JP6294325B2 - 車の制御システム及び制御方法 - Google Patents

Description

英国特許出願番号ＧＢ１１１１２８８．５、ＧＢ１２１１９１０．３、ＧＢ１２０２４２７．９及び英国特許ＧＢ２３２５７１６、ＧＢ２３０８４１５、ＧＢ２３４１４３０、ＧＢ２３８２１５８、ＧＢ２３８１５９７は、ここに参照することにより本明細書の一部とする。
本発明は、車の１つ又は１つ以上のサブシステム用の車制御システム及び、車の１つ又は１つ以上のサブシステムの制御方法に関する。

異なる走行条件に適合させる異なる構成下に作動し得る複数のサブシステムを有する車を提供することが知られている。例えば、自動変速装置は、スポーツ、手動、冬季、あるいはエコノミー等の色々のモードで制御され得る。各モードでは、アクセルペダルレスポンス等のサブシステム制御パラメータやギヤ比を変更させる条件を地形条件あるいはドライバーの好みに合わせて改変することができる。
オンロード及びオフロードの各モードを有するエアサスペンションを提供することも知られている。安定性制御システムは特定モード下においてよりダイレクトな制御をドライバーに与えるようその有効性を低下させ得、パワーステアリングシステムは走行条件に基づいて可変レベルのアシストを提供する異なるモードで作動され得る。

ＧＢ１１１１２８８．５号 ＧＢ１２１１９１０．３号 ＧＢ１２０２４２７．９号 英国特許ＧＢ２３２５７１６号明細書 英国特許ＧＢ２３０８４１５号明細書 英国特許ＧＢ２３４１４３０号明細書 英国特許ＧＢ２３８２１５８号明細書 英国特許ＧＢ２３８１５９７号明細書 ＵＳ２００３／０２０００１６号明細書

異なる条件下で作動し得る、自動車用の改良された制御システム及び制御方法を提供することである。

本発明の各実施形態は付随する請求の範囲を参照することにより理解され得る。
本発明の１様相によれば、制御システム、車及び方法が提供される。
本発明の実施形態に従う制御システムは、従来のエンジンオンリー車、電気自動車、及び又は、ハイブリッド電気自動車を含む異なる範囲の車に好適なものである。

本発明の１様相によれば、自動車用の制御システムであって、システムが、ユーザー操作可能なモード選択入力手段により必要なシステム作動モードをユーザーが選択し得る作動モード手動選択条件と、適正なシステム作動モードをシステムが自動選択する作動モード自動選択条件とにおいて作動自在であり、作動モード手動選択条件での作動時に作動モード自動選択条件に切り換えると、システムは自動選択した作動モードとは無関係に所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高を選択する制御システムが提供される。

本発明の実施形態は、作動モード自動選択条件での作動中に作動モードが変更された場合に車の最低地上高が変化しない利益を有する。これにより、作動モード自動選択条件での作動中の最低地上高の変化回数が低減され得る。

随意的には、作動モードは車の少なくとも１つのサブシステムの制御モードであり、システムは、夫々が車用の１つ又は１つ以上の異なる走行条件に相当する作動モードである複数のサブシステム制御モード時の選択された１つで、車の１つのあるいは各制御を開始させるサブシステム制御装置を含む。
システムは、各サブシステム制御モードの適用程度を判定する１つ又は１つ以上の走行条件表示を評価する評価手段を含み得る。

随意的には、作動モード自動選択条件時はシステムは、１つあるいは各サブシステムの制御を最適のサブシステム制御モードで開始させるようサブシステム制御装置を自動制御する構成を有する。
かくして、各システム作動モードは複数の異なる走行条件の１つに相当し得る。

随意的には作動モードは、エンジンマネジメントシステム、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、サスペンションシステムから選択した少なくとも１つの、車のサブシステムの制御モードである。

随意的には作動モードは、エンジンマネジメントシステム、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、サスペンションシステムから選択した少なくとも２つの、車のサブシステムの制御モードである。
作動モードはこれらの各システムの制御モードであり得る。
随意的には、システムの各システム作動モードは、車の複数のサブシステムの各１つを走行条件に適正なサブシステム構成モードで作動させるように構成され得る。

例えば、所定の車両負荷に対し複数の異なる最低地上高で作動自在のサスペンションシステム形態の車サブシステムの場合、サブシステム構成モードは異なる各最低地上高に相当するモードを含み得る。エンジンあるいはパワートレイン制御装置の構成の車サブシステム制御装置の場合、前記制御装置は複数の異なるパワートレイン制御装置構成モードの各々において、アクセルペダル位置の関数としての異なる各エンジントルク値を提供するよう作動自在であり得る。従って、サブシステム制御モードは一組のサブシステム構成モード、例えば各サブシステム用の１つの構成モードに相当し得る。例えばある作動モードでは、サスペンションシステムに“高い”最低地上高サブシステム構成モードが設定され、パワートレイン制御装置には“低い”アクセルペダルマップサブシステム構成モードが設定され得る。幾つかのサブシステムは異なる２つのパラメータを設定可能であり得る。かくしてサスペンションシステムは、サスペンションのロールスチフネスを低、中、あるいは高、等の複数の構成モードの一つに設定可能であり得る。

以下に、種々の恐らく既知であるサブシステム構成モードを説明する。既知タイプのサブシステム構成モード及び構成モードが実施され得る様式についてはＵＳ２００３／０２０００１６号を参照されたい。その他構成も有益である。その他サブシテムも追加的にあるいはそれに代えて制御され得る。
随意的には、作動モードはサスペンションシステムの制御モードを含み、複数のサブシステム構成モードは複数の最低地上高を含む。

作動モード自動選択構成条件で作動する場合、システムは、そうでない場合にサスペンションシステムが提供し得る作動モード自動選択条件での車両最低地上高に相当する所定の構成モードをサスペンションシステムの複数の最低地上高の中から選択するよう構成される。この所定の構成モードは、作動モード自動選択条件での作動時にシステムが許容し得る任意の作動モード時に障害物に対する適正なクリアランスを提供すると考えられる最低地上高である車の所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高を提供し得る。

随意的には、サスペンションシステムのサブシステム構成モードは、第１最低地上高と、第１最低地上高より高い第２最低地上高とを含み、システムは、作動モード自動選択条件ではサスペンションシステムを第２最低地上高に相当するサブシステム構成モードに自動設定するように構成される。
従って、第２最低地上高は作動モード自動選択条件での車両最低地上高に相当する。

サスペンションシステムは流体サスペンションシステムであり得る。サスペンションシステムで用いる流体は空気等のガスであり得る。流体はある別態様の実施形態では液体であり得る。
随意的には、サスペンションシステムのサブシステム構成モードは、Ｎ及びＮ’をＮ≧１及びＮ’≧１の整数とするＮ＋Ｎ’の各異なる最低地上高を有するモードを含み、システムは、作動モード自動選択条件ではＮ個の最も高い最低地上高の１つを有するサスペンションサブシステム構成モードを選択するように構成される。

従って、所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高はＮ値の１つを取り得る。Ｎ値から選択する１つは１つ又は１つ以上のパラメータに基づき決定され得る。１つ又は１つ以上のパラメータには、作動モード自動選択条件で作動する間にシステムが選択する作動モードの識別が含まれる。

かくしてシステムは、例えば、入手可能な３つ又はそれ以上の中からの２つの内の何れか、あるいは４つ又はそれ以上の入手可能な最低地上高からの３つの最低地上高の任意の１つの最低地上高を選択可能である。システムが選択できる最低地上高は、システムが作動モード自動選択条件での作動時に選択可能な任意の作動モード時に障害物に対する適正なクリアランスを提供すると考えられる最低地上高であり得る。

ある実施形態ではシステムは、”低い”最低地上高、“低い”最低地上高より高い“標準”最低地上高、“標準”最低地上高より高い“高い”最低地上高、“高い”最低地上高より高い“最大”最低地上高から１つを選択できる。システムは、作動モード自動選択条件での作動時は所定の１つ又は１つ以上の作動モードが自動選択されていない限り、“高い”最低地上高を選択するよう構成され得る。所定の１つ又は１つ以上の作動モードが自動選択されている場合はサスペンションシステムは最も高い最低地上高に設定されるサスペンションサブシステム構成モードとされる。例えばある実施形態では、車が渡渉中であると判定された場合に最も高い最低地上高構成モードとされ得る。ある実施形態ではシステムが岩場作動モードを自動選択した場合に最も高い最低地上高とされ得る。その他構成も有益である。ある実施形態では渡渉時等の、比較的一般的ではない状況においてのみ、最も高い最低地上高とされ得る。作動モード自動選択条件での作動時の最低地上高選択がより制限されることで、作動モード自動選択条件での走行行程中の最低地上高の変化数が減少する利益があり得る。

随意的には作動モードは、車の各側の車輪用のサスペンション間で流体が相互連結され、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記相互連結を提供する流体サスペンションシステムの制御モードを含む。
随意的には、作動モードは、ステアリングアシストが提供され得、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記ステアリングアシストを提供するステアリングシステムの制御モードを含む。

随意的には作動モードは、ブレーキアシストが提供され得、複数のサブシステム構成モードが異なるレベルのブレーキアシストを提供し得るブレーキシステムの制御モードを含む。
随意的には作動モードは、車輪スリップを制御するアンチロック機能が提供され得、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スリップを許容し得るブレーキシステムの制御モードを含む。

随意的には作動モードは、車輪スピンを制御するよう構成され、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スピンを許容するトラクション制御システムの制御モードを含む。
随意的には作動モードは、車のヨーを制御するよう構成され、前記複数のサブシステム構成モードが、想定される前記車のヨーからの異なるレベルでの逸脱を許容するヨー制御システムの制御モードを含む。
随意的には作動モードは、前記複数のサブシステム構成モードが変速機の高及び低の各レンジ変更モードを含み得るレンジ変更変速機制御モードを含む。

レンジ変更変速機は例えば、駆動ラインのプロペラシャフトを車のエンジン又は、自動変速機等の変速機からのトルク伝達路に連結する動力伝達ユニットあるいは出力取り出しユニットから構成され得る。
随意的には作動モードは、パワートレイン制御手段及びアクセルあるいはスロットルペダルを含むパワートレインシステムの制御モードにして、サブシステム構成モードが、アクセルあるいはスロットルペダルの移動に対するパワートレイン制御手段の異なる応答レベルを提供するパワートレインシステムの制御モードを含む。

随意的には作動モードは、複数の変速比で作動可能であり、且つ、車の少なくとも１つのパラメータを監視し、それに応答して変速比を選択するよう構成した電子変速機制御装置等の変速機制御手段を含む変速機システムの制御モードにして、サブシステム構成モードが、前記少なくとも１つのパラメータに応答して異なる変速比を選択する複数の変速機構成モードを含む変速機システムの制御モードを含む。

サブシステムの１つは、複数のレベルでのディファレンシャルロックを提供するように構成されたディファレンシャルシステムを含み得、サブシステム構成モードは、異なるレベルでの前記ディファレンシャルロックを提供するよう構成され得る。

ディファレンシャルシステムは、複数の入力に基づいてディファレンシャルロックのレベルを制御し、各モード時に前記入力に対する応答が異なるように構成され得る。

ディファレンシャルシステムは、センターディファレンシャル、フロントディファレンシャル、及び又は、リアディファレンシャルを含み得る。ディファレンシャルはある実施形態ではクラッチベースシステムであり得、車輪の回転速度差は、相対回転可能とするようディファレンシャルケージで支持したピニオン車輪を介して車輪をサイド車輪に連結する従来のディファレンシャルギヤ構成によってではなくむしろ、クラッチのスリップにより収受される。
サブシステムの１つは、車体のロールを低減させる車体ロール補正を提供するよう構成した車体ロール制御システムを含み得、サブシステム構成モードは、少なくとも幾つかの走行条件下に異なるレベルでの車の車体ロール補正を提供する。

サブシステムの１つは、降坂時の車速を制御するよう構成した速度制御システムを含み得る。速度制御システムは、異なる構成モードでは車を異なる速度に制御するよう構成され得る。
随意的には作動モードは、荒れた地形上を走行するために好適な様式でサブシステムが制御されるオフロードモードと、オンロード走行用に好適な様式でサブシステムが制御されるオンロードモードとを含み得る。
随意的にはサスペンションシステムは、オフロードモードではオンロードモード時のそれより高い最低地上高を提供するよう構成される。
更に随意的には、オフロードモードではオンロードモード時のそれより高いレベルの前記相互連結が提供される。

トラクション制御システムは、オンロードモード時のそれより多い車輪スピンをオフロードモード時に許容する構成であり得る。あるいはトラクション制御システムは、ある実施形態ではオンロードモード時のそれより少ない車輪スピンをオフロードモード時に許容する構成であり得る。
オフロードモードでの許容スリップ量は選択するモードに依存し得る。
随意的にはヨー制御システムは、オフロードモード時にはオンロードモード時のそれより高い前記逸脱程度を許容する構成を有する。あるいはヨー制御システムは、オフロードモード時にはオンロードモード時のそれより低い前記逸脱程度を許容する構成を有し得る。
随意的には、オフロードモードではレンジ変更変速機は低レンジで作動される。

随意的にはパワートレイン制御手段は、オフロードモード時に、少なくとも低いアクセルペダル踏み込み位置である所定のアクセルあるいはスロットルペダル位置に対し、オンロードモード時のそれより低レベルの駆動トルクを提供する構成を有する。
随意的には、ディファレンシャルシステムは、オフロードモード時にオンロードモード時のそれより高いディファレンシャルロックレベルを提供する構成を有する。
随意的にはロール制御システムは、オンロードモード時に、オフロードモード時のそれより高いロールスチフネスを提供する構成を有する。
随意的には速度制御システムは、オフロードモードでスイッチオンされ、オンロードモードでスイッチオフされる構成を有する。

随意的には走行モードは、低摩擦路面走行に適した様式でサブシステムが制御される少なくとも１つの低摩擦モードと、高摩擦路面走行に適した様式でサブシステムが制御される高摩擦モードとを含む。
随意的にはブレーキ制御システムは、高摩擦モード時は、低摩擦モード時における低摩擦モード時のそれより高レベルの車輪スリップを許容する。
随意的にはトラクション制御システムは、高摩擦モード時は、低摩擦モード時のそれより高レベルでの車輪スピンを許容する。

随意的にはブレーキ制御システムは、高摩擦モード時は、低摩擦モード時のそれより強いレベルのブレーキアシストを提供する。
随意的にはパワートレイン制御手段は、低摩擦モード時は、少なくとも低いアクセルペダル踏み込み位置である所定のアクセルあるいはスロットルペダル位置に対し、高摩擦モード時のそれより低レベルでの駆動トルクを提供する構成を有する。
随意的には変速機システムは、高摩擦モード時は、少なくとも１つのパラメータの所定値に対し、低摩擦モード時のそれより高いギヤで作動する構成を有する。

随意的にはディファレンシャルシステムは低摩擦モード時は、高摩擦モード時のそれより高レベルでのディファレンシャルロックを提供する構成を有する。
随意的には高摩擦モードは、車が通常作動し、且つ、オンロード走行に好適な、標準あるいはデフォルトモードを含み得る。
随意的には、少なくとも２つのそのような低摩擦モードを含み、サスペンションシステムが、前記低摩擦モードの一方では他方におけるそれより高い最低地上高を提供する構成を有する。

更に随意的には、少なくとも２つの前記低摩擦モードを含み、サスペンションシステムが、前記低摩擦モードの一方では他方におけるそれより高レベルのクロスリンクを提供する構成を有する。
随意的には、少なくとも２つの低摩擦モードは、深い泥中を走行するに好適な泥モードを含み得、他の低摩擦モードが、雪、草あるいは砂利走行に好適なものである。

随意的には複数の低摩擦モードを含み、低摩擦モードの１つが、サブシステムが草走行に好適な様式で制御される草モードであり得、低摩擦モードの１つが、サブシステムが氷走行に好適な様式で制御される氷モードであり得、低摩擦モードの１つが、サブシステムが泥地走行に好適な様式で制御される泥モードであり得る。

随意的にはモードの１つが、サブシステムが砂走行に好適な様式で制御される砂モードである。砂モードではサブシステムの少なくとも１つは、車を低速で走行させる際に車輪が砂に埋まるのを回避するよう比較的低レベルでの車輪スピンを許容するが、車がもっと高速で走行する際には比較的高レベルの車輪スピンを許容するように構成され得る。随意的には、砂モードではパワートレイン制御手段は、低い車速では所定のスロットルペダル位置に対して比較的低レベルでの駆動トルクを提供し、より高い車速では所定のスロットルペダル位置に対しては比較的高レベルでの駆動トルクを提供するよう構成される。

オフロードモードは、サブシステムが岩を越えて走行するに好適な様式で制御される岩道モードであり得る。あるいは、オフロードモードはもっと一般的なオフロード使用に対してセットアップ可能である。１つ又は１つ以上のオフロードモードが更にあるいはそれに代えて提供され得る。
モードの１つは、サブシステムが、例えば比較的高速で荒れた路面上を走行する荒れ路面走行に好適な様式で制御されるラフロードモードであり得る。

モードの少なくとも１つは、ブレーキ制御サブシステムが制動下における比較的程度の大きい車輪スリップを許容するよう構成されるプラウ路面（ｐｌｏｕｇｈ ｓｕｒｆａｃｅ）モードであり得る。これは、例えば、制動下に車輪前方に物体が堆積する雪上あるいは砂上でのブレーキ性能を向上させ得る点で有益であり得る。
随意的には、モードの少なくとも１つは、サブシステムがオンロード走行に好適な様式で制御されるオンロードモードである。例えば、モードの１つは、サブシステムが平坦路面を高速走行するに好適な様式で制御される自動車道路モードであり得る。モードの１つは、サブシステムがカントリーロード走行に好適な様式で制御されるカントリーロードモードであり得る。

走行モードは少なくとも２つの入力によって選択され得、２つの入力の一方は地形選択入力にして、選択された地形に基づいて、選択されたモードに影響するよう構成された地形選択入力であり、他方の入力は、車の使用上選択されたモードに基づいて、選択されたモードに影響するよう構成されたユーザー入力モードであり得る。これら各入力モードはユーザー制御入力であり得、あるいは１つ又は１つ以上のセンサから入手され得る。
入力の使用モードは、例えば、通常スタイル、スポーツスタイル、エコノミースタイルを含み得る複数の走行スタイルからの選択を許容するよう構成され得る。

あるいは、又は更には、入力使用モードは、例えば、牽引状態あるいは負荷状態を含む車の複数の状態からの選択を許容するよう構成され得る。
システムは、車速に基づいて最低地上高を変更させるように構成され得る。
システムは作動モード自動選択条件では、車速が所定値を越える場合は作動モード自動選択条件での車両最低地上高以下に最低地上高を低下させる構成を有し得る。

システムは、車速が第１所定値以上の時は第１速度最低地上高を選択し、車速が第２所定値以下の時は第１速度最低地上高より高い第２速度最低地上高を選択する構成を有し得る。車速の第１及び第２の各所定値は同一であり得る。あるいは、第１所定値は、速度の関数としての最低地上高に関するヒステリシス（履歴現象）を導入してモードチャタリングを低減させるよう、第２所定値より高い値であり得る。ある実施形態では、最低地上高を高い値から低下させるのはより高い速度での車の安定性が増長され得る点で有益である。

先に記載したように、ある実施形態では車は２つ又は２つ以上の異なる最低地上高に設定される構成とされ得る。ある実施形態では、車は第１最低地上高、第２最低地上高、第３最低地上高、あるいは第４最低地上高に設定されるように構成され得る。第１最低地上高はオンロード走行時に選択される“デフォルト”あるいは“通常”、“オンロード”最低地上高であり得る。第２最低地上高は第１最低地上高より高く、且つ、泥や轍等のオフロード状況走行に好適なものであり得、“高い最低地上高”として参照され得る。第３最低地上高は第１最低地上高より低く、且つ、“膝立ち”あるいは“アクセス”最低地上高に相当し得る。この最低地上高は、車への荷物積み込みあるいは乗員乗り込みの利便性を高めるために選択され得る。

第４最低地上高は第１及び第３の各最低地上高の中間の値を有し得、オンロード所定速度以上での走行時に自動選択され得、車の空気抵抗を低減させ得る。この最低地上高は“ハイウェイクルーズ”最低地上高として参照され得る。所定速度は毎時約５０マイル（約９０．４５ｋｍ））の値であり得るがその他構成も有益である。
随意的にはシステムは、車が負荷牽引中であると判定すると所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高の自動設定を中断する。

かくしてシステムは、作動モード自動選択条件下で車が負荷牽引中であると判定すると作動モード自動選択条件での車両最低地上高を、それが既に設定されていない場合は設定しないように構成され得る。システムは、作動モード自動選択条件での車両最低地上高が設定済みであり、且つ、車が負荷牽引中であると判定すると、ドライバーが設定を無効化して最低地上高変更を強制しない限り、最低地上高変更を許可しないように構成され得る。

これは、仮に所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高が現在選択されている最低地上高と異なるものである場合に最低地上高が変更されない点で有益性がある。トレーラーを車に連結している場合に最低地上高を変更（例えば、最低地上高を上げる）するのは、トレーラーの安定性、特には、トレーラーが多軸型である場合の安定性に悪影響を及ぼす恐れがあるので望ましくない場合がある。

ある実施形態ではシステムは、ユーザーが出力取り出しユニット等のレンジ変更変速機の所定の１つ又は１つ以上の作動モード（随意的には全ての作動モード）における低作動レンジを手動選択（システムが手動操作モード条件である場合）すると、最低地上高をデフォルトあるいは通常値（あるいは“膝立ち”）から最低地上高に自動上昇させる構成を有し得る。最低地上高の上昇は、車が休止状態では無くならない限り及び無くなるまで、及び又は、システムが車の全てのドアが閉じられたと判定するまで遅延あるいはそうでなければ延期され得る。

ある実施形態ではシステムは、制御入力を介してのユーザーの手動リクエストに応答する最低地上高上昇許可を、随意的にはＨＭＩディスプレイ等を介してユーザーに警告が提供されるまで中断させ得る。システムは、システムが最低地上高変更を許可する前にドライバーが警告を認証するよう要求し得る。例えば、ドライバーはボタン等の最低地上高調節制御装置を一瞬離してから所望の手動選択を繰り返すことで警告を認証できる。この特徴は、もし車が牽引中である場合に最低地上高を調節した場合の事態（例えば、トレーラーの安定性が損なわれ得る）をユーザーに想起させる点で有益性がある。

先に記載したように、システムは作動モード自動選択条件での作動中は車速が所定値を越えない限り、所定の作動モード自動選択条件を維持するよう構成され得るのが有益である。
ある実施形態では、車の作動モードは、出力伝達ユニット（あるいはパワーテークオフユニット）等のレンジ範囲変速機の所定の１つ又は１つ以上のレンジにおいてのみ入手できる。この場合、ユーザーが作動モード自動選択条件を選択するとシステムはユーザーあるいはドライバーに適正なレンジを設定するよう要求し得る。次いで、システムは現在選択されているレンジで可能である以上に最も適正な作動モードを自動選択し得る。次いでシステムは、作動モード自動選択条件に自動変更されると、最低地上高の再度の上昇及び降下を回避するよう最低地上高変更を中断させ得る。

ある実施形態では、ユーザーが作動モード自動選択条件及びレンジ変更変速機の低レンジを選択すると、システムはサスペンションシステムを高い最低地上高構成モードに設定させ得る。サスペンションシステムは、作動モード自動選択条件の間、高い最低地上高構成モードに維持され得る。
随意的には、１つ又は１つ以上の走行条件が１つ又は１つ以上の走行路面に相当する。

本発明の更に他の様相によれば、制御システムにより実施される自動車の制御方法であって、ユーザーがユーザー操作式のモード選択入力手段により要求システム作動モードを選択できる作動モード手動選択条件でシステムを作動させるステップ、あるいは、システムが適正なシステム作動モードを自動選択するよう構成される作動モード自動選択条件でシステムを作動させるステップを含み、
システムが作動モード手動選択条件で作動され、且つ、作動モード手動選択条件から作動モード自動選択条件に変更されると、選択された作動モードとは無関係に所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高が選択されるステップを含む方法が提供される。

随意的には本方法は、システムが作動モード自動選択条件で作動する場合は、選択された作動モードとは無関係に所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高を車に設定させるステップを含む。
本発明の更に他の様相によれば、本発明の様相に従う方法を実行するように車を制御するコンピュータ可読コードを担持するキャリヤ媒体が提供される。

本発明の１様相によれば、走行路面を選択し、選択された走行路面とは無関係に車の複数のサブシステムを複数のサブシステム構成モードで作動させるように制御する自動車制御システムであって、ユーザーが前記走行路面を選択できる手動作動条件と、システムが前記走行路面を自動選択するように構成される自動作動条件とにおいて作動自在であり、システムがユーザー操作式の入力装置により前記手動及び自動作動条件間で切り換え可能であり、
前記システムが更に、作動モード自動選択条件での作動時は、選択された作動モードとは無関係に所定の車両最低地上高を選択するように構成される自動車制御システムが提供される。

手動モード選択条件での作動時はシステムは、所定最低地上高が選択済みである場合においてのみ、特定の１つ又は１つ以上の作動モードの選択を許可する構成とされ得る。ある実施形態ではユーザーは、制御モードの選択以前に最低地上高制御スイッチによる最低地上高の手動による上下操作を要求され得る。つまりシステムは、所定モード選択時には最低地上高を自動上下させる構成を有さない。

本システムは、仮に作動モード自動選択条件での作動時は自動的に、ある１つ又は１つ以上の所定モードでは１つの最低地上高を選択し、ある１つ又は１つ以上の他の所定モードでは別の最低地上高を選択する如く最低地上高を変更し、仮に多数のモード変更が発生した場合に所定の走行行程に渡り最低地上高が反復して変更される。従って、本発明の実施形態は、作動モード自動選択条件での作動時に実施され得る最低地上高変更回数が減少され得る利益がある。これは、エアサスペンションシステムの場合では１つ又は１つ以上のエアコンプレッサ等の最低地上高変更に係わる部品の損耗を低減させる。

本発明の範囲内で、本明細書、請求の範囲、及び又は、以下の詳細な説明及び図面、及び特にはその個別の特徴において、様相、実施形態、例、及び別態様における単独でのあるいは組み合わせにおいての種々の変更を成し得るものとする。１つの実施形態に関して記載される特徴は、その互換性がない限り、全ての実施形態に適用され得るものとする。
誤解の無いように述べておくと、本発明の１様相に関して説明される特徴は、それ単独での、あるいは１つ又は１つ以上のその他の特徴との適正な組み合わせでの本発明の任意のその他様相の範囲に含まれ得るものとする。

異なる条件下に作動し得る、自動車用の改良された制御システムが提供される。

図１は、本発明の１実施形態に従う車の略図である。 図２は、本発明の１実施形態に従う、車制御システムの制御下にある種々の車サブシステムを含む車制御システムのブロック図である。 図３は、各車作動モード時の選択された車サブシステム構成モードを示す表である。 図４は、突出状況のロータリーノブを備える本発明の１実施形態に従うスイッチパックの例示図である。 図５は、引込み状況のロータリーノブを備える本発明の１実施形態に従うスイッチパックの例示図である。 図６は、本発明の１実施形態に従う車の作動方法を例示する流れ図である。

図１にはオフロード使用、即ち、通常の舗装路以外の地形、のみならずオンロード使用に好適であるように意図された本発明の１実施形態に従う車１００が示される。車１００は、変速機１２４を有する駆動ライン１３０に連結したエンジン１２１を含む。図示した実施形態では変速機１２４は自動変速機１２４である。本発明の実施形態は、手動変速機、連続可変式変速機、あるいは任意のその他好適な変速機に対しても好適である。

駆動ライン１３０は、フロントディファレンシャル１３５Ｆと、一対のフロントドライブシャフト１１８とにより、一対の前輪１１１、１１２を駆動するよう構成される。駆動ライン１３０は、補助ドライブシャフトあるいはプロップシャフト１３２、リアディファレンシャル１３５、一対のリアドライブシャフト１３９により一対の後輪１１４、１１５を駆動するように構成した補助駆動ライン部分１３１をも含む。本発明の実施形態は、変速機が一対の前輪のみ、あるいは一対の後輪のみ（即ち、前輪駆動車あるいは後輪駆動車）、あるいは２輪駆動／４輪駆動を切り替えて駆動するように構成した車での使用に好適なものである。図１の実施形態では変速機１２４は、出力伝達ユニット（ＰＴＵ）１３７により補助駆動ライン部分１３１に解放自在に連結でき、かくして、選択的な２輪、又は、４輪駆動での作動を可能とする。本発明の実施形態は、４つ以上の車輪を有する車、あるいは２輪のみ、例えば、３輪車あるいは４輪の２輪のみが駆動される４輪車、あるいは４輪以上の車輪を有する車に対して好適であり得る。

ＰＴＵ１３７は、入力シャフトと出力シャフトとの間のギヤ比が高あるいは低レシオに選択される“高レシオ”あるいは“低レシオ”構成において作動自在である。高レシオ構成は一般的なオンロードあるいは“オンハイウェイ”走行用に好適であり、他方、低レシオ構成は特定のオフロード地形条件及びその他の、牽引等の低速用途に対して好適である。
車１００は、アクセルペダル１６１、ブレーキペダル１６３、ステアリングホイール１８１を有する。ステアリングホイール１８１は、クルーズコントロールシステム１１を起動させるようにそこに取り付けたクルーズコントロールセレクタボタン１８１Ｃを有する。

車１００は、車制御ユニット（ＶＣＵ）１０と称される中央制御装置を有する。ＶＣＵ１０は、車１００に設けられる色々のセンサ及びサブシステム１２に対して出入力される複数の信号を受け、且つ、出力する。
図２にはＶＣＵ１０の詳細が示される。ＶＣＵ１０は、これに限定しないが、エンジンマネジメントシステム１２ａ、変速機システム１２ｂ、電子パワーアシストステアリングユニット１２ｃ（ｅＰＡＳユニット）、ブレーキシステム１２ｄ、サスペンションシステム１２ｅを含む車の複数のサブシステム１２を制御する。５つのサブシステムがＶＣＵ１０の制御下のものとして例示されるが、サブシステムは車に含まれ得、且つ、ＶＣＵ１０の制御下にあり得る。ＶＣＵ１０は、各サブシステム１２にライン１３を介して制御信号を提供して、車が走行する地形等の走行条件（地形条件と称される）に適正な様式でサブシステムの制御を開始させるサブシステム制御モジュール１４を含む。サブシステム１２は、信号ライン１３を介してサブシステム制御モジュール１４とも通信してサブシステムの状態についての情報をフィードバックする。ある実施形態では、ｅＰＡＳユニット１２ｃに代えて流体作動式パワーステアリングユニットを設け得る。

ＶＣＵ１０は、車の複数のセンサから受信される、車の作動及び状態に関する種々の異なるパラメータを表わす、全体を番号１６及び１７で示す複数の信号を受ける。以下に詳しく説明するように、信号１６、１７は車の走行状況の特性を示す複数の走行条件表示（地形表示とも称する）を提供、あるいは計算するために使用する。本発明の幾つかの実施形態における特徴は、ＶＣＵ１０が地形表示に基づいて種々のサブシステム用の最適制御モードを判定し、それに従いサブシステムを自動制御する点で利益がある。つまりＶＣＵ１０は、地形表示に基づいて最適制御モードを判定し、各サブシステム１２をその制御モードに相当する各サブシステム構成モードで作動させる。

車のセンサ（図示せず）には、これに限定しないが、ＶＣＵ１０に連続的なセンサ出力１６を提供する、車輪速度センサ、周囲温度センサ、大気圧センサ、タイヤ圧センサ、車のヨー、ロール、ピッチを検出するヨーセンサ、車速センサ、前後加速度センサ、エンジントルクセンサ（あるいはエンジントルク推定器）、ステアリング舵角センサ、ステアリングホイール速度センサ、傾斜センサ（あるいは傾斜推定器）、横加速度センサ（安定性制御システム（ＳＣＳ）の一部）、ブレーキペダル位置センサ、アクセルペダル位置センサ、前後、横、縦の各方向運動センサが含まれる。

他の実施形態では前述のセンサの選択されたもののみが使用され得る。ＶＣＵ１０は車輪への付加操舵力（ｅＰＡＳシステムユニット１２ｃが負荷する操舵力と組み合わされた、ユーザーが負荷する操舵力）を表示する、車の電動ステアリングアシストユニット（ｅＰＡＳユニット１２ｃ）からの信号も受ける。
車１００には、クルーズコントロール状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、トランスファーボックスあるいはＰＴＵ１３７状態信号（ギヤ比がＨＩレンジあるいはＬＯレンジか）、降坂制御（ＨＤＣ）状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、トレーラ連結状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、安定性制御システム（ＳＣＳ）が起動されていることを表示する信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、フロントガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、エアサスペンション最低地上高状態信号（ＨＩ／ＬＯ）、動的安定性制御（ＤＳＣ）信号（ＯＮ／ＯＦＦ）が含まれる。
ＶＣＵ１０は、評価器モジュールあるいはプロセッサ１８の形態の評価手段と、セレクタモジュールあるいはプロセッサ２０の形態の計算及び選択手段とを含む。各センサからの連続的な出力１６は先ず、評価器モジュール１８に提供され、他方、個別の信号１７はセレクタモジュール２０に提供される。

評価器モジュール１８の第１ステージにおいて、センサ出力１６の種々の１つが多数の地形表示を駆動するために用いられる。評価器モジュール１８の第１ステージにおいて、車輪速度が車輪速度センサから、車輪加速度が車輪速度センサから、車輪の前後力が車の前後加速度センサから、スリップが生じるトルク（車輪スリップが生じる場合）が、ヨー、ピッチ及びロールを検出するよう構成されたモーションセンサから夫々入手される。評価器モジュール１８の第１ステージ内で実行されるその他の計算には、車輪慣性トルク（回転する車輪の加速あるいは減速に関連するトルク）、“走行継続”（例えば、車が岩場地形を走行する場合にあり得る、車が発進及び停止しているかの評価）、空力抵抗、ヨーレート、車の横加速度が含まれる。

評価器モジュール１８は第２ステージをも含み、当該ステージではそれ以降の地形表示、即ち、路面ロール抵抗（車輪慣性トルク、車の前後力、空力抵抗、車輪の前後力に基づく）、ステアリングホイール１８１における操舵力（横加速度及びステアリングホイールセンサからの出力に基づく）、車輪前後スリップ（車輪の前後力、車輪加速度、ＳＣＳアクティビティ及び、車輪スリップが生じていることを示す信号に基づく）、横摩擦（測定された横加速度及びヨーｖｓ予測した横加速度及びヨーから計算した）、及びコルゲーション検出（波打ち路面を表示する高周波、低振幅の車輪高さの動揺）が計算される。

ＳＣＳアクティビティ信号は、ＤＳＣ（動的安定性制御）機能、ＴＣ（トラクション制御）機能、ＡＢＳ及びＨＤＣアルゴリズムからの、ＤＳＣアクティビティ、ＴＣアクティビティ、ＡＢＳアクティビティ、各車輪におけるブレーキ干渉、ＳＣＳ ＥＣＵからエンジンへのエンジントルク低下要求を表示する、ＳＣＳ ＥＣＵ（図示せず）からの幾つかの出力から得られる。これら全てはスリップ事象発生を表示し、ＳＣＳ ＥＣＵがこのスリップ事象を制御するよう作動したことを表わす。評価器モジュール１８は、車輪速度変動やコルゲーション検出信号を判定するために車輪速度センサからの出力をも用いる。
フロントガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）に基づき、評価器モジュール１８はフロントガラスワイパーがＯＮ状態になっている長さ（即ち、降雨継続信号）をも計算する。

ＶＣＵ１０は、エアサスペンションセンサ（最低地上高センサ）及び車輪加速度計に基づき、地形粗さを計算する路面粗さモジュール２４をも含む。粗さ出力信号２６の形態の地形表示信号が路面粗さモジュール２４から出力される。
車輪前後スリップに対する評価及び横摩擦評価は、確度検証として評価器モジュール１８内で相互に比較される。

車輪速度変動及びコルゲーション出力、路面ロール抵抗評価、車輪前後スリップ、コルゲーション検出の計算結果は摩擦確度検証と合わせて評価器モジュール１８から出力され、ＶＣＵ１０内でのそれ以降の処理のための、車が走行する地形の特性を表す地形表示出力信号２２を提供する。

評価器モジュール１８からの地形表示信号２２は、車が走行する地形の形式の表示に基づいて車の複数のサブシステム制御モード（従って、相当するサブシステム構成モード）の何れが最適であるかを判定するセレクタモジュール２０に提供される。最適な制御モードは、評価器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４からの地形表示信号２２、２６に基づき、異なる制御モードの各々の適正確率を分析して判定される。

車のサブシステム１２は、セレクタモジュール２０からの制御出力信号３０に応答して、且つ、ドライバー入力を要することなく、所定のサブシステム制御モード（ＶＣＵ１０の作動の“自動モード”あるいは“自動条件”での）で自動制御され得る。あるいは車サブシステム１２は、ヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）モジュール３２を介してのユーザー手動入力（“手動モード”あるいは“手動条件”での）に従い所定のサブシステム制御モードで作動され得る。かくして、ユーザーは、要求されるシステム制御モード（作動モード）を選択することで、サブシステムが作動するサブシステム制御モードを判定する。ＨＭＩモジュール３２はディスプレイスクリーン（図示せず）と、ユーザー操作式のスイッチパック１７０（図４）とを含む。ユーザーはスイッチパック１７０を介し、ＶＣＵ１０の作動の手動及び自動モード（あるいは条件）間を選択できる。ＶＣＵ１０が手動モードあるいは条件で作動すると、ユーザーはスイッチパック１７０によっても所望のサブシステム制御モードを選択できる。

サブシステム制御装置１４はそれ自体で、信号ライン１３を介してサブシステム１２ａ−１２ｅを直接制御し得、あるいは、各サブシステムには、それらサブシステム自体に関連するサブシステム１２ａ−１２ｅの制御を提供する中間制御装置（図１には示されず）を設け得る。後者の場合はサブシステム制御装置１４はサブシステムに対する実際の制御ステップを開始するのではなくむしろ、サブシステム１２ａ−１２ｅに対する最適なサブシステム制御モードの選択のみを制御し得る。この、あるいは各中間制御装置は実際は主サブシステム制御装置１４の一体部分を構成し得る。
自動モードでの作動時は以下の（１）〜（３）の相プロセス、即ち、

（１）各制御モード形式に対し、車の走行地形に対して制御モードの適正確率を地形表示に基づいて計算する相。
（２）現在の制御モード及び他の制御モードに対する確率の“正の差分（ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ）”を積分する相。
（３）積分値が所定閾値を超える、あるいは現在の地形制御モードの適正確率がゼロであるときはプログラムが制御モジュール１４に要求する相。
により最適サブシステム制御モード選択が達成され得る。
以下に相（１）、（２）、（３）について詳しく説明する。

相（１）では、路面粗さ出力２６及び評価器モジュール１８からの出力２２の形態の連続する地形表示信号がセレクタモジュール２０に提供される。セレクタモジュール２０は車の種々のセンサからの、トランスファーボックス状態信号（ギヤ比がＨＩレンジあるいはＬＯレンジか）、ＤＳＣ状態信号、クルーズコントロール状態（車のクルーズコントロールシステム１１がＯＮあるいはＯＦＦか）、トレーラ連結状態車に（トレーラーが連結されているか）を含む個別の地形表示１７をも直接受ける。周囲温度及び大気圧の地形表示信号はセレクタモジュール２０にも提供される。

セレクタモジュール２０には、センサから直接受ける個別の地形表示信号１７と、評価器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４により夫々計算された地形表示２２、２６とに基づき、車のサブシステム用の最適制御モードを計算する確率アルゴリズム２０ａが提供される。つまり確率アルゴリズム２０ａは最適なシステム制御モードを計算し、このモードが、個別の地形表示信号１７に基づいて、各サブシステムが作動するサブシステム構成モードを決定する。

制御モードには代表的には、車が草、砂利、あるいは雪の地形走行時に好適な草／砂利／雪制御モード（ＧＧＳモード）、泥、轍地形走行時に好適な泥／轍制御モード（ＭＲモード）、岩あるいは岩場地形走行時に好適な岩道クロール／多石（ｂｏｕｌｄｅｒ）モード（ＲＢモード）、砂地（あるいは深く柔らかい雪）走行時に好適な砂モード、そして、全地形条件用の、特には、自動車道路や通常の道路上を走行する際に好適な折衷モードあるいは一般モードである特別プログラムオフモード（ＳＰ ＯＦＦモードあるいはＳＰＯモード）が含まれる。ここに参照することにより本明細書の一部とするＵＳ２００３／０２０００１６に記載されるものを含むその他多くの制御モードも含まれ得る。

地形の摩擦及び粗さに従い異なる地形形式がグループ化される。例えば、草、砂利、雪を低摩擦で円滑な路面を提供する地形グループに、岩及び多石地形を高摩擦で非常に粗い地形グループに分けるのが適正である。
図３はＵＳ２００３／０２０００１６における、ＶＣＵ１０が作動し得る異なる作動モードの各々において車１００のサブシステム１２が設定される特定のサブシステム構成モードを示す表である。

作動モードは、
（ａ）自動車道路（あるいはハイウェイ）モード、
（ｂ）カントリーロードモード
（ｃ）市街地走行（アーバン）モード
（ｄ）牽引（オンロード）モード
（ｅ）ダートトラックモード
（ｆ）雪／氷（オンロード）モード
（ｇ）ＧＧＳモード
（ｈ）砂モード
（ｉ）岩道クロールあるいは多石地形横断モード
（ｊ）泥／轍モード
である。
図３を参照するに、最低地上高（高、標準、あるいは低）及び側方／側方エア相互連結に関して特定したサスペンションシステム１２ｅの構成が記載される。サスペンションシステム１２ｅは流体サスペンションシステムであり、本実施形態ではＵＳ２００３／０２０００１６に記載される様式で車の各側の車輪用のサスペンション間を相互流体連結可能とするエアサスペンションシステムである。複数のサブシステム構成モードが、本実施形態では相互連結無し（相互連結閉）及び少なくとも部分的な相互連結（相互連結開）であるところの異なるレベルでの前記相互連結を提供する。

ｅＰＡＳステアリングユニット１２ｃの構成は、ステアリングアシスト量が大きくなるとステアリングホイール１８１回転が容易化される状態での異なるレベルのステアリングアシストを提供するよう調節され得る。ある作動モードではアシスト量は車速に比例し得る。
ブレーキシステム１２ｄは、作動モードに依存して、ブレーキペダル１６３への所定の付加圧力量に対し比較的大きいあるいは小さい制動力を提供するよう構成され得る。

ブレーキシステム１２ｄは、アンチロックブレーキシステムがアクティブの時は車輪スリップのレベルを相違させ（低摩擦（“低ミュー”）路面の場合は比較的少なく、高摩擦路面では比較的多く）得る。
電子トラクション制御（ＥＴＣ）システムは高ミューあるいは低ミュー構成で作動し得、システムは低ニュー構成では、高ミュー構成の場合と比較して車制御への介入以前にずっと大きな車輪スリップを許容するように作動し得る。
動的安定性制御システム（ＤＳＣ）もまた、高ミューあるいは低ミュー構成で作動し得る。

エンジンマネジメントシステム１２ａは、アクセルペダル踏み込みの関数としてのエンジントルク増加が夫々比較的速いあるいは遅い、“クイック”あるいは“スロー”アクセル（あるいはスロットル）ペダル踏み込み構成モードで作動し得る。作動の速さは、砂モード等の１つ又は１つ以上のモードでの速度に基づくものであり得る。
ＰＴＵ１３７は、ここに記載する如く、高レンジ（ＨＩ）サブシステム構成モードあるいは低レンジ（ＬＯ）サブシステム構成モードで作動し得る。

変速機１２４は、燃費と走行性能とをうまく両立させた“通常”モード、特に、ドライバーが車を加速させるために高レベルの駆動トルクを要求する場合に変速機を通常モード時におけるそれより低いギヤに一般に保持する“パフォーマンス”モード、ギヤチェンジの制御が全てドライバーに渡される“手動”モードで作動し得る。特に休止状態からの加速時において車輪スピンによるトラクション喪失を回避するために変速機を通常モード時におけるそれより高いギヤに一般に保持する“雪”あるいは“氷”モード、及び、過剰な車輪スピンを回避するべく変速機を比較的高いギヤに保持する“砂”モードもある。低速時に過剰スピンが発生すると車輪は砂中に潜り込む。しかしながら砂モードでは、最大トラクションを提供するために比較的多めの車輪スピンが望ましい場合があり得る高速時に比較的低いギヤが用いられる。低いギヤもまたエンジンの高速、且つ、高出力作動領域の維持をアシストすることから、出力不足で車１００の“動きが取れなく”なるのを回避する上で役立つ。

ある実施形態ではセンターディファレンシャル及びリアディファレンシャルは各々クラッチパックを含み、“完全解放”及び“完全固定”との間で固定(ロック)度を変更するよう制御自在である。ある時点における実際の固定度は既知様式下に多数のファクタに基づいて制御され得るが、制御は各ディファレンシャルが”より解放され”あるいは“より固定され”るように調整され得る。詳しくは、クラッチパックにおける前負荷を変化させることで固定用トルク、即ち、クラッチを、従ってディファレンシャルをスリップさせ得るところのディファレンシャル横断トルクを制御可能である。フロントディファレンシャルも同じあるいは類似方法により制御できる。

セレクタモジュール２０内のアルゴリズム２０ａは各サブシステム制御モードに対し、地形表示に基づいて各ディファレンシャル制御モードの適正確率を判定する可能性計算を実行する。セレクタモジュール２０は、連続する地形表示２２、２６（例えば、車速、路面粗さ、ステアリング舵角）を、特定の制御モードが適正である確率に関連付けする調整可能なデータマップを含む。各確率値は代表的には０〜１の間の値に設定される。従って、車速計算により、例えば車速が比較的遅いとＲＢモードに対する確率は０．７に復帰され得、他方、車速が比較的高いとＲＢモードに対する確率はずっと低く（例えば０．２）なり得る。これは、高い車速は車が岩あるいは多石地形を走行中であることを表示する可能性はずっと低いためである。

加えて、各サブシステム制御モードに対し、個別の各地形表示１７（例えば、トレーラー連結状態ＯＮ／ＯＦＦ、クルーズコントロール状態ＯＮ／ＯＦＦ）もまた、草／砂利／雪制御モード（ＧＧＳモード）、泥／轍制御モード（ＭＲモード）、岩道クロール／多石モード（ＲＢモード）、砂モード、あるいは特別プログラムＯＦＦモード（ＳＰ ＯＦＦモードの各々の関連する確率を計算するために使用される。従って、例えば、車のドライバーがクルーズコントロールをスイッチオンするとＳＰ ＯＦＦモードの適正確率は比較的高くなる一方、ＭＲ制御モードの適正確率は低くなる。

各サブシステム制御モードに対し、連続するあるいは個別の地形表示１７、２２、２６の各々から得られるものとしての、先に記載したような制御モードに対する個別の確率に基づき、複合確率値ＰＢが計算される。以下の式では各制御モードに対する、各地形表示に対して判定される如き個別の確率がａ、ｂ、ｃ、ｄ．．．ｎで表わされる。次いで、各制御モードに対する複合確率値Ｐｂが以下のように計算される。
Ｐｂ＝（ａ．ｂ．ｃ．ｄ．．．．ｎ）／（（ａ．ｂ．ｃ．ｄ．．．．ｎ）＋（１−ａ）．（１−ｂ）．（１−ｃ）．（１−ｄ）．．．．（１−ｎ））

任意数の各確率が確率アルゴリズム２０ａに入力され得、確率アルゴリズム２０ａへの任意の１つの確率値入力それ自体が複合確率関数の出力となり得る。
各制御モードに対する複合確率値が計算されると、セレクタモジュール２０内で最高確率の制御モードに相当するサブシステム制御プログラムが選択され、その表示を提供する出力信号３０がサブシステム制御モジュール１４に提供される。多数の地形表示に基づく複合確率機能の使用は、単一の地形表示のみに基づいて選択する場合と比較して、相互に複合された特定の表示は１つの制御モード（例えば、ＧＧＳあるいはＭＲ）を多少とも選択候補にさせ得る点で利益がある。

セレクタモジュール２０からのそれ以降の制御信号３１は制御モジュール３４に提供される。
相（２）では、現在の制御モードを別の制御モードの１つに変更する必要があるかを判定するための積分処理がセレクタモジュール２０内で実行される。
積分処理の第１ステップでは、別の制御モードの各々に対する複合確率値間に、現在の制御モードに対する複合確率値と比較して正の差分があるかを判定する。

例えば、現在の制御モードがＧＧＳモードで複合確率値が０．５であると仮定する。砂制御モードに対する複合確率値が０．７であれば、２つの確率（即ち、正の差分値０．２）間の正の差分を計算する。正の差分値を時間に関して積分する。差分が正のままであり、且つ、積分値が所定の変化閾値（変化閾値として参照される）あるいは複数の所定の変化閾値の１つに達すると、セレクタモジュール２０は現在の地形制御モード（ＧＧＳ用の）を新規の、別の制御モード（本例では砂制御モード）に更新すべきであると判定する。そうするとセレクタモジュール２０から、車サブシステム用の砂制御モードを開始させる制御出力信号３０がシステム制御モジュール１４に出力される。

相（３）では確率差分が監視され、積分処理中の任意の時点で確率差分が正値から負値に変化すると、積分処理がキャンセルされてゼロにリセットされる。同様に、その他の制御モード（即ち、砂以外の）の１つに対する積分値が、砂制御モードに対する確率結果以前に所定の変化閾値に達すると、砂制御モード用の積分処理がキャンセルされてゼロにリセットされ、確率差分値がもっと高い別の制御モードが選択される。

ＨＤＣ相互作用：
上述したように、車１００は、図４に略示するユーザー操作式のスイッチパック１７０を含むＨＭＩモジュール３２を有する。スイッチパック１７０は、ＶＣＵ１０の自動及び手動の各作動条件間のユーザーによる切り換えを可能とする。
スイッチパック１７０は、スイッチパック１７０に関連するスイッチギヤを支持するフレーム１７０Ｆを有する。スイッチパック１７０は、多安定性ロータリースイッチ（図示せず）に連結したロータリーノブ１７２を有する。ロータリーノブ１７２は、図３に示すような露呈あるいは突出位置と、図５に示すような引込み位置との間で移動し得る。露呈位置ではロータリーノブ１７２は、ロータリーノブ１７２を包囲するパネル１７２Ｐから高く立ち上がる。本実施形態ではパネルにはロータリーノブ１７２の周囲の円周方向約１４０°の円弧に渡り間隔を置いてアイコン１７２ａ−ｅが印されるが、その他の角度及びその他の多数のモードも有益である。アイコン１７２ａ−ｅは、サブシステム１２が作動している制御モードの識別を表示するよう選択的に点灯され得る。

パネル１７２Ｐの残余部分にはその他のスイッチ１７１ａ、ｂも設けられ、ドライバーはスイッチ１７１ａを介して降坂制御（ＨＤＣ）機能を起動させ得、スイッチ１７１ｂを介してＰＴＵ１３７の要求ギヤ比（“高い”あるいは“低い”）を選択できる。
スイッチパックの他のスイッチ１７１ｃは、車のＳＣＳシステムの起動あるいは停止、最低地上高の調節（ボタン１７１ｃ’）、“エコ”モード（燃費向上用に構成された）の選択及び自動速度リミッタ（ＡＳＬ）機能の選択を可能とする。

ロータリーノブ１７２はその円筒軸を実質的に垂直に配向した、実質的に円筒状のカラム部分１７４である。ロータリーノブ１７２は“ＡＵＴＯ”の文字を印した上方パネル１７５を有する。ロータリーノブ１７２が引込み位置にあるとパネル１７５の表示ランプ１７５Ｌが点灯し、ＶＣＵ１０が適正なサブシステム制御モードを自動選択する作動モード自動選択条件に設定されたことが表示される。

ロータリーノブ１７２が露呈位置にあると表示ランプ１７５Ｌが消灯され、ＶＣＵ１０が作動モード手動選択条件に設定されたことが表示される。ロータリーノブ１７２は、パネル１７５を押すことで切り替わるバネ機構により露呈及び引込みの各位置間を移動する。電気アクチュエータ等のその他構成も有益である。ある実施形態ではスイッチは、パネル１７５を押し込むのみでスイッチが起動されて自動及び手動の各条件間で切り替わるようにロータリーノブ１７２内に一体化される。ある実施形態ではスイッチは、ロータリーノブ１７２の、リム１７２Ｒを含む実質的な任意の露呈部分に十分な軸方向圧力が付加されるように位置決めされる。ロータリーノブ１７２は、スイッチ起動時にロータリーノブ１７２が露呈及び引込みの各位置間を移動する際に比較的長く軸方向に移動するのを受けて比較的短く軸方向に移動し、ユーザーに触知可能なフィードバックを提供する構成とされ得る。

ロータリーノブ１７２は、ユーザーがリム１７２Ｒを掴み、カラム部分１７４の円筒軸の周囲を回転させ得るように構成される。スイッチパック１７０はＶＣＵ１０が、スイッチパック１７０からの信号出力に基づいてユーザーによるリム１７２Ｒの回転方向を判定し得るように構成される。ある実施形態ではリム１７２Ｒには、ユーザーがロータリーノブ１７２を掴みやすいようローレット加工を配置した周囲表面が設けられる。

リム１７２Ｒの回転は戻止め機構により、約１０〜２０°の離散性増分角度において割り出される。これにより、ロータリーノブ１７２を間隔を置いた増分角度の１つに渡り回転するとユーザーには触知可能なフィードバックが提供され得る。その他構成も有益である。リム１７２Ｒは、スイッチパック１７０に拘束されることなく何れかの方向に任意回数回転可能である。

ある実施形態では、ＶＣＵ１０が作動モード手動選択条件の時はリム１７２Ｒを２増分量で時計方向（あるいは半時計方向）に回転するとＶＣＵ１０は、現在選択されているモードを時計方向（あるいは半時計方向）に相当するアイコンの隣に位置付けられたアイコン１７２ａ−ｅに相当するモードに設定される。それらのアイコンが存在しない場合はＶＣＵ１０は作動せず、現在選択されているモードの選択が維持される。ユーザーがリム１７２Ｒを、所定時間長（１秒あるいは任意のその他好適な時間長等）内で所定方向にそれ以上の増分が無い状態下に所定方向に単一増分においてのみ回転させた場合は制御モードは変更されない。この特徴はユーザーの意図しない選択モード変更の恐れを低下させる。選択モード変更を可能にするためには増分量で任意の所定数回転させる必要があり得る。更には、増分量での任意の所定回転数（あるいは、任意の連続的な２増分量に加えて、あるいはそれに代えて）がその範囲内で生じる任意の所定時間長を設定可能である。ある実施形態ではユーザーは、モード変更に対する要求信号を生じさせるために単一増分量においてのみリム１７２Ｒを回転させる必要がある。

ある実施形態ではＶＣＵ１０が作動モード手動選択条件の時はユーザーが制御モードを変更させるためにロータリーノブ１７２のリム１７２Ｒを回転させるに加え、あるいはそれに代えて、ロータリーノブ１７２がカラム１７４を回転させることでモードが変更されるように構成され得る。ある実施形態ではリム１７２Ｒはカラム１７４を静止状態に維持しつつ回転自在であり得、他方、ある別態様の実施形態ではリム１７２Ｒ及びカラム１７４が共に回転する構成とされ得る。ある実施形態ではリム及びカラムは例えば、固定状態で連結され、あるいは一体形成され得る。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、ユーザーがリム１７２Ｒを回転し終えたと判定された場合においてのみ、ユーザーが選択した所定の制御モードの手動選択が可能となるよう構成され得る。ＶＣＵ１０は、制御モード変更を許可する以前に、最後に検出された増分量回転後の所定時間長、例えば約２秒間待機し得る。ある実施形態ではＶＣＵ１０は、ユーザーがロータリーノブ１７２から手を離したと判定した所定時間長の後に制御モード変更を実行させる構成とされ得る。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は制御モード変更を許可する前に、１つ又は１つ以上の所定の車のセッティングあるいはパラメータが、ユーザーが選択を希望する制御モードに対して適正であることを証明するよう構成され得る。例えばＶＣＵ１０は、選択されたＰＴＵギヤ比、選択された最低地上高、及びまたは１つ又は１つ以上のその他セッティングから選択した１つ又は１つ以上をチェックし得る。セッティングがユーザーが選択したい制御モードには不適正である場合は、ＶＣＵ１０はそれらセッティングが適正であると判定されるまで現在の制御モードを維持するよう構成される。他方、ＶＣＵ１０は、現在選択されている制御モードのアイコンを点灯したままに維持させ得る。ある実施形態ではユーザーがＶＣＵ１０に設定させたい制御モードに相当するアイコンは、間欠点灯、例えば、フラッシングするよう構成され得る。ユーザーには、ＶＣＵ１０が識別するセッティング上の１つ又は１つ以上の欠点が通知され得る。それら欠点が所定時間長内に修正されない、あるいは、ある実施形態では所定時間長内にそれらの修正が試行されない場合はＶＣＵ１０は、ユーザーからの制御モード変更要求が無かったものとして作動するように構成され得る。つまり、欠点に関する情報はもはや表示されず、提案された制御モードに相当するアイコンのフラッシングは終了される。

ユーザーがＶＣＵ１０の作動モード自動選択条件を起動すると、ＶＣＵ１０はＶＣＵ１０が判定した最適な制御モードで車サブシステムの作動を制御する。ロータリーノブ１７２は引込み位置に設定され、ユーザーがリム１７２Ｒの回転しても選択された制御モードは変更されず、むしろＶＣＵ１０はそれを無視する。
ＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件の時に作動モード手動選択条件が起動されるとＶＣＵ１０は車サブシステムを、通常の道路及び軽いオフロードでの使用のために最良に折衷された車サブシステム調節／セットアップを提供するよう意図されたＳＰＯモードに自動設定されるように制御する。ロータリーノブ１７２は露呈位置も取る。ＳＰＯモードに相当するアイコン１７２ａが点灯される。

ユーザーは、ＳＰＯモード以外のモードの選択を希望する場合はリム１７２Ｒを掴んでこれを時計方向に回転して適正モードを選択する。リム１７２Ｒを２つの割り出し増分角度回転して２秒間待つと、ＶＣＵ１０はＧＧＳモードに設定される。アイコン１７２ａはもはや点灯せず、アイコン１７２ｂが点灯する。リム１７２Ｒを更に２つの増分角度回転すると車はＭＲモードをとり、アイコン１７２ｂはもはや点灯せず、アイコン１７２ｃが代わって点灯する、という具合となる。先に説明したように、増分角度数は１、３等の任意の好適数、あるいはその他の好適数であり得る。任意のその他好適なユーザー待機時間長を用い得る。

かくして、作動モード自動選択条件が最後に選択されている時、作動モード手動選択条件を次ぎに選択する場合は、リム１７２Ｒの角度位置はＶＣＵ１０が設定する選択モードの判定には無関係である。ＶＣＵ１０は、ロータリーノブ１７２を最後に引き込んだときに選択されていた制御モードに係わらず、次ぎにロータリーノブ１７２が露呈されるとＳＰＯ制御モードを選択する。リム１７２Ｒは拘束されずに自由回転し得る（所定方向でのそれ以上の回転を防止するエンドストッパ等の回転拘束特徴がないため）ため、リム１７２Ｒの実際の（絶対の）角度位置は無関係である。この特徴が無く、ＳＰＯ制御モードを制御するためにリム１７２Ｒを所定の絶対回転位置とする必要がある場合は、ＶＣＵ１０を作動モード自動選択条件から作動モード手動選択条件に移行させる際にスイッチパック１７０によりリム１７２Ｒを追加（自動）作動させる必要がある。例えば、リム１７２Ｒが、ユーザーがＶＣＵ１０の作動モード自動選択条件を選択する以前にＲＢ制御モードを選択するよう設定されている場合、その後作動モード手動選択条件を選択する場合はスイッチパック１７０はリム１７２ＲをＲＢ制御モードに相当する位置からＳＰＯ制御モードに相当する位置に回転させる必要がある。更には、複雑なフェイルセーフ対策が恐らく必要となろう。

ある別態様の実施形態では、作動モード自動選択条件を解除して手動モード選択条件を設定するとＶＣＵ１０は、ユーザーがリム１７２Ｒを回して別の制御モードを選択するまで、作動モード自動選択条件時にＶＣＵ１０が自動選択した作動モードを維持する構成を有し得る。従って、手動モード選択条件を選択すると、現在選択されている（自動で）制御モードに相当するアイコン１７２ａ−ｅは点灯し続ける。ＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件の時は全てのアイコン１７２ａ−ｅが点灯しないような構成であれば、現在選択されている作動モードに相当するアイコンは手動モード選択条件設定時に点灯する。
その他構成も有益である。

手動モード選択条件時にＶＣＵ１０が作動するとＨＤＣ機能はスイッチ１７１ａにより選択され得る。ＨＤＣ機能は、アクティブ化されると車１００の基礎ブレーキシステムを適用して降坂時の車１００の路面走行率（即ち速度）を所定値に制限する。図１の車１００では、基礎ブレーキシステムは摩擦ブレーキシステムにより提供される。ある実施形態では基礎ブレーキシステムはそれに加えてあるいは代えて回生ブレーキシステムにより提供され得る。ＨＤＣ機能については英国特許ＧＢ２３２５７１６、ＧＢ２３０８４１５、ＧＢ２３４１４３０、ＧＢ２３８２１５８、ＧＢ２３８１５９７に記載される。

車の降坂時はユーザーはスイッチ１７１ａを押してＨＤＣ機能を作動できる。そうするとＶＣＵ１０は基礎ブレーキシステムの制御を設定し、且つ、車１００の降坂速度をユーザー所定値に制限する。車速がユーザー所定値以下に低下するとユーザーはアクセルペダル１６１を踏み込んで速度を増加させ得る。ユーザーが一時的に速度をユーザー所定値以下に低下させたい場合はブレーキペダル１６３を踏み込むことで基礎ブレーキシステムを予測様式下に作動させ得る。

ＶＣＵ１０は、作動モード自動選択条件での作動時にユーザーがＨＤＣ機能を選択するとＨＤＣ機能をアクティブ化させるが、選択されたサブシステム制御モード時のそれ以降の自動変更は中断させる。つまり、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能が選択されると現在選択されている制御モードを維持する。ＶＣＵ１０は作動モード自動選択条件での作動時はＨＤＣ機能を、このＨＤＣ機能が実装され、且つ、必要に備えて待機し得るようなスタンバイモードに自動初期化するよう作動し得る。ＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件下で作動される場合の車の走行時にＨＤＣが介入すると、車の落ち着いた進行を維持するべく、ＨＤＣ機能が作動及び介入する時間長の間は制御モード変更は行われない。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能が解除されるまで、車１００が走行する地形用に最適な制御モードの判定をも中断させる。この特徴は、ＨＤＣ機能がアクティブである間のＶＣＵ１０における計算上の負荷を軽減させ得る。
ある実施形態ではＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能がアクティブ化されている間でさえ、車１００が走行する地形用に最適な制御モードを判定し続ける。車１００が走行する地形を判定する上で使用する特定の地形表示の信頼性はＨＤＣ機能介入中は低下され得る。つまり、ＨＤＣ機能の介入は車の走行地形の形式、従って最適制御モードの誤判定を招き得る。かくしてＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能介入終了後の所定車輪回転数、所定の移動距離あるいは所定の時間長経過を待った後に自動制御モード変更実施を許可し得る。

ある実施形態ではＶＣＵ１０は、所定時間長経過、あるいは所定車輪回転数、あるいは所定値以下の勾配を有する地形上における所定距離移動を待った後に制御モード変更を自動許可する。
ある実施形態ではＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件である間はＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能介入が終了すると選択された制御モードに維持されて制御モード自動変更を遅延させ、所定の時間長、随意的には約５秒〜約２分の所定時間長の経過を待ってから制御モード自動変更を許可するよう構成される。他の値も有用である。

ある実施形態ではＨＤＣ機能が解除されると、ＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件である間はＶＣＵ１０は所定移動距離、随意的には約２ｍ〜約２００ｍの距離に渡り選択された制御モードを維持してから、制御モードの自動変更を許可するよう構成される。
この遅延（距離あるいは時間の）は、ＨＤＣ機能介入終了後にＶＣＵ１０が自動制御モードに復帰すると、ユーザーのブレーキペダル１５３、及び又は、アクセルペダル１６３、１６１踏み込みに対する車の応答がユーザーの予測及び期待通りのものとなり、且つ、ＨＤＣ機能介入以前のドライバーの期待に一致する利益がある。

ある実施形態ではＶＣＵ１０がＨＤＣ機能をアクティブ化すると、ＶＣＵ１０による、アクセルペダル位置及びパワートレインにより発生されるトルクとの間のＨＤＣ特定関係が実行される。同様に、それに加えて、あるいは代えて、ブレーキペダル圧と、基礎ブレーキシステムにより負荷される制動トルクとの間の所定関係が確立され得る。これらの値はＶＣＵ１０が作動する制御モードとは無関係のものであり得る。

ある実施形態では、アクセル及びブレーキの各ペダル入力に対するパワートレイン１２９及びブレーキシステムの応答形態は選択された制御モードに依存し、且つ、ＶＣＵ１０がその制御モードにある場合及びＨＤＣ機能がアクティブ化されていない場合に実行されるそれに相当する。かくして、そのような実施形態では、ＨＤＣ機能がアクティブの時は制御モード変更が中断されるという事実は、ＨＤＣ機能がアクティブである間はアクセルペダル及びブレーキペダルの各入力に対する車の応答性が変わらない、即ち、選択された制御モードが変更されないために変わらない点で有益である。これは、降坂操作中にアクセルペダル及び又はブレーキペダルの各入力に対する車の応答性が変化することでドライバーに不都合を生じさせる恐れを軽減させる。

本発明のある実施形態は、車のゆとり（ｃｏｍｐｏｓｕｒｅ）が保全され、ある実施形態あるいは状況ではそれが助長され得る利益がある。ある実施形態は、車の運転性能や期待応答におけるユーザー信頼性が増長される利益がある。自動地形認識及び制御モード選択は信頼下に実施され得る。

最低地上高制御：
図１の実施形態を参照するに、ＶＣＵ１０が手動モード選択条件で作動され、ユーザーは車の最低地上高を最低地上高調節制御装置１７１ｃ’により調節（膝立ちあるいはアクセス、オンロードあるいは上昇された各最低地上高の選択による）できる。その他の中間あるいは個別の最低地上高も有益であり、同じ様式で選択可能である。車にオンロード最低地上高が選択されている場合にユーザーが高い最低地上高を必要とする制御モードを選択すると、ＶＣＵ１０はユーザーに最低地上高調節制御装置１７１ｃ’で最低地上高を上げるよう催促する。選択された制御モードに依存して、仮にユーザーが必要とされるＰＴＵギヤ比を選択しないとＶＣＵ１０はユーザーに必要なギヤレシオ、たとえが低レシオを選択するようにも催促し得る。

ユーザーがＶＣＵ１０を作動モード自動選択条件に選択すると、ＶＣＵ１０は高い最低地上高を自動選択する構成を有する。これは、ＶＣＵ１０がユーザーに最低地上高変更を知らせる必要無しに制御モード間を自動変更し得るようにするためである。更にはＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が自動変更する作動モードに拘わらず最低地上高を高いままに維持する構成を有する。これは少なくとも部分的には、最低地上高制御システムの作動及び関連する車の部品の損耗を減少させるためである。更に、予期しない最低地上高変更に関するユーザーの不都合も低減され得る。

ある実施形態では、作動モード自動選択条件の選択時に最低地上高調節が要求された場合、ＶＣＵ１０は最低地上高が調節される旨をドライバーに知らせ、且つ、この調節を許可する確認をドライバーに求め得る。ある実施形態ではこの確認は、ＶＣＵ１０が車が牽引中であると判定する場合においてのみ要求される。

ＶＣＵ１０は、最低地上高の調節以前に、ドライバーに最低地上高調節が実行されることを通知し、且つ、この調節の確認をドライバーに要求し得る。ＶＣＵ１０は、車１００に関連する多機能制御ボタンを押すよう要求することでこの調節の許可が確認されることをドライバーに案内し得る。この案内はＨＭＩモジュール３２に関連するディスプレイ上に表示され得る。多機能制御ボタンはＨＭＩモジュール３２に関連する制御ボタンであり得る。ある実施形態では、ドライバーが最低地上高調節の許可を確認するために使用可能な専用ボタンを設け得る。

ドライバーが所定制限時間内に調節許可を確認しないとＶＣＵ１０は作動モード自動選択条件への切り換えを打ち切り、手動モード選択条件を維持する。
本実施形態ではドライバーはスイッチパック１７０のロータリーノブ１７２を押し込んで引込み状態にすることでＶＣＵ１０に作動モード自動選択条件の設定をコマンドし得る。ある実施形態では、仮にＶＣＵ１０が、作動モード自動選択条件に設定されることなく次の作動モード自動選択条件への切り換えが打ち切られると、ロータリーノブ１７２は作動モード手動選択条件を表示する突出（上昇）状態に復帰される。あるいはロータリーノブ１７２は、ＶＣＵ１０が作動モード自動選択条件への切り換え打ち切りに係わらず、引込み位置に維持され得る。従ってユーザーは、ロータリーノブ１７２を引込み位置から手動で解放させる必要があり得る。ロータリーノブ１７２は、このロータリーノブ１７２を突出させるあるいは引き込ませる自動装置を持たない、引込みあるいは突出状態に機械的にラッチ止めする構成を有し得る。

図６には本発明の１実施形態に従う車１００の操作方法の流れ図が示される。
ステップＳ１０１で、ＶＣＵ１０が作動して車１００を車作動モード手動選択条件で作動させる。スイッチパック１７０のロータリーノブ１７２は突き出され、ＶＣＵ１０が作動モード手動選択条件にあることを表示する。

次のステップＳ１０３でＶＣＵ１０は、ユーザーがロータリーノブ１７２の上方パネル１７５を押し込んでロータリーノブ１７２を引き込み位置とすることにより車作動モード自動選択条件を要求したかをチェックする。ステップＳ１０３でＶＣＵ１０がユーザによる車作動モード自動選択条件要求がなかったと判定すると本方法はステップ１０１に進む。
ステップＳ１０３でユーザーによる車作動モード自動選択条件要求が有ると判定すると、本方法はステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５でＶＣＵ１０は、サスペンションシステム１２ｅが高い最低地上高サスペンションシステム構成モードに設定されたかをチェックする。ステップＳ１０５でサスペンションシステム１２ｅが高い最低地上高サスペンションシステム構成モードに設定されたと判定すると、ＶＣＵ１０はステップＳ１１３に進む。ＶＣＵ１０は、ステップＳ１０５でサスペンションシステム１２ｅが高い最低地上高サスペンションシステム構成モードに設定されなかったと判定するとステップＳ１０７に進む。

ステップＳ１０７でＶＣＵ１０は、作動モード自動選択条件が設定されている場合、サスペンションシステム１２ｅが高い最低地上高サスペンションシステム構成モードに設定されることをユーザーに知らせるプロンプトをＨＭＩモジュール３２のディスプレイスクリーン上に表示させる。このプロンプトはユーザーがその実行を望むことの確認をも要求する。次いで、ＶＣＵ１０はステップＳ１０９に進む。ある実施形態ではプロンプトは牽引が検出された場合においてのみ発生される。車に牽引装置が無い場合はこのプロンプトは自動禁止される。

ステップＳ１０９でＶＣＵ１０は、ユーザーによる、所定時間内に高い最低地上高の選択及び車作動モード自動選択条件設定を希望する確認があったかを判定する。ＶＣＵ１０は、ユーザーが所定時間内に必要な確認を提供しなかったと判定すると作動モード自動選択条件への切り換えを打ち切り、ロータリーノブ１７２に突出あるいは上昇状態を取らせる。ＶＣＵ１０は、スイッチパックのロータリーノブ１７２を突き出せない（例えば故障あるいは障害により）と判定すると、現在の作動モード（ＳＰＯあるいはＧＧＳ等の）を維持し、ドライバーにスイッチパック１７０が妨害されていないかチェックするよう、あるいはハンドブックを参照するようドライバーに通知し得る。次いでＶＣＵ１０はステップＳ１０１に進む。
ＶＣＵ１０は、ユーザーが所定時間内に必要な確認を提供したと判定するとステップＳ１１１に進む。
ステップＳ１１１でＶＣＵ１０は、サスペンションシステム１２ｅに高い最低地上高構成モードを取らせる。次いでＶＣＵ１０はステップＳ１１３に進む。

ステップＳ１１３でＶＣＵ１０は、ここに記載する方法に従う最適な車作動モードをＶＣＵ１０が自動選択する作動モード自動選択条件を設定し、車１００に選択された作動モードを設定する。ある実施形態ではＶＣＵ１０は、最低地上高が高い最低地上高構成モードであること、及び、サスペンションシステム１２ｅがＶＣＵが作動モード自動選択条件に設定される以前に期待される様式で機能しているかを確認し得る。ＶＣＵ１０は次いでステップＳ１１５に進む。

ステップＳ１１５でＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が車作動モード自動選択条件である間の最低地上高変更を中断させる。かくしてＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が自動選択した所定の車作動モード（制御モード）で必要となるあるいはそうでなければ設定される最低地上高に関するサスペンション構成モードに係わらず、サスペンションシステム１２ｅを高い最低地上高構成モードに維持させる。

本実施形態ではＶＣＵ１０は選択された作動モードに係わらず、車速及び路面粗さに基づき最低地上高を低下させ得る。本実施形態では、車速が最低地上高を降下させる速度閾値である５０ｋｍ／時を越え、且つ、路面粗さがオンハイウェイ走行に一致している場合はＶＣＵ１０はサスペンションシステム１２ｅをオンロード最低地上高構成モードに設定する。その他閾値も有益である。速度が所定時間長以上に渡り最低地上高を上げる速度閾値である４５ｋｍ／時以下になると、ＶＣＵ１０はサスペンションシステム１２ｅを上昇最低地上高構成モードに設定する。その他閾値も有益である。その他構成も有益である。

本発明の実施形態は以下の番号付けした記載を参照して理解され得る。
１．自動車用の制御システムであって、システムが、ユーザーがユーザー操作可能なモード選択入力手段により必要なシステム作動モードを選択し得る作動モード手動選択条件と、適正なシステム作動モードをシステムが自動選択する作動モード自動選択条件とにおいて作動自在であり、作動モード手動選択条件での作動時に作動モード自動選択条件に切り換えると、システムが、自動選択した作動モードとは無関係に所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高を選択する制御システム。
２．作動モードは車の少なくとも１つのサブシステムの制御モードであり、システムは、夫々が車用の１つ又は１つ以上の異なる走行条件に相当する作動モードである複数のサブシステム制御モードの選択された１つで車の各制御を開始させるサブシステム制御装置を含む番号１に記載の制御システム。
３．システムは、各サブシステム制御モードの適用程度を判定する１つ又は１つ以上の走行条件表示を評価する評価手段を含む番号２に記載の制御システム。
４．作動モード自動選択条件時はシステムは、１つあるいは各サブシステムの制御を最適のサブシステム制御モードで開始させるようサブシステム制御装置を自動制御する構成を有する番号３に記載の制御システム。
５．作動モードは、エンジンマネジメントシステム、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、サスペンションシステムから選択した少なくとも１つの、車サブシステムの制御モードである番号２に記載の制御システム。
６．作動モードは、エンジンマネジメントシステム、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、サスペンションシステムから選択した少なくとも２つの、車サブシステムの作動モードである番号５に記載の制御システム。
７．システムの各システム作動モードは、車の複数のサブシステムの各１つを走行条件に適正なサブシステム構成モードで作動させるように構成される番号２に記載の制御システム。
８．作動モードはサスペンションシステムの制御モードを含み、複数のサブシステム構成モードは複数の最低地上高を含む番号７に記載の制御システム。
９．サスペンションシステムのサブシステム構成モードは、第１最低地上高と、第１最低地上高より高い第２最低地上高とを含み、システムは、作動モード自動選択条件ではサスペンションシステムを第２最低地上高に相当するサブシステム構成モードに自動設定させるように構成される番号８に記載の制御システム。
１０．サスペンションシステムのサブシステム構成モードは、Ｎ及びＮ’をＮ≧１及びＮ’≧１の整数とするＮ＋Ｎ’の各異なる最低地上高を有するモードを含み、システムは、作動モード自動選択条件ではＮ個の最大の最低地上高の１つを有するサスペンションサブシステム構成モードを選択するように構成される番号９に記載の制御システム。
１１．作動モードは、車の各側の車輪用のサスペンション間で流体が相互連結される流体サスペンションシステムの制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記相互連結を提供する番号７に記載の制御システム。
１２．作動モードは、ステアリングアシストを提供し得るステアリングシステムの制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記ステアリングアシストを提供する番号７に記載の制御システム。
１３．作動モードは、ブレーキアシストを提供し得るブレーキシステムの制御モードを含み、複数のサブシステム構成モードが異なるレベルのブレーキアシストを提供する番号７に記載の制御システム。
１４．作動モードは、車輪スリップを制御するアンチロック機能を提供し得るブレーキシステム制御を含み、前記複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルでの前記車輪スリップを許容する番号７に記載の制御システム。
１５．作動モードは、車輪スピンを制御するよう構成されたトラクション制御システムの制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが異なるレベルでの前記車輪スピンを許容する番号７に記載の制御システム。
１６．作動モードは、車のヨーを制御するよう構成されたヨー制御システムの制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが、前記車の想定されるヨーからの異なるレベルでの逸脱を許容する番号７に記載の制御システム。
１７．作動モードは、レンジ変更変速機制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが変速機の高及び低の各レンジ変更モードを含む番号７に記載の制御システム。
１８．作動モードは、パワートレイン制御手段及びアクセルあるいはスロットルペダルを含むパワートレインシステムの制御モードを含み、サブシステム構成モードは、アクセルあるいはスロットルペダルの移動に対する、パワートレイン制御手段における異なる応答レベルを提供する番号７に記載の制御システム。
１９．作動モードは、変速機システムにして、複数の変速比で作動可能であり、且つ、車の少なくとも１つのパラメータを監視し、それに応答して変速比を選択するよう構成した電子変速機制御装置等の変速機制御手段を含む変速機システムの制御モードを含み、サブシステム構成モードが、前記少なくとも１つのパラメータに応答して異なる変速比を選択する複数の変速機構成モードを含む番号７に記載の制御システム。
２０．車速に基づいて最低地上高を変更させるように構成される番号１に記載の制御システム。
２１．作動モード自動選択条件では、車速が所定値を越える場合は作動モード自動選択条件での車両最低地上高以下に最低地上高を低下させる構成を有する番号２０に記載の制御システム。
２２．車が負荷牽引中であると判定すると所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高の自動設定は中断される番号１に記載の制御システム。
２３．１つ又は１つ以上の走行条件が１つ又は１つ以上の走行路面に相当する番号２に記載の制御システム。
２４．制御システムにより実施される自動車の制御方法であって、システムを、ユーザーがユーザー操作式のモード選択入力手段により要求システム作動モードを選択できる作動モード手動選択条件で作動させるステップ、あるいは、システムが適正なシステム作動モードを自動選択するよう構成される作動モード自動選択条件で作動させるステップを含み、システムが作動モード手動選択条件で作動され、且つ、作動モード手動選択条件から作動モード自動選択条件に変更されると、選択された作動モードとは無関係に所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高を選択するステップを含む方法。
２５．システムが作動モード自動選択条件で作動する場合は、選択された作動モードとは無関係に所定の作動モード自動選択条件での車両最低地上高を設定させるステップを含む番号２３に記載の方法。
２６．車を、番号２４に記載する方法を実行するように制御するコンピュータ可読コードを担持するキャリヤ媒体。
２７．走行路面を選択し、選択された走行路面に依存して車の複数のサブシステムを、複数のサブシステム構成モードで作動させるように制御する自動車制御システムであって、ユーザーが前記走行路面を選択できる手動作動条件と、システムが前記走行路面を自動選択するように構成される自動作動条件とにおいて作動自在であり、システムがユーザー操作し可能な入力装置により前記手動及び自動作動条件間で切り換え可能であり、
前記システムが更に、作動モード自動選択条件での作動時は、選択された作動モードとは無関係に所定の車両最低地上高を選択するように構成される自動車制御システム。

本明細書の説明及び請求の範囲を通して、“含む”及び“収納する”及びそれらの派生語、例えば、“包んでいる”や“含み”は、“含むがこれに限定されない”ことを意味するものであって、その他部分、成分、コンポーネント、整数、あるいはステップを除外しようとするものではない。
本明細書の説明及び請求の範囲を通して、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、単数形は複数形を包含するものとする。詳しくは、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解釈する必要がある場合を除き、明細書における単数形は複数形を包含するものとする。
本発明の特定の様相、実施形態あるいは例に関連して記載される特徴、整数、特性、配合物、化学成分あるいは群は、それらとの非互換性を有さない限り、ここに記載した任意のその他様相、実施形態あるいは例に適用し得るものとする。

１１ クルーズコントロールシステム
１２ サブシステム
１２ａ エンジンマネジメントシステム
１２ｂ 変速機システム
１２ｃ 電子パワーアシストステアリングユニット
１２ｄ ブレーキシステム
１２ｅ サスペンションシステム
１３ 信号ライン
１４ サブシステム制御モジュール
１６ センサ出力
１７ 地形表示信号
１８ プロセッサ／評価器モジュール
２０ プロセッサ／セレクタモジュール
２０ａ 確率アルゴリズム
２２ 地形表示出力信号
２４ モジュール
２６ 出力信号
３０ 制御出力信号
３１ 制御信号
３２ ＨＭＩモジュール
３４ 制御モジュール
１００ 車
１０１ ステップ
１１１ 前輪
１１４ 後輪
１１８ フロントドライブシャフト
１２１ エンジン
１２４ 変速機
１２９ パワートレイン
１３０ 駆動ライン
１３１ 補助駆動ライン部分
１３２ プロップシャフト
１３５Ｆ フロントディファレンシャル
１３９ リアドライブシャフト
１６１ アクセルペダル
１６３ ブレーキペダル
１７０ スイッチパック
１７０Ｆ フレーム
１７１ａ スイッチ
１７１ｂ スイッチ
１７１ｃ スイッチ
１７２ ロータリーノブ
１７２Ｐ 上方パネル
１７２Ｒ リム
１７２ａ アイコン
１７２ｂ アイコン
１７２ｃ アイコン
１７４ カラム
１７５ 上方パネル
１７５Ｌ 表示ランプ
１８１ ステアリングホイール
１８１Ｃ クルーズコントロールセレクタボタン

Claims (15)

1. 自動車用の制御システムであって、ユーザー操作可能なモード選択入力手段により必要な制御システム作動モードをユーザーが、夫々が車用の１つ又は１つ以上の異なる走行条件に相当する、地形条件に適切な複数の作動モードから選択し得る作動モード手動選択条件と、適正な制御システム作動モードを制御システムが前記地形条件に適切な複数の作動モードから自動選択する作動モード自動選択条件とにおいて作動自在であり、作動モード手動選択条件での作動時に作動モード手動選択条件を作動モード自動選択条件に切り換えると、制御システムが、自動選択された制御システム作動モードとは無関係に、前記作動モード自動選択条件に関する所定の車の最低地上高を選択し且つ維持する制御システム。
2. 制御システム作動モードは少なくとも１つの車サブ制御システムの制御モードであり、制御システムは、複数の車サブ制御システムの制御モードの選択された１つにおける車サブ制御システムあるいは各車サブ制御システムの制御を開始させる車サブ制御システム制御装置を含む請求項１に記載の制御システム。
3. 制御システムは、各車サブ制御システムの制御モードの適用程度を判定する１つ又は１つ以上の走行条件表示を評価する評価手段を含み、且つ、作動モード自動選択条件時は制御システムは、１つあるいは各サブシステムの制御を最適の車サブ制御システムの制御モードで開始させるよう車サブ制御システム制御装置を自動制御する構成を有する請求項２に記載の制御システム。
4. 制御システム作動モードは、エンジンマネジメント制御システム、変速機制御システム、ステアリング制御システム、ブレーキ制御システム、サスペンション制御システムから選択した少なくとも１つの車サブ制御システムの制御モードであり、あるいは、制御システム作動モードは、エンジンマネジメントシステム、変速機システム、ステアリングシステム、ブレーキシステム、サスペンションシステムから選択した少なくとも２つの、車サブ制御システムの制御モードである請求項２又は３に記載の制御システム。
5. 各制御システム作動モードは、複数の車サブ制御システムの各１つを走行条件に適正な車サブ制御システム構成モードで作動させるように構成される請求項２〜４の何れかに記載の制御システム。
6. 制御システム作動モードは、サスペンション制御システムの制御モードにして、複数の車サブ制御システム構成モードが複数の最低地上高を含むサスペンション制御システムの制御モードを含む請求項５に記載の制御システム。
7. サスペンション制御システムの車サブ制御システム構成モードは、第１最低地上高と、第１最低地上高より高い第２最低地上高とを含み、制御システムは、作動モード自動選択条件ではサスペンション制御システムを第２最低地上高に相当する車サブ制御システム構成モードに自動設定させるように構成される請求項６に記載の制御システム。
8. サスペンション制御システムの車サブ制御システム構成モードは、Ｎ及びＮ’をＮ≧１及びＮ’≧１の整数とするＮ＋Ｎ’の各異なる最低地上高を有するモードを含み、制御システムは、作動モード自動選択条件ではＮ個の最も高い最低地上高の１つを有するサスペンション車サブ制御システム構成モードを選択するように構成される請求項７に記載の制御システム。
9. 制御システム作動モードは、
   流体サスペンション制御システムの制御モードにして、車の各側の車輪用のサスペンション間で流体が相互連結され、前記複数の車サブ制御システム構成モードが異なるレベルでの前記相互連結を提供する流体サスペンション制御システムの制御モード、
   ステアリング制御システムの制御モードにして、ステアリングアシストが提供され得、
   複数の車サブ制御システム構成モードが異なるレベルでの前記ステアリングアシストを提供するステアリング制御システムの制御モード、
   ブレーキ制御システムの制御モードにして、ブレーキアシストが提供され得、複数の車サブ制御システム構成モードが異なるレベルのブレーキアシストを提供するブレーキ制御システムの制御モード、
   ブレーキ制御システムの制御モードにして、車輪スリップを制御するアンチロック機能が提供され得、複数の車サブ制御システム構成モードが異なるレベルでの前記車輪スリップを許容するブレーキ制御システムの制御モード、
   トラクション制御システムの制御モードにして、車輪スピンを制御するよう構成され、
   前記複数の車サブ制御システム構成モードが異なるレベルでの前記車輪スピンを許容するトラクション制御システムの制御モード、
   車のヨーを制御するよう構成されたヨー制御システムの制御モードにして、前記複数の車サブ制御システム構成モードが前記車の想定されるヨーからの異なるレベルでの逸脱を許容するヨー制御システムの制御モード、
   レンジ変更変速機の制御モードにして、複数の車サブ制御システム構成モードが変速機の高及び低の各レンジ変更モードを含むレンジ変更変速機の制御モード、
   パワートレイン制御手段及びアクセルあるいはスロットルペダルを含むパワートレイン制御システムの制御モードにして、車サブ制御システム構成モードが、アクセルあるいはスロットルペダルの移動に対してパワートレイン制御手段における異なる応答レベルを提供するパワートレイン制御システムの制御モード、
   変速機制御システムの制御モードにして、複数の変速比で作動可能であり、且つ、車の少なくとも１つのパラメータを監視し、前記監視に応答して変速比を選択するよう構成した変速機制御手段を含む車サブ制御システム構成モードが前記少なくとも１つのパラメータに応答して異なる変速比を選択する複数の変速機構成モードを含む、変速機制御システムの制御モード、
   の１つ又は１つ以上を含む請求項５〜８の何れかに記載の制御システム。
10. 車速に基づいて最低地上高を変更させるように構成される請求項１〜９の何れかに記載の制御システム。
11. 作動モード自動選択条件では、車速が所定値を越える場合は作動モード自動選択条件での車の最低地上高以下に最低地上高を低下させる構成を有する請求項１０に記載の制御システム。
12. 車が負荷牽引中であると判定されると所定の作動モード自動選択条件での車の最低地上高の自動設定が中断される請求項１〜１１の何れかに記載の制御システム。
13. 制御システムにより実施される自動車の制御方法であって、制御システムを、ユーザーが、夫々が車用の１つ又は１つ以上の異なる走行条件に相当する、地形条件に適切な複数の作動モードからユーザー操作式のモード選択入力手段により要求制御システム作動モードを選択できる作動モード手動選択条件で作動させるステップ、あるいは、制御システムを、前記地形条件に適切な複数の作動モードから適正な制御システム作動モードを自動選択するよう構成される作動モード自動選択条件で作動させるステップを含み、制御システムが作動モード手動選択条件で作動され且つ作動モード手動選択条件から作動モード自動選択条件に変更されると、選択された作動モードとは無関係に、前記作動モード自動選択条件に関する所定の車の最低地上高を選択し且つ、維持するステップを含む方法。
14. 車を、請求項１３に記載する方法を実行するように制御するコンピュータ可読コードを担持するキャリヤ媒体。
15. 請求項１〜１２の何れかに従うシステムを含む車。

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