CN104781126B - 车辆控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够操作于手动操作模式选择条件和自动模式选择条件，在所述手动操作模式选择条件下，用户可以借助于用户可操作的模式选择输入装置来选择所需要的系统操作模式，在所述自动模式选择条件下，所述系统被配置成自动地选择适合的系统操作模式，其中，当操作于手动条件并且执行了从手动条件至自动条件的改变时，所述系统被配置成独立于所选择的操作模式来选择规定的自动模式选择条件车辆底盘高度。

Description

车辆控制系统和方法

交叉引用

申请号为GB1111288.5、GB1211910.3和GB1202427.9的共同未决的英国专利申请以及英国专利GB2325716、GB2308415、GB2341430、GB2382158和GB2381597的全部内容通过引用明确并入本文。

技术领域

本发明涉及用于一个或更多个车辆子系统的车辆控制系统，并且涉及用于控制一个或更多个车辆子系统的方法。

背景技术

已知的是，提供具有能够以不同配置操作来适应不同行驶条件的多个子系统的车辆。例如，可以以诸如运动模式、手动模式、冬季模式或经济模式等各种模式来控制自动变速器。在每种模式下，可以对诸如加速踏板响应的子系统控制参数和其中发生齿轮比之间的变化的状态进行修改，以适应地形的条件或驾驶员的特定体验。还已知的是，对空气悬架提供道路模式和越野模式。在特定的模式下，能够以减少的活动操作稳定性控制系统，以给予驾驶员更直接的控制，而动力转向系统能够操作于不同模式以根据行驶条件来提供不同等级的辅助。

还已知的是，对空气悬架提供道路模式和越野模式。在特定的模式下，能够以减少的活动操作稳定性控制系统，以给予驾驶员更直接的控制，而动力转向系统能够操作于不同模式以根据行驶条件来提供不同级别的辅助。

期望的是提供一种用于机动车辆的、能够以不同配置操作的改进的控制系统。

发明内容

参照所附权利要求书可以理解本发明的实施方式。

本发明的各方面提供了控制系统、车辆和方法。

根据本发明的实施方式的控制系统适合于各种不同的车辆，包括常规的仅有发动机的车辆、电动车辆和/或混合型电动车辆。

在请求保护的本发明的一个方面中，提供了一种用于机动车辆的控制系统，所述系统能够操作于手动操作模式选择条件和自动模式选择条件，在所述手动操作模式选择条件下，用户可以借助于用户可操作的模式选择输入装置来选择所需要的系统操作模式，在所述自动模式选择条件下，所述系统自动地选择适合的系统操作模式，其中，当操作于所述手动条件并且执行了从所述手动条件至所述自动条件的改变时，所述系统独立于自动选择的操作模式来选择规定的自动模式选择条件车辆底盘高度。

本发明的实施方式具有如下优点：如果在操作于自动选择条件时发生操作模式的改变，则车辆的底盘高度不改变。这可以减少在操作于自动模式选择条件时底盘高度的变化受影响的次数。

可选地，操作模式为车辆的至少一个子系统的控制模式，所述系统包括子系统控制器，所述子系统控制器用于以多种子系统控制模式中的所选择的子系统控制模式启动对所述车辆子系统或者每个车辆子系统的控制，每种操作模式对应于针对所述车辆的一个或更多个不同的行驶条件。

所述系统可以包括评估装置，所述评估装置用于评估一个或更多个行驶条件指标，以确定子每种子系统控制模式适合的程度。

可选地，当处于自动条件时，所述系统被配置成自动地控制所述子系统控制器，使得以最适合的子系统控制模式启动对所述子系统或每个子系统的控制。

因此，所述系统操作模式可以分别对应于多个不同的行驶条件之一。

可选地，操作模式为从发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中选择的至少一个车辆子系统的控制模式。

可选地，操作模式为从发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中选择的至少两个车辆子系统的控制模式。

操作模式可以是这些系统中的每个系统的控制模式。

可选地，在每种系统操作模式下，所述系统被配置成使得多个车辆子系统中的每个车辆子系统以适合所述行驶条件的子系统配置模式操作。

例如，在车辆子系统为对于给定的车辆装载能够操作于多个不同的底盘高度的悬架系统的形式的情况下，子系统配置模式可以包括对应于不同的各底盘高度的模式。在车辆子系统控制器为发动机或动力系控制器的形式的情况下，控制器能够操作用于按照多个不同动力系控制器配置模式中的每一个根据加速踏板位置提供各不同的相应值的发动机扭矩。因此，子系统控制模式可以对应于一组子系统配置模式，例如，每个子系统的一个配置模式。例如，在一个操作模式下，可以针对悬架系统设置“高”底盘高度子系统配置模式，并且可以针对动力系控制器设置“慢”加速踏板图子系统配置模式。一些子系统可以允许设置两种不同的参数。因此，悬架系统可以允许悬架的侧倾刚度设置被设置成诸如低配置模式、中配置模式或高配置模式的多个配置模式之一。

现在将描述各种可能的已知子系统配置模式。读者可参照US2003/0200016的与已知类型的子系统配置模式以及可以实现配置模式所根据的方式相关的另外的细节。其它配置模式也是有用的。此外或作为替代，也可以控制其它子系统。

可选地，操作模式包括悬架系统的控制模式，并且多种子系统配置模式包括多个底盘高度。

要理解的是，当系统操作于自动模式选择配置时，所述系统被配置成从悬架系统能够以其它方式提供的多个底盘高度中选择悬架系统的对应于自动模式选择条件车辆底盘高度的规定配置模式。规定的配置模式可以提供规定的自动模式选择条件车辆底盘高度，该车辆底盘高度被认为是如下底盘高度：其在系统操作于自动操作模式选择条件时可以被允许选择的任何操作模式下，对于障碍物提供足够间隙。

可选地，悬架系统的子系统配置模式包括第一底盘高度和大于第一底盘高度的第二底盘高度，所述系统在处于自动模式选择条件时被自动配置成使得悬架系统采用对应于所述第二底盘高度的子系统配置模式。

因此，第二底盘高度对应于自动模式选择条件车辆底盘高度。

悬架系统可以是流体悬架系统。悬架系统所采用的流体可以是诸如空气的气体。在一些可替选实施方式中，流体可以为液体。

可选地，悬架系统的子系统配置模式包括具有N+N'个不同的相应底盘高度的模式，其中N和N'为整数，N≥1并且N'≥1，在所述系统处于所述自动操作模式选择条件时，所述系统被配置成选择具有N个最高底盘高度之一的悬架子系统配置模式。

因此，规定的自动模式选择条件车辆底盘高度可以被允许取N个值之一。可以依据一个或更多个参数确定N个值中的所选择的值。所述一个或更多个参数可以包括在系统操作于自动操作模式选择条件时系统所选择的操作模式的标识。

因此，例如可以允许所述系统选择如下悬架子系统配置模式：该悬架子系统配置模式提供来自3个或更多个可用底盘高度中的2个底盘高度之一，或者提供来自4个或更多个可用底盘高度中的3个底盘高度的任何一个。允许系统选择的底盘高度可以是如下底盘高度：所述底盘高度被认为在系统操作于自动模式选择条件时可以允许系统选择的任何操作模式下，在它们之间对于障碍物提供足够的间隙。

在一些实施方式中，所述系统可以在“低”底盘高度、比低底盘高度高的“标准”底盘高度、比标准底盘高度高的“高”底盘高度以及比高底盘高度高的“最大”底盘高度当中选择一个。除非自动地选择了规定的一个或更多个操作模式，所述系统可以被配置成在操作于自动操作模式选择条件时选择“高”底盘高度。如果自动地选择了规定的一个或更多个操作模式，则可以使悬架系统采用如下悬架子系统配置模式，所述悬架子系统配置模式使得采用最大底盘高度。在一些实施方式中，例如如果在一些实施方式中确定车辆正在涉水，则可以采用最大底盘高度配置模式。在一些实施方式中，如果系统自动地选择了岩石爬行操作模式，则可以采用最大底盘高度。其它设置也是有用的。要理解的是，在一些实施方式中，可以仅在相对特殊的情况下(例如在涉水时)采用最大底盘高度。在操作于自动模式选择条件时底盘高度越有限的选择可能在减小自动操作模式选择条件下的行程期间底盘高度的改变数方面是有利的。

可选地，所述操作模式包括流体悬架系统的控制模式，在所述流体悬架系统中能够在用于位于车辆的相对侧上的车轮的悬架之间进行流体互连，并且其中，所述多种子系统配置模式提供不同等级的所述互连。

可选地，所述操作模式包括转向系统的控制模式，所述转向系统可以提供转向辅助，并且其中，所述多种子系统配置模式提供不同等级的所述转向辅助。

可选地，所述操作模式包括制动系统的控制模式，所述制动系统可以提供制动辅助，并且所述多种子系统配置模式提供不同等级的所述制动辅助。

可选地，所述操作模式包括制动控制系统的控制模式，所述制动控制系统可提供防锁死功能以控制车轮滑移，并且所述多种子系统配置模式允许不同等级的所述车轮滑移。

可选地，所述操作模式包括牵引控制系统的控制模式，所述牵引控制系统被设置成控制车轮空转，并且所述多种子系统配置模式允许不同等级的所述车轮空转。

可选地，所述操作模式包括被设置成控制车辆偏摆的偏摆控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许所述车辆偏摆与预期偏摆的不同等级的偏离。

可选地，所述操作模式包括多变速比段变速器的控制模式，并且所述子系统配置模式可以包括所述变速器的高速档模式和低速档模式。

多变速比段变速器例如可以包括动力传递单元或动力输出单元，所述动力传递单元或动力输出单元用于将驱动系的后驱传动轴从车辆的发动机或变速器(如自动变速器)耦合至扭矩传送路径。

可选地，所述操作模式包括动力系系统的控制模式，所述动力系系统包括动力系控制装置和加速踏板或油门踏板，所述子系统配置模式提供所述动力系控制装置对加速踏板或油门踏板的移动的不同等级的响应。

可选地，所述操作模式包括变速器系统的控制模式，所述变速器系统能够以多个传动比操作并且包括被设置成监测车辆的至少一个参数以及作为响应来选择传动比的变速器控制装置(诸如电子变速器控制器)，并且其中，所述子系统配置模式包括多种变速器配置模式，在所述多种变速器配置模式下，响应于所述至少一个参数不同地选择所述传动比。

子系统之一可以包括被配置成提供多个等级的差速器锁的差速器系统，并且子系统配置模式可以被设置成提供不同等级的所述锁。

差速器系统可以被设置成基于多个输入来控制差速器锁的等级，并且在每个模式中对所述输入进行不同响应。

差速器系统可以包括中央差速器、前差速器和/或后差速器。在一些实施方式，中央差速器可以是基于离合器的系统，由此通过离合器的滑动而不是借助于传统的差速齿轮设置来适应车轮的旋转速率的差，在所述传统的差速齿轮设置中侧面车轮经由通过差速器壳支撑的小齿轮耦合以允许相对旋转。

子系统之一可以包括车体侧倾控制系统，所述车体侧倾控制系统被设置成提供本体侧倾校正以减少车体侧倾，并且子系统配置模式至少在一些行驶条件下提供不同等级的车体侧倾校正。

子系统之一可以包括速度控制系统，所述速度控制系统被设置成控制车辆下坡时的速度。所述速度控制系统可以被设置成在不同配置模式下将车辆控制至不同的速度。

可选地，操作模式可以包括：越野模式，在所述越野模式下，以适合在崎岖地形上行驶的方式来控制子系统；以及道路模式，在所述道路模式下，以适合在道路上行驶的方式来控制子系统。

可选地，悬架系统被设置成与道路模式相比在越野模式下提供较高的底盘高度。

另外可选地，与道路模式下相比，在越野模式下提供较高等级的所述互连。

牵引控制系统可以被设置成与道路模式相比在越野模式下允许较多的车轮空转。可替选地，在一些实施方式中，牵引控制系统可以被设置成与道路模式相比在越野模式下允许较少的车轮空转。

在越野模式下所允许的允许滑移的量可能取决于所选择的模式。

可选地，所述偏摆控制系统被设置成与道路模式相比在越野模式下允许较高程度的所述偏离。可替选地，偏摆控制系统可以被设置成与道路模式相比在越野模式下允许较低程度的所述偏离。

可选地，在越野模式下，多变速比段变速器操作于低档。

可选地，与道路模式相比，在越野模式下，动力系控制装置被设置成针对给定的加速踏板位置或油门踏板位置(至少在较低等级的油门踏板下压处)提供较低等级的驱动扭矩。

可选地，差速器系统被设置成与在道路模式下相比在越野模式下提供较高等级的差速器锁。

可选地，侧倾控制系统被设置成与在越野模式下相比在道路模式下提供较高的侧倾刚度。

可选地，速度控制系统被设置成在越野模式下接通而在道路模式下关闭。

可选地，行驶模式包括：至少一个低摩擦模式，在所述至少一个低摩擦模式下，以适合在低摩擦表面上行驶的方式来控制所述子系统；以及高摩擦模式，在所述高摩擦模式下，以适合在高摩擦表面上行驶的方式来控制所述子系统。

可选地，与在低摩擦模式下相比，所述制动控制系统在高摩擦模式下允许较高等级的滑移。

可选地，与在低摩擦模式下相比，牵引控制系统在高摩擦模式下允许较高等级的车轮空转。

可选地，与在低摩擦模式下相比，制动控制系统在高摩擦模式下提供较高等级的制动辅助。

可选地，与在高摩擦模式下相比，在低摩擦模式下，动力系控制装置被设置成针对给定的加速踏板位置或油门踏板位置(至少在较低等级的加速器踏板下压处)提供较低程度的驱动扭矩。

可选地，与在低摩擦模式下相比，在高摩擦模式下，变速器系统被设置成针对所述至少一个参数的给定值以较高的档位操作。

可选地，与在高摩擦模式下相比，差速器系统被设置成在低摩擦模式下提供较高等级的差速器锁。

可选地，高摩擦模式可以包括标准模式或默认模式，在标准模式或默认模式下车辆将正常操作并且标准模式或默认模式适合道路行驶。

可选地，存在至少两种这样的低摩擦模式，并且悬架系统被配置成在所述低摩擦模式之一下比在另一低摩擦模式下提供更高的底盘高度。

另外可选地，存在至少两种这样的低摩擦模式，并且悬架系统被配置成在所述低摩擦模式之一下比在另一低摩擦模式下提供更高等级的交叉连接。

可选地，所述至少两种低摩擦模式可以包括：适合行驶通过深泥的泥地模式；以及适合在雪地中、草坪上或碎石上行驶的另一低摩擦模式。

可选地，可以存在多种低摩擦模式，所述多种低摩擦模式之一可以是草地模式，在草地模式下，以适合在草地上行驶的方式来控制子系统，所述多种低摩擦模式之一可以是冰地模式，在冰地模式下，以适合在冰地中行驶的方式来控制子系统，并且所述多种低摩擦模式之一可以是泥地模式，在泥地模式下，以适合在泥地上行驶的方式来控制子系统。

可选地，所述模式之一是沙地模式，在沙地模式下，以适合在沙地上行驶的方式来控制子系统。在沙地模式下，所述子系统中的至少一个子系统可以被设置成在车辆低速行驶时允许仅相对较低等级的车轮空转以避免车轮变得陷入沙地中，但是在车辆以较高速度行驶时允许相对较高等级的车轮空转。可选地，在沙地模式下，动力系控制系统被设置成针对较低车辆速度处的给定油门踏板位置提供相对较低等级的驱动扭矩，而针对较高车辆速度处的给定油门踏板位置提供相对较高等级的驱动扭矩。

越野模式可以是岩石爬行模式，在岩石爬行模式下，以适合在岩石上行驶的方式来控制子系统。替代地，越野模式可以被设置成更一般的越野用途。另外或作为替代，可以提供一种或更多种其它越野模式。

所述模式中的一个模式可以是崎岖道路模式，在崎岖道路模式下，以适合在崎岖路面上行驶的方式(例如适合以相对较高的速度在崎岖表面上行驶的方式)来控制子系统。

所述模式中的至少一个模式可以是犁地模式，在犁地模式下，制动控制子系统被设置成在制动情况下允许相对较高程度的车轮滑移。这例如在雪地或沙地上可能是有用的，在雪地或沙地上在制动情况下车轮前面的积聚物能够提高制动性能。

可选地，所述模式中的至少一个模式是道路模式，在道路模式下，以适合在道路上行驶的方式来控制子系统。例如，所述模式中的一个模式可以是高速公路模式，在高速公路模式下，以适合在平坦路面上高速行驶的方式来控制子系统。所述模式中的一个模式可以是乡村道路模式，在乡村道路模式下，以适合在乡村道路上行驶的方式来控制子系统。

可以借助于至少两个输入来选择行驶模式，所述至少两个输入之一可以是地形选择输入，所述地形选择输入被设置成影响基于所选地形而选择的模式，而所述至少两个输入中的另一输入可以是使用模式输入，所述使用模式输入被设置成影响基于所选择的车辆使用模式而选择的模式。这些输入中的每个输入可以是用户控制的输入，或者可以从一个或更多个传感器得到。

使用模式输入可以被设置成允许在多种行驶风格之间进行选择，所述多种行驶风格可以包括例如正常风格、运动风格、经济风格。

可替选地或另外，使用模式输入可以被设置成允许在多种车辆状态之间进行选择，所述多种车辆状态例如包括牵引状态或装载状态。

所述系统可以被配置成使底盘高度依据车辆的速度而改变。

所述系统可以被配置成：在处于自动模式选择条件的情况下，在所述车辆的速度超过规定值时，将底盘高度降低到自动模式选择条件车辆底盘高度以下。

所述系统可以被配置成：在车辆速度高于第一规定值时选择第一速度底盘高度，而在车辆速度低于第二规定值时选择大于第一速度底盘高度的第二速度底盘高度。速度的第一预定值和第二预定值可以相同。可替选地，第一速度值可以高于第二速度值，以引入关于作为速度的函数的底盘高度的滞后，从而减少模式抖动。要理解的是，在一些实施方式中，从升高的值降低底盘高度具有可以以较高速度提高车辆稳定性的优点。还可以利用气动阻力的有利减小。

如上所述，在一些实施方式中，车辆可以被配置成采用两个或更多个不同的底盘高度。在一些实施方式中，车辆可以被配置成采用第一底盘高度、第二底盘高度、第三底盘高度或第四底盘高度。第一底盘高度可以是在道路上行驶时所选择的“默认的”或“正常的”“道路”底盘高度。第二底盘高度可以高于第一底盘高度并且适合在越野状态下(例如在泥地和凹地上)行驶。第二底盘高度可以被称为“升高的底盘高度”。第三底盘高度可以低于第一底盘高度并且对应于“跪式(kneeling)”或“接近式(access)”底盘高度。可以选择该底盘高度以允许车辆更方便地承载货物或乘客。

第四底盘高度可以具有第一底盘高度值与第三底盘高度值之间的值，并且当在道路上以高于规定速度的速度行驶时可以自动地采用第四底盘高度，从而使得车辆风阻力减小。该底盘高度可以被称为“公路巡航”底盘高度。规定速度可以具有大约每小时50英里的值，但是其它设置也是有用的。

可选地，如果系统确定车辆正在牵引负载，则暂停对规定的自动模式选择条件车辆底盘高度的自动采用。

因此，在系统采用自动模式选择条件并且系统确定车辆正在牵引负载的情况下，所述系统可以被配置成如果尚未采用自动模式选择条件车辆底盘高度，则不采用自动模式选择条件车辆底盘高度。在已经采用自动模式选择条件车辆底盘高度并且系统确定车辆正在牵引负载的情况下，系统可以被配置成允许底盘高度改变，除非驾驶员使对底盘高度的改变无效和强加对底盘高度的改变。

这具有如下优点：如果规定的自动模式选择条件车辆底盘高度不同于当前所选择的底盘高度，则底盘高度将不会改变。要理解的是，如果拖车连接至车辆，则(例如通过提高底盘高度)改变底盘高度可能是不期望的，这是由于改变底盘高度可能对拖车稳定性产生不利影响，特别是在拖车具有多个轴的情况下。

在一些实施方式中，所述系统可以被自动配置成如果在规定的一个或更多个操作模式下(以及可选地用于所有操作模式)用户(在系统处于手动条件下的情况下)手动地选择多变速比段变速器例如动力减弱单元的低档操作，则从默认值或正常值升高底盘高度(或跪式底盘高度)。底盘高度的升高可能会延迟或以其它方式延期，除非车辆从静止开始离开以及直到车辆从静止开始离开为止和/或直到系统确定所有车门关闭为止。

在一些实施方式中，系统可以响应于用户经由控制输入端的手动请求来暂停对升高底盘高度的允许，直到已向用户提供警告(可选地经由诸如HMI显示器的显示器)为止。在系统允许底盘高度的改变之前，系统可以要求驾驶员确认警告。例如，驾驶员可以通过即时松开底盘高度调节控件(诸如按钮)并且然后重复所期望的手动选择来确认警告。该特征具有如下优点：可以向用户提醒底盘高度调节的潜在后果；例如，如果车辆正在牵引，则拖车稳定性可能由于底盘高度调节而折衷。

如上所述，有利地，系统可以被配置成在操作于自动选择条件下时保持规定的自动模式选择条件车辆底盘高度，除非车辆的速度超过规定值。

在一些实施方式中，某些车辆操作模式可能仅在多变速比段变速器(诸如动力传递单元(或动力输出单元))的规定的一个或更多档内可用。在该情况下，如果用户选择了自动操作模式选择条件，则系统可以要求用户或驾驶员设置适合的档。因此，系统可以自动地选择与在当前选择的档内允许的操作模式相比最适合的操作模式。当系统自动地改变所选择的操作模式时，系统可以暂停对底盘高度的改变，以避免底盘高度的重复升高和降低。

在一些实施方式中，如果用户选择了自动操作模式选择条件和低档的多变速比段变速器，则系统可以使悬架系统采用升高的底盘高度配置模式。当处于自动操作模式选择条件时，还可以使得悬架系统保持处于升高的底盘高度配置模式。

可选地，行驶条件中的一个或更多个对应于一个或更多个行驶表面。

在请求保护的本发明的另一方面，提供了一种通过控制系统实现的控制机动车辆的方法，所述方法包括：使所述系统操作于手动操作模式选择条件或者自动模式选择条件，在所述手动操作模式选择条件下，用户可以借助于用户可操作的模式选择输入装置来选择所需要的系统操作模式，在所述自动模式选择条件下，所述系统被配置成自动地选择适合的系统操作模式，

由此当所述系统操作于所述手动条件下并且执行了从所述手动条件至所述自动条件的改变时，所述方法包括独立于所选择的操作模式来选择规定的自动模式选择条件车辆底盘高度。

可选地，该方法包括：当系统操作于自动操作模式选择条件时，使车辆独立于所选择的操作模式来采用规定的自动模式选择条件车辆底盘高度。

在请求保护的本发明的又一方面，提供了一种承载有计算机可读代码的载体介质，所述计算机可读代码用于控制车辆执行根据本发明的一个方面的方法。

在请求保护的本发明的一个方面，提供了一种机动车辆控制系统，所述机动车辆控制系统用于选择行驶表面并且依赖于所选择的行驶表面来控制多个车辆子系统操作于多种子系统配置模式，所述系统能够操作于手动操作条件和自动操作条件，在所述手动操作条件下，用户能够选择所述行驶表面，在所述自动操作条件下，所述系统被配置成自动地选择所述行驶表面，其中所述系统能够借助于用户可操作的输入设备在所述手动操作条件与所述自动操作条件之间进行切换，

所述系统进一步被配置成：当操作于自动选择条件时，独立于所选择的操作模式来选择规定的车辆底盘高度。

要理解的是，在操作于手动选择条件时，控制系统可以被配置成仅在已经选择规定底盘高度的情况下允许选择特定的一个或更多个操作模式。在一些实施方式中，在可以选择控制模式之前，用户可能被要求借助于底盘高度控制开关手动地升高或降低底盘高度。也就是说，当选择了给定模式时，系统将不会自动配置成升高或降低底盘高度。

要理解的是，如果在操作于自动模式选择条件时所述系统自动改变底盘高度，使得在某一个或更多个规定模式下选择了底盘高度并且在某一个或更多个其它规定模式下选择了另一底盘高度，如果发生了多个模式改变，则底盘高度可能会在给定行程过程中反复地变化。相应地，本发明的实施方式具有如下优点：在操作于自动模式下时可以进行的底盘高度的改变次数可能会减少。在空气悬架系统的情况下，这减少了与底盘高度改变相关联的部件(诸如一个或更多个空气压缩机)的磨损。

在本申请的范围内，明确设想到，在前述段落、权利要求和/或以下描述和附图中所列出的各个方面、实施方式、示例和替选方案以及特别是它们的各个特征可以独立地或以任何组合的形式进行采用。与一种实施方式结合所描述的特征除非这样的特征之间互不相容否则都适用于所有实施方式。

为避免疑义，要理解的是，针对本发明的一个方面所描述的特征可以单独或者以与一个或更多个其他特征适当地组合的形式包括在本发明的任何其它方面中。

附图说明

现在将仅通过举例的方式参照附图来描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：

图1是根据本发明的实施方式的车辆的示意图；

图2是示出根据本发明的实施方式的车辆控制系统的框图，所述车辆控制系统包括在车辆控制系统的控制下的各种车辆子系统；

图3是示出在各个相应车辆操作模式下选择车辆子系统配置模式的表；

图4是根据本发明的实施方式的具有处于展开状态的旋钮的开关组的示意图；

图5是根据本发明的实施方式的具有处于缩回状态的旋钮的开关组的示意图；以及

图6是根据本发明的实施方式的车辆的操作的方法的流程图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的实施例的意在适合于越野用途的车辆100，也就是说车辆100适合于在与普通柏油路以及道路不同的地形上使用。车辆100具有动力系129，动力系129包括连接至传动系130的、具有变速器124的发动机121。在实施例中，所示出的变速器124为自动变速器124。本发明的实施例也适用于在具有手动变速器、无级变速器或任何其他适合的变速器的车辆。

传动系130被布置成借助于前差速器135F和一对前驱动轴118来驱动一对前车轮111、112。传动系130还包括辅助传动系部分131，该辅助传动系部分131被布置成借助于辅助驱动轴或后驱传动轴132、后差速器135和一对后驱动轴139来驱动一对后车轮114、115。本发明的实施例适用于其中变速器被布置成仅驱动一对前轮或仅驱动一对后轮的车辆(即前轮驱动车辆或后轮驱动车辆)，或适用于可选择的两轮驱动车辆/四轮驱动车辆。在图1的实施例中，变速器124借助于动力传递单元(PTU)137可释放地连接至辅助传动系部分131，从而使得能够进行可选择的两轮驱动或四轮驱动操作。要理解的是，本发明的实施例可以适用于具有多于四个车轮的车辆、或适用于其中仅两个车轮(例如三轮车辆或四轮车辆或具有多于四个车轮的车辆的两个车轮)被驱动的车辆。

PTU 137能够操作于“高速比”或“低速比”配置下，在“高速比”或“低速比”配置下，其输入轴与输出轴之间的传动比被选择为高速比或低速比。高速比配置适合于一般道路或“公路上”操作，而低速比配置较适合于经过某些越野地形条件和诸如牵引的其它低速应用。

车辆100具有加速踏板161、制动踏板163和方向盘181。方向盘181具有安装至其的用于启用巡航控制系统11的巡航控制选择器按钮181C。

车辆100具有被称为车辆控制单元(VCU)10的中央控制器。VCU 10接收来自设置在车辆100上的各种传感器和子系统12的多个信号并且向设置在车辆100上的各种传感器和子系统12输出多个信号。

图2更详细地示出了VCU 10。VCU 10控制多个车辆子系统12，多个车辆子系统12包括但不限于：发动机管理系统12a、变速器系统12b、电子助力转向单元12c(ePAS单元)、制动系统12d以及悬架系统12e。尽管示出了在VCU 10的控制下的五个子系统，但是实际上在车辆上可以包括更多数量的车辆子系统并且更多数量的车辆子系统均可以处于VCU10的控制下。VCU 10包括子系统控制模块14，该子系统控制模块14经由线路13向车辆子系统12中的每个车辆子系统提供控制信号从而以适合于行驶条件(诸如车辆行驶经过的地形，被称为地形条件)的方式启动对子系统的控制。子系统12还经由信号线13与子系统控制模块14进行通信以反馈与子系统状态相关的信息。在一些实施例中，代替ePAS单元12c，还可以设置液压操作的动力转向单元。

VCU 10接收在16和17处总体表示的多个信号，该多个信号是从多个车辆传感器接收的并且代表与车辆运动和状态相关联的各种不同参数。如在下面进一步详细描述地，信号16、17提供或用于计算多个行驶条件指标(还被称为地形指标)，该地形指标指示车辆正行驶的条件的性质。本发明的一些实施例的一个有利特征是，VCU 10基于地形指标来确定各个子系统的最适合的控制模式，并且相应地自动控制子系统。换句话说，VCU 10基于地形指标来确定最适合的控制模式，并且自动使子系统12中的每个子系统在与该控制模式相对应的各个子系统配置模式中进行操作。

车辆上的传感器(未示出)包括但不限于向VCU 10提供连续的传感器输出16的传感器，包括车轮速度传感器；环境温度传感器；大气压力传感器；轮胎压力传感器；检测车辆的偏摆、侧倾和颠簸的偏摆传感器；车辆速度传感器；纵向加速度传感器；发动机扭矩传感器(或发动机扭矩估计器)；转向角传感器；方向盘速度传感器；梯度传感器(或梯度估计器)；横向加速度传感器(稳定性控制系统(SCS)的一部分)；制动踏板位置传感器；加速度踏板位置传感器；以及纵向、横向、垂向运动传感器。

在其它实施例中，可以仅使用上述传感器的选集。VCU 10还接收来自车辆的电子助力转向单元(ePAS单元12c)的信号，该信号用以指示施加于车轮的转向力(由驾驶员施加的转向力与由ePAS单元12c施加的转向力相结合)。

车辆100还设置有多个传感器，该多个传感器向VCU 10提供离散传感器输出信号17，离散传感器输出信号17包括巡航控制状态信号(开、关“ON/OFF”)、分动器或PTU 137状态信号(传动比是被设置成高范围还是低范围)、山地缓降控制(HDC)状态信号(ON/OFF)、拖车连接状态信号(ON/OFF)、用以指示稳定性控制系统(SCS)一直处于启用状态的信号(ON/OFF)、挡风玻璃刮水器信号(ON/OFF)、空气悬架底盘高度状态信号(HI/LO)、以及动态稳定性控制(DSC)信号(ON/OFF)。

VCU 10包括：估计器模块或处理器18形式的评估装置；以及选择器模块或处理器20形式的计算和选择装置。最初，来自传感器的连续输出16被提供至估计器模块18，而离散信号17被提供至选择器模块20。

在估计器模块18的第一阶段，传感器输出16中的各种传感器输出被用于得出多个地形指标。在估计器模块18的第一阶段，从车轮速度传感器得到车辆速度，从车轮速度传感器得到车轮加速度，从车辆纵向加速度传感器得到车轮上的纵向力，以及从被布置成检测偏摆、颠簸和侧倾的运动传感器得到发生车轮滑移的扭矩(如果发生车轮滑移)。在估计器模块18的第一阶段内所执行的其它计算包括：车轮惯性扭矩(与使旋转的车轮加速或减速相关联的扭矩)；“行进连续性”(对车辆是否起动和停止的评估，例如可以是在车辆在岩石地形上行驶时的情况)；空气动力阻力；偏摆速率；以及横向车辆加速度。

估计器模块18还包括计算以下地形指标的第二阶段：(基于车轮惯性扭矩、车辆上的纵向力、空气动力阻力以及车轮上的纵向力的)表面滚动阻力；(基于横向加速度和来自方向盘传感器的输出的)方向盘181上的转向力；(基于车轮上的纵向力、车轮加速度、SCS活动和指示车轮是否已经发生滑移的信号的)车轮纵向滑移；(根据所测量的横向加速度和偏摆与预测的横向加速度和偏摆相比所计算的)横向摩擦力；以及褶皱检测(指示洗衣板型表面的高频率、低幅值车轮高度刺激)。

SCS活动信号是从来自SCS ECU(未示出)的若干输出得到的，其包含指示DSC活动、TC活动、ABS活动、对各个车轮的制动介入以及从SCS ECU至发动机的发动机扭矩减小请求的动态稳定性控制(DSC)功能、牵引力控制(TC)功能、ABS和HDC算法。所有这些都指示已经发生滑移事件并且SCS ECU已采用行动来控制滑移事件。估计器模块18还使用来自车轮速度传感器的输出来确定车轮速度变化和褶皱检测信号。

基于挡风玻璃刮水器信号(ON/OFF)，估计器模块18还计算挡风玻璃刮水器处于ON状态有多长时间(即雨持续时间信号)。

VCU 10还包括道路崎岖度模块24，该道路崎岖度模块24用于基于空气悬架传感器(底盘高度传感器)和车轮加速度计来计算地形崎岖度。从道路崎岖度模块24输出崎岖度输出信号26形式的地形指标信号。

在估计器模块18内将对车轮纵向滑移估计和横向摩擦力估计的估计值彼此进行比较作为真实性检查。

针对车轮速度变化和褶皱输出的计算、表面滚动阻力估计、车轮纵向滑移和褶皱检测连同摩擦力真实性检查从估计器模块18输出，并且提供地形指标输出信号22以用于VCU 10内的进一步的处理，地形指标输出信号22指示车辆行驶经过的地形的性质。

来自估计器模块18的地形指标信号22被提供至选择器模块20，以用于基于车辆行驶经过的地形的类型的指标来确定多个车辆子系统控制模式中的哪些车辆子系统控制模式是最适合的(并且因此确定相应的子系统配置模式)。通过基于来自估计模块18和道路崎岖度模块24的地形指标信号22、26分析不同控制模式中的每种控制模式适合的概率来确定最适合的控制模式。

在给定子系统控制模式下(在VCU 10的操作的“自动模式”或“自动条件”下)，响应于来自选择器模块20的控制输出信号30以及在不需要驾驶员输入的情况下，可以自动控制车辆子系统12。替选地，车辆子系统12可以在给定子系统控制模式下根据经由人机接口(HMI)模块32的(在VCU 10的操作的“手动模式”或“手动条件”下的)手动用户输入进行操作。因此，用户通过选择所需要的系统控制模式(操作模式)来确定子系统将在哪个子系统控制模式下进行操作。HMI模块32包括显示屏(未示出)和用户可操作的开关组170(图4)。用户可以经由开关组170在VCU 10的操作的手动模式与自动模式(或条件)之间进行选择。当VCU 10操作于手动模式或条件下时，开关组170还使得用户能够选择所期望的子系统选择控制模式。

要理解的是，子系统控制器14本身可以经由信号线13直接控制车辆子系统12a-12e，或替选地，每个子系统可以设置有与它自己相关联的中间控制器(在图1中未示出)以用于提供对相关子系统12a-12e的控制。在后一种情况下，子系统控制器14可以仅控制用于子系统12a-12e的最适合的子系统控制模式的选择，而不是实施用于子系统的实际控制步骤。该中间控制器或每个中间控制器实际上可以形成主要子系统控制器14的整体的部分。

当操作于自动模式下时，可以借助于三个阶段处理来实现对最适合的子系统控制模式的选择：

(1)针对每种类型的控制模式，基于地形指标来执行对控制模式适合于车辆行驶经过的地形的概率的计算；

(2)对针对当前控制模式的概率与针对其它控制模式的概率之间的“正差”进行积分；以及

(3)当积分值超过预定阈值或当前地形控制模式概率为零时，对控制模块14的程序请求。

现在将更加详细地描述关于阶段(1)、(2)和(3)的具体步骤。

在阶段(1)中，道路崎岖度输出26形式的连续地形指标信号和来自估计器模块18的输出22被提供至选择器模块20。选择器模块20还从车辆上的各种传感器直接接收离散地形指标17，离散地形指标17包括分动器状态信号(传动比是被设置成高范围还是低范围)、DSC状态信号、巡航控制状态(车辆的巡航控制系统11是处于开“ON”还是处于关“OFF”)、以及拖车连接状态(拖车是否连接至车辆)。指示环境温度和大气压力的地形指标信号也被提供至选择器模块20。

选择器模块20设置有概率算法20a，该概率算法20a用于基于从传感器直接接收的离散地形指标信号17以及由估计器模块计算18和道路崎岖度模块24分别计算的连续地形指标22、26来计算用于车辆子系统的最适合控制模式。也就是说，概率算法20a基于离散地形指标信号17来计算最适合系统控制模式，该最适合系统控制模式确定每个子系统要进行操作的相应子系统配置模式。

控制模式通常包括：草地/碎石/雪地控制模式(GGS模式)，其适合于车辆在草地、碎石或雪地地形中行驶的情况；泥地/凹地控制模式(MR模式)，其适合于车辆在泥泞和凹陷地形中行驶的情况；岩石爬行/巨石模式(RB模式)，其适合于车辆在岩石或巨石地形中行驶的情况；沙地模式，其适合于车辆在沙地地形(或深软雪地)行驶的情况；以及特殊程序OFF模式(SP OFF模式或SPO模式)，对于所有地形条件特别是在高速公路和普通道路的车辆行驶而言其是适合的折衷模式或通用模式。还设想到许多其它的控制模式，其包括US2003/0200016中所公开的控制模式，该申请内容通过引用并入本文。

根据地形的摩擦力和地形的崎岖度对不同的地形类型进行分组。例如，将草地、碎石和雪地共同归类为提供低摩擦力的、光滑表面的地形是适合的，以及将岩石地形和巨石地形共同归类为高摩擦力、极高崎岖度的地形是适合的。

图3是从US2003/0200016所取得的表示在其中VCU 10可以进行操作的各个不同操作模式下车辆100的子系统12所采用的特定子系统配置模式。

操作模式为：

(a)高速公路(或公路)模式；

(b)乡村公路模式；

(c)城市行驶(市区)模式；

(d)牵引(道路)模式；

(e)煤渣跑道模式；

(f)雪地/冰地(道路)模式；

(g)GGS模式；

(h)沙地模式；

(i)岩石爬行或越过巨石模式；以及

(j)泥地/凹地模式。

参照图3，在底盘高度(高、标准或低)和侧面/侧面空气互连方面指定悬架系统12e的配置。悬架系统12e为流体悬架系统，在本实施例中悬架系统12e为空气悬架系统，使得能够以US2003/0200016中描述的方式在用于位于车辆的相对侧的车轮的悬架之间进行流体互连。多种子系统配置模式提供不同等级的所述互连，在当前情况下没有互连(闭合的互连)和至少部分的互连(开放的互连)。

ePAS转向单元12c的配置可以被调整成提供不同等级的转向辅助，其中方向盘181转向越容易，转向辅助的量越大。在一些操作模式下，辅助量可以与车辆速度成比例。

制动系统12d可以被布置成依赖于操作模式针对施加于制动踏板163的给定量的压力来提供相对较高的制动力或相对较低的制动力。

制动系统12d还可以被布置成允许在防锁死制动系统启用时不同等级的车轮滑移(在低摩擦表面(“低μ”表面)上允许相对少的量而在高摩擦表面上允许相对大的量)。

电子牵引力控制(ETC)系统可以操作于高μ或低μ配置下，与高μ配置相比，在低μ配置下该系统在介入车辆控制之前忍受较大的车轮滑移。

动态稳定性控制系统(DSC)也可以操作于高μ或低μ配置下。

发动机管理系统12a可以操作于“快”或“慢”加速(或油门)踏板级数(progression)配置模式下，在该模式下根据加速踏板级数的发动机扭矩的增加分别相对较快或较慢。速率可以依赖于在一种或更多种模式诸如沙地模式下的速度。

PTU 137可以操作于如本文中所描述的高范围(HI)子系统配置模式或低范围(LO)子系统配置模式下。

变速器124可以操作于“正常”模式下，该“正常”模式提供燃料经济性与行驶性能之间的合理折衷；可以操作于“性能”模式下，该“性能”模式通常使变速器保持在与在正常模式下相比较低的档位，特别是当驾驶员正在请求较高等级的驱动扭矩来使车辆加速时；以及可以操作于“手动”模式下，在该“手动”模式下对档位改变的控制被完全给予驾驶员。还存在“雪地”或“冰地”模式，该模式通常使变速器保持与在正常模式下相比较高的档位，特别是在从静止起加速的情况下，以避免由于车轮空转所引起的牵引力的损失；以及存在“沙地”模式，该“沙地”模式使变速器以较低速度保持在相对较高的档位，以避免过度的车轮空转。过度的车轮空转可能导致车轮本身以较低速度陷入沙地中。然而，在可能期望相对较高程度的车轮滑移以提供最大牵引力的情况下，沙地模式在较高速度处使用相对较低的档位。较低的档位还有助于发动机121保持在发动机速度较高并且动力输出较高的操作区域中，从而有助于避免车辆100由于动力不足而开始“下陷”。

在一些实施例中，中央差速器和后差速器各自包括离合器组件并且能够控制成改变“完全开启”状态与“完全锁定”状态之间的锁定程度。基于许多因素以已知方式可以对在任一时间处的实际锁定程度进行控制，但是控制可以被调整成使得差速器“更多开启”或“更多锁定”。具体地，可以改变离合器组件上的预负载，其进而控制锁定扭矩即差速器上的扭矩，该扭矩将引起离合器滑移并且因此引起差速器滑移。前差速器也可以以相同或类似的方式来控制。

针对每个子系统控制模式，选择器模块20内的算法20a基于地形指标来执行概率计算，以确定不同控制模式中的每种控制模式适合的概率。选择器模块20包括可调谐的数据映射(map)，该可调谐的数据映射将连续地形指标22、26(例如车辆速度、道路崎岖度、转向角)与特定控制模式适合的概率相关联。每个概率值通常取0与1之间的值。因此，例如如果车辆速度相对缓慢，则车辆速度计算可能返回针对RB模式的0.7的概率，而如果车辆速度相对较高，则针对RB模式的概率将大大降低(例如0.2)。这是因为较高车辆速度不太可能指示车辆正在行驶经过岩石或巨石地形。

另外，针对每个子系统控制模式，还使用离散地形指标17(例如拖车连接状态ON/OFF、巡航控制状态ON/OFF)中的每个离散地形指标来计算关于控制模式GGS、RB、Sand、MR或SP OFF中的每种控制模式的相关联概率。因此，例如如果车辆的驾驶员开启巡航控制，则SPOFF模式适合的概率相对较高，而MR控制模式适合的概率将较低。

针对不同子系统控制模式中的每个子系统控制模式，如上所述地基于从连续或离散地形指标17、22、26中的每个地形指标得出的针对该控制模式的各个概率来计算组合概率值Pb。在以下等式中，针对每种控制模式，针对每个地形指标所确定的各个概率由a、b、c、d...n来表示。针对每种控制模式的组合概率值Pb则计算如下：

Pb＝(a.b.c.d....n)/((a.b.c.d...n)+(1-a).(1-b).(1-c).(1-d)....(1-n))

任何数量的各个概率可以被输入至概率算法20a，并且被输入至概率算法的任何一个概率值本身可以是组合概率函数的输出。

一旦计算出针对每种控制模式的组合概率值，则在选择器模块20内选择对应于具有最高概率的控制模式的子系统控制程序，并且提供与此相关的指示的输出信号30被提供至子系统控制模块14。基于多个地形指标使用组合概率函数的益处是：与使得选择单独基于仅单个地形指标相比，某些指标当结合在一起时可能使控制模式(例如GGS或MR)或多或少变得可能。

来自选择器模块20的另一控制信号31被提供至控制模块34。

在阶段(2)中，在选择器模块20内连续实施积分处理，以确定是否有必要从当前控制模式改变至替选控制模式中之一。

积分处理的第一步骤是确定是否存在针对替选控制模式中的每种控制模式的组合概率值与针对当前控制模式的组合的概率值之间进行比较的正差。

举例来说，假定当前控制模式是具有0.5的组合概率值的GGS。如果针对沙地控制模式的组合概率值为0.7，则计算两个概率之间的正差(即0.2的正差值)。关于时间对正差值进行积分。如果该差值保持为正并且积分值达到预定改变阈值(被称为改变阈值)，或积分值达到多个预定的改变阈值中之一，则选择器模块20确定当前地形控制模式(GGS)被更新为新的替选控制模式(在该示例中为沙地模式)。然后从选择器模块20向子系统控制模块14输出控制输出信号30以发起用于车辆子系统的沙地控制模式。

在阶段(3)中，对概率差进行监视，并且如果在积分处理期间的任一点处，概率差从正值改变至负值，则取消积分处理并且将积分处理重置为零。类似地，如果针对其它替选控制模式(即不同于沙地控制模式)中之一的积分值在得到针对沙地控制模式的概率结果之前达到预定的改变阈值，则取消针对沙地控制模式的积分处理并且将该积分处理重置为零，而选择具有较高概率差的其它替选控制模式。

HDC交互

如上所述，车辆100具有HMI模块32，HMI模块32包括在图4中示意性示出的用户可操作开关组170。开关组170使得用户能够在操作的自动条件和手动条件之间对VCU 10进行切换(toggle)。

开关组170具有框架170F，该框架170F支承与开关组170相关联的开关装置(switchgear)。开关组170具有连接至多稳态旋转开关(未示出)的旋钮172。可以在如图4所示的露出位置或展开位置与如图5所示的缩回位置之间移动旋钮172。在露出位置处，旋钮172高出于围绕旋钮172的面板172P。在所示实施例中，在面板上跨越大约140°的弧度在围绕旋钮172的圆周间隔分开的位置处标注了图标172a-172e，但是其它角度和其它数量的模式也是有用的。图标172a-172e可以选择性地被示出，以指示对其中子系统12正在进行操作的控制模式的识别。

在面板172P的剩余部分处还设置有其它开关171a、171b，以使得驾驶员能够经由开关171a启用山地缓降控制(HDC)功能，并且能够经由开关171b选择PTU 137的所需传动比(“高”或“低”)。

开关组的另外的开关171c能够使车辆的SCS系统被启用或停用、使得能够对底盘高度进行调整(按钮171c')、使得能够选择“eco”模式(被布置成提高燃料经济性)以及使得能够选择自动速度限制器(ASL)功能。

旋钮172具有大致圆柱形的圆柱部分174，圆柱部分174具有其基本上竖直定向的圆柱轴。旋钮172具有上面板175，上面板175含有单词“自动(AUTO)”。当旋钮172处于缩回位置时，面板175的指示灯175L被点亮，从而指示VCU 10已经采用自动条件，在该自动条件下VCU 10自动选择适合的子系统控制模式。

当旋钮172处于露出位置时，指示灯175L熄灭，从而指示VCU 10已经采用手动条件。借助于通过按压面板175所触发的弹簧机构来在露出位置与缩回位置之间移动旋钮172。诸如电致动器等其他布置也是有用的。在一些实施例中，开关被集成到旋钮172中，使得按压面板175单独致动开关以在自动条件与手动条件之间进行切换。在一些实施例中，开关被定位成使得施加于旋钮172的基本上任何露出部分(包括轮缘172R)的足够的轴向压力引起开关的致动。旋钮172可以被配置成在开关被致动时进行相对较小的轴向平移，从而向用户提供触觉反馈，随后当在露出位置与缩回位置之间移动旋钮172时进行相对较大的轴向平移，或反之亦然。

旋钮172被配置成使得轮缘172R可以被用户抓握并且可以绕圆柱部分174的圆柱轴旋转。开关组170被布置成使得VCU 10可以基于由开关组170输出的信号来确定用户沿哪个方向旋转轮缘172R。在示例中，轮缘172R设置了具有凸边的圆周面，该具有凸边的圆周面被布置成便于用户用他们的手指抓握旋钮172。

轮缘172R的旋转是借助于定位器机构以大约10°-20°的离散角增量来换档(index)的。这使得触觉反馈被提供至用户，从而确认旋钮172何时已旋转通过离散角增量中之一。其他角度和其他布置也是有用的。轮缘172R在不被开关组170限制的情况下可以沿任一方向旋转任意圈数。

在一些实施例中，当VCU 10处于手动条件时，将轮缘172R沿顺时针(或逆时针)方向旋转两个增量使得VCU 10采用对应于图标172a-172e的模式，图标172a-172e被定位成沿顺时针(或逆时针)方向邻近对应于当前所选模式的图标。如果不存在这样的图标，则VCU10不采用动作，并且当前所选模式保持为被选择。如果用户将旋钮172R沿给定方向旋转仅单个增量，当在规定时间段(诸如1秒或任何其他适合的时段)内沿该方向没有另外的增量的情况下，则不发生控制模式的改变。该特征减少了用户无意中改变所选择的模式的风险。要理解的是，可能需要任何规定旋转次数的递增量，以使得能够发生模式改变。此外，任何规定时间段可以被设置成：在该规定时间段内，发生规定数量的递增量的(或另外地或替代地，任何两个连续的递增量)旋转。在一些实施例中，用户被要求将轮缘172R旋转仅一个增量，以传讯(signal)改变模式的要求。

在一些实施例中，除了在VCU 10处于手动条件下时旋转旋钮172的边缘172R以改变控制模式之外或替代于在VCU 10处于手动条件下时旋转旋钮172的边缘172R以改变控制模式，旋钮172可以被配置成使得模式改变可以通过圆柱174的旋转来实现。在一些实施例中，轮缘172R可以进行旋转而圆柱174保持静止，而在一些替选实施例中，轮缘172R和圆柱174可以被布置成一起旋转。在一些实施例中，轮缘172R和圆柱174可以例如固定地耦接或一体地形成。

在一些实施例中，VCU 10可以被配置成仅在已经确定用户已完成旋转轮缘172R的情况下使得在用户选择该模式之后手动选择给定控制模式。VCU 10可以在已经检测到上次增量旋转之后在允许发生模式改变之前等待规定的时间段，例如高达大约2秒。在一些实施例中，VCU 10可以被布置成在已经确定用户已从旋钮172释放了他们的抓握之后的预定时间实现模式改变。

在一些实施例中，VCU 10可以被布置成在允许模式改变之前验证一个或更多个规定车辆设置或参数适合于用户希望选择的模式。例如，VCU10可以检查从所选择的PTU传动比、所选择的底盘高度和/或一个或更多个其他设置中选择的一个或更多个。如果设置不适合用户所希望选择的模式，则VCU 10可以被配置成保持处于当前控制模式，直到确定设置是适合的为止。在此期间，VCU 10可以使当前所选模式的图标保持点亮。在一些实施例中，与用户希望VCU 10采用的模式的图标相对应的图标可以被布置成例如通过闪烁间歇地点亮。可以向用户通知由VCU 10所识别的设置的一个或更多个缺陷。如果一个或更多个缺陷在规定时间段内没有被纠正，或在一些实施例中，如果纠正一个或更多个缺陷的尝试在规定时段内未开始，则VCU 10可以被配置成好像用户没有要求改变模式一样而进行操作。也就是说，不再显示与缺陷有关的信息，并且使与所提出的模式相对应的图标的闪烁终止。

要理解的是，当用户启用VCU 10的自动条件时，VCU 10控制车辆子系统操作于由VCU 10确定的最适合控制模式下。旋钮172采用缩回位置，并且用户对轮缘172R的任何旋转不会引起所选择的控制模式的改变。更确切地，用户对轮缘172R的任何旋转被VCU 10忽略。

如果VCU 10处于自动条件同时手动条件被启用，则VCU 10控制车辆子系统自动采用SPO模式，SPO模式是意在针对普通道路用途和轻型越野用途提供车辆子系统调整/设置的最佳折衷的模式。旋钮172还采用露出位置。对应于SPO模式的图标172a被点亮。

如果用户希望选择除SPO模式之外的模式，他或她可以抓握轮缘172R并且沿顺时针方向旋转轮缘172R来选择适合的模式。如果将轮缘172R旋转两个换档角增量并且用户等待2秒，则VCU 10采用GGS模式。图标172a不再被点亮，而图标172b变亮。如果将轮缘172R旋转两个另外的角增量，则车辆将采用MR模式，并且图标172b将不再被点亮，而替代地图标172c将被点亮，依次类推。如上所述，角增量的数量可以是任何适合的数量，诸如1、3或任何其它适当的数量。还可以采用任何其它适当的用户等待时段。

因此，要理解的是，在上次选择自动条件时轮缘172R的角位置与在随后选择手动条件时对VCU 10将采用的控制模式的确定无关。与在上次使旋钮172缩回时所选择的控制模式无关地，当随后使旋钮172露出时，VCU 10选择SPO控制模式。因为在没有限制(由于不存在限制旋转的特征，诸如用以防止沿给定方向进一步旋转的端部止动)的情况下自由旋转轮缘172R，所以轮缘172R的实际(绝对的)角位置是无关紧要的。要理解的是，如果不采用该特征并且要求轮缘172R位于规定的绝对旋转位置以便选择SPO模式，则当从VCU 10的自动条件转变至手动条件时，将需要通过开关组170进行轮缘172R的另外(自动的)致动。例如，如果在用户选择VCU 10的自动条件之前轮缘172R已经被设置成选择RB模式，则当随后选择手动模式时将需要开关组170来将轮缘172R从对应于RB模式的位置旋转至对应于SPO模式的位置。另外，将会需要潜在复杂故障保护对策。

要理解的是，在一些替选实施例中，当自动条件被取消选定并且采用手动条件时，VCU 10可以被布置成保持处于VCU 10在处于自动条件时自动选择的行驶模式，直到用户通过轮缘172R的旋转选择不同的行驶模式为止。因此，当选择了手动条件时，对应于当前(自动地)选择的行驶模式的图标172a-172e保持点亮。如果VCU 10被配置成使得在VCU 10处于自动条件下时图标172a-172e未被点亮，则在采用手动条件时对应于当前所选行驶模式的图标被点亮。

要理解的是，其它布置也是有用的。

要理解的是，当VCU 10操作于手动条件下时，可以借助于开关171a 来选择HDC功能。当启用时，HDC功能通过车辆100的基础制动系统的应用将车辆100在下坡时经过路面的行进速率(即速度)限制至规定值。在图1中的车辆100中，基础制动系统由摩擦制动系统提供。另外地或替代地，在一些实施例中，基础制动系统可以由再生制动系统提供。在英国专利GB2325716、GB2308415、GB2341430、GB2382158和GB2381597中描述了HDC功能。

要理解的是，如果车辆正在下坡，则用户可以通过按压开关171a来启用HDC功能。VCU 10则采用对基础制动系统的控制并且将车辆100可以下坡的速度限制至用户规定值。如果车辆速度下降到用户规定值以下，则如果用户可以通过按压加速踏板161来增大速度。如果用户希望暂时将速度降低到规定值以下，例如如果用户希望使车辆停止，则用户可以按压制动踏板163来以预期方式启用基础制动系统。

VCU 10被配置成：如果VCU 10操作于自动模式选择条件下并且用户选择HDC功能，则VCU 10启用HDC功能但暂停所选择的子系统控制模式的任何另外的自动改变。换句话说，当HDC功能被选择时，VCU10保持处于当前所选控制模式。如果VCU 10操作于自动条件下，则VCU10可以能够操作成自动地对处于待机模式下的HDC进行初始化，使得能够装备HDC功能并且等待在需要时介入。如果HDC介入同时车辆在VCU 10操作于自动条件下的情况下行驶，则在HDC功能正在操作并且介入的时段期间将不进行控制模式改变，以保持车辆稳定地行进。

在一些实施例中，VCU 10还暂停针对车辆100正行驶经过的地形的最适合控制模式的确定，直到HDC功能被取消选定为止。在一些实施例中，该特征可以使在HDC功能启用时置于VCU 10上的计算负担减少。

在一些替选实施例中，VCU 10继续针对车辆100正行驶经过的地形来确定最适合的控制模式，即使在HDC功能启用时也如此。要理解的是，在HDC介入期间，在确定车辆100正移动经过的地形时所使用的某些地形指标的可靠性可能会下降。也就是说，HDC介入可能产生对车辆正移动经过的地形的类型的错误确定，并且因此可能产生对最适合控制模式的错误确定。因此，一旦在允许自动控制模式改变发生之前HDC介入已经停止，VCU 10则可以等待发生规定次数的车轮旋转、行驶经过规定距离或过去规定时间段。

在一些实施例中，在允许自动发生模式改变之前，VCU 10可以等待过去规定时间段或发生规定次数的车轮旋转或行驶经过规定距离的具有低于预定值的梯度的地形。

在一些实施例中，在当VCU 10处于自动条件下时允许自动做出控制模式改变之前，当HDC介入已经停止时，VCU 10被布置成保持处于所选择的控制模式并且使控制模式的自动改变延迟规定时间段，可选地为从大约5秒至大约2分钟的规定时段。其它值也是有用的。

在一些实施例中，在当VCU 10处于自动条件下时允许自动做出控制模式改变之前，当HDC功能被停用时，VCU 10被布置成在规定的行驶距离(可选地为从大约2米至大约200米的距离)内保持处于所选择的控制模式。

该(距离或时间的)延迟具有如下优点：当VCU 10在HDC介入停止之后返回到自动控制模式时，车辆对用户按压制动踏板和/或加速踏板163、161的响应与用户所预期且期望的响应一致，并且与在HDC介入之前驾驶员所经历的过程一致。

在一些实施例中，当VCU 10启用HDC功能时，通过VCU 10来实现加速踏板位置与通过动力系开发的扭矩之间的特定于HDC的关系。类似地，另外地或替代地，可以建立制动踏板压力与借助于基础制动系统所施加的制动扭矩之间的预定关系。这些值可以独立于其中VCU 10进行操作的控制模式。

在一些替选实施例中，动力系129和制动系统分别对加速踏板输入和制动踏板输入的响应的形式依赖于所选择的控制模式，并且对应于当VCU 10处于该控制模式而HDC功能未启用时所实现的响应形式。因此，要理解的是，在这样的实施例中，当HDC功能启用时控制模式的改变被暂停的事实具有如下优点：在HDC功能启用时，也就是说，因为所选择的控制模式不改变，车辆对加速踏板输入和制动踏板输入的响应不会改变。这减少了驾驶员在执行下坡操作时由于车辆对加速和/或制动踏板控制输入的响应的改变而出现不便的风险。

本发明的一些实施例具有可以保持车辆稳定性并且在一些实施例或情况下可以提高稳定性的优点。一些实施例具有可以在车辆操作性能和期望响应方面提高用户信心的优点。可以确信地进行自动地形识别和控制模式选择。

底盘高度控制

参照图1的实施方式，在VCU 10操作于手动条件的情况下，用户可以借助于底盘高度调节控制装置171C'来调节车辆底盘高度(选择跪式或接近式底盘高度、道路底盘高度或升高的底盘高度)。其它中间或离散的底盘高度也可以是有用的，并且可以以相同方式进行选择。在用户选择了需要升高的高度的控制模式并且车辆具有所选择的道路底盘高度的情况下，VCU 10提示用户借助于控制装置171C'来升高底盘高度。根据所选择的操作模式，如果用户没有选择所需PTU传送比，则VCU 10还可以提示用户选择所需传送比，例如低传送比。

在用户选择使VCU 10操作于自动条件的情况下，VCU 10被自动配置成选择升高的底盘高度。这使得VCU 10可以在控制模式之间自动改变，而无需提示用户改变底盘高度。另外，无论VCU 10自动进行操作模式的任何改变，VCU 10被配置成保持升高的底盘高度。这至少部分地使得底盘高度控制系统的活动和车辆部件的相关磨损减少。另外，还可以减少与不期望的底盘高度改变相关联的用户不便。

在一些实施方式中，如果在选择了自动条件时需要底盘高度调节，则VCU 10可以通知驾驶员将进行底盘高度调节并且请求驾驶员确认该调节是被允许的。在一些实施方式中，仅在VCU 10已确定正在牵引车辆100的情况下才发出该确认请求。

要理解的是，VCU 10可以通知驾驶员将进行底盘高度调节并且在调节底盘高度之前请求驾驶员确认该调节是被允许的。VCU 10可以通过请求驾驶员压下与车辆100相关联的多功能控制按钮来邀请确认该调节是被允许的。可以在与HMI模块32相关联的显示器上显示该邀请。多功能控制按钮可以是与HMI模块32相关联的控制按钮。在一些实施方式中可以提供专用按钮，借助于该专用按钮驾驶员可以提供关于底盘高度调节是被允许的确认。

如果驾驶员在规定的暂停时间段内没有确认该调节是被允许的，则VCU 10中止到自动操作模式选择条件的转变，并且保持处于手动操作模式选择条件。

在本实施方式中，驾驶员可以通过压下开关组170的旋钮172来命令VCU 10采用自动操作模式选择条件，旋钮172则采用缩回条件。在一些实施方式中，如果VCU 10随后中止到自动操作模式选择条件的转变而不采用自动操作模式选择条件，则使得旋钮172恢复到表示手动操作模式选择条件的展开(凸出)状态。可替选地，尽管VCU 10中止到自动操作模式选择条件的转变，但旋钮172可以保持在缩回位置。因此，用户可能被要求手动地将旋钮172从缩回位置释放。要理解的是，旋钮172可以被设置成机械地锁存于缩回条件或展开条件，而不便于旋钮的自动展开或缩回。

图6是示出根据本发明的实施方式的车辆100的操作方法的流程图。

在步骤S101处，VCU 10操作于手动车辆操作模式选择条件并且使车辆100操作于手动车辆操作模式选择条件。开关组170的旋钮172处于展开条件，这表示VCU 10处于手动操作模式选择条件。

接下来，在步骤S103处，VCU 10检查用户是否通过按压旋钮172的上面板175以使旋钮172采用缩回条件而请求了自动车辆操作模式条件。如果在步骤S103处VCU 10确定用户没有请求自动车辆操作模式选择条件，则该方法在步骤S101处继续。

如果在步骤S103处确定用户请求了自动车辆操作模式选择条件，则该方法在步骤S105处继续。

在步骤S105处，VCU 10检查悬架系统12e是否被设置成升高的底盘高度悬架系统配置模式。如果在步骤S105处确定悬架系统12e被设置成升高的底盘高度配置模式，则VCU10在步骤S113处继续。如果VCU10确定悬架系统12e未被设置成升高的底盘高度配置模式，则VCU 10在步骤S107处继续。

在步骤S107处，如果采用了自动选择条件，则VCU 10使得在HMI模块32的显示屏上显示提示，以通知用户悬架系统12e将被设置成升高的底盘高度配置模式。该提示还请求用户确认他们希望继续进行。VCU 10随后在步骤S109处继续。在一些实施方式中，仅在检测到牵引的情况下发送该提示。在不是用于牵引的车辆中，该提示可能被自动抑制。

在步骤S109处，VCU 10确定用户是否已经在规定的时间段内确认他们希望继续选择升高的底盘高度并且采用自动车辆操作模式选择条件。如果VCU 10确定用户在规定的时间段内还没有提供所需要的确认，则VCU 10中止到自动操作模式选择条件的转变，并且使旋钮172采用展开或凸出条件。如果VCU 10确定(例如由于故障或阻塞)开关组旋钮172不能凸出，则VCU 10可以保持处于瞬时操作模式(如SPO或GGS)，并且通知驾驶员检查开关组170不受阻碍或者参阅用户手册。VCU 10随后在步骤S101处继续。

如果VCU 10确定用户已经在规定的时间段内确认他们希望继续进行，则VCU 10在步骤S111处继续。

在步骤S111处，VCU 10使悬架系统12e采用升高的底盘高度配置模式。VCU 10随后在步骤S113处继续。

在步骤S113处，VCU 10采用自动操作模式选择条件，在该自动操作模式选择条件下VCU 10根据本文中所述的方法自动选择最适合的车辆操作模式，并且使车辆100采用所选择的操作模式。在一些实施方式中，在VCU采用自动操作模式选择条件之前，VCU 10可以确认底盘高度处于升高的配置模式并且悬架系统12e以预期方式进行工作。VCU 10随后在步骤S115处继续。

在步骤S115处，在VCU 10处于自动车辆操作模式选择条件下时VCU 10暂停改变底盘高度。因此，无论在由VCU 10自动选择的给定车辆操作模式(控制模式)下可能需要的或以其他方式采用的关于底盘高度的悬架配置模式，VCU 10使悬架系统12e保持处于升高的底盘高度配置模式。

要理解的是，在本实施方式中，无论所选择的操作模式如何，VCU 10可以依据车辆速度和道路崎岖度来使底盘高度降低。在本实施方式中，如果车辆速度超过底盘高度降低速度阈值50kph并且道路崎岖度与在高速公路上的操作一致，则VCU 10使悬架系统12e采用道路底盘高度配置模式。其它阈值也是有用的。一旦速度降低到底盘高度升高速度阈值45kph以下的持续时间超过规定的时间段，则VCU 10使悬架系统12e采用升高的底盘高度配置模式。其它阈值也是有用的。其它设置也是有用的。

本发明的实施方式可以通过参照下面编号的段落来理解：

1.一种用于机动车辆的控制系统，所述系统能够操作于手动操作模式选择条件和自动模式选择条件，在所述手动操作模式选择条件下，用户能够借助于用户可操作的模式选择输入装置来选择所需要的系统操作模式，在所述自动模式选择条件下，所述系统自动地选择适合的系统操作模式，其中，当操作于所述手动条件并且执行了从所述手动条件至所述自动条件的改变时，所述系统独立于自动选择的操作模式来选择规定的自动模式选择条件车辆底盘高度。

2.根据段落1所述的控制系统，其中，所述操作模式为车辆的至少一个子系统的控制模式，所述系统包括子系统控制器，所述子系统控制器用于以多种子系统控制模式中的所选择的子系统控制模式启动对所述车辆子系统或每个车辆子系统的控制，每种操作模式对应于所述车辆的一个或更多个不同的行驶条件。

3.根据段落2所述的控制系统，其中，所述系统包括评估装置，所述评估装置用于评估一个或更多个行驶条件指标，以确定每种子系统控制模式适合的程度。

4.根据段落3所述的控制系统，其中，当处于所述自动条件时，所述系统被自动配置成控制所述子系统控制器，从而以最适合的子系统控制模式启动对所述子系统或每个子系统的控制。

5.根据段落2所述的控制系统，其中，所述操作模式为从发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中选择的至少一个车辆子系统的控制模式。

6.根据段落5所述的控制系统，其中，所述操作模式为从发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中选择的至少两个车辆子系统的控制模式。

7.根据段落2所述的控制系统，其中，在每种系统操作模式下，所述系统被配置成使多个车辆子系统中的每个车辆子系统操作于适合所述行驶条件的子系统配置模式。

8.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括悬架系统的控制模式，并且所述多个子系统配置模式包括多个底盘高度。

9.根据段落8所述的系统，其中，所述悬架系统的子系统配置模式包括第一底盘高度和大于所述第一底盘高度的第二底盘高度，所述系统在处于所述自动模式选择条件下被自动配置成使得悬架系统采用对应于所述第二底盘高度的子系统配置模式。

10.根据段落9所述的系统，其中，所述悬架系统的子系统配置模式包括具有N+N'个不同的相应底盘高度的模式，其中N和N'为整数，N≥1并且N'≥1，在所述系统处于所述自动操作模式选择条件时，所述系统被配置成选择具有N个最高底盘高度之一的悬架子系统配置模式。

11.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括流体悬架系统的控制模式，在所述流体悬架系统中，能够在位于所述车辆的相对侧的车轮的悬架之间进行流体互连，并且其中，所述多种子系统配置模式提供不同等级的所述互连。

12.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括转向系统的控制模式，所述转向系统能够提供转向辅助，并且其中，所述多种子系统配置模式提供不同等级的所述转向辅助。

13.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括制动系统的控制模式，所述制动系统能够提供制动辅助，并且所述多种子系统配置模式提供不同等级的所述制动辅助。

14.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括制动控制系统的控制模式，所述制动控制系统能够提供防锁死功能以控制车轮滑移，并且所述多种子系统配置模式允许不同等级的所述车轮滑移。

15.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括牵引控制系统的控制模式，所述牵引控制系统被设置成控制车轮空转，并且所述多种子系统配置模式允许不同等级的所述车轮空转。

16.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括偏摆控制系统的控制模式，所述偏摆控制系统被设置成控制车辆偏摆，并且所述多种子系统配置模式允许所述车辆偏摆与预期偏摆的不同等级的偏离。

17.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括多变速比段变速器的控制模式，并且所述子系统配置模式能够包括所述变速器的高速档模式和低速档模式。

18.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括动力系系统的控制模式，所述动力系系统包括动力系控制器和加速踏板或油门踏板，所述子系统配置模式提供所述动力系控制器对所述加速踏板或油门踏板的移动的不同等级的响应。

19.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括变速器系统的控制模式，所述变速器系统能够以多个传动比进行操作并且包括变速器控制器，所述变速器控制装置被设置成监视所述车辆的至少一个参数并且作为响应来选择传动比，并且其中，所述子系统配置模式包括多种变速器配置模式，在所述多种变速器配置模式下，响应于所述至少一个参数而不同地选择所述传动比。

20.根据段落1所述的系统，所述系统被配置成使底盘高度依据所述车辆的速度而改变。

21.根据段落20所述的系统，所述系统被配置成：在处于所述自动模式选择条件的情况下，在所述车辆的速度超过规定值时，将底盘高度降低到所述自动模式选择条件车辆底盘高度以下。

22.根据段落1所述的系统，所述系统被设置成：如果所述系统确定所述车辆正在牵引负载，则暂停对所述规定的自动模式选择条件车辆底盘高度的自动采用。

23.根据段落2所述的系统，其中，所述行驶条件中的一个或更多个对应于一个或更多个行驶表面。

24.一种由控制系统执行的用于控制机动车辆的方法，所述方法包括：使所述系统操作于手动操作模式选择条件或自动模式选择条件，在所述手动操作模式选择条件下，用户能够借助于用户可操作的模式选择输入装置来选择所需要的系统操作模式，在所述自动模式选择条件下，所述系统被配置成自动地选择适合的系统操作模式，

由此当所述系统操作于所述手动条件并且执行了从所述手动条件至所述自动条件的改变时，所述方法包括：独立于所选择的操作模式来选择规定的自动模式选择条件车辆底盘高度。

25.根据段落23所述的方法，所述方法包括：当所述系统操作于所述自动操作模式选择条件时，使所述车辆独立于所选择的操作模式来采用规定的自动模式选择条件车辆底盘高度。

26.一种承载有计算机可读代码的载体介质，所述计算机可读代码用于控制车辆执行段落24所述的方法。

27.一种机动车辆控制系统，所述机动车辆控制系统用于选择行驶表面，并且依据所选择的行驶表面来控制多个车辆子系统操作于多种子系统配置模式，所述系统能够操作于手动操作条件和自动操作条件，在所述手动操作条件下，用户能够选择所述行驶表面，在所述自动操作条件下，所述系统被配置成自动地选择所述行驶表面，其中，所述系统能够借助于用户可操作的输入设备在所述手动操作条件与所述自动操作条件之间进行切换，

所述系统被进一步配置成：当操作于自动选择条件下时，独立于所选择的操作模式来选择规定的车辆底盘高度。

贯穿本申请的说明书和权利要求，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变体(例如“包括有”和“包含有”)意味着“包括但不限于”，并且不意在(并且不)排除其它部分、添加物、部件、整体或步骤。

贯穿本申请的说明书和权利要求，除非上下文另有要求，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另有要求，否则说明书应被理解为考虑了复数和单数。

结合本发明的特定方面、实施方式或示例所描述的特征、整体、特性、复合物、化学成分或组应被理解成除非互不相容否则都适用于本文中所描述的任何其它方面、实施方式或示例。

Claims (18)

1.一种用于机动车辆的控制系统，所述系统能够操作于手动操作模式选择条件和自动模式选择条件，在所述手动操作模式选择条件下，用户能够借助于用户可操作的模式选择输入装置来选择所需要的系统操作模式，在所述自动模式选择条件下，所述系统自动地选择适合的系统操作模式，其中，当操作于所述手动条件并且执行了从所述手动条件至所述自动条件的改变时，所述系统独立于自动选择的操作模式来选择并保持规定的自动模式选择条件车辆底盘高度。

2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述操作模式为车辆的至少一个子系统的控制模式，所述系统包括子系统控制器，所述子系统控制器用于以多种子系统控制模式中的所选择的子系统控制模式启动对所述车辆子系统或每个车辆子系统的控制，每种操作模式对应于所述车辆的一个或更多个不同的行驶条件。

3.根据权利要求2所述的控制系统，其中，所述系统包括评估装置，所述评估装置用于评估一个或更多个行驶条件指标，以确定每种子系统控制模式适合的程度。

4.根据权利要求3所述的控制系统，其中，当处于所述自动条件时，所述系统被自动配置成控制所述子系统控制器，从而以最适合的子系统控制模式启动对所述子系统或每个子系统的控制。

5.根据权利要求2所述的控制系统，其中，所述操作模式为从发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中选择的至少一个车辆子系统的控制模式。

6.根据权利要求5所述的控制系统，其中，所述操作模式为从发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统和悬架系统中选择的至少两个车辆子系统的控制模式。

7.根据权利要求2所述的控制系统，其中，在每种系统操作模式下，所述系统被配置成使多个车辆子系统中的每个车辆子系统操作于适合所述行驶条件的子系统配置模式。

8.根据权利要求7所述的控制系统，其中，所述操作模式包括悬架系统的控制模式，并且所述多个子系统配置模式包括多个底盘高度。

9.根据权利要求8所述的控制系统，其中，所述悬架系统的子系统配置模式包括第一底盘高度和大于所述第一底盘高度的第二底盘高度，所述系统在所述自动模式选择条件下被自动配置成使得悬架系统采用对应于所述第二底盘高度的子系统配置模式。

10.根据权利要求9所述的控制系统，其中，所述悬架系统的子系统配置模式包括具有N+N'个不同的相应底盘高度的模式，其中N和N'为整数，N≥1并且N'≥1，在所述系统处于所述自动操作模式选择条件时，所述系统被配置成选择具有N个最高底盘高度之一的悬架子系统配置模式。

11.根据权利要求7至10中的任意一项所述的控制系统，其中，所述操作模式包括以下中的一个或更多个：

流体悬架系统的控制模式，在所述流体悬架系统中，能够在位于所述车辆的相对侧的车轮的悬架之间进行流体互连，并且其中，所述多种子系统配置模式提供不同等级的所述互连；

转向系统的控制模式，所述转向系统能够提供转向辅助，并且其中，所述多种子系统配置模式提供不同等级的所述转向辅助；

能够提供制动辅助的制动系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式提供不同等级的所述制动辅助；

能够提供防锁死功能以控制车轮滑移的制动控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同等级的所述车轮滑移；

牵引控制系统的控制模式，所述牵引控制系统被设置成控制车轮空转，并且所述多种子系统配置模式允许不同等级的所述车轮空转；

偏摆控制系统的控制模式，所述偏摆控制系统被设置成控制车辆偏摆，并且所述多种子系统配置模式允许所述车辆偏摆与预期偏摆的不同等级的偏离；

多变速比段变速器的控制模式，并且所述子系统配置模式能够包括所述变速器的高速档模式和低速档模式；

动力系系统的控制模式，所述动力系系统包括动力系控制装置和加速踏板或油门踏板，所述子系统配置模式提供所述动力系控制装置对所述加速踏板或油门踏板的移动的不同等级的响应，以及

变速器系统的控制模式，所述变速器系统能够以多个传动比进行操作并且包括变速器控制装置，所述变速器控制装置被设置成监视所述车辆的至少一个参数并且作为响应来选择传动比，并且其中，所述子系统配置模式包括多种变速器配置模式，在所述多种变速器配置模式下，响应于所述至少一个参数而不同地选择所述传动比。

12.根据权利要求1-10中的任意一项所述的控制系统，所述系统被配置成使底盘高度依据所述车辆的速度而改变。

13.根据权利要求12所述的控制系统，所述系统被配置成：在处于所述自动模式选择条件的情况下，在所述车辆的速度超过规定值时，将底盘高度降低到所述自动模式选择条件车辆底盘高度以下。

14.根据权利要求1-10中的任意一项所述的控制系统，所述系统被设置成：如果所述系统确定所述车辆正在牵引负载，则暂停对所述规定的自动模式选择条件车辆底盘高度的自动采用。

15.根据权利要求2所述的控制系统，其中，所述行驶条件中的一个或更多个对应于一个或更多个行驶表面。

16.一种由控制系统执行的用于控制机动车辆的方法，所述方法包括：使所述系统操作于手动操作模式选择条件或自动模式选择条件，在所述手动操作模式选择条件下，用户能够借助于用户可操作的模式选择输入装置来选择所需要的系统操作模式，在所述自动模式选择条件下，所述系统被配置成自动地选择适合的系统操作模式，

由此当所述系统操作于所述手动条件并且执行了从所述手动条件至所述自动条件的改变时，所述方法包括：独立于所选择的操作模式来选择并保持规定的自动模式选择条件车辆底盘高度。

17.根据权利要求16所述的方法，所述方法包括：当所述系统操作于所述自动操作模式选择条件时，使所述车辆独立于所选择的操作模式来采用规定的自动模式选择条件车辆底盘高度。

18.一种包括根据权利要求1至10中的任意一项所述的控制系统的车辆。