JPS60192130A - 油圧式自動クラツチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用変速機のシフト操作時、電気信号によ
りエンジン動力の接際を自動的に行う油圧式自動クラッ
チに関し、特にクラッチ接続時、エンジン回転の上昇状
態に応じて最適なエンゲージ速度を得るものに関づる。

この種の自動クラッチに関しては、従来例えば特公昭５
６−５１９：３（３１’４公報の先行技術があり、吸入
管負圧を用いたサーボモータにより！！！擦クラッチの
マスクシリンダをシフト操作時に電気的に動作して、ク
ラッチの接際を自動化することが示されている。しかし
ながら、本発明は、摩擦クラッチのクラッチレリーズシ
リンダの油圧を制御する油圧式であり、且つクラッチ接
続時に種々の状況に応じて円滑に接続するように改良す
るもので、上記先行技術とは技術思想が異なる。

ところで、油圧式自動クラッチの構成としては、クラッ
チレリーズシリンダへの油圧回路中に給排油用の切換弁
を設け、シフト操作時にこの切換弁によりクラッチレリ
ーズシリンダに給油してクラッチを切断し、次いで切換
弁によりクラッチレリーズシリンダを排油してクラッチ
を接続するものが考えられる。ここで一般にクラッチは
極めて短時間で切断し、ゆるやかに接続するような特性
が好ましく、迅速な切断に関してはアキュムレータを用
いてクラッチレリーズシリンダの油圧の立上りを急激に
行えば良く、ゆるやかな接続に関しては切換弁のドレン
側にオリフィスを設けて排油を制限すれば良い。

しかるに、上記クラッチ接続時、クラッチレリーズシリ
ンダの油圧低下をオリフィスで制限すると、クラッチの
エンゲージ速度が常に一定化ジる。

そのため、エンジン回転の急激な上昇の際にはクラッチ
接続の遅れによりエンジン回転のオーバラン、クラッチ
の滑りによる発熱を生じ、エンジン回転の低い場合には
クラッチ接続が早すぎることによる接続ショック等の問
題を生じる。

そこでこれに対する対策として、オリフィスに代りデユ
ーティソレノイド弁等によりエンジン回転の上昇状態に
応じてクラッチレリーズシリンダの油圧低下を行うこと
が考えられるが、シリンダ油圧の高い場合にはデユーテ
ィソレノイド弁の開度が小さくても大きく油圧低下し、
シリンダ油圧が低くなるとデユーティソレノイド弁の開
度が大きくても油圧低下が少なくなり、デユーティソレ
ノイド弁の開度による排出量では的確なシリンダ油圧の
低下制御を行い難い。イこで、デユーティソレノイド弁
による排油の際に別途給油してクラッチレリーズシリン
ダの油圧が急激に低下するのを補うことも考えられるが
、こうすると別途給油することで、給油側の圧力変動に
影響され、且つその給油側の圧力低下をもたらす。また
、デユーティソレノイド弁が排油していないときに油圧
が洩れないようにするためデユーティソレノイド弁が大
型化する。

本発明は、このような構造上の問題点に鑑み、クラッチ
レリーズシリンダの油圧を制御してクラッチの接際を自
動化するものにおいて、クラッチ接続時、圧力変動に影
響されたり、圧力低下をもたらすことな（エンジン回転
数の上昇状態に応じて最適なエンゲージ速度を得るよう
にした油圧式自動クラッチを提供することを目的とする
。

この目的のため本発明は、摩擦クラッチのクラッチレリ
ーズシリンダへの油圧回路中に給排油用の切換弁を設け
、この切換弁のドレン側にデユーティソレノイド弁によ
り各別に制御される油圧制御弁を設けて、クラッチ接続
時、切換弁によりシリンダ油圧を低下する際に、その油
圧低下をデユーティソレノイド弁によりエンジン回転数
の変化率に対応して制御される油圧制御弁の油圧低下に
基づいて行うことを要旨とするものである。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。まず第１図において本発明が適用されるものとし
て、ａｍクラッヂにベルト・式無段変速機を組合わせた
伝動系について説明すると、符号１は摩擦クラッチ、２
は無段変速機であり、無段変速機２は大別すると前、後
進の切換部３、ブーり比変換部４、終減速部５及び油圧
制御部６から構成されている。

摩擦クラッチ１は、エンジンクランク軸７に一体的に結
合するフライ７１＼イール８とプレッシャプレート９と
の間に、変速機入力軸１ｏにスプライン嵌合づるクラッ
チディスク１１が介設され、プレッシャプレート９のク
ラッチディスク１１と反対の側に、ダイヤフラムスプリ
ング１２を介してレリーズベアリング１３が接している
。そして、このレリーズベアリング１３と一体的なスリ
ーブ１３ａが、シフタヨーク１４を介してクラッチレリ
ーズシリンダ１５のピストン１５ａに連結され、且つそ
のシフタヨーク１４にはリターンスプリング１Ｇが付勢
されて成る。

こうして、クラッチレリーズシリンダ１５に油圧を供給
してピストン１５ａによりシフタヨーク１４を介してレ
リーズベアリング１３を移動し、これによりダイ−７フ
ラムスプリング１２を反転してプレッシャプレート９に
よる押付は力を解くことで、摩擦クラッチ１を切断する
。一方、クラッチレリーズシリンダ１５の油圧を排圧し
てリターンスプリング１６によりレリーズベアリング１
３を後退することで、ダイヤフラムスプリング１２によ
りフライホイール８とプレッシャプレート９の間にクラ
ッチディスク１１を圧着して摩擦クラッチ１を接続する
ものである。

次いで無段変速＠２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸１０とこれに同軸上に配置されたブーり
比変換部４の主軸１７との間に設けられるもので、入力
軸１０に一体結合する後進用ドライブギヤ１８と主軸１
７に回転自在に嵌合する後進用ドリブンギヤ１９とがカ
ウンタギヤ２０及びアイドラギヤ２１を介して噛合い構
成され、更にこれらの主軸１７とギ１７１８．１９の間
に切換クラッチ２２が設けられる。そしてＰ（パーキン
グ）又はＮにュートラル）レンジの中立位置から切換ク
ラッチ２２をギヤ１８側に係合すると、入力軸１０に主
軸１７が直結してＤ（ドライブ）又はＬ（ロー）レンジ
の前進状態にし、切換クラッチ２２をギヤ１９側に係合
づると、入力軸１０の動力がギ鬼７１８ないし２１によ
り減速逆転してＲ（リバース）レンジの後進状態にする
。

プーリ比変換部４は上記主軸１７に対し副軸２３が平行
配置され、これらの両軸１７．２３にそれぞれ主プーリ
２４、副プーリ２５が設けられ、月つプーリ２４゜２５
の間にエンドレスの駆動ベルト２６が掛（プ渡しである
。プーリ２４．２５はいずれも２分割に構成され、可動
側プーリ半休２４ａ　、　２５ａには油圧サーボ装置２
７、２８が付設されてプーリ間隔を可変にしである。

そしてこの場合に、主プーリ２４は固定側プーリ半休２
４ｂに対して可動側プーリ半休２４ａを近づけてプーリ
間隔を順次狭くさせ、副プーリ２５は逆に固定側プーリ
半休２５ｂに対し可動側プーリ半体２５ａを遠ざけてプ
ーリ間隔を順次広げ、これにより駆動ベルト２６のプー
リ２４．２５における巻付は径の比を変化して無段変速
した動力を副軸２３に取出づようになっている。

終減速部５は、上記副軸２３に中間減速ギＡ７２９を介
して連結される出力軸３０の出力ギヤ３１に大径のファ
イナルギヤ３２が噛合い、このファイナルギヤ３２から
差動機構３３を介して左右の駆動輪の車軸３４゜３５に
伝動構成される。

更に油圧制御部６は主プーリ２４側に、その主軸１７及
び入力軸１０の内部を貫通してエンジンクランク４ＩＩ
Ｉ７に直結するポンプ駆動軸３Ｇでエンジン運転中常に
油圧を生じるように油圧ポンプ３７が設けられる。そし
てこのポンプ油圧が油圧制御回路３８でアクセルの踏込
みに応じたスロットル開度及びエンジン回転数等により
制御されて油路３９．４０を介し主プーリ及び副ブーり
側の各油圧ザーボ装置２７゜２８に供給され、プーリ比
変換部４の無段変速制御を行う。また、油路４１により
クラッチレリーズシリンダ１５に給排油されて、自動的
に摩擦クラッチ１の接際を行うように構成される。

第２図において変速制御系について説明づると、主プー
リ側の油圧υ−ボ装置２７においで可動側プーリ半休２
４ａがビス！−ンを兼ねてシリンダ２７ａに嵌合し、サ
ーボ室２７１）のライン圧で動作するようにされ、副プ
ーリ側の油圧サーボ装置２８においても可動側プーリ半
休２５ａがシリンダ２８ａに嵌合し、サーボ室２８ｂの
ライン圧で動作するようにされ、この場合にプーリ半休
２４ａの方がプーリ半休２５ａに比べてライン圧の受圧
面積が大きくなっている。

そして、副ブーリザーボ室２８１）からの油路４０がオ
イルポンプ３７を介して油溜４２に連通し、この油路４
０のオイルポンプ吐出側から分岐して主プーリサーボ室
２７ｂに連通づる油路３９に圧力調整弁４３及び変速制
御弁４４が設けられている。

変速制御弁４４は、弁本体４５．スプール４Ｇ、スプー
ル４Ｇの一方に付勢されるスプリング４７及びスプリン
グ力を変化させる作動部ＩＪ４８から成り、スプール４
６のスプリング４７と反対側のポート４５ａに、主プー
リ側に設けられてエンジン回転数を検出する回転センサ
４９からのピトーＢ−が油路５０を介して導かれ、作動
部材４８にはスロットル開度に応じて回動プるスロット
ルカム５１が当接しである。また、弁本体４５のポート
４５ｂはスプール４Ｇのランド４６ａ。

４６ｂによりライン圧供給用ボート４５ｃとドレンポー
ト４５’ｄの一方に選択的に連通ずるようになっており
、ポート４５１）が油路３９の油路３９ａによりサーボ
室２７ｂに連通し、ポート４５ｃが油路３９ｂにより圧
力調整弁４３側に連通し、ドレンボート４５ｄが油路５
２により油溜側に連通ずる。

これにより、変速制御弁４４のスプール４Ｇにおいては
、ポート４５ａのエンジン回転数に応じたピトー圧と、
スロットルカム５１の回動に伴うスロットル開度に応じ
ＩＣスプリング４７のスプリング力とが対抗して作用し
、これら両者の関係により動作する。即ち、エンジン回
転と共にピトー圧が上昇ツるど、ポート４５ｂと４５ｃ
が連通し主プーリサーボ室２７ｂにライン圧を供給して
高速段側への変速を開始し、このときスロットル開度に
応じたスプリング４７の力が大きい程上記変速開始点を
エンジン回転の高速側に移行づる。

次いで、圧力調整弁４３は弁本体５３．スプール５４゜
スプール５４の一方に付勢されるスプリング５５から成
り、スプール５４のスプリング５５と反対側のボート５
３ａ　、　５３ｂにはそれぞれ油路５０のピトー圧、油
路３９ｃのライン圧が導かれ、スプリング５５には主プ
ーリ２４の可動側ブーり半休２４ａに係合して実際の変
速比を検出ジるフィードバックセンサ５６が連結される
。更に、ポンプ側の油路３９ｃは、スプール５４の位置
にかかわらず常に変速制御弁側の油路３９ｂに連通して
いる。また、ドレン側の油路５２も、ボート５３ｄに連
通している。スプール５４は、ボート５３ａのピトー圧
及びボート５３ｂのライン圧と、これに対抗するスプリ
ング５５の力により左右に微動しており、スプール５４
のランド５４ａ部の切欠により、ライン圧のボート５３
ｃどドレン側油路５２どの連通が制御されることで、ラ
イン圧を調圧するようになっている。

これにより、圧力調整弁４３のスプール５４にはピトー
圧等がライン圧をドレンして低下する方向に作用し、こ
れに対しフィードバックセンサ５Ｇによる変速比に応じ
たスプリング５５の力がライン圧を高める方向に作用す
る。そして、伝達トルクの大ぎい低速段ではスプリング
５５の力が大きいことがらライン圧を高く設定し、高速
段側への変速に伴いライン圧を低下すべく制御し、常に
ベルトスリップを生じないようなプーリ押付力を保持す
る。

また上記構成において、ライン圧回路の例えば油路３９
ｃからオリフィス６０．クラッチ弁６１を介してクラッ
チレリーズシリンダ１５への油路４１が分岐し、この油
路４１にアキュムレータ６２．電磁式切換弁６３が順次
段【ブられる。切換弁６３は、弁本体６４゜スプール６
５．スプール６５の一方に付勢されるスプリング６Ｇを
有し、スプール６５のスプリング６６と反対の側にソレ
ノイド６７がらの操作ロッド６８が連結され、ソレノイ
ド６７の通電の有無によりクラッチレリーズシリンダ１
５側のボート６４ａを、給油ボート６４ｂとドレンボー
ト６４ｃの一方に選択的に連通ずる。またドレンポート
６４ｃがらのドレン油路６９に油圧制御弁７０が設けら
れる。

油圧制御弁７０は、弁本体７１．スプール７２．スプー
ル７２の一方に取付けられるピストン７３を有し、ピス
トン７３の一方に形成された油圧室７４においてリター
ンスプリング７５が付勢しである。そして、ドレン油路
６９と連通づるボート７１ａがスプール７２のランド７
２ａににリドシンボート１１１］に連通ずるようにされ
、スプール１２のランド７２１）におけるボーｔ−７１
ｃが、Ａリフイス７Ｇを有する油路７７を介して油路４
１の切換弁６３の上流側に連通し、常に給油するように
なっている。一方、油圧室７４は例えば潤滑油Ｊ３この
ような低い一定油圧の油路７８に連通し、この油路７８
どドレン油路７９との分岐部にΔリフイス８０ど共にデ
ユーティソレノイド弁８１がデユーディ比にしたがって
油圧室７４の圧力を制御すべく設けられる。

ところで、上記切換弁６３のソレノイｌ’６７どアユ−
ティソレノイド弁８１は、インヒビタスイッチ８２ａ、
シフトレバ−スイッチ８２．アクセルスイッチ８３゜車
速スイッチ８４及びエンジン回転センサ８５の信号が入
力される制御ユニツ１へ８６からの信号で動作するよう
に回路構成される。制御コニット８Ｇは、各種スイッチ
及びセンサの信号によるクラッチ接際判別部８７．この
判別部８１の出力信号に基づいて切換弁６３を切換動作
する切換信号発生部８８．及びデユーティ比を定めるデ
ユーティ比制御部８９を有する。デユーティ比制御部８
９は、切換弁６３が給油側に動作した場合にはデユーテ
ィ比を１００％にしてデユーティソレノイド弁８１を閉
じ、逆にドレン側に動作した場合は第３図に示すように
、エンジン回転の変化率が大きいほどデユーティ比を小
さくしてドレン量を大きくするように定める。

次いでこのように構成された自動クラッチの動作につい
て説明づ−ると、エンジン停止時は電気系統オフにより
切換弁６３がドレン側に位置している。

イグニッションスイッチをＡンづるどニュー１〜ラルま
たはパーキングにレットされて駐車していることでイン
ヒビタスイッチ８２ａがオンし、スタータが回りエンジ
ンが起動する。起動後の車両停止時は車速スイッチ８４
のオフ信号とインヒビタスイッチ８２ａのオン信号によ
り制御ユニット８Ｇのクラツチ接際判別部８７でクラッ
チ切断と判断し、切換信号発生部８８からの信号でソレ
ノイド６７に通電して切換弁６３が給油側に動作し、こ
れにＪ、リクラツヂレリース゛シリンダ１５に油圧が作
用して＃擦りラッチ１を切断状態にする。そこでシフト
操作時、シフトレバ−にＨｕｆｆされているシフトレバ
ースイッヂ８２をオンにしても切換弁６３はそのままの
状態を保ってクラッチは切断を維持し、このため、無段
変速機２の切換部３でシフト操作が支障なく行われる。

一方このとき、油圧制御弁７０では、油圧ｖ７４にデユ
ーティソレノイド弁８１のデユーティ比が１００％であ
ることから油路７８の油圧がそのまま保持され、これと
スプリング７５のスプリング力を加えた最大の上向き荷
重になってＪ３す、これに対し油路７７により供給され
た油圧が、スプール７２のランド７２ａと７２ｂの面積
差に作用して下向き荷重を加えるが、上向き荷重が大き
いためこの状態でランド７２ａにより、ポーｆ−７１ａ
と７１１）は遮断され、切換弁６３のドレン油路６９に
は油路７７の油圧がそのまま作用し、シリンダ１５の油
圧と略等しい最大の油圧を生じている。

そしてシフト操作完了後、ドライブレンジ等の位置にシ
フトされることでインヒビタスイッチ８２ａはオフする
と共に、シフトレバ−スイッチ８２がオフし、更にアク
セルの踏込みによりアクセルスイッチ８３がオンすると
、これらの信号によりクラッチ接際判別部８７でクラッ
チ接続時と判断され、切換信号発生部８８よりソレノイ
ド６７への電流が非通電となることにより上）本のよう
に切換弁６３がドレン側に動作する。すると、上記油圧
制御弁７０による作用でその油圧制御弁７０から切換弁
６３を介してクラッチレリーズシリンダ１５に至る油圧
回路の油圧が等しくなり、その油圧が油圧制御弁７０で
低下制御されることになる。この油圧ドレンは、エンジ
ン回転数がエンジン回転センザ８５で検知されて制御ユ
ニット８６に送られクラッチ接際判別部８７でクラッチ
接続と判断されると、デユーティ比制御部８９でデユー
ティ信号に変換されてデユーティソレノイド弁８１に伝
えられ、油圧ｖ７４の油圧はデユーティ制御されて圧力
を低下し、スプール７２を下方に移動することでクラッ
チレリーズシリンダ１５のドレンが行われる。デユーテ
ィ比は徐々に変化して最後にドレン量最大のデユーティ
比になる。

そして、この場合のエンジン回転数の上界が小さいど、
制御ユニット８６Ｔ”アコ−ディソレノイド弁８１のデ
ユーティ比が太き（設定されることで、油圧制御弁７０
の油圧室７４の油圧ど共にスプール７２の土向き荷重が
徐々に小さくなる。こうして油圧制御弁７０による設定
油圧が徐々に減少することから、シリンダ１５側の油圧
も徐々にドレンされてゆっくりと小さくなり、このため
、摩擦クラッチ１（まなめらかに接続りる。一方、エン
ジン回転数のに昇が大きい場合には、デ」、−ティソレ
ノイド弁８１のデユーティ比が小さく設定されて、油圧
制御弁７０ににる設定油圧減少速度も大ぎくなる。そこ
で、シリンダ１５の油Ｊ」低下はずみやかに行われて、
１を擦タラップ１を迅速に接続りる。このような油圧！
７４の油圧制御の際に、ポート７１Ｇがポート７１ａと
迎通しでいる時はその油圧がポート７１ａに作用するこ
とで、特にデーティ比の小さい時＆よ非常にゆっくりと
クラッチレリーズシリンダ１５のυ１圧を行えるので接
続ショックが低減できる。また１−ドア１ｃがスプール
７２で閉じられると油路３９での油圧低下を防ぐことが
できる。

そして、かかるＪｆｆｌｆｆｌツクラッチ１により車両
が走行すると、車速スイッチ８４のオン信号等によりク
ラッチ接続状態に保持される。走行中はアキュムレータ
６２にライン圧からの油圧が貯えられており、走行中に
シフト操作をするとシフトーレバースイツヂ８２のオン
、アクセルスイッチ８３のオフ信号により、制御ユニッ
ト８６がクラッチ切断時と１′１ｊ断じて、ソレノイド
６７に通電して切換弁６３を給油側に動作させ、アキュ
ムレータ６２の油圧が直ちにクラッチレリーズシリンダ
１５に供給され、クラッチは短時間で切断する。そして
シフト操作を完了づ−ると、前述のようにクラッチを接
続状態にして走行を継続］゛る。　・、 一方、車両走行時、無段菱速機２においては、まず走行
開始時は圧力調整弁４３で調圧されたライン圧が副ブー
リザーボ室２８ｂに導入されるが、変速制御弁４４によ
り主プーリサーボ室２７１３は排油しているため、駆動
ベルト２Ｇの主プーリ２４に対する副プーリ２５の巻付
は経が最も大きく、変速比最大の低速段になる。そして
このとぎ、主プーリ２４の可動側ブーり半休２４ａは最
も後退りることから、フィードバックセンサ５６は図の
左側に移動しており、これに伴い圧力１整弁４３のスプ
リング５５のスプリング力は大きくなる。そこで、スプ
ール５４は図の右側に移動してドレン側ボート５３ｄ＠
閏じ、ライン圧を高（設定する。このため、この高いラ
イン圧が導入されている副プーリサーボ室２８１）等で
のプーリ押付力と共にベル１〜張力が大きくなり、低速
段の大ぎいトルク伝達が可能となる。

次いで走り始めた後、エンジン回転数に応じたピトー圧
が高くなると、変速制御弁４４のスプール４Ｇが左側に
移動し、ポート４５ｂ　、　４５Ｃの連通により主プー
リサーボ室２７１３にもライン圧が導入される。ここで
、主プーリ２４の可動側プーリ半体２４ａは副プーリ側
に比べて受Ｈ二面積が大きいため、同じライン圧であっ
てもその可動側ブーり半体２４ａは前進移動してプーリ
間隔を狭くするようになり、これに伴い主プーリ２４の
ベルト巻付は径が順次大きくなって、変速比が小さい高
速段側に無段変速される。一方、このように可動側プー
リ牛体２４ａが移動して変速比を変化すると、フィード
バックセンサ５６が図の右側に移動してスプリング５５
のスプリング力を小さくする。そこで、かかるスプリン
グ力と圧力調整弁４３のボート５３ａのピトー圧の作用
でスプール５４が図の左側に移動づるようになり、これ
によりドレン側ポート５３ｄが開いて排圧する。そのた
め、ライン圧は高速段側への変速により伝達トルクが小
さくなるのに対応して低下し、これに伴いプーリ押付力
も減じる。こうして、実際の変速比等に応じてライン圧
制御しながら無段変速される。

以上の説明から明らかなように本発明によると、摩擦ク
ラッチ１のクラッチレリーズシリンダ１５の油圧回路中
に切換弁６３が設けられ、更にクラッチ接続時、切換弁
Ｇ３によりシリンダ１５を排圧する際のドレン側に油圧
制御弁１０が設（プられて、エンジン回転の上昇状態に
対し油圧低下速度、即ちクラツヂエンゲージ速麿４−＠
適制御づるので、常にクラッチ接続を円泄に行うことが
できる。また、実施例のように無段変速機２と相合わせ
た摩擦クラッチ１に本発明を適用した場合には、無段変
速機側の制御系を利用して油圧回路を構成することがで
きて好ましい。

デユーティソレノイド弁８１により油圧制御弁７０の設
定油圧を変更してクラッチレリーズシリンダ１５の油圧
低下を行う方式であるから、バルブ開度に伴う排出量で
油圧低下するものに比べて適切な制御を行い得る。油路
７７により供給される油圧はドレンされず、クラッチ接
続時にもクラッチレリーズシリンダ１５には最小限の油
圧が住じているので、油路４１の圧力変動に影響されず
、その圧力低下を生じることも４にい。また油圧室７４
に作用する油圧は、旧情系などの低い圧力のもので十分
であり、このためデユーディソレノイド弁も小型化でき
る。

更に、油圧制御弁７０のスプール７２をクラッチ接続時
に強制的に下降プれば、シリンダ１５の残圧を除いてク
ラッチ接続を確実にすることができる。

また、上記残圧を利用して摩擦クラッチ１側の隙間を零
にすることで、フェーシングの摩擦によるエンゲージタ
イミングのずれを解Ｗ）できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される伝動系の一例を示す構成図
、第２図は本発明による自動クラッチの一実施例の制御
系を示す回路図、第３図デユーティ比の制御特性を示す
図である。 １・・・摩擦クラッチ、１５・・・クラッチレリーズシ
リンダ、４１・・・油路、６２・・・アキュムレータ、
６３・・・切換弁、６７・・・ソレノイド、６９・・・
ドレン油路、１０・・・油Ｂ−制御弁、８１・・・デユ
ーティソレノイド弁、８Ｇ・・・制御ユニット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 摩擦クラッチのクラッチレリーズシリンダの油圧回路中
   に電磁式切換弁を設け、該切換弁のドレン側回路にデユ
   ーティソレノイド弁により各別に制御される油圧制御弁
   を設け、シフト操作時、電気信号により上記切換弁を動
   作し、且つデユーティソレノイド弁のデユーティ比を制
   御して油圧制御弁の設定油圧を変更することで、上記摩
   擦クラッチを自動的に接際するように構成したことを特
   徴どする油圧式自動クラッチ。