CN104768824B - 车辆控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在该自动模式选择条件下，系统配置成自动地选择合适的系统操作模式，由此该系统以所述系统操作模式采取操作，该系统还配置成允许自动行进控制功能的激活，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度由该系统自动地控制，其中，当自动行进控制功能激活时，该系统配置成自动禁止改变选定的系统操作模式。

Description

车辆控制系统和方法

相关申请的交叉引用

共同未决的英国专利申请号GB1111288.5、GB1211910.3和GB1202427.9以及英国专利GB2325716、GB2308415、GB2341430、GB2382158和GB2381597的全部内容通过参引明确地并入本文。

技术领域

本发明涉及一种用于一个或更多个车辆子系统的车辆控制系统以及涉及一种控制一个或更多个车辆子系统的方法。

背景技术

已知提供了一种具有可以以不同配置进行操作以适应不同驱动条件的多个子系统的车辆。例如，可以以诸如运动、手动、冬季或经济之类的各种模式控制自动变速器。在每种模式下，都可以对诸如加速器踏板响应之类的子系统控制参数以及传动比之间发生改变所依据的条件进行修改以适应地形的条件或驾驶员的特殊品味。还已知的是，为空气悬架提供了道路模式和越野模式。在某些模式下，可以以降低的活动性来操作稳定性控制系统以给驾驶员更加直接的控制，并且可以以不同的模式来操作动力转向系统以根据驱动条件来提供改变的辅助级别。

所需的是提供一种能够以不同的配置进行操作的用于机动车辆的改善的控制系统。

发明内容

本发明的实施方式可以参照所附权利要求来理解。

本发明的方面提供了一种控制系统、车辆以及方法。

根据本发明的实施方式的控制系统适于一系列不同的车辆，这些车辆包括常规的仅发动机驱动的车辆、电动车辆以及/或者混合动力电动车辆。

根据本发明的要求保护的方面，提供了一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在自动模式选择条件下，该系统能够操作成自动地选择合适的系统操作模式。该系统还能够操作成激活和/或配备自动行进控制功能，车辆在地形上的速度根据自动模式选择条件的激活由系统通过该自动行进控制功能自动地控制。

根据本发明的要求保护的另一方面，提供了一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在自动模式选择条件下，该系统配置成自动地选择合适的系统操作模式，该系统还能够操作成激活和/或配备自动行进控制功能，车辆在地形上的速度可以根据车辆的操作条件由系统通过该自动行进控制功能自动地控制，其中，当自动行进控制功能主动地控制车辆速度时，该系统自动地配置成禁止自动改变选定的系统操作模式。

在以上方面中，但并非必要，在激活或配备自动行进控制功能与触发自动行进控制功能以开始控制车辆在地面上的速度之间进行区分，触发自动行进控制功能以开始控制车辆在地面上的速度可以仅根据车辆的例如下述的某些操作条件得到满足而开始：例如运动在阈值速度以下以及/或者在具有预定的最小斜度的斜坡上。

在实施方式中，该系统能够操作成选择和/或确定驱动表面以及控制多个车辆子系统以根据选定和/或确定的驱动表面来以多个子系统配置模式进行操作。

这些子系统中的一个子系统可以包括差速系统，该差速系统能够操作成提供多种级别的差速锁定，并且子系统配置模式可以设置成提供不同级别的所述锁定。

差速系统可以设置成基于多个输入来控制差速锁定的级别以及在这些模式中的每种模式下不同地响应于所述输入。

差速系统可以包括中央差速器、前差速器以及/或者后差速器。在某些实施方式中，差速器可以为基于离合器的系统，由此轮旋转的速率方面的差异通过离合器的滑移而非借助于常规的差速齿轮装置来进行调节，在常规的差速齿轮装置中，侧轮经由由差速器壳支承的小齿轮来联接以允许相对旋转。

这些子系统中的一个子系统可以包括侧倾控制系统，该侧倾控制系统设置成提供了侧倾校正以减小车辆侧倾，并且子系统配置模式至少在某些驱动条件下提供车辆的不同级别的侧倾校正。

这些子系统中的一个子系统可以包括设置成在下坡时控制车辆的速度的速度控制系统。该速度控制系统可以设置成以不同的配置模式将车辆控制至不同的速度。

可选地，操作模式可以包括越野模式和道路模式，在该越野模式中，子系统以适于在粗糙地形上驱动的方式进行控制，而在该道路模式中，子系统以适于在道路上驱动的方式进行控制。

可选地，悬架系统设置成在越野模式中比在道路模式中提供了更高的底盘高度。

另外可选地，在越野模式中比在道路模式中提供有更高级别的所述互相连接。

牵引力控制系统可以设置成在越野模式中比在道路模式中允许更少的轮空转。

可选地，横摆控制系统设置成在越野模式中比在道路模式中允许更大程度的所述偏离。

可选地，在越野模式中，范围(range)改变变速器在低范围(range)中进行操作。

可选地，动力系控制装置设置成：对于给定的加速器或节气门踏板位置而言、至少在加速器踏板下压的较低水平处，在越野模式中比在道路模式中提供了更低级别的驱动扭矩。

可选地，差速系统设置成在越野模式中比道路模式中提供了更高级别的差速锁定。

可选地，侧倾控制系统设置成在道路模式中比越野模式中提供了更大的侧倾刚度。

可选地，速度控制系统设置成在越野模式中打开以及在道路模式中关闭。

可选地，驱动模式包括至少一个小摩擦模式和至少一个大摩擦模式，在所述至少一个小摩擦模式中，以适于在小摩擦表面上驱动的方式控制子系统，在所述至少一个大摩擦模式中，以适于在大摩擦表面上驱动的方式控制子系统。

可选地，制动控制系统在大摩擦模式中比在小摩擦模式中允许更高程度的滑移。

可选地，牵引力控制系统在大摩擦模式中比在小摩擦模式中允许更高级别的轮空转。

可选地，制动控制系统在大摩擦模式中比在小摩擦模式中提供了更大级别的制动辅助。

可选地，动力系控制装置设置成：对于给定的加速器或节气门踏板位置、至少在加速器踏板下压的较低水平处，在小摩擦模式中比在大摩擦模式中提供了更低级别的驱动扭矩。

可选地，变速器系统设置成就所述至少一个参数的给定值而言在大摩擦模式中比在小摩擦模式中以更高的档位进行操作。

可选地，差速系统设置成在小摩擦模式中比在大摩擦模式中提供了更高级别的差速锁定。

可选地，大摩擦模式可以包括车辆将正常地进行操作并且适于道路驱动的标准或默认模式。

可选地，具有至少两种这样的小摩擦模式，并且悬架系统设置成在小摩擦模式中的一个小摩擦模式中比在另一小摩擦模式中提供了更高的底盘高度。

另外可选地，具有至少两种这样的小摩擦模式，并且悬架系统设置成在小摩擦模式中的一个小摩擦模式中比在另一小摩擦模式中提供了更高级别的所述交叉连结(crosslinking)。

可选地，所述至少两个小摩擦模式可以包括适于行驶经过较深的泥泞地的泥泞模式以及适于在雪地、草地或碎石中驱动的另一小摩擦模式。

可选地，可以具有多个小摩擦模式，所述多个小摩擦模式中的一个小摩擦模式可以为以适于在草地上驱动的方式控制子系统的草地模式，所述多个小摩擦模式中的一个小摩擦模式可以为以适于在冰地上驱动的方式控制子系统的冰地模式，并且所述多个小摩擦模式中的一个小摩擦模式可以为以适于在泥泞地上驱动的方式控制子系统的泥泞模式。

可选地，这些模式中的一种模式为以适于在沙地上驱动的方式控制子系统的沙地模式。子系统中的至少一个子系统可以设置成：在沙地模式中，在车辆以较低的速度行驶时允许仅相对较低级别的轮空转，以避免车轮陷在沙地中，但在车辆以较高的速度行驶时允许相对较高级别的轮空转。可选地，在沙地模式中，动力系控制系统设置成：对于给定的节气门踏板位置而言，在较低的车辆速度下提供了相对较低级别的驱动扭矩，以及对于给定的节气门踏板位置而言，在较高的车辆速度下提供了相对较高级别的驱动扭矩。

越野模式可以为以适于在岩石上驱动的方式控制子系统的岩石爬行模式。替代性地，越野模式可以配置成用于更普遍的越野用途。另外或替代性地，可以提供一种或更多种其他越野模式。

这些模式中的一种模式可以为以适于在粗糙道路上驾驶、例如适于以相对较大的速度在粗糙的表面上驾驶的方式控制子系统的粗糙道路模式。

这些模式中的至少一种模式可以为将制动控制子系统设置成在制动的情况下允许相对较大程度的轮滑移的犁过(plough)表面模式。犁过表面模式例如在雪地或沙地上可能是可用的，在这种情况下，在制动的情况下轮的前方堆积的物质可以改善制动性能。

可选地，这些模式中的至少一种模式为以适于在道路上驱动的方式控制子系统的道路模式。例如，这些模式中的一种模式可以为以适于以较大的速度在平坦的道路表面上驱动的方式控制子系统的高速公路模式。这些模式中的一种模式可以为以适于在乡村道路上驱动的方式控制子系统的乡村道路模式。

驱动模式能够借助于至少两个输入来进行选择，所述至少两个输入中的一个输入可以为设置成基于选定的地形影响选择的模式的地形选择输入，并且所述至少两个输入中的另一输入可以为设置成基于车辆的选定的用途模式而影响选择的模式的用途模式输入。这些输入中的每个输入可以为用户受控的输入，或者可以从一个或更多个传感器获得。

用途模式输入可以设置成允许在可以包括例如正常风格、运动风格和经济风格的多个驾驶风格之间进行选择。

替代性地或另外地，用途模式输入可以设置成允许在例如包括拖拽状态或加载状态的多个车辆状态之间进行选择。

在实施方式中,自动行进控制功能可以包括陡坡缓降控制(HDC)功能。HDC可以向车轮施加制动扭矩以防止因作用在车辆上的重力而使车辆不受控地加速至陡坡缓降控制目标速度以上。

本发明的实施方式具有下述优势：在自动行进控制功能被随后停用的情况下，控制系统的行为将基本上如用户所预期的那样，这是因为系统保持处于其在自动行进控制功能的激活之前进行操作的相同的操作模式。与之相比，如果系统在受到自动行进控制功能的控制的同时允许改变操作模式，则当自动行进控制功能被停用时，用户可能会因控制系统的行为相对于在自动行进控制功能的选择之前用户所经历的行为的变化而感到不方便，自动行进控制功能可以为陡坡缓降控制(HDC)功能。

例如，用户可能不期望改变，并且发生改变的事实可能会导致用户信心的降低。在自动行进控制功能的停用之后并且用户熟悉所改变的系统行为时的时间段期间，车辆的平稳性可能会降低。

应当理解到，该系统能够操作成响应于例如借助于用户输入装置、例如借助于选择器按钮、把手、触摸屏或者其他用户输入装置的用户命令来激活自动行进控制功能。在某些实施方式中，另外或代替地，该系统能够操作成自动激活自动行进控制功能。

应当理解到，在系统自动地选择合适的子系统操作模式时，自动行进控制功能激活的事实可能会导致系统因自动行进控制功能的激活而选择了次级优化的模式。通过在自动行进控制功能激活的同时禁止改变操作模式，降低了选择次级优化的控制模式(系统操作模式)的可能性。例如，如在HDC操作时所预期的那样，制动系统的反复应用可能会导致俯仰角和/或侧倾角的改变，俯仰角和/或侧倾角的改变可以由车辆来检测并且是因地形改变而非因自动行进控制功能对制动系统的致动而获得。

有利地，当自动行进控制功能被停用时，系统能够操作成在规定的时间段或规定的行驶距离内继续禁止改变选定的系统操作模式。

这种特征具有下述优势：在自动行进控制功能已经被停用时，该系统可以被给予确定合适的操作模式的给定的时间或行驶距离。

这种特征还具有下述优势：在某些实施方式中，在自动行进控制功能不再激活的情况下并且在自动地进行操作模式的任何改变之前，用户可以在控制车辆行进的同时被给予给定的时间来重新熟悉系统行为。

在某些实施方式中，该系统能够操作成甚至在改变被禁止时也继续确定最合适的控制模式。

该系统还能够在手动操作模式选择条件下进行操作，在手动操作模式选择条件下，用户可以借助于用户可操作模式选择输入装置来选择所需的系统操作模式，该系统能够操作成允许用户借助于用户可操作条件选择输入装置来选择所需的操作条件，该系统配置成响应于借助于用户可操作条件选择输入装置的用户选择来采取用户选定的操作模式。

因此，当用户借助于用户可操作模式选择输入装置选择系统在除系统当前正在操作的操作模式以外的操作系统中进行操作时，该系统选择(采取)新的选定的操作模式。

可选地，当系统在自动行进控制功能被激活的情况下在手动操作模式选择条件下进行操作时，该系统能够操作成在用户可操作模式选择输入装置指示用户需要改变操作模式时允许改变选定的操作模式。

因此，当用户借助于用户可操作模式选择输入装置选择系统在除系统当前正在操作的操作模式以外的操作系统中进行操作时，该系统甚至在自动行进控制功能激活的情况下也采取新的选定的操作。

有利地，操作模式可以为车辆的至少一个车辆子系统的控制模式，该系统包括子系统控制器，子系统控制器用于启动以多种子系统控制模式中的选定的一种子系统控制模式对车辆子系统或车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于车辆的一个或更多个不同的驱动条件。

该系统可以包括评估装置，该评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度，其中，当该系统处于自动条件下时，系统能够操作成自动控制子系统控制器来启动以最合适的子系统控制模式对子系统或每个子系统的控制。

自动行进控制功能能够操作成控制车辆以在下坡时保持大致恒定的速度。

自动行进控制功能可以实施陡坡缓降控制(HDC)功能。在英国专利GB2325716、GB2308415、GB2341430、GB2382158和GB2381597中描述了HDC功能，以上英国专利中的每个专利的内容通过参引并入本文。自动行进控制功能能够操作成借助于基础制动系统控制车辆以在下坡时保持大致恒定的速度。在某些实施方式中，另外或代替地，可以采用动力系制动(例如发动机制动)。

该系统能够操作成响应于激活自动行进控制功能的用户命令来激活自动行进控制功能。

因此，系统操作模式可以各自对应于多种不同的驱动表面中的一种驱动表面。在每种系统操作模式下，每个子系统可以以适于驱动条件或驱动表面的子系统配置模式进行操作。

现在将描述各种可能已知的子系统配置模式。读者参照US2003/0200016以进一步获得与子系统配置模式的已知实现相关的进一步细节。

可选地，操作模式为车辆的至少一个车辆子系统的控制模式，该系统包括子系统控制器，子系统控制器用于启动以多种子系统控制模式中的选定的一种子系统控制模式对车辆子系统或车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于车辆的一个或更多个不同的驱动条件。

该系统可以包括评估装置，该评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度，

其中，当系统处于自动条件下时，该系统能够操作成自动控制子系统控制器启动以最合适的子系统控制模式对子系统或每个子系统的控制。

操作模式可以为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少一个车辆子系统的控制模式。

操作模式可以为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少两个车辆子系统的控制模式。

操作模式可以为这些系统中的每个系统的控制模式。

可选地，该系统包括评估装置，该评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度。

可选地，当该系统处于自动条件下时，该系统能够操作成自动控制子系统控制器启动以最合适的子系统控制模式对子系统或每个子系统的控制。

因此，子系统操作模式可以各自对应于多个不同的驱动条件中的一个驱动条件。

操作模式可以为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少一个车辆子系统的控制模式。

可选地，操作模式可以为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少两个车辆子系统的控制模式。

操作模式可以为这些系统中的每个系统的控制模式。

可选地，在每种系统操作模式下，系统能够操作成使多个车辆子系统中的每个车辆子系统以适于驱动条件的子系统配置模式进行操作。

例如，在车辆子系统呈对于给定的车辆荷载而言能够以多个不同的底盘高度进行操作的悬架系统的形式的情况下，子系统配置模式可以包括与不同的相应底盘高度对应的模式。在车辆子系统控制器呈发动机或动力系控制器的形式的情况下，控制器能够操作成在多种不同的动力系控制器配置模式中的每种动力系控制器配置模式下根据加速器踏板位置提供不同的相应的发动机扭矩值。因此，子系统控制模式可以对应于一组子系统配置模式，例如用于每个子系统的一种配置模式。例如，在一种操作模式下，“高”底盘高度子系统配置模式可以设定成用于悬架系统，并且“慢”加速器踏板映射子系统配置模式可以设定成用于动力系控制器。某些子系统可以允许设定两种不同的参数。因此，悬架系统可以允许悬架的侧倾刚度设置被设定为诸如低、中或高之类的多种配置模式中的一种配置模式。

现在将描述各种可能已知的子系统配置模式。读者参照US2003/0200016以进一步获得与已知类型的子系统配置模式以及配置模式可以实施的方式相关的进一步的细节。其他配置模式也是可用的。另外或代替地，还可以控制其他子系统。

可选地，操作模式包括悬架系统的控制模式，并且所述多个子系统配置模式包括多个底盘高度。

操作模式可以包括流体悬架系统的控制模式，在流体悬架系统中，可以在用于位于车辆的相反两侧的轮的悬架之间形成流体相互连接，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述相互连接。

可选地，操作模式可以包括可以提供转向辅助的转向系统的控制模式，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述转向辅助。

可选地，操作模式包括可以提供制动辅助的制动系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述制动辅助。

可选地，操作模式包括可以提供防抱死功能以控制轮滑移的制动控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同程度的轮滑移。

可选地，操作模式包括设置成控制轮空转的牵引力控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同级别的轮空转。

可选地，操作模式包括设置成控制车辆横摆的横摆控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许所述车辆横摆相对于预期横摆的不同级别的偏差。

可选地，操作模式包括范围改变变速器的控制模式，并且所述子系统配置模式可以包括所述变速器的高范围模式和低范围模式。

例如，用于将动力传动系的后驱传动轴从车辆的发动机或诸如自动变速器之类的变速器联接至扭矩传输路径的动力传输单元或动力脱开单元可以包括范围改变变速器。

可选地，操作模式包括动力系系统的控制模式，该动力系系统包括动力系控制装置和加速器或节气门踏板，子系统配置模式提供了动力系控制装置对加速器或节气门踏板的运动的不同级别的响应能力。

可选地，操作模式包括变速器系统的控制模式，该变速器系统能够以多个传输比进行操作，并且变速器系统包括设置成监测车辆的至少一个参数以及作为响应选择传输比的变速器控制装置(例如电子变速器控制器)，并且其中，子系统配置模式包括多种变速器配置模式，在所述多种变速器配置模式下，响应于所述至少一个参数不同地选择传输比。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种包括根据前述方面的系统的车辆。

该车辆可以适于越野驱动。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种控制车辆系统以在由处理装置实施的自动模式选择条件下进行操作的方法，当该系统在自动模式选择条件下进行操作时，该方法包括由处理装置自动地选择合适的系统操作模式，由此系统以选定的模式采取操作，该方法还包括激活自动行进控制功能以及响应于自动行进控制功能的激活自动地控制车辆在地形上的速度，由此，当自动行进控制功能激活时，该方法包括自动禁止改变选定的系统操作模式。

因此，当自动行进控制功能激活并且该系统在自动模式选择条件下进行操作时，自动地禁止选定的系统操作模式的自动改变。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种承载介质，该承载介质承载有用于控制车辆以实施根据本发明的方面的方法的计算机可读编码。

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种机动车辆控制系统，该机动车辆控制系统用于选择和/或确定驱动表面以及用于根据选定的驱动表面控制多个车辆子系统来以多个子系统配置模式进行操作，该系统能够以用户能够选择所述驱动表面的手动操作模式以及系统能够操作成自动地选择/确定所述驱动表面的自动操作模式进行操作。当该系统在所述自动操作模式下进行操作时，该系统能够操作成选择合适的车辆子系统配置模式以及/或者允许根据一个或车辆子系统状态和/或一个或更多个车辆操作模式以一个或更多个子系统配置模式进行操作。该系统可以通过选择也被认为是系统操作模式的合适的子系统控制模式或驱动模式来选择合适的车辆子系统配置模式以及/或者允许以一个或更多个子系统配置模式进行操作。

在示例中，以自动操作模式进行操作的机动车辆控制系统采取至少一个车辆子系统的操作以及/或者设置成根据可能会影响车辆性能的任何参数限制或者以其他方式抑制以一种或更多种所述子系统配置模式进行使用。

在实施方式中，该系统能够借助于用户可操作输入装置在所述手动操作模式与所述自动操作模式之间进行切换；并且其中，当该系统以自动操作模式进行操作并且经由用户可操作输入装置从自动操作模式改变至手动操作模式时，该系统配置成选择默认的子系统配置模式。在设置有多个子系统的情况下，默认的子系统配置模式可以被选择用于每个子系统，或者被选择用于多个子系统中的一个或更多个子系统而非全部子系统。可以通过选择默认的子系统控制模式或系统操作模式而将默认的子系统配置模式选择用于每个子系统。在每种系统操作模式下，都可以使车辆子系统各自以适于驱动表面的子系统配置模式进行操作。在某些实施方式中，一个或更多个系统操作模式可以对应于特定的用途模式。这些用途模式例如对应于相应不同的驱动风格，这些驱动风格例如可以包括正常风格、运动风格和经济风格。替代性地，用途模式可以与车辆的例如包括拖拽状态或加载状态在内的相应的状态对应。

在本申请的范围内，可以清楚地设想，在前述段落中、在权利要求中和/或在下列说明书和附图中陈述的各个方面、实施方式、示例和替代方案以及特别是其各个特征可以独立地或以其任何组合的方式进行采用。结合一个实施方式描述的特征除非这些特征之间不相容否则都能够应用于所有实施方式。

为了避免疑问，应该理解到，关于本发明的一方面所描述的特征可以单独地或者以与一个或更多个其他特征适当结合的方式包括在本发明的任何其他方面内。

附图说明

现在将参照附图仅通过示例的方式对本发明的一个或更多个实施方式进行描述，在附图中：

图1为根据本发明的实施方式的车辆的示意图；

图2为示出了根据本发明的实施方式的包括受到车辆控制系统的控制的各个车辆子系统的车辆控制系统的框图；

图3为示出了在每种相应的车辆操作模式下选择何种车辆子系统配置模式的图表；

图4为根据本发明的实施方式的开关盒的示意图，其中，旋转把手处于展开的状态；

图5为根据本发明的实施方式的开关盒的示意图，其中，旋转把手处于缩回的状态；

图6为根据本发明的实施方式的车辆的操作方法的示意图；以及

图7为根据本发明的实施方式的正在拖拽拖车的车辆的示意图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的实施方式的车辆100，该车辆100意于适于在除规则的柏油路以外的地形上使用的越野用途以及道路用途。车辆100具有动力系129，该动力系129包括连接至具有变速器124的动力传动系130的发动机121。在示出的实施方式中，变速器124为自动变速器124。本发明的实施方式还适于在具有手动变速器、无极变速器或者任何其他适当的变速器的车辆中使用。

动力传动系130设置成借助于前差速器135F和一对前传动轴118来驱动一对前车轮111、112。动力传动系130还包括辅助动力传动系部131，该辅助动力传动系部131设置成借助于辅助传动轴或后驱传动轴132、后差速器135以及一对后传动轴139驱动一对后轮114、115。本发明的实施方式适于与变速器设置成驱动仅一对前轮或仅一对后轮的车辆(即前轮驱动车辆或后轮驱动车辆)或者可选的两轮驱动/四轮驱动车辆一起使用。在图1的实施方式中，变速器124能够借助于动力传输单元(PTU)137以可释放的方式连接至辅助动力传动系部131，从而允许可选的两轮驱动或四轮驱动操作。应当理解到，本发明的实施方式可以适于具有多于四个轮的车辆或者适于仅两个轮——例如三轮车辆或四轮车辆或者具有多于四个轮的车辆中的两个轮——被驱动的车辆。

PTU 137能够以“高比率”或“低比率”配置操作，其中，PTU137的输入轴与输出轴之间的传动比被选择成高比率或低比率。高比率配置适于普通的道路或‘公路’操作，而低比率配置更适于应对某些越野地形条件以及诸如拖拽之类的其他低速应用。

车辆100具有加速器踏板161、制动踏板163以及方向盘181。方向盘181具有安装至方向盘181的巡航控制选择器按钮181C。

车辆100具有被称作车辆控制单元(VCU)10的中央控制器。VCU 10接收来自设置在车辆100上的各种传感器和子系统12的多个信号以及将多个信号输出至设置在车辆100上的各种传感器和子系统12。

图2更加详细地示出了VCU 10。VCU 10控制多个车辆子系统12，所述多个车辆子系统12包括但不限于发动机管理系统12a、变速器系统12b、电子动力辅助转向单元12c(ePAS单元)、制动系统12d以及悬架系统12e。尽管五个子系统被示出为受到VCU 10的控制，但是实际上可以在车辆上包括更多数目的车辆子系统，并且这些车辆子系统可以受到VCU 10的控制。VCU 10包括子系统控制模块14，该子系统控制模块14经由线路13向车辆子系统12中的每个车辆子系统提供控制信号来启动以适于车辆行驶的诸如地形之类的行驶条件(被称作地形条件)的方式对子系统的控制。子系统12还经由信号线路13与子系统控制模块14进行通信以反馈关于子系统状态的信息。在某些实施方式中，代替ePAS单元12c，可以设置液压操作的动力转向单元。

VCU 10接收由多个车辆传感器接收并表示与车辆运动和状态相关联的各种不同参数的多个信号，所述多个信号总体上以16和17表示。如下面进一步详细描述的，信号16、17提供或者用于计算指示车辆行驶的条件的性质的多个行驶条件指标(也被称作地形指标)。本发明的某些实施方式的一个有利特征在于：VCU 10基于地形指标来确定对于各个子系统最合适的控制模式，并且相应地自动地控制子系统。也就是说，VCU 10基于地形指标确定最合适的控制模式，并且自动使子系统12中的每个子系统以与该控制模式对应的相应子系统配置模式进行操作。

车辆上的传感器(未示出)包括但不限于向VCU 10提供连续的传感器输出16的传感器，该传感器包括轮速传感器、环境温度传感器、大气压力传感器、轮胎压力传感器、检测车辆的横摆、侧倾及俯仰的横摆传感器、车辆速度传感器、纵向加速度传感器、发动机扭矩传感器(或发动机扭矩估算器)、转向角度传感器、方向盘速度传感器、坡度传感器(或坡度估算器)、横向加速度传感器(作为稳定性控制系统(SCS)的一部分)、制动踏板位置传感器、加速踏板位置传感器以及纵向运动传感器、横向运动传感器和竖向运动传感器。

在其他实施方式中，可以仅使用上述传感器中选择的传感器。VCU10还接收来自车辆的电子动力辅助转向单元(ePAS单元12c)的信号，该信号指示施加至轮的转向力(驾驶员施加的转向力与通过ePAS单元12c施加的转向力结合)。

车辆100还设置有向VCU 10提供离散的传感器输出17的多个传感器，传感器输出17包括巡航控制状态信号(开启/关断)、分动器或PTU 137状态信号(传动比是被设定为HI范围还是LO范围)、陡坡缓降控制(HDC)状态信号(开启/关断)、拖车连接状态信号(开启/关断)、指示稳定性控制系统(SCS)已被激活的信号(开启/关断)、挡风玻璃刮水器信号(开启/关断)、空气悬架底盘高度状态信号(高/低)以及动态稳定性控制(DSC)信号(开启/关断)。

VCU 10包括呈估算器模块或处理器18的形式的评估装置以及呈选择器模块或处理器20的形式的计算和选择装置。

首先，来自传感器的连续输出16被提供至估算器模块18，而离散信号17被提供至选择器模块20。

在估算器模块18的第一级内，传感器输出16中的各个传感器输出用于获得许多地形指标。在估算器模块18的第一级中，车辆速度从轮速传感器获得，轮加速度从轮速传感器获得，轮上的纵向力从车辆纵向加速度传感器获得，并且轮滑移发生(在轮滑移发生的情况下)的扭矩从检测横摆、俯仰及侧倾的运动传感器获得。在估算器模块18的第一级内所执行的其他计算包括轮惯性扭矩(与使旋转轮加速或减速相关联的扭矩)、“行进的连续性”(对车辆是否起动及停止的评估，例如，如当车辆在岩石地形上行驶时可能会发生的情况)、气动阻力、横摆率以及横向车辆加速度。

估算器模块18还包括第二级，在该第二级中，计算以下地形指标：表面滚动阻力(基于轮惯性扭矩、车辆上的纵向力、气动阻力以及轮上的纵向力)、方向盘181上的转向力(基于横向加速度和来自方向盘传感器的输出)、轮纵向滑移(基于轮上的纵向力、轮加速度、SCS活动性以及指示是否发生了轮滑移的信号)、横向摩擦(通过所测得的横向加速度和横摆与所预测的横向加速度和横摆的关系来计算)、以及波动(corrugation)检测(指示搓板型表面的高频、低幅度的轮高度激励)。

SCS活动性信号通过来自SCS ECU(未示出)的若干个输出获得，稳定性控制系统(SCS)ECU包括DSC(动态稳定控制)功能、TC(牵引力控制)功能、ABS和HDC算法，从而指示DSC活动性、TC活动性、ABS活动性、对各个轮的制动干涉以及从SCS ECU至发动机的发动机扭矩减小请求。所有这些均指示滑移事件已经发生并且SCS ECU已经采取措施来控制滑移事件。估算器模块18还使用来自轮速传感器的输出以确定轮速变化和波动检测信号。

基于挡风玻璃刮水器信号(开启/关断)，估算器模块18还计算挡风玻璃刮水器已经处于开启状态的时长(即，雨持续时间信号)。

VCU 10还包括用于基于空气悬架传感器(底盘高度传感器)和轮加速计来计算地形粗糙度的道路粗糙度模块24。从道路粗糙度模块24输出呈粗糙度输出信号26的形式的地形指标信号。

作为真实性检查，在估算器模块18内将轮纵向滑移的估算与横向摩擦估算进行相互比较。

为了在VCU 10内进行进一步处理，从估算器模块18输出关于轮速变化和波动输出、表面滚动阻力估算、轮纵向滑移和波动检测以及摩擦真实性检查的计算，并且该计算提供了指示车辆正在行驶的地形的性质的地形指标输出信号22。

来自估算器模块18的地形指标信号22被提供给选择器模块20，以基于车辆正在行驶的地形类型的指标来确定多个车辆子系统控制模式中的哪个车辆子系统控制模式最合适(并且因此确定对应的子系统配置模式)。通过基于来自估算器模块18和道路粗糙度模块24的地形指标信号22、26分析不同的控制模式中的每种控制模式合适的概率来确定最合适的控制模式。

可以响应于来自选择器模块20的控制输出信号30并且在不需要驾驶员输入的情况下在给定的子系统控制模式下(在VCU 10的“自动操作模式”或“自动操作条件”下)自动地控制车辆子系统12。替代性地，可以根据经由人机交互(HMI)模块32的手动用户输入(在VCU 10的“手动操作模式”或“手动操作条件”下)在给定的子系统控制模式下操作车辆子系统12。因此，用户通过选择所需的系统控制模式(操作模式)来确定子系统将在何种子系统控制模式下进行操作。HMI模块32包括显示屏(未示出)和用户可操作开关盒170(图4)。用户可以经由开关盒170在VCU 10的手动操作模式(或条件)与自动操作模式(或条件)之间进行选择。当VCU 10以手动模式或条件进行操作时，开关盒170还允许用户选择所需的子系统控制模式。

应当理解到，子系统控制器14可以直接经由信号线13自身控制车辆子系统12a至12e，或者替代性地，每个子系统可以设置有用于提供相关的子系统12a至12e的控制的与其自身相关联的中间控制器(图1中未示出)。在每个子系统可以设置有用于提供相关的子系统12a至12e的控制的与其自身相关联的中间控制器的情况下，子系统控制器14可以仅控制对于子系统12a至12e的最合适的子系统控制模式的选择，而非实施对于子系统的实际控制步骤。中间控制器或者每个中间控制器实际上可以形成了主子系统控制器14的组成部分。

当以自动模式进行操作时，最合适的子系统控制模式的选择可以借助于三个阶段过程来实现：

(1)对于每种类型的控制模式，基于地形指标执行对控制模式适于车辆行驶的地形的概率进行计算；

(2)关于当前控制模式与其他控制模式的概率之间的“正差”进行积分；以及

(3)当积分值超过预定阈值或当前地形控制模式概率为零时对控制模块14进行程序请求。

现在将更加详细地描述阶段(1)、(2)和(3)的具体步骤。

在阶段(1)中，呈路面粗糙度输出26以及来自估算器模块18的输出22的形式的连续地形指标信号被提供至选择器模块20。选择器模块20还接收直接来自车辆上的各个传感器的离散地形指标17，包括分动器状态信号(传动比被设定为高范围还是低范围)、DSC状态信号、巡航控制状态(车辆的巡航控制系统11是开启还是关断)以及拖车连接状态(拖车是否连接至车辆)。指示环境温度和大气压力的地形指标信号也被提供至选择器模块20。

选择器模块20设置有用于基于直接从传感器接收到的离散地形指标信号17以及分别由估算器模块18和路面粗糙度模块24计算的连续地形指标22、26来计算对于车辆子系统最适合的控制模式的概率算法20a。也就是说，概率算法20a基于离散地形指标信号17来计算最适合的系统控制模式，最适合的系统控制模式确定了每个子系统待被操作的相应子系统配置模式。

控制模式通常包括适于车辆在草地、碎石或雪地地形中行驶时的草地/碎石/雪地控制模式(GGS模式)、适于车辆在泥泞和车辙地形中行驶时的泥泞/车辙控制模式(MR模式)、适于车辆在岩石或漂石地形中行驶时的岩石爬行/漂石模式(RB模式)、适于车辆在沙地地形(或深软雪地)中行驶时的沙地模式以及作为适当的折衷模式的具体程序关断模式(SP关断模式或SPO模式)或者用于所有地形条件并且特别是用于高速公路和规则的道路上的车辆行驶的通用模式。还可以设想许多其他控制模式，这些控制模式包括在US2003/0200016——其内容通过参引并入本文——中公开的控制模式。

根据地形的摩擦以及地形的粗糙度对不同的地形类型进行分组。例如，合适的是将草地、碎石以及雪地一起分组为提供小摩擦、光滑表面的地形，并且合适的是将岩石地形和漂石地形一起分组为大摩擦、非常大的粗糙度的地形。

图3为通过US2003/0200016获得的图表，该图表示出了车辆100的子系统12在VCU10可以进行操作的相应不同的操作模式下所采取的特定子系统配置模式。

操作模式为：

(a)高速公路(或公路)模式；

(b)乡村道路模式；

(c)城市驱动(都市)模式；

(d)拖拽(道路)模式；

(e)碎渣跑道模式；

(f)雪地/冰地(道路)模式；

(g)GGS模式；

(h)沙地模式；

(i)岩石爬行或漂石跨越模式；以及

(j)泥地/车辙模式

参照图3，悬架系统12e的配置根据底盘高度(高、标准或低)和侧/侧空气相互连接(side/side air interconnection)来指定。悬架系统12e为以在US2003/0200016中描述的方式允许用于位于车辆的相反两侧的轮的悬架之间相互流体连接的流体悬架系统，在本实施方式中为空气悬架系统。所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述相互连接，在本文中的情况下，为没有相互连接(相互连接关闭)和至少部分相互连接(相互连接打开)。

ePAS转向单元12c的配置可以被调节以提供不同级别的转向辅助，其中，转向辅助的量越大，方向盘181越容易进行转动。在某些操作模式下，辅助的量可以与车辆速度成比例。

制动系统12d可以设置成根据操作模式对于施加至制动踏板163的给定压力量而言提供相对较大的制动力或者相对较小的制动力。

制动系统12d还可以设置成允许轮的不同级别的防抱死制动系统激活时间(例如，小摩擦表面(“low-mu”的表面)上的相对较小量以及大摩擦表面上的相对较大量)。

电子牵引力控制(ETC)系统可以以大mu或小mu配置进行操作，该系统在干涉车辆控制之前相比大mu配置在小mu配置下容忍更大的轮滑移。

动态稳定性控制系统(DSC)也可以以大mu或小mu配置进行操作。

发动机管理系统12a可以以“快”或“慢”加速器(或节气门)踏板行进配置模式进行操作，在“快”或“慢”加速器(或节气门)踏板行进配置模式下，根据加速器踏板行进而分别相对较快或较慢地增加发动机扭矩。速率可以取决于在诸如沙地模式之类的一种或更多种模式下的速度。

PTU 137可以以如本文所描述的高范围(HI)子系统配置模式或低范围(LO)子系统配置模式进行操作。

变速器124可以以“正常”模式、“性能”模式以及“手动”模式进行操作，其中，“正常”模式在燃料经济性与驱动性能之间提供了合理的折衷，“性能”模式特别是在驾驶员请求高级别的驱动扭矩以使车辆加速时通常将变速器保持在比正常模式更低的档位中，在“手动”模式下，档位变化的控制完全由驾驶员来给定。还具有“雪地”或“冰地”模式以及“沙地”模式，“雪地”或“冰地”模式特别是在从静止开始加速的情况下通常将变速器保持在比正常模式更高的档位中，以避免因轮空转引起的牵引力的损失，“沙地”模式将变速器以较低的速度保持在相对较大的档位中以避免过度的轮空转。过度的轮空转会导致轮自身以较低的速度陷在沙地中。然而，沙地模式在更大的速度处使用相对较低的档位，在这种情况下，可能需要相对较大程度的轮滑移来提供最大的牵引力。更小的传动比还有助于发动机121保持在发动机速度较大并且动力输出较大的操作区域中，从而有助于避免车辆100因缺乏动力而变得“停滞”。

在某些实施方式中，中央差速器和后差速器各自包括离合器组件并且是可受控的以在“完全打开”与“完全锁定”状态之间改变锁定程度。实际锁定程度在任何时间都可以以已知的方式基于多种因素来进行控制，但是该控制可以被调节成使得差速器“更加打开”或“更加锁定”。具体地，离合器组件上的预加载可以被改变，这进而控制了锁定扭矩，即，差速器两侧的将引起离合器滑移并且因此引起差速器滑移的扭矩。也可以以相同或类似的方式来控制前差速器。

对于每种子系统控制模式而言，选择器模块20内的算法20a基于地形指标来执行概率计算，以确定不同控制模式中的每种控制模式合适的概率。选择器模块20包括使连续地形指标22、26(例如，车辆速度、道路粗糙度、转向角度)与特定的控制模式适用的概率相关的可调数据映射。每个概率值通常取在0与1之间的值。因此，例如，如果车辆速度相对较慢，则关于RB模式，车辆速度计算可以返回为0.7的概率，而如果车辆速度相对较快，则关于RB模式的概率将低得多(例如0.2)。这是因为高的车辆速度不大可能指示车辆在岩石或漂石地形上行驶。

另外，对于每种子系统控制模式而言，离散地形指标17(例如，拖车连接状态开启/关断，巡航控制状态开启/关断)中的每个离散地形指标还用于计算关于控制模式——GGS、RB、沙地、MR或SP关断——中的每种控制模式的关联概率。因此，例如，如果车辆的驾驶员打开巡航控制，则SP关断模式适用的概率相对较高，而MR控制模式适用的概率将较低。

对于不同的子系统控制模式中的每种子系统控制模式而言，基于如通过连续或离散地形指标17、22、26中的每一者获得的如上所述的关于该控制模式的各个概率来计算组合概率值Pb。在以下等式中，对于每种控制模式而言，对应每个地形指标所确定的单独概率由a、b、c、d…n表示。随后，如下计算关于每种控制模式的组合概率值Pb：

Pb＝(a.b.c.d….n)/((a.b.c.d…n)+(1-a).(1-b).(1-c).(1-d)….(1-n))

可以向概率算法20a输入任意数目的单独概率并且输入至概率算法的任何一个概率值自身可以为组合概率函数的输出。

一旦已经计算出关于每种控制模式的组合概率值，则在选择器模块20内选择与具有最大概率的控制模式对应的子系统控制程序，并且提供这一点的指示的输出信号30被提供至子系统控制模块14。利用基于多个地形指标的组合概率函数的益处在于：与仅仅基于单独的单个地形指标做出选择相比，某些指标在被组合在一起时差不多可以确定控制模式(例如GGS或MR)。

来自选择器模块20的另一控制信号31被提供至控制模块34。

在阶段(2)中，在选择器模块20内连续地实施积分过程以确定是否需要从当前控制模式改变为替代性的控制模式中的一种控制模式。

积分过程的第一步骤是确定相比于当前控制模式的组合概率值与替代性控制模式中的每种控制模式的组合概率值之间是否存在正差。

例如，假定当前控制模式是组合概率值为0.5的GGS。如果关于沙地控制模式的组合概率值为0.7，则计算这两个概率之间的正差(即，正差值为0.2)。将该正差值关于时间进行积分。如果差保持为正并且积分值达到预定改变阈值(被称作改变阈值)或多个预定改变阈值中的一个预定改变阈值，则选择器模块20确定当前地形控制模式(对应于GGS)要被更新为新的替代性控制模式(在该示例中为沙地控制模式)。控制输出信号30随后从选择器模块20输出至子系统控制模块14以启动用于车辆子系统的沙地控制模式。

在阶段(3)中，监测概率差，并且如果在积分过程期间的任意点处概率差从正值变为负值，则积分过程取消并重置为零。类似地，如果关于其他替代性控制模式(即，除沙地外)中的一种控制模式的积分值在关于沙地控制模式的概率结果之前达到预定改变阈值，则对应沙地控制模式的积分过程取消并重置为零，并且选择具有更高概率差的其他替代性控制模式。

HDC相互作用

如上所述，车辆100具有包括在图4中示意性地示出的用户可操作开关盒170的HMI模块32。开关盒170允许用户在自动操作条件与手动操作条件之间切换VCU 10。

开关盒170具有支承与开关盒170相关联的开关装置的框架170F。开关盒170具有连接至多级旋转开关(未示出)的旋转把手172。把手172可以在如图4中所示出的暴露或展开位置与如图5中所示出的缩回位置之间进行移动。在暴露位置中，把手172立在围绕把手172的面板172P上。在示出的本实施方式中，图标172a至172e在绕把手172大约140°的弧度范围内的周向间隔开的位置处标记在面板中，但是其他角度和其他数目的模式也是可用的。图标172a至172e可以选择性地发亮以指示对子系统12正在进行操作的控制模式的识别。

还可以在面板172P的其余部分中设置其他开关171a、171b，这些其他开关171a、171b允许驾驶员经由开关171a激活陡坡缓降控制(HDC)功能以及经由开关171b选择PTU137的所需传动比(“大”或“小”)。

开关盒的其他开关171c能够使车辆的SCS系统被激活或停用、使底盘高度被调节(按钮171c’)、选择‘eco’模式(设置成增强燃料经济性)以及选择自动限速器(ASL)功能。

旋转把手172具有大致圆柱部174，其中，该大致圆柱部174的圆柱轴线大致竖向地定向。把手172具有携带有文字‘AUTO’的上面板175。当把手172处于缩回位置并且面板175的指示灯175L发亮时，这指示VCU 10已经采取VCU 10自动地选择合适的子系统控制模式的自动条件。

当把手172处于暴露位置时，指示灯175L熄灭，这指示VCU 10已经采取手动条件。把手172借助于通过按压在面板175上而被触发的弹簧机构在暴露位置与缩回位置之间移动。诸如电力致动器之类的其他装置也是可用的。在某些实施方式中，把手172中结合有开关以使得单独按压在面板175上将致动开关以在自动条件与手动条件之间进行切换。在某些实施方式中，开关定位成使得施加至把手172的包括边缘172R在内的主要的任何暴露的部分的足够的轴向压力都将导致对开关的致动。把手172可以构造成在开关被致动时实现相对较小的轴向平移，从而向用户提供触觉反馈，随后，在把手172在暴露位置与缩回位置之间或者在缩回位置与暴露位置之间移动时实现相对较大的轴向平移。

把手172构造成使得边缘172R可以被用户握持并且可以绕柱部174的圆柱轴线旋转。开关盒170设置成使得VCU 10可以基于由开关盒170输出的信号来确定用户转动边缘172R的方向。在示例中，边缘172R设置有带纹理的周表面，带纹理周表面设置成有助于用户用其手指来握持把手172。

边缘172R的旋转借助于棘爪机构以大约10°至20°的离散角度增量进行索引。这允许向用户提供确认把手172何时已经旋转经过了离散角度增量中的一个角度增量的触觉反馈。其他角度和其他设置也是可用的。边缘172R可以沿任一方向旋转任意多次转动而不受开关盒170的限制。

在某些实施方式中，当VCU 10处于手动条件下时，边缘172R沿顺时针(或逆时针)方向旋转两个增量将使VCU 10采取与当前选定的模式对应的图标在顺时针(或逆时针)方向上相邻地定位的图标172a至172e的对应的模式。如果没有这种图标存在，则VCU10不采取作用并且当前选定的模式仍然被选择。如果用户将把手172R沿给定的方向旋转了仅单个增量，并且在规定的时间段(例如1s或者任何其他适当的时间段)内没有在该方向上的进一步增量，则控制模式将不发生改变。这种特征减小了用户无意识地改变选择模式的风险。应当理解到，可以需要对应于增量的任何规定数目的转动以能够使模式的改变发生。此外，可以设定任何规定的时间段，在该规定的时间段内发生对应于增量(或者另外，或者代替地为任何两个连续的增量)的规定数目的转动。在某些实施方式中，用户需要将边缘172R旋转仅单个增量以发出需要改变模式的要求。

在某些实施方式中，当VCU 10处于手动条件下时，除旋转把手172的边缘172R来改变控制模式以外或者替代旋转把手172的边缘172R来改变控制模式，把手172可以构造成使得模式改变可以受到柱174的旋转的影响。在某些实施方式中，边缘172R能够在柱174保持静止的同时进行旋转，而在某些替代性实施方式中，边缘172R和柱174可以设置成一起旋转。在某些实施方式中，边缘172R和柱174例如可以固定地联接或一体地形成。

在某些实施方式中，VCU 10可以配置成在用户选择给定的控制模式之后仅在确定用户已经完成旋转边缘172R时才允许给定控制模式的手动选择。VCU 10可以在增量旋转已经被检测到时在允许模式改变发生之前等待规定的时间段，例如直至大约2s。在某些实施方式中，VCU 10可以设置成在其确定用户已经释放了对把手172的握持之后的规定时间内实施模式改变。

在某些实施方式中，VCU 10可以设置成在允许模式改变之前检验一个或更多个规定的车辆设定或参数是否适于用户期望选择的模式。例如，VCU 10可以检查选自选定的PTU传动比、选定的底盘高度和/或一个或更多个其他设定中的一者或更多者。如果这些设定不适于用户期望选择的模式，则VCU 10可以配置成保持在当前控制模式下，直到这些设定被确定合适为止。此时，VCU 10可以使当前选定的模式的图标保持发亮。在某些实施方式中，与用户期望VCU 10采取的模式的图标对应的图标可以设置成例如通过闪光间歇性地发亮。用户可以被告知VCU 10所识别的这些设定的一个或更多个缺点。如果这些缺点在规定时间段内没有被补救，或者在某些实施方式中如果在规定的时间段内没有发生试图对这些缺点的补救，则VCU 10可以配置成如用户没有要求改变模式那样进行操作。也就是说，与缺点有关的信息将不再被显示，并且与提议的模式对应的图标的闪光被终止。

应当理解到，当用户激活VCU 10的自动条件时，VCU 10控制车辆子系统以根据由VCU 10确定的最合适的控制模式来进行操作。旋转把手172采取缩回位置，并且边缘172R的由用户进行的任何旋转都不会引起选定的控制模式的改变。相反，所述旋转被VCU 10忽略。

如果在VCU 10处于自动条件下的同时手动条件被激活，则VCU 10自动地控制车辆子系统以采取SPO控制模式，SPO控制模式为意于向用于正常的道路用途和略微的越野用途的车辆子系统的调节/构造(配置)提供最佳的折衷的模式。把手172还采取暴露位置。与SPO模式对应的图标172a发亮。

如果用户期望选择除SPO模式以外的模式，则他或她可以握持边缘172R并沿顺时针方向旋转边缘172R以选择合适的模式。如果边缘172R旋转了两个索引的角度增量并且用户等待了2s，则VCU10采取GGS模式。图标172a不再发亮并且图标172b变得发亮。如果边缘172R旋转了两个另外的角度增量，则车辆将采取MR模式，图标172b将不再发亮并且图标172c将代替地发亮等等。如以上所指出的，角度增量的数目可以为诸如1、3之类的任何适当数目或任何其他适当数目。还可以采用任何其他适当的用户等待时间段。

因此，应当理解到，边缘172R在上次选择自动条件时的角位置与在随后选择手动条件时对VCU 10将采取的控制模式的确定不相关。无论把手172上次被缩回时选择的控制模式如何，当把手172随后被暴露时，VCU 10选择SPO控制模式。由于边缘172R能够自由地旋转而不受限制(由于不存在诸如防止沿给定方向进一步旋转的端部止动件之类的限制旋转的特征件)，因此，边缘172R的实际(绝对)角位置是不相关的。应当理解到，如果没有采用这种特征并且边缘172R需要处于规定的绝对旋转位置以选择SPO模式，则在从VCU 10的自动条件过渡至手动条件时将需要通过开关盒170对边缘172R的额外(自动)致动。例如，如果边缘172R在用户选择VCU 10的自动条件之前已经设定成选择了RB模式，则开关盒170在随后选择手动模式时将需要边缘172R从与RB模式对应的位置改变至与SPO模式对应的位置。另外，将需要潜在的复杂的故障安全应对措施。

应当理解到，在某些替代性实施方式中，当自动条件被取消选择并且手动条件被采取时，VCU 10可以设置成保持处于在自动条件下时由VCU 10自动地选择的驱动模式，直到用户通过旋转边缘172R选择了不同的驱动模式为止。因此，当手动条件被选择时，与当前(自动)选定的驱动模式对应的图标172a至172e保持发亮。如果VCU 10配置成使得在VCU 10处于自动条件下时图标172a至172e都没有发亮，则在采取手动条件时与当前选定的驱动模式对应的图标发亮。

应当理解到，其他设置也是可用的。

应当理解到，当VCU 10在手动条件下进行操作时，可以借助于开关171a来选择HDC功能。在激活时，HDC功能通过向车辆100应用基础制动系统而将车辆100在下坡时在地面上的行进速率(即，速度)限制至规定值。在图1的车辆100中，基础制动系统由摩擦制动系统来提供。在某些实施方式中，另外或代替地，可以由再生制动系统来提供基础制动系统。在英国专利GB2325716、GB2308415、GB2341430、GB2382158和GB2381597中描述了HDC功能。

应当理解到，在车辆正在下坡的情况下，用户可以通过按压开关171a来激活HDC功能。VCU 10随后采取基础制动系统的控制，并且将车辆100可以下坡的速度限制至用户规定值。如果车辆速度降到用户规定值以下，则用户可以通过按压加速器踏板161来增大速度。如果用户期望将速度暂时地减小到规定值以下，例如如果用户期望使车辆停止，则用户可以按压制动踏板163来以预期的方式激活基础制动系统。

VCU 10配置成：如果VCU 10在自动模式选择条件下进行操作并且用户选择HDC功能，则VCU 10激活HDC功能但禁止所选的子系统控制模式的任何其他自动改变。也就是说，VCU 10在HDC功能被选择时保持处于当前选定的控制模式。如果VCU 10在自动条件下进行操作，则VCU 10能够操作成使HDC自动地处于备用模式，使得HDC的功能可以被配备并且等待以在需要时进行干涉。如果车辆在VCU 10在自动条件下进行操作的情况下行驶的同时HDC干涉，则在HDC功能正操作并干涉的时间段期间，将不会实现控制模式的改变以保持平稳的车辆行进。应当理解到，在检测到车辆100正在下坡并且驾驶员没有下压加速器踏板161时，在某些实施方式中，HDC功能可能会干涉并且从备用状态变激活状态。因此，HDC功能可以根据需要施加制动系统12d，以防止车辆速度超过HDC目标速度值。

在某些实施方式中，VCU 10还禁止对关于车辆100正在行驶的地形的最合适的控制模式的确定，直到HDC功能被取消选择(例如，或者被关闭或者处于备用状态下)为止。在某些实施方式中，这种特征在HDC功能激活时可以减小VCU 10上的计算负担。

在某些替代性实施方式中，VCU 10甚至在HDC功能激活时也持续确定关于车辆100正在行驶的地形的最合适的控制模式。还应当理解到，在HDC功能干涉期间，用于确定车辆100正在移动的地形的某些地形指标的可靠性可能会被减小。也就是说，HDC的干涉可能会使车辆正在移动的地形的类型的错误确定增大，并且因此使最合适的控制模式的错误确定增大。因此，VCU 10在HDC的干涉已经停止时在允许自动控制模式改变发生之前可以等待发生规定数目的轮旋转，行驶规定的距离或者经过规定的时间段。

在某些实施方式中，VCU 10在允许模式的改变自动地发生之前可以等待经过规定的时间段、或发生规定数目的轮旋转、或在具有规定值以下坡度的地形上行驶规定的距离。

在某些实施方式中，当HDC的干涉已经停止时，在VCU 10处于自动条件下时，VCU10设置成在允许控制模式的改变自动地进行之前在规定的时间段、可选地为从大约5s至大约2min的规定时间段内保持处于选定的控制模式并延迟控制模式的自动改变。其他值也是可用的。

在某些实施方式中，当HDC功能被停用时，在VCU 10处于自动条件下时，VCU 10设置成在允许控制模式的改变自动地进行之前在规定的行驶距离、可选地为从大约2m至大约200m的距离内保持处于选定的控制模式。

该延迟(在距离或时间方面)具有下述优势：当VCU 10在HDC的干涉的停止之后返回至自动控制模式时，车辆对用户进行的制动踏板163和/或加速器踏板161的按压的响应将符合用户预计或预期的情况，并且与在HDC的干涉之前驾驶员所经历的情况一致。

在某些实施方式中，当VCU 10激活HDC功能时，由VCU 10来实施加速器踏板位置与动力系所产生的扭矩之间的HDC-具体关系。类似地，可以另外或代替地建立制动踏板压力与借助于基础制动系统施加的制动扭矩之间的预定关系。这些值可以独立于VCU 10正在进行操作的控制模式。

在某些替代性实施方式中，动力系129和/或制动系统分别对加速器踏板和制动踏板的输入的响应的形式取决于选定的控制模式并且对应于在VCU 10处于该控制模式并且HDC功能没有激活时所实施的情况。因此，应当理解到，在该实施方式中，在HDC功能激活时禁止控制模式的改变的事实具有下述优势：在HDC功能激活时，车辆对加速器踏板和制动踏板的输入的响应没有改变，即，因为选定的控制模式没有改变。这减小了在执行陡坡缓降操作时因对加速器和/或制动踏板控制的输入的车辆响应的改变而使驾驶员不方便的风险。

图6示出了根据本发明的实施方式的车辆100的操作方法。

在步骤S101处，车辆100的VCU 10执行对车辆100是否正在自动控制模式选择条件下进行操作的确定。VCU 10继续重复步骤S101，直到确定车辆100在自动控制模式选择条件下进行操作为止，此时，如上所述来确定并且自动地选择最合适的控制模式，并且该方法在步骤S103处继续。

在步骤S103处，VCU 10确定HDC功能是否已经变得激活。如果HDC功能已经变得激活，则VCU 10在步骤S105处继续，否则VCU 10在步骤S101处继续。

在步骤S105处，VCU 10将自身锁定在VCU 10当前正在进行操作的控制模式中。也就是说，VCU 10在处于自动控制模式选择条件下时禁止允许控制模式的改变。VCU 10随后在步骤S107处继续。

在步骤S107处，VCU 10确定HDC功能是否仍然激活。如果HDC功能仍然激活，则VCU10重复步骤S107。VCU 10继续保持处于相同的控制模式。

如果VCU 10不再处于激活模式或条件下，则VCU 10在步骤S109处继续。

在步骤S109处，VCU 10在规定的时间段或规定行驶距离内继续禁止改变控制模式。一旦已经行驶了规定的距离或者已经经过了规定的时间段，则VCU 10在步骤S111处继续。

在步骤S111处，VCU 10不再锁定在当前控制模式中。VCU 10随后自动地重新开始采取根据上述方法被确定为最合适的控制模式。

VCU 10随后在步骤S101处继续。

本发明的某些实施方式具有下述优势：车辆平稳性可以被保持，并且在某些实施方式或情况下平稳性可以被增强。某些实施方式具有下述优势：用户对车辆操作、性能和预期响应的信心可以被增强。可以确信地进行自动地形识别和控制模式选择。由于通过在HDC功能激活并且VCU 10在自动控制模式选择条件下进行操作时禁止控制模式改变而防止了在HDC功能激活时控制模式发生改变，因此，用户可以对借助于VCU 10进行的自动模式选择更有信心。

巡航控制相互作用

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在自动模式选择条件下，该系统能够操作成自动地选择合适的系统操作模式，由此该系统以所述系统操作模式采取操作，

该系统还能够操作成激活自动行进控制功能，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度由该系统自动地进行控制，

其中，当该系统在自动模式选择条件下进行操作时，该系统能够操作成仅在该系统以由一种或更多种系统操作模式组成的子组进行操作时允许自动行进控制功能被激活。

有利地，操作模式为车辆的至少一个车辆子系统的控制模式，该系统包括子系统控制器，该子系统控制器用于启动以所述多种子系统控制模式中的选定的一种子系统控制模式对车辆子系统或车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于车辆的一个或更多个不同的驱动条件，该系统包括评估装置，该评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度，其中，当该系统处于自动条件下时，该系统能够操作成自动控制子系统控制器启动以最合适的子系统控制模式对子系统或每个子系统的控制。

在本发明的要求保护的方面中，提供了一种机动车辆控制系统，该机动车辆控制系统用于选择驱动表面以及用于控制多个车辆子系统以根据选定的驱动表面以多种子系统配置模式进行操作，该系统能够在用户能够选择所述驱动表面的手动操作条件下以及该系统能够操作成自动地选择所述驱动表面的自动操作条件下进行操作，其中，该系统能够借助于用户可操作输入装置在所述手动操作条件与所述自动操作条件之间进行切换，

该系统还能够操作成激活自动行进控制功能，在自动行进控制功能中，车辆在地形上的速度由该系统自动地进行控制，

其中，当该系统在自动模式选择条件下进行操作时，该系统能够操作成在该系统以子系统配置模式中的规定的一种或更多种子系统配置模式进行操作时自动防止自动行进控制功能被激活。

应当理解到，控制系统以此能够操作成在以规定的一种或更多种子系统配置模式进行操作时自动禁止允许自动行进控制功能。该系统可以配置成使得该系统在以自动模式选择条件下进行操作时在以规定的一种或更多种子系统配置模式进行操作时总是防止允许自动行进控制功能。

本发明的实施方式具有下述优势：当系统在自动模式选择条件下进行操作时，用户可以在系统已经自动地选择了不适于自动行进控制功能的操作模式时防止系统激活自动行进控制功能。

自动行进控制功能可以有利地为巡航控制功能或者包括巡航控制功能。巡航控制功能能够操作成控制车辆的动力系以保持由用户设定的规定车辆速度。

通常，在常规车辆中，巡航控制功能仅在规定速度以上才能够被允许。在具有动力传输单元(PTU)等——其具有大传动比模式和小传动比模式——的某些车辆中，巡航控制功能可能仅在以高速比模式进行操作时才可用。

本发明的实施方式具有下述优势：该系统能够防止用户在潜在地不合适的情况下选择巡航控制功能。

有利地，规定的一种更多种子系统配置模式包括道路驱动模式。

可选地，巡航控制功能能够在以道路驱动模式(通用模式、本文被称作SPO)进行操作时被允许。可选地，巡航控制功能还能够在该系统以适于在车辆于草地、碎石或雪地地形上行驶的草地/碎石/雪地子系统控制模式(GGS模式)进行操作时被允许。

在某些实施方式中，在该系统在自动模式选择条件下进行操作并且已经自动地选择了除道路驱动模式或GGS模式以外的模式时，不允许巡航控制功能。

可选地，该系统能够操作成仅在一个或更多个其他条件得到满足时允许自动行进控制功能被激活。所述一个或更多个其他条件可以包括选定的动力系传动比在规定范围内的条件。可选地，所述一个或更多个其他条件可以包括下述条件：动力系的动力传输单元(PTU)被设定为规定的传动比、有利地为与用于在诸如岩石爬行之类的需要相对较小的车辆速度的某些越野条件的较小传动比相反的较大(例如大或HI)传动比。

如以上所指出的，还存在下述又一条件：巡航控制模式可能仅在对于动力传输单元选择了较大的传动比的情况下可用。

道路驱动模式可以对应于上述特定程序关断(SPO)模式。

在附图中示出的本发明的实施方式中，由VCU 10实施的车辆巡航控制功能可以借助于安装至车辆100的方向盘181的巡航控制选择器181C来选择并激活。在图1的实施方式中，VCU 10配置成在规定标准得到满足时无论VCU 10在手动条件或自动条件下进行操作都允许巡航控制功能被激活。

当在用户可以手动选择所需的驱动模式的手动条件下进行操作时，VCU 10设置成在PTU在大比率范围内进行操作并且车辆100的速度超过了规定值的情况下允许巡航控制功能被激活。在本发明的实施方式中，规定速度为大约30km/h，但是，其他值也是可用的。在某些实施方式中，VCU 10配置成仅在PTU在小速比范围内进行操作时允许选择规定的一种或更多种驱动模式，即，在PTU以大比率范围操作时某些驱动模式不可用。

在某些实施方式中，当在手动条件下进行操作时，VCU 10能够操作成在用户已经选择了SPO模式的情况下允许借助于用户控制装置181C对巡航控制功能进行激活或停用。

当在自动条件下进行操作时，PTU 10能够操作成在PTU 137设定为大传动比并且VCU 10已经自动地选择了SPO模式或者GGS模式的情况下允许巡航控制功能被激活。其他设置也是可用的。

检测拖车

在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在自动模式选择条件下，该系统能够操作成自动地选择合适的系统操作模式，由此该系统以所述系统操作模式采取操作，其中，当该系统在自动模式选择条件下进行操作时，该系统能够操作成在确定车辆正在拖拽负载的情况下防止选择规定的一种或更多种操作模式。

有利地，操作模式为车辆的至少一个车辆子系统的控制模式，该系统包括子系统控制器，该子系统控制器用于启动以所述多种子系统控制模式中的选定的一种子系统控制模式对车辆子系统或车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于车辆的一个或更多个不同的驱动条件，该系统包括评估装置，该评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度，其中，当该系统处于自动模式选择条件下时，该系统能够操作成自动控制子系统控制器启动以最合适的子系统控制模式对子系统或每个子系统的控制。

在本发明的要求保护的方面中，提供了一种机动车辆控制系统，该机动车辆控制系统用于选择驱动表面以及用于控制多个车辆子系统以根据选定的驱动表面以多种子系统配置模式进行操作，该系统能够在用户能够选择所述驱动表面的手动操作条件下以及该系统能够操作成自动地选择所述驱动表面的自动操作条件下进行操作，其中，该系统能够借助于用户可操作输入装置在所述手动操作条件与所述自动操作条件之间进行切换，该系统还能够操作成根据对车辆是否正在拖拽负载的确定来防止选择子系统配置模式中的一种或更多种子系统配置模式。

该系统能够操作成根据指示车辆是否正在进行拖拽的输入信号来确定车辆是否正在拖拽负载。替代性地或者另外，该系统能够操作成通过监测一个或更多个车辆参数并且确定一个或更多个参数的值以及/或者一个或更多个参数的值在一段时间内的变化是否指示正在进行拖拽来确定车辆是否正在进行拖拽。

应当理解到，当车辆正在拖拽负载时，由于所拖拽的负载的重量以及增大的空气阻力，车辆上的阻力的量被增大。在某些实施方式中，控制系统可以监测车辆上的阻力以确定用于车辆操作的最合适的子系统控制模式。

当拖车(trailer)被连接时，该系统可能会错误地确定车辆正在诸如沙地之类的大阻力表面上行驶并且选择对应的子系统配置模式。例如由于动力系对由该模式实施的加速器踏板输入响应的改变，因此这种模式在正在进行拖拽时可能并不合适。因此，本发明的实施方式具有下述优势：当车辆正在进行拖拽并且该系统正在自动选择条件下进行操作时，防止该系统选择可能不适于正在进行拖拽时候的一种或更多种规定的子系统操作模式。

应当理解到，在某些实施方式中，用户可以通过取消选择系统的自动操作条件而在正在进行拖拽时仍然选择这种模式。

在实施方式中，该系统能够操作成防止选择增大了动力系对加速器控制输入的响应性的子系统配置模式。在具有对于在沙地上行驶最佳的子系统控制模式的某些实施方式中，该系统能够操作成防止选择该模式。

有利地，在该系统在自动选择条件进行操作并且确定车辆正在进行拖拽的情况下，该系统自动地配置成采取手动选择条件。该系统例如通过经由诸如HMI显示器之类的显示器面板提供对应的警告来告知用户操作条件已经被改变。

在某些实施方式中，该系统可以依赖于对拖车与车辆之间的电连接的检测来确信地确定车辆正在进行拖拽。

然而，应当理解，这种电连接易于损坏。此外，已知如果某些用户期望在私人用地上移动车辆，或者如果拖车上的电连接与车辆的电连接不匹配，则这些用户可能会选择机械地钩联拖车而没有进行电连接。

因此，在某些实施方式中，另外或代替地，该系统可以监测车辆滚动阻力和/或阻力的改变，以检测拖车与车辆的联接。例如，在车辆已经停止了长于预定时间之后车辆从静止开始启动之后紧接着检测到阻力增大了大于规定的阈值的情况下，该系统可以确定拖车已经联接至车辆。在某些实施方式中，该系统可以在确定拖车已经被联接之前检查车辆正在进行拖拽而非正在沙地上驱动的一个或更多个其他指标。如下所述，该系统可以检查座椅乘坐数据和/或门打开历史。

在某些实施方式中，该系统可以采用来自诸如停车距离控制(PDC)传感器之类的一个或更多个前、后安装的停车传感器的数据。应当理解到，当车辆正在运动并且进行拖拽时，传感器预期将在车辆后方距车辆恒定距离、并且通常在车辆的2m内检测到物体。另外，左手侧和右手侧的车外传感器预期将因正在拐弯而检测到距物体的距离的相关联(complimentary)的改变。例如，如果从左手侧传感器检测到距物体的距离减小了距离X，则右手侧传感器预期将检测到距物体的距离的对应的增大。这种改变将指示正在向左拐弯。相应地，向右拐弯预期将引起对应的相反的改变。

在某些实施方式中，该系统配置成分析通过在以大致直线行驶时监测前、后轮悬架铰接所获得的道路粗糙度数据以及确定这些数据中是否存在指示正在进行拖拽的一个或更多个特征或趋势。在示例中，如果车辆正在拖拽拖车，则在正在进行拖拽时后悬架的铰接可能会在拖钩处受到增大的竖向载荷的影响，这是因拖车的存在而引起的，在某些实施方式中，竖向载荷可能为大约150kg。

为了增大该系统正确地确定车辆正在进行拖拽的可能性，该系统能够操作成在确定悬架铰接的改变是否是由于一个或更多个乘客的存在引起的而将座椅乘坐数据考虑在内。类似地，该系统可以将行李箱中的行李的存在考虑在内。在某些实施方式中，另外或代替地，可以例如采用门打开历史来确定用户是否在行李箱中放置了行李而使得悬架铰接的改变增大。另外或代替地，可以采用门打开历史来确定一个或更多个乘客是否可能已经进入或离开车辆。

在某些实施方式中，如果滚动阻力的增大仅在系统检测到后底盘高度下降之后超出阈值，则系统可以确定车辆已经联接至拖车。

其他解决方案也是可用的，并且某些解决方案可以被一起使用以增大对所得到的判断的信心。

在某些实施方式中，如果该系统在启动之前检测到车辆正在拖拽拖车，则该系统可以设置成存储与上次已知的车辆滚动阻力有关的数据，以用于在启动之后紧接着确定选择何种子系统控制模式(在选择了自动操作情况的情况下)。在车辆正在拖拽拖车的同时开始停止并且随后被关闭(关断)但是在接下来被起动之后没有检测到拖车(例如由于与拖车的电连接不能被检测到)的情况下，则该系统可以将当前的滚动阻力数据与上次已知的滚动阻力数据进行比较。如果数据大致类似，则该系统可以确定拖车仍然正在被拖拽。

应当理解到，在某些设置中，当该系统正在自动选择条件下进行操作时，该系统可以允许驾驶员通过选择手动选择条件而无视对一种或更多种子系统控制模式的选择的阻止。在手动选择条件下，用户可以选择受到任何其他限制条件的任何所需的模式，例如选择合适的动力系传动比。

应当理解到，在某些实施方式中，在车辆阻力因正在进行拖拽而增大到预定阈值以上的情况下，该系统可能不能正确地自动确定车辆正在行驶的地形是否适于沙地控制模式。因此，在某些实施方式中，当处于自动选择条件下时，该系统配置成在系统检测到车辆正在进行拖拽时不能选择沙地子系统控制模式。

应当理解到，在某些实施方式中，在该系统在自动选择条件下进行操作的情况下，该系统可以配置成告知用户以一种或更多种控制模式进行的操作因确定车辆正在进行拖拽而何时已经被禁止。这使得用户知道在该系统在自动选择条件下进行操作时可用的有限的一系列控制模式。告知可以借助于HMI显示器以及/或者包括音频告知的任何其他适当装置来进行。

另外地或替代性地，该系统可以设置成在确定车辆正在进行拖拽时仅在手动选择条件下进行操作。

在实施方式中，如果该系统在检测到拖车联接至车辆之前在自动选择条件下进行操作，则该系统可以在检测到拖车的存在时自动地采取手动选择条件并且以SPO(道路)控制模式进行操作。

参照附图中示出的具有开关盒170和旋转把手172的实施方式，如果该系统在检测到拖车的存在时在自动选择条件下进行操作，则旋转把手172可以设置成从缩回位置向展开位置移动。

因此，在处于自动选择条件下时向用户提供了自动选择条件不可用的指示，但是如果需要，该系统可以根据用户的选择以其他子系统控制模式进行操作。

在某些实施方式中，该系统可以配置成仅在车辆的变速器处于停车模式下(在自动变速器的情况下)、车辆静止的同时检测到拖车或者在车辆于车辆超过预定速度之前已经静止之后检测到拖车的存在的情况下取消在自动选择条件下的操作，或者限制在自动选择条件下进行操作时可用的模式。这种特征具有下述优势：可以防止在预定速度以上行驶时因子系统控制模式的自动改变引起的车辆行为的改变。此外，在例如电力拖钩连接件和/或相关联的线束发生电力故障的情况下，减小了在拖车仍然被连接的情况下的驱动循环或行程期间系统操作自动改变的可能性，从而减小了因电力故障导致的车辆行为改变引起驾驶员不方便的风险。

参照附图，图7中示出了图1的车辆100，车辆100正在拖拽拖车195。拖车195借助于车辆100的拖钩或钩100T连接至车辆100。拖车195具有供电线缆191，供电线缆191能够连接至车辆100的对应连接件100C。这允许车辆向拖车195的尾灯供给电力，尾灯例如指示器灯、制动灯、汽车牌照照明以及夜间行驶灯。

VCU 10配置成通过参照在车辆100的控制器局域网(CAN)总线内传输的对应信号来检测拖车供电线缆191何时被连接。CAN总线提供一种下述装置：VCU 10和子系统控制器可以通过该装置彼此通信。

如果VCU 10在自动条件下进行操作并且检测到拖车被连接，则VCU 10禁止允许选择沙地模式并且经由HMI模块32向用户提供对应的警告。

在某些实施方式中，另外或代替地，VCU 10能够以上述方式操作成通过参照与悬架铰接、底盘高度、滚动阻力以及/或者一个或更多个参数相关的数据来确定车辆100是否正在进行拖拽。

本发明的实施方式具有下述优势：无论车辆是否正在拖拽拖车，车辆的平稳性都可以被保证。车辆和相关联的控制系统的操作对于用户也更加直观。

底盘高度控制

在本发明的要求保护的一方面中，提供了一种用于机动车辆的控制系统，该系统能够在用户可以借助于用户可操作模式选择输入装置来选择所需的系统操作模式的手动操作模式选择条件以及系统能够操作成自动地选择合适的系统操作模式的自动模式选择条件下进行操作，其中，当在手动条件下进行操作并且进行从手动条件至自动条件的改变时，该系统能够操作成独立于选定的操作模式来选择规定的车辆底盘高度。

有利地，操作模式为车辆的至少一个子系统的控制模式，该系统包括子系统控制器，该子系统控制器用于启动以所述多种子系统控制模式中的选定的一种子系统控制模式对车辆子系统或车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于车辆的一个或更多个不同的驱动条件。该系统可以包括评估装置，该评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度。当处于自动条件下时，该系统能够操作成自动控制子系统控制器来启动以最合适的子系统控制模式对子系统或每个子系统的控制。

在本发明的要求保护的方面中，提供了一种机动车辆控制系统，该机动车辆控制系统用于选择驱动表面以及用于根据选定的驱动表面控制多个车辆子系统来以多种子系统配置模式进行操作，该系统能够在用户能够选择所述驱动表面的手动操作条件下以及该系统能够操作成自动地选择所述驱动表面的自动操作条件下进行操作，其中，该系统能够借助于用户可操作输入装置在所述手动操作条件与所述自动操作条件之间进行切换，该系统还能够操作成在自动选择条件下进行操作时独立于选定的操作模式来选择规定的车辆底盘高度。

本发明的实施方式具有下述优势：如果在自动选择条件下进行操作时发生操作模式的改变，则车辆的底盘高度不会发生改变。这可以减小当在自动模式选择条件下进行操作时底盘高度受影响的变化次数。

应当理解到，当在手动选择条件下进行操作时，该控制系统可以配置成仅在已经选择了规定的底盘高度的情况下允许特定的一个或更多个操作模式被选择。在某些实施方式中，用户可能需要在可以选择控制模式之前借助于底盘高度控制开关手动地升高或降低底盘高度。也就是说，该系统在选择了给定的模式时没有配置成自动升高或降低底盘。

应当理解到，如果在以自动模式选择条件下进行操作时该系统自动地改变底盘高度，使得在特定的一种或更多种规定的模式下选择一种底盘高度并且在特定的一种或更多种其他规定模式下选择另一种底盘高度，则底盘高度在给定的行程期间可能会在多种模式改变发生的情况下反复地变化。因此，本发明的实施方式具有下述优势：可以减小在自动模式下进行操作时可能会发生底盘高度改变的次数。这减小了与底盘高度相关联的部件的磨损，例如在空气悬架系统的情况下减小了一个或更多个空气压缩机的磨损。

可选地，该系统能够操作成根据车辆的速度改变底盘高度。在某些实施方式中，该系统能够操作成在车辆速度在第一规定值以上时选择第一底盘高度以及在车辆速度在第二规定值以下时选择大于第一底盘高度的第二底盘高度。速度的第一规定值与第二规定值可以相同。替代性地，第一速度值可以大于第二速度值，以减小与根据速度的底盘高度有关的迟滞引入，并且因此减小了模式颤振。应当理解到，底盘高度自升高值开始降低具有下述优势：可以增强在较大的速度处的车辆稳定性。还可以享有减小了气动阻力的优势。

在某些实施方式中，该车辆能够操作成采取两个或更多个不同的底盘高度。在某些实施方式中，车辆能够操作成采取第一底盘高度、第二底盘高度、第三底盘高度或第四底盘高度。第一底盘高度可以为在道路上驱动时选定的‘默认’或‘正常’‘道路’底盘高度。第二底盘高度可以大于第一底盘高度并且适于在诸如泥泞或车辙之类的越野条件下驱动。第二底盘高度可以被称作‘增大的底盘高度’。第三底盘高度可以小于第一底盘高度并且对应于‘跪弯(kneeling)’或‘接近(access)’底盘高度。该底盘高度可以被选择以允许车辆更加方便地加载货物或乘客。

第四底盘高度可以具有在第一底盘高度值与第三底盘高度值之间的值，并且可以在规定的速度以上在道路上驱动时自动地采取第四底盘高度，从而允许减小车辆的风阻力。该底盘高度可以被称作‘公路巡航’底盘高度。规定的速度可以具有50英里每小时的值，但是其他设置也是可用的。

有利地，该系统可以设置成：在系统确定车辆正在拖拽负载的情况下，禁止自动地采取规定的底盘高度(通常为增大的底盘高度)。这具有下述优势：在规定的底盘高度与当前选定的底盘高度不同的情况下，该底盘高度将不会发生改变。应当理解到，在拖车连接至车辆的情况下，可能不期望改变底盘高度(例如通过增大底盘高度)，这是因为其特别是在拖车具有多个车轴的情况下可能会对拖车的稳定性具有不利的影响。

在某些实施方式中，该系统可以自动地配置成在用户在规定的一种或更多种操作模式(并且可选地对应于所有的操作模式)下(在该系统处于手动条件下的情况下)手动地选择动力输出单元的低范围操作的情况下从默认或正常值(或者跪弯的底盘高度)升高底盘高度。底盘高度的升高可以被延时或以其他方式延迟，除非车辆从静止移动或者直到车辆从静止移动为止以及/或者直到该系统确定所有的车门都被关闭为止。

在某些实施方式中，该系统可以禁止响应于经由控制输入的用户手动请求而允许底盘高度的升高，直到已经可选地经由诸如HMI显示器之类的显示器向用户提供了警告为止。该系统可以在该系统允许改变底盘高度之前请求驾驶员确认该警告。例如，驾驶员可以通过暂时释放底盘高度调节器控制并且随后重复所需的手动选择来确认该警告。这种特征具有下述优势：用户可以被告知底盘高度调节带来的可能结果；如果车辆正在进行拖拽，则例如拖车稳定性可能会降低。

有利地，该系统能够操作成在自动选择条件下进行操作时保持规定的底盘高度，除非车辆速度超出预定值为止。

参照图1的实施方式，在VCU 10在手动条件下进行操作的情况下，用户可以借助于底盘高度调节控制171c’来调节车辆底盘高度(选择跪弯的底盘高度、道路底盘高度或增大的底盘高度)。在用户选择需要增大的高度的控制模式并且车辆已经选择了道路底盘高度的情况下，VCU 10促使用户借助于控制装置171c’来升高底盘高度。在用户未选择所需的PTU传动比的情况下，VCU 10也可以促使用户选择所需的比率、例如小比率。

在用户选择了VCU 10在自动条件下进行操作的情况下，VCU10配置成自动选择升高的底盘高度。这使得VCU 10可以在不需要促使用户改变底盘高度的情况下在控制模式之间自动地改变。此外，VCU 10配置成无论由VCU 10自动地进行的操作模式的任何改变如何，均保持增大的底盘高度。这使得减小了底盘高度控制系统的活动性以及相关联的车辆部件上的磨损。

在某些实施方式中，如果在选择自动条件时需要进行底盘高度的调节，则VCU 10可以告知驾驶员底盘高度的调节将要发生并请求驾驶员确认允许这种调节。在某些实施方式中，这种确认的请求仅在VCU 10已经确定车辆100正在进行拖拽的情况下发出。

其他设置也是可用的。

控制模式存储管理

在已知的允许选择对应不同的驱动条件最佳的控制模式的车俩控制系统中，模式选择完全手动。控制系统(也可以被称作地形响应(TR)控制模式)根据控制把手的位置来响应于在给定的控制模式下进行操作的用户请求。如果在关断时控制把手保持在给定的模式(例如草地/碎石/雪地、GGS模式)下，则在下次启动时控制系统将采取GGS模式，除非控制把手已经被调节。因此，控制把手的位置确定了控制器将要采取的控制模式。

本发明的实施方式具有自动模式选择功能并且可以如参照图1和图2在本文中的任何地方所描述那样进行操作。本发明的实施方式例如可以采取用于模式选择的多级把手、可选地为参照图4和图5在本文中描述的类型。在某些实施方式中，把手的物理位置并不指示选定的模式。在具有可旋转把手的实施方式中，把手可以旋转经过大于360°的角度。因此，用户并不能够被提供有系统在关断之前最后以何种控制模式进行操作的明确指示。

应当理解到，在本发明的某些实施方式中，控制系统能够在相对较短的行驶距离(在某些实施方式中近似小于两辆车的长度)内确信地确定车辆正在移动的地形的类型并确定最合适的控制模式。当车辆在启动之后从静止开始移动时，控制系统因此可以相对较快地确定最合适的地形并且如果需要准备好命令改变选定的模式。

本申请人已经认识到，由于可以相对较快地确定最合适的模式，因此，在这种确定已经进行时，车辆速度可能相对较低。此外，在车辆开始运动之后不久，无论车辆速度是否较低，都可以相当快地命令改变。车辆的用户可能对车辆的运动以及车辆对诸如加速器踏板的输入之类的控制输入的响应特别地敏感。如果在起动之后不久一旦确定需要改变，控制系统就命令改变，则用户会感受到车辆响应的改变已经发生，并且可能会认为这种改变是错误的。这种改变可能对车辆平稳性和用户享受不利。

此外，如果用户在启动之后紧接着在前进档位与倒车档位之间移动车辆，则在用户改变车辆方向时可能会发生选定的模式的改变。用户可能很容易地检测这种改变，并且再次可能认为这种行为的改变是错误的。

在本发明的要求保护的又一方面中，提供了一种机动车辆控制系统，该机动车辆控制系统用于选择和/或确定驱动表面以及用于根据选定/确定的驱动表面控制多个车辆子系统以多种子系统配置或控制模式进行操作，该系统能够以用户能够选择所述驱动表面的手动操作模式以及系统能够操作成自动地选择所述驱动表面的自动操作模式进行操作，其中，车辆控制系统设置有存储器，该存储器设置成存储上次选定的驱动表面以及/或者在车辆被停用或关断之前选定的子系统配置模式和/或控制模式，并且在接下来的车辆激活或启动时，该系统配置成在允许子系统配置模式和/或控制模式发生改变之前以相同的子系统配置模式和/或控制模式继续进行操作以及自动地获得与车辆正在移动的驱动表面有关的新数据。

在实施方式中，当以自动模式进行操作时，最合适的子系统配置模式和/或控制模式的选择可以借助于三个阶段过程来实现：

(1)对于每种类型的子系统配置模式和/或控制模式，基于多个地形指标执行对子系统配置模式和/或控制模式适于车辆正在行驶的地形(驱动表面)的概率进行计算，地形指标根据一个或更多个车辆操作参数的值来确定；

(2)关于当前子系统配置模式和/或控制模式与关于其他控制模式中的每种控制模式的概率之间的正差进行积分；以及

(3)在当前子系统配置模式和/或控制模式与其他子系统配置模式和/或控制模式中的一种子系统配置模式/控制模式之间的正差的积分值超过预定阈值时，系统采取该子系统配置模式和/或控制模式。

在某些实施方式中，在启动时，关于每种子系统配置模式和/或控制模式的正差的积分值被重置至规定值，在某些情况下被重置为大致零。在某些实施方式中，积分值被设定至关于每种模式的相应的规定值。在某些实施方式中，这具有下述优势：系统在其能够确信地改变选定的操作模式之前必须收集在车辆移动时的更多的数据。应当理解到，在该值没有被重置至诸如零之类的规定值并且在关断时该值使得当前模式为正确模式的概率与另一不同模式为正确模式的概率之间的正差的积分值几乎处于用于改变的阈值处的情况下，在车辆重新开始运动之后该阈值很快将被超过，从而触发改变。本发明的实施方式具有下述优势：可以减小在车辆开始移动之后阈值被太快地超过的风险。

在某些实施方式中，另外或代替地，在关断或启动时，指示地形类型的诸如表面摩擦系数(mu)之类的参数或者其他适当的参数可以设定至规定值。在某些实施方式中，所述一个或更多个参数的值设定成允许所述参数的一系列值的中间的值或者靠近所述一系列值的中间的值。因此，在某些实施方式中，mu的值可以设定至0.5或任何其他适当的值。因此，一个或更多个参数可以为状态参数。

本发明的某些实施方式具有下述特征：可以在参数大致为状态估算器范围的中间值的情况下开始行程。例如，通常，如果在车辆停车时(关断时)车辆处于GGS模式，则当车辆再次起动时(启动时)，mu的值将不再采取1。代替地，其将采取(比如)0.5，使得系统在很长一段时间内保持处于GGS模式。在车辆在地面上移动时，控制系统将检测当前条件，并且相应地提取指示地形类型的所述一个或更多个参数的估算值。这具有下述优势：系统在其能够确信地改变选定的操作模式之前必须收集在车辆移动时获得的更多的数据。初始值可以基于最有效的设置来保持或重置以进行启动。

在某些实施方式中，控制系统可以设置成在关断时以及/或者当被提供有车辆在一段时间内可能保持处于相同的位置处的另一主动指示时存储上次选定的控制模式。在某些实施方式中，控制系统在车辆的变速器设置成处于停车(PARK)或空档(NEUTRAL)时存储上次选定的控制模式。在某些实施方式中，系统随后将诸如驱动表面的表面摩擦系数值之类的所述一个或更多个参数的值、当前控制模式为最合适的模式的概率与其他控制模式中的每种控制模式为最合适的模式的概率之间的正差的积分对应的值或者任何其他适当的参数重置至规定值。

在实施方式中，控制系统可以通过监测座椅乘坐、燃料箱容量等将车辆负载的变化考虑在内，以更加准确地计算诸如滚动阻力之类的一个或更多参数。

在实施方式中，控制系统设置成在用户从前进档位向倒车档位换挡的情况下永久地保持上次选定的控制模式，并且在用户已经选定了前进档位时将不再改变控制模式，直到车辆已经行驶了用以给予系统重新确定当前地形的类型的时间和数据样本的预定的距离(例如大约5m)为止。

在实施方式中，控制系统设置成存储指示动力传输单元(或者分动箱)的上次已知的传动比(范围)设定的数据。如果在启动的情况下，传动比被改变，则系统可以配置成在启动时采取上次已知的控制模式。在某些实施方式中，系统可以配置成忽略上次已知的控制模式并且使用用于车辆子系统的一组默认设定。默认的子系统控制设定可以与控制模式中的一种控制模式、可选地与道路控制模式对应。这是因为选定档位的改变指示车辆非常可能将要经历与在关断之前使用该档位的情况不同的使用情况。

在实施方式中，控制系统设置成存储上次已知的底盘高度设定。如果底盘高度在停车时因受到用户的主动手动干涉而已经发生改变(例如通过经由用户底盘高度调节控制命令底盘高度的改变)，则控制系统可以配置成在启动时采取上次已知的控制模式。替代性地，在某些实施方式中，控制系统可以配置成忽略上次已知的控制模式并且代替地采用一组默认的子系统控制设定。这是因为底盘高度的改变指示车辆将要经历与在关断之前使用该底盘高度的情况不同的使用情况。默认的子系统控制设定可以与控制模式中的一种控制模式、可选地与道路控制模式对应。

在实施方式中，控制系统可以设置成在关断时和/或在车辆变速箱无论何时设定成停车(PARK)时存储与一个或更多个参数有关的数据，这些参数可选地包括诸如环境温度之类的环境参数、雨传感器活动性、涉水传感器活动性、轮胎压力监测传感器活动性(TPMS)以及/或者一个或更多个其他参数。如果系统在启动时或者在变速箱已经从停车(PARK)换挡至驱动(DRIVE)或倒车(REVERSE)或空档(NEUTRAL)时确定所述值或活动性已经被显著地改变，则系统可以配置成在随后的启动时采用上次已知的控制模式。替代性地，该系统可以忽略上次已知的控制模式并且采用一组默认的子系统控制设定。默认的子系统控制设定可以与控制模式中的一种控制模式、可选地与道路控制模式对应。

应当理解到，这例如具有下述优势：如果温度在夜间显著地下降，则即使在关断时地面的雪可能已被清理，但系统也可以适于在启动时车周围有雪的可能性。监测来自每个轮中的TPMS传感器的读数可以允许TR2确定在车辆停车时驾驶员何时升高或降低了所有四个轮胎的压力，这指示驾驶员预备以与在车辆停车之前的情况不同的使用情况或操作情况来操作车辆。

本发明的某些实施方式允许控制系统在车辆首次开始移动时用更多的时间来获得与当前地形条件相关的数据。这增大了系统在确定需要改变控制模式时可以命令选定的控制模式进行改变的信心。

应当理解到，另外或代替地，在确定车辆滚动阻力时，控制系统可以将座椅乘坐、燃料箱填充水平以及/或者一个或更多个其他参数考虑在内。

本发明的实施方式有助于确保与自动模式改变的性能有关的系统操作尽可能地不被用户察觉。本发明的实施方式具有减小在行程的开始时发生不必要的控制模式改变的优势。

本发明的实施方式可以参照以下编号的段落来理解：

1.一种用于机动车辆的控制系统，所述系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在所述自动模式选择条件下，所述系统配置成自动地选择合适的系统操作模式，由此所述系统以所述系统操作模式采取操作，

所述系统还配置成允许自动行进控制功能的激活，在所述自动行进控制功能中，所述车辆在地形上的速度由所述系统自动地控制，

其中，当所述自动行进控制功能激活时，所述系统配置成自动禁止改变选定的所述系统操作模式。

2.根据段落1所述的系统，其中，当所述自动行进控制功能被停用时，所述系统配置成在规定的时间段或规定的行驶距离内继续禁止改变选定的所述系统操作模式。

3.根据段落1所述的系统，所述系统还能够在手动操作模式选择条件下进行操作，在所述手动操作模式选择条件下，用户能够借助于用户可操作模式选择输入装置来选择所需的系统操作模式，所述系统配置成允许用户借助于用户可操作条件选择输入装置来选择所需的操作条件，所述系统配置成采取用户选定的所述操作模式。

4.根据段落3所述的系统，其中，当所述系统在所述自动行进控制功能被激活的情况下在所述手动操作模式选择条件下进行操作时，所述系统配置成在所述用户可操作模式选择输入装置指示用户需要改变操作模式时允许改变选定的操作模式。

5.根据段落1所述的系统，其中，所述自动行进控制功能配置成控制所述车辆以在下坡时保持大致恒定的速度。

6.根据段落1所述的系统，所述系统配置成响应于激活所述自动行进控制功能的用户命令来激活所述自动行进控制功能。

7.根据段落1所述的控制系统，其中，所述操作模式为车辆的至少一个子系统的控制模式，所述系统包括子系统控制器，所述子系统控制器用于启动以所述多种子系统控制模式中的选定的一种子系统控制模式对所述车辆子系统或所述车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于所述车辆的一个或更多个不同的驱动条件。

8.根据段落7所述的控制系统，其中，所述系统包括评估装置，所述评估装置用于评估一个或更多个驱动条件指标以确定所述子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度。

9.根据段落8所述的控制系统，其中，当所述系统处于自动条件下时，所述系统配置成自动控制所述子系统控制器启动以最合适的所述子系统控制模式对所述子系统或每个子系统的控制。

10.根据段落7所述的控制系统，其中，所述操作模式为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少一个车辆子系统的控制模式。

11.根据段落10所述的控制系统，其中，所述操作模式为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少两个车辆子系统的控制模式。

12.根据段落7所述的控制系统，其中，在每种系统操作模式下，所述系统配置成使多个车辆子系统中的每个车辆子系统以适于所述驱动条件的子系统配置模式进行操作。

13.根据段落12所述的控制系统，其中，所述操作模式包括悬架系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式包括多个底盘高度。

14.根据段落12所述的控制系统，其中，所述操作模式包括流体悬架系统的控制模式，在所述流体悬架系统中，能够在用于位于所述车辆的相反两侧的轮的悬架之间形成流体相互连接，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述相互连接。

15.根据段落12所述的控制系统，其中，所述操作模式包括能够提供转向辅助的转向系统的控制模式，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述转向辅助。

16.根据段落12所述的控制系统，其中，所述操作模式包括能够提供制动辅助的制动系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述制动辅助。

17.根据段落12所述的控制系统，其中，所述操作模式包括能够提供防抱死功能以控制轮滑移的制动控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同级别的所述轮滑移。

18.根据段落12所述的控制系统，其中，所述操作模式包括设置成控制轮空转的牵引力控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同程度的所述轮空转。

19.根据段落12所述的控制系统，其中，所述操作模式包括设置成控制车辆横摆的横摆控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许所述车辆横摆相对于预期横摆的不同程度的偏差。

20.根据段落12所述的控制系统，其中，所述操作模式包括范围改变变速器的控制模式，并且所述子系统配置模式包括所述变速器的高范围模式和低范围模式。

21.根据段落12所述的控制系统，其中，所述操作模式包括动力系系统的控制模式，所述动力系系统包括动力系控制器和加速器或节气门踏板，所述子系统配置模式提供了所述动力系控制器对所述加速器或节气门踏板的运动的不同级别的响应能力。

22.根据段落12所述的控制系统，其中，所述操作模式包括变速器系统的控制模式，所述变速器系统能够以多个传输比进行操作，并且所述变速器系统包括设置成监测所述车辆的至少一个参数以及作为响应选择所述传输比的变速器控制器(例如电子变速器控制器)，并且其中，所述子系统配置模式包括多种变速器配置模式，在所述多种变速器配置模式下，响应于所述至少一个参数不同地选择所述传输比。

23.根据段落5所述的控制系统，其中，所述自动行进控制功能为陡坡缓降控制功能，所述陡坡缓降控制功能配置成向所述车轮施加制动扭矩以防止因作用在所述车辆上的重力而使车辆不受控地加速至陡坡缓降控制目标速度以上。

24.一种包括根据段落1所述的系统的车辆。

25.根据段落24所述的车辆，其中，所述车辆适于越野驱动。

26.一种控制车辆系统以在由处理装置实施的自动模式选择条件下进行操作的方法，当所述系统在自动模式选择条件下进行操作时，所述方法包括由处理装置自动地选择合适的系统操作模式，由此所述系统以选定的所述模式采取操作，

所述方法还包括激活自动行进控制功能以及响应于所述自动行进控制功能的激活自动地控制所述车辆在地形上的速度，

由此当所述自动行进控制功能激活时，所述方法包括禁止自动地改变选定的所述系统操作模式。

27.一种承载介质，所述承载介质承载有用于控制车辆以实施根据段落26所述的方法的计算机可读编码。

贯穿本申请文件的说明书和权利要求书，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变体——例如“包括有”和“包括了”——意味着“包括但不局限于”，并且不意在(并且不)排除其他部分、添加物、部件、整体或步骤。

贯穿本申请文件的说明书和权利要求书，除非上下文另有要求，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另有要求，否则说明书应被理解为考虑多个以及单个。

除非彼此互不相容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例而描述的特征、整体、特性、复合物、化学成分或基团应被理解为能够应用于文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例。

Claims (16)

1.一种用于机动车辆的控制系统，其特征在于：

所述用于机动车辆的控制系统能够在自动模式选择条件下进行操作，在所述自动模式选择条件下，所述用于机动车辆的控制系统配置成接收来自多个车辆传感器的多个地形指标信号以根据所述地形指标信号确定车辆正在行驶的地形并根据所确定的地形自动地选择合适的系统操作模式，由此所述用于机动车辆的控制系统以所述系统操作模式采取操作，其中，所述地形指标信号表示与车辆运动和状态相关联的多个不同参数，

所述用于机动车辆的控制系统还配置成允许陡坡缓降控制系统的激活，所述陡坡缓降控制系统配置成自动控制所述车辆的速度以在下坡时保持大致恒定速度，

其中，当所述陡坡缓降控制系统激活时，所述用于机动车辆的控制系统配置成自动地禁止改变选定的系统操作模式。

2.根据权利要求1所述的用于机动车辆的控制系统，其中，当所述陡坡缓降控制系统被停用时，所述用于机动车辆的控制系统配置成在规定的时间段或规定的行驶距离内继续禁止改变选定的系统操作模式。

3.根据权利要求1所述的用于机动车辆的控制系统，所述用于机动车辆的控制系统还能够在手动操作模式选择条件下进行操作，在所述手动操作模式选择条件下，用户能够借助于用户可操作模式选择输入设备来选择所需的系统操作模式，所述用于机动车辆的控制系统配置成允许用户借助于用户可操作条件地形输入装置来选择所需的地形，所述用于机动车辆的控制系统配置成采取用户选定的操作模式。

4.根据权利要求3所述的用于机动车辆的控制系统，其中，当所述用于机动车辆的控制系统在所述陡坡缓降控制系统被激活的情况下在所述手动操作模式选择条件下进行操作时，所述用于机动车辆的控制系统配置成在所述用户可操作模式选择输入设备指示用户需要改变操作模式时允许改变选定的操作模式。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的用于机动车辆的控制系统，所述用于机动车辆的控制系统配置成响应于激活所述陡坡缓降控制系统的用户命令来激活所述陡坡缓降控制系统。

6.根据权利要求1至4中的任一项所述的用于机动车辆的控制系统，其中，所述系统操作模式为车辆的至少一个子系统的控制模式，所述用于机动车辆的控制系统包括子系统控制器，所述子系统控制器用于启动以多种子系统控制模式中的选定的一种子系统控制模式对车辆子系统或所述车辆子系统中的每个车辆子系统的控制，所述多种子系统控制模式中的每种子系统控制模式对应于用于所述车辆的一个或更多个不同的地形条件。

7.根据权利要求6所述的用于机动车辆的控制系统，其中，所述用于机动车辆的控制系统包括评估装置，所述评估装置用于评估一个或更多个地形指标信号以确定所述子系统控制模式中的每种子系统控制模式合适的程度。

8.根据权利要求7所述的用于机动车辆的控制系统，其中，当所述用于机动车辆的控制系统处于自动条件时，所述用于机动车辆的控制系统配置成自动控制所述子系统控制器来启动以最合适的所述子系统控制模式对所述子系统或每个子系统的控制。

9.根据权利要求6所述的用于机动车辆的控制系统，其中，所述系统操作模式为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少一个车辆子系统的控制模式。

10.根据权利要求9所述的用于机动车辆的控制系统，其中，所述系统操作模式为选自发动机管理系统、变速器系统、转向系统、制动系统以及悬架系统中的至少两个车辆子系统的控制模式。

11.根据权利要求6所述的用于机动车辆的控制系统，其中，在每种系统操作模式下，所述用于机动车辆的控制系统配置成使多个车辆子系统中的每个车辆子系统以适于地形的子系统配置模式进行操作，并且其中，所述系统操作模式包括下述模式中的一种或更多种模式：

悬架系统的控制模式，并且多种子系统配置模式包括多个底盘高度；

流体悬架系统的控制模式，在所述流体悬架系统中，能够在用于位于所述车辆的相反两侧的轮的悬架之间形成流体的相互连接，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述相互连接；

能够提供转向辅助的转向系统的控制模式，并且其中，所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述转向辅助；

能够提供制动辅助的制动系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式提供了不同级别的所述制动辅助；

能够提供防抱死功能以控制轮滑移的制动控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同程度的所述轮滑移；

设置成控制轮空转的牵引力控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许不同级别的所述轮空转；

设置成控制车辆横摆的横摆控制系统的控制模式，并且所述多种子系统配置模式允许所述车辆横摆相对于预期横摆的不同程度的偏差；

范围改变变速器的控制模式，并且所述子系统配置模式包括所述变速器的高范围模式和低范围模式；

动力系系统的控制模式，所述动力系系统包括动力系控制装置和加速器或节气门踏板，所述子系统配置模式提供了所述动力系控制装置对所述加速器或节气门踏板的运动的不同级别的响应能力；以及

变速器系统的控制模式，所述变速器系统能够以多个传输比进行操作，并且所述变速器系统包括设置成监测所述车辆的至少一个参数以及作为响应选择所述传输比的变速器控制装置，并且其中，所述子系统配置模式包括多种变速器配置模式，在所述多种变速器配置模式下，响应于所述至少一个参数不同地选择所述传输比。

12.根据权利要求1至4中的任一项所述的用于机动车辆的控制系统，其中，所述陡坡缓降控制系统配置成向车轮施加制动扭矩以防止因作用在所述车辆上的重力而使车辆不受控地加速至陡坡缓降控制目标速度以上。

13.根据权利要求11所述的用于机动车辆的控制系统，其中，所述变速器控制装置包括电子变速器控制器。

14.一种包括根据权利要求1至4中的任一项所述的用于机动车辆的控制系统的车辆。

15.根据权利要求14所述的车辆，其中，所述车辆适于越野驱动。

16.一种控制车辆的系统以在由处理装置实施的自动模式选择条件下进行操作的方法，当所述系统在所述自动模式选择条件下进行操作时，所述方法包括接收来自多个车辆传感器的多个地形指标信号，根据所述地形指标信号确定车辆正在行驶的地形，并根据所确定的地形类型由所述处理装置自动地选择合适的系统操作模式，由此所述系统以选定的模式采取操作，其中，所述地形指标信号表示与车辆运动和状态相关联的多个不同参数，

所述方法还包括激活陡坡缓降控制系统以及响应于所述陡坡缓降控制系统的激活自动地控制所述车辆在地形上的速度，

由此当所述陡坡缓降控制系统激活时，所述方法包括禁止自动地改变选定的所述系统操作模式。