされ得る。

積分値が呼び出される時点は、車が路面上の移動を開示する際の、走行開始に先立つ任意の好適な時点であり得る。
ある実施形態では、積分値あるいはその他値をリセットするのに代えて、車が移動を開始してからの所定時間長が経過する、あるいは自動モード変更が実施される以前の所定の必要距離移動するまでは自動モード変更が実行され得ないように、時間あるいは距離を設定し得る。

ある実施形態ではキーオフ、車の非アクティブ化、キーオン、あるいはアクティブ化時に、表面摩擦係数（ミュー）等の地形形式表示パラメータあるいは任意のその他好適なパラメータを所定値に設定し得る。その他パラメータには、路面粗さ、ロール抵抗、あるいは任意のその他好適なパラメータが含まれ得る。ある実施形態では、１つ又は１つ以上のパラメータの値が、それらパラメータに対して許容される値範囲の中間値あるいはそれに近い値に設定される。かくして、ある実施形態では、ミュー値は０．５あるいは任意のその他好適な値に設定され得る。
本実施形態では、ＶＣＵ１０が作動を再開し得る各制御モードに対するミュー値は実質的に０．５に設定される。
あるいは１つ又は１つ以上の制御モードにおいて異なる値のミュー値を使用できる。

パラメータ値を選択するプロセスは、車１００が路面上での移動を開始した後の制御モード変更を遅延させる意図において実施され得る。１つ又は１つ以上のパラメータの値は、車１００の１つ又は１つ以上のサブシステム１２が車１００の走行地形に関するデータを集めるに従い更新され、ＶＣＵ１０は、先に記載したように、少なくとも部分的には、１つ又は１つ以上のパラメータの値に基づき、最適な制御モードを判定する。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、ユーザーが前進ギヤからバックギヤにシフトすると最後に選択された制御モードを恒久的に保持し、ユーザーが前進ギヤを選択した後は、車１００が所定距離（約５ｍ等の）移動するまでは制御モードを変更せず、かくしてＶＣＵ１０に現在の地形の形式を再判定するための時間及びデータサンプルを与えるように構成される。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、ＰＴＵ１３７の最後の既知のギヤ比（変速機レンジ）を表示するデータを記憶する構成を有する。キーオンあるいは車のアクティブ化時にギヤ比が変更されるとＶＣＵ１０は最後の既知の制御モードを無視して車のサブシステム１２用のデフォルトのセッティングセットを設定するように構成され得る。デフォルトのサブシステム制御セッティングは制御モードの一つ、随意的には、ＳＰＯモード等のオンロード制御モードに相当し得る。これは、選択されたレンジの変更は、最も恐らくは車が、キーオフ以前に使用されていたそれとは異なる状況で使用されようとしていることを示すからである。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、サスペンションシステム１２ｅの最後の既知の最低地上高セッティングを記憶するように構成される。パーキング中にユーザーが積極的に手動介入して最低地上高を変更する（例えばユーザーがユーザー最低地上高調節制御装置１７１ｃＲＨ（図５））と、ＶＣＵ１０は、キーオンあるいは車のアクティブ化時の最後の既知の制御モードを採用するように構成され得る。あるいはある実施形態ではＶＣＵ１０は、最後の既知の制御モードを無視してデフォルトのサブシステム制御セッティングあるいはサブシステム構成モードをそれに代えて採用するように構成され得る。これは、最低地上高の変更は、最も恐らくは車が、キーオフ以前に使用されていたそれとは異なる状況で使用されようとしていることを示すからである。デフォルトのサブシステム制御セッティングは制御モードの一つ、随意的には、ＳＰＯモード等のオンロード制御モードに相当し得る。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、１つ又は１つ以上のパラメータ、随意的には、周囲温度、雨センサ作動、渡渉センサ作動、タイヤ圧監視センサ作動（ＴＰＭＳ）等の環境パラメータ、及び又は、キーオフ時、及び又は、車のギヤボックスがパーキングに設定された場合の１つ又は１つ以上のその他パラメータ等を含むパラメータに関与するデータを記憶するように構成され得る。ある実施形態ではデータは車の変速機１２４がパーキングに設定されると常に記憶され得る。ＶＣＵ１０は、キーオンあるいは変速機１２４がパーキングからドライブあるはバックあるいはニュートラルに変更された際に温度あるいはセンサ作動等の環境パラメータが大きく変化したと判定すると、最後の既知の制御モードを無視して一組のデフォルトのサブシステム制御セッティングを採用するように構成され得る。デフォルトサブシステム制御セッティングは制御モードの１つ、随意的にはオンロード走行制御モードに相当し得る。

この点は、例えば、温度が夜間に著しく低下した場合にキーオン時にシステムがキーオフ／非アクティブ化された時点では車の周囲に無かった雪あるいは氷が、車の周囲にあった場合適合できる有益性がある。
各車輪におけるＴＰＭＳセンサからの読み取り値を監視することで、システムは、駐車時にドライバーが、車を駐車する以前のそれと比較して異なる状況あるいは作動状況で車を作動する準備であることを表示する、４輪全てのタイヤ圧をまとめて上げ下げするのを確認可能となる。ある実施形態では、キーオンあるいは車のアクティブ化時に１つ又は１つ以上の車輪のタイヤ圧が所定量以上に変化すると、ＶＣＵ１０はＳＰＯモード等のデフォルトモードでの作動を開始し得る。

本圧名のある実施形態では、車１００の移動開始時点でＶＣＵ１０が現在の地形状況に関するデータを取得するためのより多くの時間が許容される。これは、ＶＣＵ１０が制御モード変更が必要であると判定した場合におけるＶＣＵ１０からの、選択された制御モードを変更するコマンドの信頼性を向上させる。
本発明の実施形態は、自動モード変更の実施に関するＶＣＵ１０の作動が、ユーザーに可能な限り気付かれないことを保証する上で役立つ。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、少なくとも部分的にはキーオフあるいは車の非アクティブ化からの経過時間長さに依存して、車のアクティブ化あるいはキーオン時に作動する制御モードを判定するように構成され得る。ある実施形態では、最後に終了したそれと同一の制御モード、即ち、ＶＣＵ１０がキーオフあるいは車の非アクティブ化時に作動していた制御モードで作動開始するのに代えて、ＶＣＵ１０は、キーオフあるいは車の非アクティブ化からの時間経過長さが所定の時間長を越える場合はデフォルトモードを設定し得る。時間長は、１時間、５時間、１０時間、あるいはその他好適地等の任意の好適地であり得る。本実施形態では所定時間長は６時間である。デフォルトモードは、選択されたモードに依存して所定時間長後に設定され得る。例えば、あるモードに対し、ＶＣＵ１０は、キーオフあるいは車の非アクティブ化時からの経過時間長に係わらず、キーオンあるいは車のアクティブ化時には終了された作動におけるそれと同一のモードでの作動を開始し得る。本実施形態では、ＶＣＵ１０がキーオフあるいは車の非アクティブ化時にＧＧＳあるいはＳＰＯモードであった場合、ＶＣＵ１０はキーオフあるいは車の非アクティブ化時からの時間経過長さに係わらずＧＧＳあるいはＳＰＯモードでの作動を再開する。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、キーオフあるいは車の非アクティブ化時からの経過時間長に依存して、（ａ）キーオフあるいは車の非アクティブ化時からの経過時間長に作動していたモード、（ｂ）第１所定時間長経過後の第１デフォルトモード、（ｃ）第２の、あるいはそれ以上の所定時間長経過後の第２あるいはそれ以降のデフォルトモード、の何れかで作動開始し得るように、キーオンあるいは車のアクティブ化時に１つの制御モードを採用するように構成され得る。第１、第２及び任意のそれ以上のデフォルトモードは、ＶＣＵ１０がキーオフあるいは車の非アクティブ化時に作動していた制御モードに依存して選択され得る。

かくして、例えば、ＶＣＵ１０がキーオフあるいは車の非アクティブ化時にＭＲモードで作動していた場合、キーオンあるいは車のアクティブ化時の第１所定時間長まではＶＣＵ１０はＭＲモードに設定され得る。第１所定時間長経過後はＶＣＵ１０はＧＧＳモードに設定され得る。ＶＣＵ１０は、第１所定時間長経過後は経過時間長さに係わらずＧＧＳモードに設定され得る。あるいはある実施形態ではＶＣＵ１０は、第２所定時間長、例えば１２時間経過後にＳＰＯモードに設定され得る。その他時間長も有益である。

ＶＣＵ１０が砂モードで作動されていた場合はＶＣＵ１０は、第１所定時間長、例えば６時間経過後にＳＰＯモードに設定されるよう構成され得る。ＶＣＵ１０は、第１所定時間長経過後は経過時間長に係わらずＳＰＯモードでの作動を再開するように構成され得る。
図７には本発明の実施形態に従う車１００の作動方法が例示される。
本方法は、開始時点Ｓ１あるいは開始時点Ｓ２、あるいは任意のその他の好適な開始時点で開始され得る。開始時点Ｓ１で開始すると、ステップ１０１でＶＣＵ１０は、エンジン１２１が始動され、変速機１２４が前進走行モードである状態下に制御モード自動選択条で作動する。次いでＶＣＵ１０はステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３でＶＣＵ１０は車１００がキーオフ状況に設定されているか、あるいは変速機１２４が走行モードからパーキングあるいはニュートラルモードに設定されることで非アクティブ化されているかをチェックする。車１００がキーオフ条件に設定されないあるいは非アクティブ化されていない場合はＶＣＵ１０はステップＳ１０３を反復し、そうでない場合はステップＳ１０５に進む。ある実施形態ではＶＣＵ１０は、キーオフ状況が設定されていた場合においてのみ、ステップＳ１０５に進む。ある別態様の実施形態ではＶＣＵ１０は、変速機１２４によってパーキングあるいはニュートラルモードが設定されていた場合においてのみ、ステップＳ１０５に進む。ある実施形態では、ドライバーがキーオフ以前に変速機１２４をパーキングに配置しない場合はＶＣＵ１０は、変速機１２４をキーオフ後にパーキングモードに自動設定する。その他構成も有益である。

ステップＳ１０５でＶＣＵ１０は、現在の制御モード及び時間に相当するデータを記憶する。現在時間は任意の所定単位、例えば、５分、３０分、６０分、あるいは任意のその他好適な単位で記憶され得る。ある実施形態ではＶＣＵ１０は現在時間を記憶するのに代えて、タイマーをリセットあるいはそうでなければ開始させ得る。次いでＶＣＵ１０はステップＳ１０７に進む。

ＶＣＵ１０はステップＳ１０７で車１００が変速機１２４の前進走行モードが設定されることによりキーオン条件あるいは再アクティブ化されたかを判定する。前進走行モードはドライブモードであり、及び又は、任意のその他好適なモードである。ステップＳ１０７で車１００がキーオン条件あるいは再アクティブ化されていないと判定されると、ＶＣＵ１０はステップＳ１０７を反復する。そうでなければＶＣＵ１０はステップＳ１０９に進む。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、キーオフ後にステップＳ１０７でのチェックを文字通り反復実行しない。むしろ、キーオン時はＶＣＵ１０はステップＳ１０９を、例えば、ＶＣＵ１０がキーオン後の初期化時に実施される一組のチェックのように実行する。
ＶＣＵ１０はステップＳ１０９で、ステップＳ１０５で記憶したデータを参照して、キーオフあるいは車の非アクティブ化時からの経過時間長が第１所定値を越えているかを判定する。経過時間長が第１所定値を越えていない場合はＶＣＵ１０はステップＳ１１１に進み、そうでなければステップＳ１１３に進む。

ＶＣＵ１０はステップＳ１１１で、車１００が作動された制御モードの識別に関してステップＳ１０５で記憶したデータを取り出す。ＶＣＵ１０は、所定の制御モードが最適モードである確率の積分値を実質的に０にリセットし、次いで、車から取り出したデータに従い判定された如く作動していた制御モードで作動を開始する。次いでＶＣＵ１０はステップＳ１０１に進む。
上述したように、ステップＳ１０９でＶＣＵ１０が経過時間長が第１所定値を越えていると判定すると、ＶＣＵ１０はステップＳ１１３に進む。ＶＣＵ１０はステップＳ１１３で、デフォルト（ＳＰＯ）制御モードで作動を開始する。次いでＶＣＵ１０はステップＳ１０１に進む。

ある実施形態ではこれには少なくとも部分的には、車のゆとりやドライバー信頼性が増長され得る利益がある。ある実施形態ではそれは少なくとも部分的には、車の作動直後における制御システムの制御モード変更が遅延され得、ドライバーが制御モードが変更される以前に１つ又は１つ以上の車のハンドリング特性に慣れることができるような様式下に車１００が制御されるためである。

本発明の実施形態は以下の番号付けした記載を参照することにより理解されよう。
１．走行路面を選択、及び又は、判定し、選択／判定した走行路面に基づき、複数のサブシステム制御モードで車の複数のサブシステムを制御する車制御システムであって、ユーザーが前記走行路面を選択出来る手動制御モード選択条件と、システムが前記走行路面を自動選択するように構成される自動制御モード選択条件とにおいて作動自在であり、前記車制御システムが、自動制御モード選択条件での作動中は車の非アクティブ化あるいはキーオフに先立って最後に選択された制御モードを記憶し、その後の車のアクティブ化あるいはキーオン時には記憶した制御モードでの作動を継続し、且つ、制御モード変更の実施を許可する以前に、車が走行する路面に関する新規データを自動取得するように構成される車制御システム。
２．システムが、自動制御モード選択条件での作動時はシステムは、
（１）各形式の制御モードに対する、１つ又は１つ以上の車の作動パラメータ値に従い判定される複数の地形表示に基づいての、車が移動する地形あるいは走行路面に対する制御モードが好適である確率の計算、
（２）現在の制御モードと、その他の各制御モードとに対する確率の正の差分の積分、
（３）現在の制御モード、その他の各制御モードとに対する確率の正の差分の積分値が所定閾値を超える場合はその制御モードを設定する、
ことにより最適なサブシステム制御モードを選択するように構成される番号１に記載の車制御システム。
３．車のアクティブ化あるいはキーオン時に各制御モード用の正の差分の積分値を所定値として設定するよう構成される番号２に記載の車制御システム。
４．所定値が実質的に０である番号３に記載の車制御システム。
５．各制御モードに対する積分値は車のアクティブ化あるいはキーオン時に各所定値に設定される番号３に記載の車制御システム。
６．複数の地形法事の少なくとも１つがキーオフあるいは車の非アクティブ化あるいはキーオン、又は車のアクティブ化時に所定値に設定される構成を有する番号２に記載の車制御システム。
７．所定値が、パラメータに対して許可される範囲の値の中間値あるいはそれに近い値である番号６に記載の車制御システム。
８．所定値は、制御モード変更に対する閾値が発生する以前の、パラメータに対して許可される範囲の値の中間値あるいはそれに近い値である番号６に記載の車制御システム。
９．少なくとも１つの地形表示は車輪と走行路面との間の路面摩擦係数の値を含む番号６に記載の車制御システム。
１０．キーオフ、車の非アクティブ化、キーオン、あるいは車のアクティブ化時の路面摩擦係数の値を実質的に０．５に設定するよう構成され得る番号９に記載の車制御システム。
１１．キーオフあるいは車の非アクティブ化に応答して、最後に選択した制御モードを記憶するよう構成される番号１に記載の車制御システム。
１２．車が非アクティブ化される以前に最後に選択した制御モードを記憶することが、車の変速機がパーキングあるいはニュートラルモードに配置された場合に、選択された制御モードを記憶することを含む番号１に記載の車制御システム。
１３．車が非アクティブ化される以前に最後に選択した制御モードを記憶することが、車の変速機がパーキングあるいはニュートラルモードに配置された場合に、選択された制御モードを記憶することを含む番号１に記載の車制御システム。
１４．変速機をバックあるいはドライブ等の走行モードからパーキングあるいはニュートラルモードに配置することが、ある実施形態では車の非アクティブ化であると見なされる番号１に記載の車制御システム。
１５．ユーザーが前進ギヤをバックギヤに切り換えると、最後に選択した制御モードに維持されるよう構成される番号１に記載の車制御システム。
１６．ユーザーが前進ギヤをバックギヤに切り換えると、システムは前進ギヤがその後選択されるまで、最後に選択した制御モードを維持するよう構成される番号１５に記載の車制御システム。
１７．前進ギヤがその後選択されると、システムは、車が所定距離移動する、あるいは所定時間経過するまでは最後に選択した制御モードに維持されるよう構成される番号１６に記載の車制御システム。
１８．キーオフあるいは車の非アクティブ化の後、レンジ変速機における最後の既知のギヤ比のデータ表示を記憶するよう構成される番号１に記載の車制御システム。
１９．キーオンあるいは車のアクティブ化時にレンジ変速機のギヤ比が記憶データと比較して変化されると、システムは制御モードの所定の１つを設定するよう構成される番号１８に記載の車制御システム。
２０．キーオンあるいは車アクティブ化時にレンジ変速機のギヤ比が変化したことが検出された場合はデフォルト制御モードに設定される番号１８に記載の車制御システム。
２１．キーオフあるいは車の非アクティブ化時に、サスペンションシステムの最後に既知である最低地上高セッティングを表示するデータを記憶するように構成される番号１に記載の車制御システム。
２２．キーオフあるいは車の非アクティブ化時に、サスペンションシステムの最後に既知である最低地上高セッティングを表示するデータを記憶するように構成される番号１に記載の車制御システム。
２３．キーオンあるいは車のアクティブ化時に、サスペンションシステムの最低地上高セッティングが変更されたと判定される場合はシステムは、車のサブシステムに対して制御モードの所定の１つを設定するよう構成される番号２１に記載の車制御システム。
２４．制御モードは車の少なくとも１つのサブシステムの制御モードであり、システムは、１つ又は１つ以上の異なる走行路面に各々が相当する複数のサブシステム制御モードの選択された１つにおいて車のサブシステムあるいは各サブシステムの制御を開始するサブシステムコントローラを含む番号１に記載の車制御システム。
２５．自動制御モード選択条件下では、サブシステムコントローラに、サブシステムあるいは各サブシステムを選択された制御モードで制御するように自動作動する番号２４に記載の車制御システム。
２６．制御モードは、エンジンマネジメントシステム、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及びサスペンションシステムから選択した少なくとも１つの車のサブシステムにおける制御モードである番号２４に記載の車制御システム。
２７．制御モードは、エンジンマネジメントシステム、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及びサスペンションシステムから選択した少なくとも２つの車のサブシステムにおける制御モードである番号２６に記載の車制御システム。
２８．各システム作動モードにおいて、車の複数のサブシステムの各々を走行路面に対して適正なサブシステム構成モードで作動させるように作動自在である番号２４に記載の車制御システム。
２９．制御モードはサスペンションシステムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードが、複数の最低地上高を含むサスペンションシステムの制御モードを含む番号２８に記載の車制御システム。
３０．制御モードは、車の各側の車輪用のサスペンション間に流体相互連結が生じ得る流体サスペンションシステムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの相互連結を提供する流体サスペンションシステムの制御モードを含む番号２８に記載の車制御システム。
３１．制御モードは、ステアリングアシストを提供し得るステアリングシステムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの前記ステアリングアシストを提供するステアリングシステムの制御モードを含む番号２８に記載の車制御システム。
３２．制御モードは、ブレーキアシストを提供し得るブレーキシステムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの前記ブレーキアシストを提供するブレーキシステムの制御モードを含む番号２８に記載の車制御システム。
３３．制御モードは、車輪スリップに対するアンチロック機能を提供し得るブレーキ制御システムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの前記車輪スリップを許容するブレーキ制御システムの制御モードを含む番号２８に記載の車制御システム。
３４．制御モードは、車輪スピンを制御するよう構成されるトラクション制御システムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの前記車輪スピンを許容するトラクション制御システムの制御モードを含む番号２８に記載の車制御システム。
３５．制御モードは、車のヨーを制御するよう構成されたヨー制御システムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの、予測されたヨーからの前記車のヨーの相違を許容するヨー制御システムの制御モードを含む番号２８に記載の車制御システム。
３６．制御モードは、レンジ変更変速機の制御モードにして、サブシステム構成モードが前記変速機の高レンジモード及び低レンジモードを含むレンジ変更変速機の制御モードを含む番号２８に記載の車制御システム。
３７．制御モードは、パワートレイン制御手段、アクセルあるいはスロットルペダルを含むパワートレインシステムの制御モードにして、サブシステム構成モードが、異なるレベルにおける、アクセルあるいはスロットルペダルの動きに対するパワートレイン制御手段の応答を提供するパワートレインシステムの制御モードを含む番号２８に記載の車制御システム。
３８．制御モードは、複数の変速比で作動自在で且つ車の少なくとも１つのパラメータを監視し、それに応じて変速比を選択する構成の変速機制御手段（電子変速機コントローラ等の）を含み、サブシステム構成モードは、前記少なくとも１つのパラメータに応じて異なる変速比が選択される複数の変速機構成モードを含む番号２８に記載の車制御システム。
３９．システムは、少なくとも部分的には、車の非アクティブ化あるいはキーオフからの経過時間長さに依存して、車のアクティブ化あるいはキーオン時に作動する制御モードを選択するように構成される番号１に記載の車制御システム。
４０．経過時間長さが第１所定値を越えるとシステムは、車のアクティブ化あるいはキーオン時に第１所定制御モードを設定するように構成される番号３９に記載の車制御システム。
４１．第１所定制御モードは、少なくとも部分的には車の走行終了時点、例えばキーオフあるいは車の非アクティブ化の時点で最後に作動された制御モードに依存して判定される番号４０に記載の車制御システム。
４２．第１所定制御モードはオンロード制御モードである番号４０に記載の車制御システム。
４３．経過時間長さが第１所定時間値より長い第２所定時間値を越えると、システムは第１所定制御モードとは異なる第２所定制御モードを設定するように構成される番号４０に記載の車制御システム。
４４．制御システムにより実行される自動車の制御方法であって、走行路面を選択、及び又は、判定するステップ、選択され、判定された走行路面に基づいて複数のサブシステム制御モードで車の複数のサブシステムを制御するステップ、
を含み、
手動制御モード選択条件では走行路面の選択、及び又は、判定するステップが、走行路面に関するユーザー入力を参照して走行路面を選択、及び又は、判定するステップを含み、
自動制御モード選択条件では走行路面の選択、及び又は、判定するステップが、前記走行路面を自動選択するステップを含み、
車の非アクティブ化あるいはキーオフに先立って選択された、最後に選択された制御モードをシステムのメモリに記憶するステップと、その後車がアクティブ化あるいはキーオンされた場合に同じ制御モードでの作動を継続し、且つ、制御モード変更の実行を許可する前に、車が移動する走行路面に関する新規データを自動取得するステップを含む方法。
４５．番号４４に記載する方法を実施するための、車を制御するためのコンピュータ可読のコードを担持するキャリヤ媒体。

更に、ある実施形態では制御システムは、走行路面の変化を予測して、車の始動時、又は、それ以前に前回のキーオフ、又は、非アクティブ化時点で停止された制御モードとは異なる制御モードを採用し得る。
本明細書の説明及び請求の範囲を通して、“含む”及び“収納する”及びそれらの派生語、例えば、“包んでいる”や“含み”は、“含むがこれに限定されない”ことを意味するものであって、その他部分、成分、コンポーネント、整数、あるいはステップを除外しようとするものではない。
本明細書の説明及び請求の範囲を通して、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、単数形は複数形を包含するものとする。詳しくは、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、明細書における単数形は複数形を包含するものとする。
本発明の特定の様相、実施形態あるいは例に関連して記載される特徴、整数、特性、配合物、化学成分あるいは群は、それらとの非互換性を有さない限り、ここに記載した任意のその他様相、実施形態あるいは例に適用し得るものとする。

１１ クルーズコントロールシステム
１２ サブシステム
１２ａ エンジンマネジメントシステム
１２ｂ 変速機システム
１２ｃ 電子パワーアシストステアリングユニット
１２ｄ ブレーキシステム
１２ｅ サスペンションシステム
１３ 信号ライン
１４ サブシステム制御モジュール
１６ センサ出力
１７ 地形表示信号
１８ プロセッサ／評価器モジュール
２０ プロセッサ／セレクタモジュール
２０ａ 確率アルゴリズム
２２ 地形表示出力信号
２４ モジュール
２６ 出力信号
３０ 制御出力信号
３１ 制御信号
３２ ＨＭＩモジュール
３４ 制御モジュール
１００ 車
１０１ ステップ
１１１ 前輪
１１４ 後輪
１１８ フロントドライブシャフト
１２１ エンジン
１２４ 変速機
１２９ パワートレイン
１３０ 駆動ライン
１３１ 補助駆動ライン部分
１３２ プロップシャフト
１３５Ｆ フロントディファレンシャル
１３９ リアドライブシャフト
１６１ アクセルペダル
１６３ ブレーキペダル
１７０ スイッチパック
１７０Ｆ フレーム
１７１ａ スイッチ
１７１ｂ スイッチ
１７１ｃ スイッチ
１７２ ロータリーノブ
１７２Ｐ 上方パネル
１７２Ｒ リム
１７２ａ アイコン
１７２ｂ アイコン
１７２ｃ アイコン
１７４ カラム
１７５ 上方パネル
１７５Ｌ 表示ランプ
１８１ ステアリングホイール
１８１Ｃ クルーズコントロールセレクタボタン

Claims (15)

1. 走行路面形式を選択、及び又は判定し、選択／判定した走行路面形式に基づき、複数のサブシステム制御モードで車の複数のサブシステムを制御する車制御システムであって、ユーザーが前記走行路面形式に適したモードを選択出来る手動制御モード選択条件と、システムが前記走行路面形式に適したモードを自動選択するように構成される自動制御モード選択条件とにおいて作動自在であり、前記車制御システムが、自動制御モード選択条件での作動中は車の非アクティブ化あるいはキーオフに先立って最後に選択された制御モードを記憶するメモリを備え、その後の車のアクティブ化あるいはキーオン時には記憶した制御モードでの作動を継続し、且つ、制御モード変更の実施を許可する以前に、車が走行する路面に関する新規データを自動取得するように構成される車制御システム。
2. システムが、自動制御モード選択条件での作動時は、
   （１）各形式の制御モードに対して、１つ又は１つ以上の車の作動パラメータ値に従い判定される複数の地形表示に基づき、車が移動する地形あるいは走行路面形式に対する制御モードの適正確率を計算、
   （２）現在の制御モードと、その他の各制御モードとの間の適正確率の正の差分を積分、
   （３）現在の制御モードと、その他の各制御モードの１つとの間の適正確率の正の差分の積分値が所定閾値を超える場合はその制御モードを設定、
   することにより最適なサブシステム制御モードを選択するように構成される請求項１に記載の車制御システム。
3. 車のアクティブ化あるいはキーオン時に各制御モードに対する適正確率の正の差分の積分値を各所定値として設定するよう構成される請求項２に記載の車制御システム。
4. 複数の地形表示の少なくとも１つがキーオフあるいは車の非アクティブ化あるいは車のアクティブ化時に所定値に設定される構成を有する請求項２又は３に記載の車制御システム。
5. 少なくとも１つの地形表示は車輪と走行路面との間の路面摩擦係数の値を含み、キーオフ、車の非アクティブ化、キーオン、あるいは車のアクティブ化時の路面摩擦係数の値を０．５に設定するよう構成される請求項４に記載の車制御システム。
6. キーオフあるいは車の非アクティブ化に応答して、最後に選択した制御モードを記憶するよう構成される請求項１〜５の何れかに記載の車制御システム。
7. 車が非アクティブ化される以前に最後に選択した制御モードを記憶することが、車の変速機がパーキングあるいはニュートラルモードに配置された場合に最後に選択した制御モードを記憶することを含む請求項１〜６の何れかに記載の車制御システム。
8. ユーザーが前進ギヤを後進ギヤに切り換えると、最後に選択した制御モードに維持されるよう構成され、ユーザーが前進ギヤを後進ギヤに切り換えると、システムは前進ギヤがその後選択されるまで、最後に選択した制御モードを維持するよう構成される請求項１〜７の何れかに記載の車制御システム。
9. 前進ギヤがその後選択されると、システムは、車が所定距離移動する、あるいは所定時間経過するまでは最後に選択した制御モードに維持されるよう構成される請求項８に記載の車制御システム。
10. 制御モードは車の少なくとも１つのサブシステムの制御モードであり、システムは、１つ又は１つ以上の異なる走行路面形式に各々が相当する複数のサブシステム制御モードの選択された１つにおいて車のサブシステムあるいは各サブシステムの制御を開始するサブシステムコントローラを含み、
    制御モードは、エンジンマネジメントシステム、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及びサスペンションシステムから選択した少なくとも２つの車のサブシステムの制御モードであり、各システム作動モードにおいて、車の複数のサブシステムの各１つを走行路面形式に対して適正なサブシステム構成モードで作動させるように作動自在であり、
    制御モードは、サスペンションシステムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードは複数の最低地上高を含むサスペンションシステムの制御モード、車の各側の車輪用のサスペンション間に流体相互連結が生じ得る流体サスペンションシステムの制御モードにして、複数のサブシステム構成モードは異なるレベルの相互連結を提供する流体サスペンションシステムの制御モード、ステアリングアシストを提供し得るステアリングシステムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードは異なるレベルの前記ステアリングアシストを提供するステアリングシステムの制御モード、ブレーキアシストを提供し得るブレーキシステムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードは異なるレベルの前記ブレーキアシストを提供するブレーキシステムの制御モード、車輪スリップを制御するアンチロック機能を提供し得るブレーキ制御システムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードは異なるレベルの前記車輪スリップを許容するブレーキ制御システムの制御モード、ホイールスピンを制御するよう構成されるトラクション制御システムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードは異なるレベルの前記ホイールスピンを許容するトラクション制御システムの制御モード、車のヨーを制御するよう構成されたヨー制御システムの制御モードにして、前記複数のサブシステム構成モードは、異なるレベルの、予測されたヨーからの前記車のヨーの相違を許容するヨー制御システムの制御モード、レンジ変更変速機の制御モードにして、前記サブシステム構成モードは前記変速機の高レンジモード及び低レンジモードを含むレンジ変更変速機の制御モード、パワートレイン制御手段、アクセルあるいはスロットルペダルを含むパワートレインシステムの制御モードにして、サブシステム構成モードは、異なるレベルにおける、アクセルあるいはスロットルペダルの動作に対するパワートレイン制御手段の応答を提供するパワートレインシステムの制御モード、複数の変速比で作動自在で且つ車の少なくとも１つのパラメータを監視し、それに応じて変速比を選択する構成の変速機制御手段（電子トランスミッションコントローラ等の）を含む変速機システムの制御モードにして、サブシステム構成モードは、前記少なくとも１つのパラメータに応じて異なる変速比が選択される複数の変速機構成モードを含む変速機システムの制御モードの１つ又は１つ以上を含む請求項１〜９の何れかに記載の車制御システム。
11. システムは、少なくとも部分的には、車の非アクティブ化あるいはキーオフからの経過時間長さに依存して、車のアクティブ化あるいはキーオン時に車が作動される制御モードを選択するように構成され、
    経過時間長さが第１所定値を超えるとシステムは、車のアクティブ化あるいはキーオン時に第１所定制御モードを設定するように構成される請求項１〜１０の何れかに記載の車制御システム。
12. システムが作動モード自動選択条件であるときは、車が路面上の移動を開始した後の所定時間長又は所定移動距離に渡り作動モード変更を中断させることにより、制御モード変更の実行を許可する以前に、記憶された制御モードでの作動を継続させ、且つ、車の走行路面に関する新規データを自動取得するように構成される請求項１〜１１の何れかに記載の車制御システム。
13. 制御システムにより実行される自動車の制御方法であって、走行路面形式を選択、及び又は、判定するステップ、選択され判定された走行路面形式に基づいて複数のサブシステム制御モードで作動するように車の複数のサブシステムを制御するステップ、
    を含み、
    手動制御モード選択条件では走行路面形式を選択、及び又は、判定するステップが、走行路面形式に関するユーザー入力を参照して走行路面形式に適したモードを選択、及び又は、判定するステップを含み、
    自動制御モード選択条件では走行路面形式を選択、及び又は、判定するステップが、前記走行路面形式に適したモードを自動選択するステップを含み、
    車の非アクティブ化あるいはキーオフに先立って選択された、最後に選択した制御モードをシステムのメモリに記憶するステップと、その後車がアクティブ化あるいはキーオンされた場合に同じ制御モードでの作動を継続し、且つ、制御モード変更の実行を許可する以前に、車が移動する走行路面に関する新規データを自動取得するステップを含む方法。
14. 請求項１３に記載する方法を実施するための、車を制御するためのコンピュータ可読のコードを担持するキャリヤ媒体。
15. 請求項１〜１２の何れかに従う制御システムを含む車。

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