JPS63254257A

JPS63254257A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPS63254257A
Application number: JP62089266A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Yao; 八尾　守
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1987-04-11
Filing date: 1987-04-11
Publication date: 1988-10-20

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

従来技術とその問題点従来、自動変速機のシフト位置には、最大変速　　　　
・比と最小変速比との間で囲まれた領域全体をカバーで
きるＤレンジが設けられ、通常走行時にはＤレンジのみ
で十分に走行できる。ところが、通常の乗用車用自動変
速機のＤレンジは燃費を優先して設定されており、上り
坂を走・行する場合や満員状態で走行する場合には動力
が不足する場合かある。そのため、ＤレンジやＬレンジ
などのシフトレバ−とは別に、燃費を重視した変速制御
モード（例えばエコノミーモード）と動力性能を重視し
た変速制御モード（パワーモード）とを選択する手動選
択スイッチを設け、これらスイッチによってモードを切
り換えて走行し得るようにした自動変速機も提案されて
いる。

ところが、上記のように手動によってモードを切り換え
る場合には、常に走行に適したモードを選択することは
難しく、しかも運転と並行して手動選択スイッチを操作
しなければならないため、操作が厄介であるだけでなく
、運転に支障をきたす欠点があった。

発明の目的本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、走行に適した変速制御モードを自動的に選択し、燃
費および動力性能に優れた走行を実現できる自動変速機
の変速制御装置を提供することにある。

発明の構成上記目的を達成するために、本発明は第６図に示すよう
に、エンジン回転数、車速、スロットル開度、シフト位
置などの運転信号を検出する手段と、燃費を重視した変
速制御モードと動力性能を重視した変速制御モードとを
設定したモード設定手段と、上記各モードを選択するた
めの手動選択スイッチおよび自動選択スイッチと、自動
選択スイッチの入力信号により作動され、スロットル開
度が設定開度以上開かれた状態が一定時間以上継続され
た時のみ動力性能を重視した変速制御モードを選択し、
他の時には燃費を重視した変速制御モードを選択するモ
ード自動選択手段と、モード自動選択手段または手動選
択スイッチから選択信号が入力され、該選択された変速
制御モードにしたがって変速制御用アクチュエータに制
御信号を出力する制御信号出力手段とを備えたものであ
る。

例えば燃費を重視した変速制御モードをエコノミーモー
ド、動力性能を重視した変速制御モードをパワーモード
と呼ぶと、自動選択スイッチを押せば自動選択モードと
なり、この自動選択モードではスロットル開度が設定開
度以上開かれた状態が一定時間以上継続された時のみパ
ワーモードで走行し、動力性能に優れた走行を実現でき
、他の時にはエコノミーモードで走行するため、燃費性
能に優れた走行を実現できる。このように、運転者が運
転中にスイッチを操作しなくても、自動的にスロットル
開度と時間との関係で最適なモードを選択するので、煩
雑な切り換え操作を解消できなお、自動選択モードにお
いて、スロットル開度が設定開度以上開かれた状態が一
定時間以上継続された時のみパワーモードを選択するよ
うにしたのは、スロットル開度のみでモードを切り換え
ると、切換が頻繁となり、走行が不安定となるからであ
る。

実施例の説明第１図は本発明にかかる自動変速機の一例である■ベル
ト式無段変速機の概略構造を示し、エンジン１のクラン
ク軸２はダンパ機構３を介して入力軸４に接続されてい
る。入力軸４の端部には外歯ギヤ５が固定されており、
この外歯ギヤ５は無段変速装置１０の駆動軸１１に固定
された内歯ギヤ６と噛み合い、入力軸４の動力を減速し
て駆動軸１１に伝達している。

無段変速装置１０は駆動軸１１に設けた駆動側プーリ弗
と、従動軸１３に設けた従動側ブーＩＪ１４と、両プー
リ間に巻き掛けた■ベルト１５とで構成されている。駆
動側プーリ１２は固定シーブ１２ａと可動シーブ１２ｂ
とを有しており、可動シーブ１２ｂの背後にはトルクカ
ム装置１６と圧縮スプリング１７とが設けられている。

上記トルクカム装置１６は入力トルクに比例した推力を
発生し、圧縮スプリング１７は■ベルト１５が弛まない
だけの初期推力を発生し、これら推力により■ベルト１
５にトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。一
方、従動側プーリ１４も駆動側ブーＩＪ１２と同様に、
固定シーブ１４ａと可動シーブ１４ｂとを有しており、
可動シーブ１４ｂの背後には変速比制御用の油圧室１８
が設けられている。この油圧室１８への油圧は後述する
プーリ制御弁４３にて制御される。

従動軸１３の外周には中空軸１９が回転自在に支持され
ており、従動軸１３と中空軸１９とは湿式多板クラッチ
からなる自動発進クラッチ２０によって断続される。自
動発進クラッチ２０への油圧は後述する発進制御弁４５
によって制御される。中空軸１９には前進用ギヤ２１と
後進用ギヤ２２とが回転自在に支持されており、前後進
切換用ドッグクラッチ２３によって前進用ギヤ２１又は
後進用ギヤ２２のいずれか−方を中空軸１９と連結する
ようになっている。後進用アイドラ軸２４には後進用ギ
ヤ２２に噛み合う後進用アイドラギヤ２５と、別の後進
用アイドラギヤ２６とが固定されている。また、カウン
タ軸２７には上記前進用ギヤ２１と後進用アイドラギヤ
２６とに同時に噛み合うカウンタギヤ２８と、終減速ギ
ヤ２９とが固定されており、終減速ギヤ２９はディファ
レンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合い、動力
を出力軸３２に伝達している。

調圧弁４０は油溜４１からオイルポンプ４２によって吐
出された油圧を調圧し、ライン圧としてプーリ制御弁４
３及び発進制御弁４５に出力している。プーリ制御弁４
３及び発進制御弁４５は電子制御装置６０から出力され
る制御信号（例えばデユーティ制御信号）によりソレノ
イド４４．４６を作動させ、ライン圧を調圧して各々従
動側プーリ１４の油圧室１８と発進クラッチ２０とに制
御油圧を出力している。したがって、電子制御装置６０
からソレノイド４４．４６への制御信号のみによって、
無段変速装置１０の変速比および発進クラッチ２０のト
ルク伝達容量を自在に制御できる。

第２図は電子制御装置６０のブロック図を示し、図中、
６１はエンジン回転数Ｎ：ｎ（入力軸４の回転数）を検
出するセンサ、６２は車速Ｖ（出力軸３２の回転数）を
検出するセンサ、６３は従動軸１３の回転数Ｎよ（発進
クラッチ２０の入力回転数又は従動側プーリ１４の回転
数）を検出するセンサ、６４はＰ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの各シフト位置を検出するセンサ、６５
はエコノミーモードスイッチ、パワーモードスイッチ、
自動選択モードスイッチの３個のモード選択スイッチ、
６６はスロットル開度を検出するセンサであり、上記セ
ンサ６１〜６５の信号は入力インターフェース６７に入
力され、センサ６６の信号はＡ／Ｄ変換器６８でデジタ
ル信号に変換される。６９は中央演算処理装置（ＣＰＵ
）、７０はブーり制御用ソレノイド４４と発進制御用ソ
レノイド４６を制御するためのプログラムやデータが格
納されたり−ドオンリメモリ　（ＲＯＭ）　、７１は各
センサから送られた信号やパラメータを一時的に格納す
るランダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）　、７２は出力
インク−フェースであり、これらＣＰＵ６９、ＲＯＭ７
０、ＲＡＭ７１、出力インターフェース７２、入力イン
ターフェース６７及びＡ／Ｄ変換器６８はバス７３によ
って相互に連絡されている。出力インターフェース７２
の出力は、出力ドライバフ４を介して上記プーリ制御用
ソレノイド４４と発進制御用ソレノイド４６とに制御信
号として出力されている。

第３図は電子制御装置６０に設定されたＤレンジにおけ
るエコノミーモード（ＥＣＯＮモード）の変速線図、第
４図はパワーモード（ＰＷＲモード）の変速線図を示し
、Ｌｏｉｙは最大変速比、旧ｇｈは最小変速比である。

図面において、斜線範囲は変速制御領域を示し、パワー
モードにおけるスロットル開度全開時のエンジン回転数
Ｎ２は、エコノミーモードにおけるスロットル開度全開
時のエンジン回転数Ｎ、より高い。したがって、パワー
モードはエコノミーモードより動力性能に優れ、逆にエ
コノミーモードはパワーモードより燃費に優れた走行を
実現できる。

上記エコノミーモードとパワーモードは、モード選択ス
イッチ６５のエコノミーモードスイッチとパワーモード
スイッチを手動操作することにより選択的に切り換えら
れるが、この他にモード選択スイッチ６５の自動選択ス
イッチ（ＡＵＴモード）を操作すれば、運転状態を検知
して自動的にエコノミーモードとパワーモードとを切り
換えることができる。自動選択モードにおいては主にエ
コノミーモードが選択されるが、スロットル開度が設定
開度（例えば５０％）以上開かれた状態が一定時間（例
えば３秒）以上継続された時のみパワーモードを選択す
る。したがって、予め自動選択モードにしておけば、運
転者は運転中にモード選択スイッチを操作しなくても、
走行に適したモードを自動的に選択して走行することが
できる。

つぎに、本発明にかかる変速制御方法の一例を第５図に
従って説明する。

変速制御がスタートすると、どのモード選択スイッチが
選択されたを判別しく８０）、パワーモードスイッチが
選択されればパワーモードで変速制御を実行しく８１）
、エコノミーモードスイッチが選択されればエコノミー
モードで変速制御を実行する（８２）。

自動選択モードスイッチが選択されれば、つぎにスロッ
トル開度θを設定開度Ａと比較しく８３）、θくＡであ
ればタイマ時間Ｔ＝Ｏにセントしく８４）、エコノミー
モードで変速制御を実行する（８２）。

θ≧Ａであれば、続いてθ≧Ａになってからの継続時間
Ｔを一定時間Ｂと比較しく８５）、Ｔ＜Ｂであれば上記
と同様にエコノミーモードで変速制御を実行する（８２
）。Ｔ≧Ｂになれば、タイマ時間Ｔを再びＯにセントし
く８６）、パワーモードで変速制御を実行する（８７）
。その後、パワーモードに入ってからの経過時間Ｔを一
定時間Ｃと比較しく８８）、Ｔ〈Ｃであればパワーモー
ドを続行し、Ｔ≧Ｃになれば最初にリターンする。

上記のように自動選択モードにおいてパワーモードが選
択された時、一定時間Ｃだけパワーモードを強制的に持
続させるようにしたのは、パワーモードの途中でスロッ
トル開度を頻繁に開閉した時にモードが頻繁に切り換わ
り、走行が不安定となるのを防止するためである。

なお、本発明の自動変速機はＶベルト式無段変速機など
に無段変速機に限らず、公知の有段式自動変速機であっ
てもよい。

また、本発明におけるエコノミーモードとパワーモード
は、ＤレンジのほかにＬレンジで作動させることも可能
であり、この場合には合計４通りのモード切換が可能と
なる。

発明の効果以上の説明で明らかなように、本発明によれば燃費をＭ
視したエコノミーモードと動力性能を重視したパワーモ
ードとを手動操作にて切り換える他に、自動選択モード
を設け、この自動選択モードではスロットル開度が設定
開度以上開かれた状態が一定時間以上継続された時のみ
パワーモードで走行し、他の時にはエコノミーモードで
走行するため、運転者が運転中にスイッチを操作しなく
ても走行に適したモードを自動的に選択し、煩雑な切り
換え操作を解消できる。

また、自動選択モードにおいて主にエコノミーモードが
選択され、スロットル開度が設定開度以上開かれた状態
が一定時間以上継続された時のみパワーモードを選択す
るので、スロットル開度が頻繁に変化してもモードが頻
繁に切り換わらず、走行が不安定となるおそれがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一例であるＶベルト式無段変速機の概
略図、第２図は電子制御装置のブロック図、第３図はエ
コノミーモードの変速線図、第４図はパワーモードの変
速線図、第５図は本発明の変速制御動作を示すフローチ
ャート図、第６図は本発明の構成を示すブロック図であ
る。１・・・エンジン、１０・・・無段変速装置、４３・・
・プーリ制御弁、４４・・・プーリ制御用ソレノイド、
６ｏ・・・電子制御装置、６５・・・モード選択スイッ
チ、６６・・・スロットル開度センサ。之゛Ｈ７））λＩ■ｌ勧之Ｈ八）八八回四膨

Claims

【特許請求の範囲】

エンジン回転数，車速，スロットル開度，シフト位置な
どの運転信号を検出する手段と、燃費を重視した変速制
御モードと動力性能を重視した変速制御モードとを設定
したモード設定手段と、上記各モードを選択するための
手動選択スイッチおよび自動選択スイッチと、自動選択
スイッチの入力信号により作動され、スロットル開度が
設定開度以上開かれた状態が一定時間以上継続された時
のみ動力性能を重視した変速制御モードを選択し、他の
時には燃費を重視した変速制御モードを選択するモード
自動選択手段と、モード自動選択手段または手動選択ス
イッチから選択信号が入力され、該選択された変速制御
モードにしたがって変速制御用アクチュエータに制御信
号を出力する制御信号出力手段とを備えたことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。