JP6196308B2 - 車両制御システム及び方法 - Google Patents

Description

参照による援用
同時係属英国特許出願第ＧＢ１１１１２８８．５号、ＧＢ１２１１９１０．３号及びＧＢ１２０２４２７．９号並びに英国特許第ＧＢ２３２５７１６号、ＧＢ２３０８４１５号、ＧＢ２３４１４３０号、ＧＢ２３８２１５８及びＧＢ２３８１５９７号の全内容は、参照により本明細書に援用される。

発明の分野
本発明は、１以上の車両サブシステム用の車両制御システム及び１以上の車両サブシステムを制御する方法に関する。

背景
様々な運転条件を適合させるように様々な構成で動作することができる複数のサブシステムを有する車両を提供することが知られている。例えば、自動変速機は、スポーツ、マニュアル、ウィンター又は経済的といった様々なモードで制御できる。各モードでは、アクセルペダルレスポンス及びギア比間での変化が生じる条件などのサブシステム制御パラメータを、地形や運転者の特定の嗜好の条件に合うように変更させることができる。

また、空気サスペンションにオンロード及びオフロードモードを提供することも知られている。スタビリティコントロールシステムを、運転者により直接的な制御を与えるように、所定のモードにおいて減少した活動性で動作させることができ、また、パワーステアリングシステムを様々なモードで動作させて、運転条件に応じて様々なレベルの支援を提供することができる。

様々な構成で動作可能な自動車両用の改善された制御システムを提供することが望ましい。

発明の説明
本発明のいくつかの実施形態は、特許請求の範囲を参照して理解することができる。

本発明の態様は、制御システム、車両及び方法を提供する。

本発明の実施形態に係る制御システムは、従来のエンジンのみの車両、電気自動車両及び／又はハイブリッド電気自動車両を含めた様々な車両の範囲に好適である。

保護を受けようとする本発明の一態様では、自動モード選択条件で動作可能であり、適切なシステム動作モードを自動的に選択し、かつ、該システム動作モードでの動作をとるように構成される、自動車両用の制御システムであって、該自動モード選択条件で動作するときに、該システムは、該車両が負荷体を牽引していると決定された場合に所定の１以上の動作モードの選択を阻止するように構成される制御システムが提供される。

以下でさらに詳細に説明するように、これは、いくつかの実施形態では、車両が負荷体を牽引していると決定された場合に、システムが自動モード選択条件で動作し続けないようにすることにより達成することができると解すべきである。これは、車両が負荷体を牽引し、かつ、所定の１以上の動作モードを選択しないと決定した場合に、自動モード選択条件を非活動化させることを含むことができる。

さらに、これは、いくつかの実施形態では、車両が負荷体を牽引し、かつ、所定の１以上の動作モードを選択しないと決定した場合に、自動モード選択条件で動作するためのユーザ入力要求に応じて自動モード選択条件での動作を拒否することによって達成できると理解すべきである。これは、車両が負荷体を牽引し、かつ、所定の１以上の動作モードを選択しないと決定した場合に、自動モード選択条件に対するユーザ要求を受け付けないことを含むことができる。

いくつかの別の実施形態では、これは、システムが自動モード選択条件にあり、しかも車両が負荷体を牽引していると決定した場合に、所定の１以上の動作モードが選択されるのを防止することによって達成できる。

いくつかの実施形態では、車両の抗力が牽引のため所定の閾値を超えて増加する場合にはシステムは、車両が走行する地形が砂地制御モードに適しているかどうかの正確な自動化された決定をすることが可能でないことがあると理解すべきである。したがって、いくつかの実施形態では、自動選択条件で、システムが車両を牽引していることを検出している間に、該システムが砂地サブシステム制御モードの選択を許可しないように構成できる。

この制御システムは、ユーザが動作モードを選択することができる手動動作条件及びシステムが運転モードを自動的に選択するように構成される自動動作条件で動作可能であり、該システムは、ユーザ操作可能入力装置を用いて該手動動作条件と該自動動作条件との間で切り替えられるように構成される。

したがって、いくつかの実施形態では、ユーザは、システムの自動動作条件を解除し、そして手動動作条件モードを選択することにより、牽引時に砂地モードなどのモードをさらに選択することができることを理解すべきである。したがって、いくつかの構成では、システムが自動選択条件で動作しているときに、該システムは、運転者が手動選択条件を選択することによって１以上のサブシステム制御モードの選択の阻止を無効にすることを許可することができる。この手動選択条件では、ユーザは、適切なパワートレインギア比の選択などのさらなる制約に必要な任意のモード対象を選択することができる。また、他の構成も有用である。

制御システムが自動選択条件で動作している場合に、該システムが、車両を牽引しているという決定のため１以上の制御モードでの動作を一時中止したとき又は拒否したときにユーザに通知するように構成されたシステムを配置することができる。

これは、このシステムが自動選択条件で動作している間に、制限された範囲の制御モードが利用可能であることをユーザに認識させるようなものである。通知は、ＨＭＩディスプレイ及び／又は可聴式通知を含めた任意の他の好適な手段によって行うことができる。

制御システムが自動選択条件で動作しており、かつ、車両が牽引されていることを決定した場合には、該システムは、手動選択条件をとるように自動的に構成される制御システムを構成することができる。

実施形態では、制御システムが、トレーラを車両に連結していることの検出前に自動選択条件で動作している場合に、該システムは、トレーラの存在の検出により手動選択条件を自動的にとることができる。

さらに、制御システムは、手動選択条件をとるときにデフォルト動作モードをとるように構成できる。デフォルトモードは、ＳＰＯ（オンロード）運転モードなどの高速道路走行に好適なオンロードモードとすることができる。

制御システムは、ユーザに、運転条件が変更されたことを、例えばＨＭＩディスプレイなどの表示パネルを通して対応する警告を提供することによって通知するように構成できる。

任意に、制御システムは、車両を牽引しているかどうかを示す入力信号に従って車両が負荷体を牽引しているか否かを決定するように構成される。

任意に、制御システムは、車両がトレーラと車両との間の電気的接続の検出に応じて少なくとも部分的に車両が牽引していることを決定するように構成される。

しかしながら、このような電気的接続は、損傷を受けやすい場合があると理解すべきである。さらに、一部のユーザは、私有地に車を移動させることを望む場合又はトレーラについての電気的接続が車両のものと一致しない場合には、電気的な接続を行うことなくトレーラを機械的に引っ張ることを選択することができることが知られている。したがって、それに加えて又はその代わりに、車両を他の手段によって牽引するかどうかを決定することが有益な場合がある。

制御システムは、１以上の車両パラメータを監視し、そして１以上のパラメータの値及び／又は１以上のパラメータ値の経時変化が牽引を示すかどうかを決定することによって、車両が少なくとも部分的に牽引しているかどうかを決定するように構成できる。

制御システムは、車両が受ける抗力及び／又は転がり抵抗の量を監視によって車両が少なくとも部分的に牽引しているかどうかを決定するように構成できる。

車両に対する抗力の量は、典型的には被牽引負荷体の重量及び空気抵抗の増加により増加すると理解するべきである。

請求項８に記載の制御システムは、車両が受ける抗力及び／又は転がり抵抗の変化に応じて車両が牽引していることを決定するように構成される。

制御システムは、車両が表面上での車両の動きを停止し、その後再開する間に受ける抗力及び／又は転がり抵抗の変化に応じて車両が牽引していることを決定するように構成できる。

例えば、所定の閾値を超える抗力の増加が車両の停止からの出発直後に検出される場合には、システムは、トレーラが車両に連結されていると決定できる。いくつかの実施形態では、システムは、車両が所定の期間よりも長く静止した後に抗力の増加が生じる場合に、トレーラが連結されていると決定できる。この所定期間は、任意の好適な期間、例えば、５秒〜３０秒、１０秒〜１００秒、３０秒〜１０００秒の範囲の期間又は任意の他の好適な所定期間とすることができる。

いくつかの実施形態では、システムは、トレーラが連結されたと決定する前に、車両が牽引しておりかつ砂上で走行していないことを示す１以上の他の指標をチェックすることができる。

制御システムは、車両が牽引しているかどうかを決定するために、シート占有及び／又はドア開放履歴に関するデータを監視するように構成できる。

制御システムは、シート占有及び／又はドア開放履歴と抗力及び／又は転がり抵抗の変化とを相関させ、それによって抗力及び／又は転がり抵抗の変化が車両の載荷若しくは除荷又は負荷体の牽引に関連するかどうかを決定するように構成できる。

したがって、シート占有率が増加し、しかも抗力及び／又は転がり抵抗の増加が閾値量を超える生じた場合には、システムは、トレーラが車両に連結された高い可能性が存在することを決定することができる。

制御システムは、車両が被牽引対象から受信された無線信号の検出により少なくとも部分的に牽引しているかどうかを決定するように構成できる。

任意に、無線信号は、車両から送信されかつ被牽引対象によって反射された信号である。

あるいは、無線信号は、被牽引対象から送信された信号であってもよい。

無線信号は、レーダー信号など電磁信号であってもよい。あるいは、信号は、赤外線信号などの光信号であってもよい。さらに代替的に、信号は、超音波信号などの音響又は音波信号であってもよい。

制御システムは、１個以上のセンサからの対象の距離の変化を監視し、それによって対象が被牽引対象であるかどうかを決定するように構成できる。

いくつかの実施形態では、システムは、パークディスタンスコントロール（ＰＤＣ）センサなどの１以上の前部又は後部搭載パーキングセンサからのデータを使用することができる。これらのセンサは、レーダー、赤外線又は超音波信号などの無線信号を送信し、そして送信信号の反射部分を検出するように構成できる。車両が走行中でありかつ牽引しているときに、これらのセンサは、車両に続く対象物が車両から一定の距離、典型的には車両の２メートル以内であることを検出することが予想されると理解するべきである。さらに、任意の左及び／右表側センサは、コーナリングに起因する対象物までの距離の相補的な変化を検出することが期待できる。例えば、左側センサから対象物までの距離が距離Ｘだけ減少する場合には、この対象物までの距離の対応する増加が右側センサに関して予想されるであろう。このような変化は、左にコーナリングすることを示すであろう。これに対応して、反対側の変化が右へのコーナリングに関して予想されるであろう。

単一の（左又は右）アウトボードセンサの存在下で、対象物までの距離の変化をコーナリングと相関させて対象物が被牽引対象物であるかどうかを決定することができる。

いくつかの実施形態では、システムは、実質的に直線的に走行するときの前後輪サスペンションアーティキュレーションを監視することにより得られた路面粗さデータを分析し、かつ、１以上の特性又は傾向が牽引を示すデータに存在するかどうかを決定するように構成される。この例では、車両がトレーラを牽引している場合には、牽引中のリヤサスペンションのアーティキュレーションは、トレーラの存在のため牽引連結部分での増大した垂直負荷（これは、いくつかの実施形態では約１５０ｋｇの場合がある）に影響を受ける可能性が高い。

システムが車両を牽引していることを正確に決定する可能性を高めるために、該システムは、サスペンションアーティキュレーションの変化が１名以上の乗員の存在によるものであるかどうかを決定する際に、シート占有データを考慮するように構成できる。同様に、システムは、トランクルーム内の荷物又は他の積載物の存在を考慮することができる。いくつかの実施形態では、それに加えて又はその代わりに、ドア開放履歴を使用して、例えばユーザがトランクルームに荷物又は他の積載物を置き、それによってサスペンションアーティキュレーションの変化が生じ得るかどうかを決定することができる。それに加えて又はその代わりに、ドア開放履歴を使用して、１名以上の乗員が車両に入る又は車両から出ることができるかどうかを決定することができる。

いくつかの実施形態では、システムが後部車高の低下を検出した後に転がり抵抗の増加のみが閾値を超える場合には、該システムは、車両がトレーラに連結されていると決定することができる。

他の戦略が有用であり、また得られた決定の信頼性を高めるために、いくつかの戦略を一緒に使用できる。

いくつかの実施形態では、システムは、どのサブシステム制御モードをキーオン直後に選択するのか（自動動作条件が選択されている場合）を決定する際に使用するための車両の最新の転がり抵抗に関するデータを記憶するように構成できる。トレーラを牽引している間に車両を停止することになり、その後スイッチオフ（キーオフ）にするが、ただしキーオン後に、トレーラが検出されない場合（例えば、トレーラへの電気的接続が検出できないなどの理由で）には、このシステムは、現在の転がり抵抗データ（車両が再び移動するとき）と最新の転がり抵抗データとを比較してトレーラが依然として存在し得るかどうかを決定することができる。データが十分に類似している場合には、システムは、トレーラが依然として牽引されていると決定できる。いくつかの実施形態では、システムは、移動が終了しかつ車両が停止したときにこのシステムが車両を牽引していたことを検出した場合にのみ、移動の終了時に最新の転がり抵抗に関するデータを保存する（又は維持する）ことができる。

いくつかの実施形態では、システムは、移動が終了しかつ車両が停止したときにこのシステムが車両を牽引していたことを検出し、しかも被牽引積載物の除去がキーオフの前には検出されない場合にのみ、移動の終了時に最新の転がり抵抗に関するデータを記憶し又はそうでなければ保持することができる。

任意に、動作モードは、車両の少なくとも１のサブシステムの制御モードであり、このシステムは、複数のサブシステム制御モードのうち選択された１つにおいて車両サブシステムのそれぞれの制御を開始するためのサブシステムコントローラを備え、該複数のサブシステム制御モードのそれぞれが該車両についての１以上の異なる運転条件に相当する。

任意に、このシステムは、サブシステム制御モードのそれぞれが適切である範囲を決定するように１以上の運転条件指標を評価するための評価手段を備える。

任意に、自動条件のときに、このシステムは、サブシステムコントローラを自動的に制御して最も適切なサブシステム制御モードでの各サブシステムの制御を開始するように構成される。

任意に、動作モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及びサスペンションシステムの中から選択される少なくとも１つの車両サブシステムの制御モードである。

随意に、動作モードは、エンジン管理又はパワートレインシステム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及びサスペンションシステムの中から選択される少なくとも２つの車両サブシステムの制御モードである。

随意に、それぞれのシステム動作モードでは、システムは、複数の車両サブシステムのそれぞれが運転条件に適したサブシステム構成モードで操作されるように構成される。

例えば、所定の車両負荷についての複数の様々な車高で動作可能なサスペンションシステムの形の車両サブシステムの場合には、サブシステム構成モードとしては、様々なそれぞれの車高に相当するモードが挙げられる。エンジン又はパワートレイン制御装置の形の車両サブシステムコントローラの場合には、このコントローラは、複数の異なるパワートレインコントローラ構成モードのそれぞれでのアクセルペダル位置に応じたエンジントルクの異なるそれぞれの値を提供するように構成できる。したがって、サブシステム制御モードは、サブシステム構成モードのセット、例えば、各サブシステムについての１の構成モードに対応することができる。例えば、１の動作モードでは、「高」車高サブシステム構成モードをサスペンションシステムについて設定することができ、また、「遅い」アクセルペダルマップサブシステム構成モードをパワートレインコントローラについて設定することができる。いくつかのサブシステムは、２つの異なるパラメータを設定することを可能にする。したがって、サスペンションシステムは、サスペンションのロール剛性設定を、低、中又は高などの複数の構成モードのうちの１つに設定することを可能にすることができる。

ここで、様々な可能な既知のサブシステム構成モードについて説明する。サブシステム構成モードの既知のタイプ及び構成モードを実施することができる態様については、さらに詳しくは米国特許出願公開第２００３／０２０００１６号を参照されたい。また、他の構成も有用である。それに加えて又はその代わりに、他のサブシステムを制御することもできる。

任意に、動作モードは、サスペンションシステムの制御モードを含み、また、複数のサブシステム構成モードは複数の車高を含む。

動作モードは、車両の両側にある車輪用のサスペンション間で流体相互接続をなすことができる流体サスペンションシステムの制御モードを含むことができ、該複数のサブシステム構成モードは該相互接続の様々なレベルを提供する。

動作モードは、ステアリング支援を与えることができるステアリングシステムの制御モードを含むことができ、該複数のサブシステム構成モードは、該ステアリング支援の様々なレベルを与える。

動作モードは、ブレーキ支援を与えることができるブレーキシステムの制御モードを含むことができ、該複数のサブシステム構成モードは該ブレーキ支援の様々なレベルを与える。

任意に、動作モードは、車輪のスリップを制御するためのアンチロック機能を与えることができる制動制御システムの制御モードを含み、該複数のサブシステム構成モードは、該車輪スリップの様々なレベルを許容する。

任意に、動作モードは、ホイールスピンを制御するように構成されるトラクション制御システムの制御モードを含み、該複数のサブシステム構成モードは該ホイールスピンの様々なレベルを許容する。

任意に、動作モードは、車両の偏揺れを制御するように構成されているヨー制御システムの制御モードを含み、該複数のサブシステム構成モードは、予想される偏揺れからの該車両偏揺れのダイバージェンスの様々なレベルを許容する。

動作モードは、レンジ切替変速機の制御モードを含み、該サブシステム構成モードは、該変速機の高レンジモード及び低レンジモードを含むことができる。

レンジ切替変速機は、例えば、ドライブラインのプロペラシャフトを、車両のエンジン又は自動変速機などのトランスミッションからのトルク伝達経路に連結するための動力伝達ユニット又はパワーテイクオフユニットによって構成できる。

動作モードは、パワートレイン制御手段及びアクセルペダル又はスロットルペダルを備えるパワートレインシステムの制御モードを含むことができ、このサブシステム構成モードは、様々なレベルのパワートレイン制御手段の応答性をアクセル又はスロットルペダルの動きに与える。

動作モードは、複数の変速比で動作可能で、かつ、車両の少なくとも１のパラメータを監視し、そしてそれに応答して変速比を選択するように構成されたトランスミッション制御を備えるトランスミッションシステムの制御モードを含むことができ、該サブシステム構成モードは、該変速比が該少なくとも１のパラメータに応答して別々に選択される複数のトランスミッション構成モードを含む。

サブシステムの一つは、複数のレベルの差動ロックを与えるように構成された差動システムを備えることができ、該サブシステム構成モードは該ロックの様々なレベルを提供するように構成できる。

差動システムは、複数の入力に基づいて差動ロックのレベルを制御し、かつ、該モードのそれぞれにおいて該入力に別々に応答するように配置できる。

差動システムは、センタディファレンシャル、フロントディファレンシャル及び／又はリアディファレンシャルを含むことができる。ディファレンシャルは、いくつかの実施形態ではクラッチベースシステムとすることができ、それによって、車輪の回転速度の差は、側車輪が相対回転を可能にするために差動機歯車箱によって支持されたピニオンホイールを介して連結されている従来の差動ギア構成ではなく、クラッチのスリップによって調節される。

サブシステムのうちの一つは、ロール補正を与えて車両のロールを低減させるように構成されたロール制御システムを含むことができ、該サブシステム構成モードは、少なくともいくつかの運転条件下で様々なレベルの車両ロール補正を与える。

サブシステムの一つは、丘を降るときに車両の速度を制御するように構成された速度制御システムを備えることができる。この速度制御システムは、車両を様々な構成モードで様々な速度に制御するように構成できる。

任意に、動作モードは、サブシステムが不整地を走行するのに好適な態様で制御されるオフロードモード及びサブシステムがオンロード走行に好適な態様で制御されるオンロードモードを含むことができる。

任意に、サスペンションシステムは、オンロードモードよりもオフロードモードでより高い車高を与えるように構成される。

さらに、任意に、オンロードモードよりもオフロードモードで高い前記相互接続のレベルを与える。

トラクション制御システムは、オンロードモードよりもオフロードモードで少ないホイールスピンを許容するように構成できる。

任意に、ヨー制御システムは、オンロードモードよりもオフロードモードで高いダイバージェンス度を可能にするように配置される。

任意に、オフロードモードでは、レンジ切替トランスミッションをローレンジで動作させる。

任意に、オフロードモードでは、パワートレイン制御手段は、所定のアクセル又はスロットルペダル位置について少なくともアクセルペダル踏み込みの低レベルで、オンロードモードよりも低いレベルの駆動トルクを与えるように構成される。

任意に、差動システムは、オンロードモードよりもオフロードモードでより高いデフロックレベルを与えるように構成される。

任意に、ロール制御システムは、オフロードモードよりもオンロードモードでより高いロール剛性を与えるように構成される。

任意に、速度制御システムは、オフロードモードでスイッチオンになり、オンロードモードでスイッチオフになるように構成される。

任意に、運転モードは、サブシステムが低摩擦表面上での走行に好適な態様で制御される少なくとも１の低摩擦モード及びサブシステムが高摩擦表面上での走行に好適な態様で制御される高摩擦モードを含む。

任意に、ブレーキ制御システムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードで高いスリップレベルを許容する。

任意に、トラクションコントロールシステムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードで高いホイールスピンレベルを許容する。

任意に、ブレーキ制御システムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードで高いブレーキ支援レベルを与える。

任意に、パワートレイン制御手段は、高摩擦モードよりも低摩擦モードで、所定のアクセル又はスロットルペダル位置について少なくともアクセルペダル踏み込みの低レベルで、低い駆動トルクレベルを与えるように構成される。

任意に、トランスミッションシステムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードで前記少なくとも１のパラメータの所定の値について高いギアで動作するように構成される。

任意に、差動システムは、高摩擦モードよりも低摩擦モードで高いデフロックレベルを与えるように構成される。

任意に、高摩擦モードは、車両が正常に動作し、オンロード走行に好適な標準又はデフォルトモードを含むことができる。

任意に、少なくとも２つのこのような低摩擦モードが存在し、サスペンションシステムは、低摩擦モードの一つで他のものよりも高い車高を与えるように構成される。

さらに任意に、少なくとも２つのこのような低摩擦モードが存在し、サスペンションシステムは、低摩擦モードの一つにおいて他のものよりもより高い交差連結レベルを与えるように構成される。

任意に、少なくとも２つの低摩擦モードは、深い泥を通って移動するのに好適な泥モード及び雪中、草上又は砂利上での運転に好適な別の低摩擦モードを含むことができる。

任意に、複数の低摩擦モードが存在することができ、そのうちの一つは、サブシステムが草地上での運転に好適な態様で制御される草地モードであることができ、そのうちの一つは、サブシステムが氷での運転に好適な態様で制御される氷モードであることができ、そのうちの一つは、サブシステムが泥上での運転に好適な態様で制御される泥モードであることができる。

任意に、これらのモードの一つは、サブシステムが砂上での運転に好適な態様で制御される砂地モードである。これらのサブシステムの少なくとも一つは、砂地モードで、車輪が砂に沈んだ状態になるのを回避するように車両が低速で走行しているときに比較的低いホイールスピンレベルしか許容にしないように構成できるが、ただし車両が高速で走行しているときには比較的高いホイールスピンレベルを許容するように構成できる。任意に、砂地モードでは、パワートレイン制御システムは、低車両速度での所定のスロットルペダル位置については比較的低い駆動トルクレベルを与え、かつ、より高い車両速度での所定のスロットルペダル位置については比較的高い駆動トルクレベルを与えるように構成される。

オフロードモードは、サブシステムが岩上での運転に好適な態様で制御される岩徐行モードであることができる。あるいは、これは、より一般的なオフロード用に設定できる。それに加えて又はその代わりに、１以上の他のオフロードモードを設けることができる。

これらのモードの一つは、サブシステムが悪路上での運転、例えば粗い表面にわたって比較的高速で運転するのに適した態様で制御される悪路モードとすることができる。

これらのモードの少なくとも一つは、ブレーキ制御サブシステムがブレーキ時の比較的高い車輪スリップ度を許容するように構成されるプラウ表面モードとすることができる。これは、例えば雪又は砂上で有用なことがあり、その際、ブレーキ下における車輪の前の物質の蓄積により制動性能を向上させることができる。

任意に、これらのモードの少なくとも１つは、サブシステムがオンロード走行に好適な態様で制御されるオンロードモードである。例えば、これらのモードの一つは、サブシステムが平坦路面での高速運転に好適な態様で制御される高速道路モードとすることができる。これらのモード一つは、サブシステムが田舎道での運転に好適な態様で制御される田舎道モードとすることができる。

走行モードは、少なくとも２つの入力によって選択可能であり、その一方は、選択された地形に基づいて選択されたモードに影響を与えるように構成される地形選択入力とすることができ、その他方は、車両の使用の選択されたモードに基づいて選択されたモードに影響を与えるように構成される使用入力モードとすることができる。これらの入力のそれぞれは、ユーザ制御入力とすることができ、又は１以上のセンサから導出できる。

使用入力モードは、例えば通常スタイル、スポーツスタイル及び経済的スタイルを含むことができる複数の運転スタイル間での選択を可能にするように構成できる。

あるいは又はさらに、使用入力モードは、例えば牽引状態又は負荷状態を含めた車両の複数の状態間での選択を可能にするように構成できる。

任意に、所定の１以上の動作モードは、サブシステムが、車両が低速で走行しているときには比較的低レベルのホイールスピンしか許容しないように制御されるが、車両が高速で走行しているときには比較的高レベルのホイールスピンを許容するように制御される高抗力モードを含む。

高抗力モードは、砂上での移動に好適なモードであることができる。

所定の１以上の動作モードは、パワートレイン制御システムが、低車両速度では所定のスロットルペダル位置について比較的低い駆動トルクレベルを与え、かつ、それよりも高い車両速度では所定のスロットルペダル位置について比較的高い駆動トルクレベルを与えるように構成される高抗力モードを含むことができる。

所定の１以上の動作モードは、サブシステムが、車両が低速で走行しているときには比較的低いホイールスピンレベルしか許容しないように制御されるが、車両が高速で走行しているときには比較的高いホイールスピンレベルを許容するように制御され、しかも、パワートレイン制御システムが、低車両速度では所定のスロットルペダル位置について比較的低い駆動トルクレベルを与え、それよりも高い車両速度では所定のスロットルペダル位置について比較的高い駆動トルクレベルを与えるように構成される高抗力モードを含むことができる。

任意に、システムは、自動条件のときには、車両が牽引していると決定された場合にアクセル制御入力に対するパワートレインの応答性を増加させる動作モードの選択を防ぐように構成される。砂上での移動のために最適化されたサブシステム制御モードを有するいくつかの実施形態では、このシステムは、車両が負荷体を牽引していると決定された場合にそのモードの自動選択を防止するように構成できる。

いくつかの実施形態では、制御システムは、車両動作に最適な動作モードを決定するために車両についての抗力を監視することができる。トレーラが連結されている場合には、システムは、トレーラの存在による抗力／又は転がり抵抗の増加のため、車両が砂などの高抗力面上を走行していると誤って判断する可能性があるので、高抗力面に適切なサブシステム構成モードを選択することができることが可能である。このモードは、牽引時には不適切な場合がある。例えば、このモードは、そのモードによって実施されるアクセルペダル入力（位置）に対するパワートレインの応答の特定の形態のため不適切な場合がある。例えば、パワートレイントルク／アクセルポジションマップは、牽引については不適切な場合がある。ブレーキシステム、サスペンションシステムなどの１以上の他の車両システムの構成も不適切な場合がある。したがって、本発明のいくつかの実施形態には、車両が牽引しており、かつ、システムが自動選択条件で動作している場合に、このシステムが牽引時には不適切なことのある１以上の所定のサブシステム動作モードを選択しないようにするという利点がある。

アクセルコントロールの位置の比較的小さな変化に応答して生じるパワー量を実質的に増加させる際のパワートレインによる積極的な応答は牽引時には不適切な場合があることを理解すべきである。したがって、このような応答を実施するモードは、自動モード選択条件の場合には選択しないようにすることができる。

保護を受けようとする本発明のさらなる態様では、制御システムによって実施される車両の制御方法であって、
該システムを、該システムが適切なシステム動作モードを自動的に選択し、そして該システム動作モードでの動作をとるように構成される自動モード選択条件で動作させ；そして
該車両が負荷体を牽引していると決定された場合には所定の１以上の動作モードの自動選択を防止すること
を含む方法が提供される。

本発明の一実施形態では、本発明の一態様に係る方法を実施するように車両を制御するためのコンピュータ可読コードを運ぶキャリア媒体が提供される。

保護を受けようとする本発明の一態様では、走行表面を選択し、かつ、該選択された走行表面に応じて複数のサブシステム構成モードで動作するように複数の車両サブシステムを制御するための自動車両制御システムであって、該システムは、ユーザが該走行表面を選択することができる手動操作条件及び該システムが該走行表面を自動的に選択するように構成される自動動作条件で動作可能であり、該システムは、ユーザ操作可能入力装置を用いて該手動動作条件と該自動動作条件との間で切り替えることができ、該システムは、該車両が負荷体を牽引しているかどうかに関する決定に応じて該サブシステム構成モードの１以上の選択を防止するように構成されるシステムが提供される。

保護を受けようとする本発明の一態様では、自動車両用の制御システムであって、該システムは、該システムが適切なシステム動作モードを自動的に選択し、それによって該システムが該システム動作モードでの動作をとるように構成される自動モード選択条件で動作可能であり、該車両が負荷体を牽引していると決定された場合に、該システムは、該システムが自動モード選択条件にあり、かつ、所定の１以上の動作モードで動作している状態を該システムがとらないように構成されるシステムが提供される。

これは、いくつかの実施形態では、車両が負荷体を牽引していると決定されたときに該システムが自動モード選択条件で動作し続けないようにすることによって実現できると解すべきである。

いくつかの別の実施形態では、これは、システムが自動モード選択条件にあり、しかも車両が負荷体を牽引していると決定した場合に、所定の１以上の動作モードが選択されるのを防止することによって達成できる。

保護を受けようとする本発明の一態様では、自動モード選択条件で動作可能であり、適切なシステム動作モードを自動的に選択し、かつ、該システム動作モードでの動作をとるように構成される、自動車両用の制御システムであって、該自動モード選択条件で動作するときに、該システムは、該車両が負荷体を牽引していると決定された場合に所定の１以上の動作モードの選択を阻止するように構成されるシステムが提供される。

以下にさらに詳細に記載されるように、これは、いくつかの実施形態では、車両が負荷体を牽引していると決定された場合に該システムが自動モード選択条件で動作し続けないようにすることにより実現できると解すべきである。これは、車両が負荷体を牽引し、かつ、所定の１以上の動作モードを選択しないと決定した場合に、自動モード選択条件を非活動化させることを含むことができる。

さらに、これは、いくつかの実施形態では、車両が負荷体を牽引し、かつ、所定の１以上の動作モードが選択されていないと決定された場合に、自動モード選択条件で動作するユーザ入力要求に応じて該自動モード選択条件での動作を拒否することによって達成できると理解するべきである。これは、車両が負荷体を牽引し、かつ、所定の１以上の動作モードを選択しないと決定した場合に、自動モード選択条件に対するユーザ要求を受け付けないことを含むことができる。いくつかの別の実施形態では、これは、システムが自動モード選択条件にあり、しかも車両が負荷体を牽引していると決定した場合に、所定の１以上の動作モードが選択されるのを防止することによって達成できる。

有利には、この動作モードは、車両の少なくとも１のサブシステムの制御モードであり、このシステムは、複数のサブシステム制御モードのうち選択された１つにおいて車両サブシステムのそれぞれの制御を開始するためのサブシステムコントローラを備え、それらのサブシステム制御モードのそれぞれは、車両についての１以上の異なる運転条件に相当する。このシステムは、１以上の運転条件指標を評価してサブシステム制御モードのそれぞれが適切である範囲を決定するための評価手段を含むことができ、また、自動条件のときに、該システムは、サブシステムコントローラを自動的に制御して最も適切なサブシステム制御モードで各サブシステムの制御を開始するように構成できる。

本願の範囲内において、前の段落、特許請求の範囲及び／又は以下の説明並びに図面に記載されている様々な態様、実施形態、実施例及び変形例、特にそれらの個々の特徴は、独立した形又は任意の組み合わせの形をとることができることが明確に想定される。このような特徴が適合する限りにおいて、一実施形態に関連して説明される特徴は、全ての実施形態に適用可能である。

誤解を避けるために、本発明の一態様に関して説明される特徴は、本発明の任意の他の態様内に、単独で又は１以上の他の特徴と適宜組み合わせて包含され得ると理解すべきである。

ここで、本発明の１以上の実施形態について、添付図面を参照しながら単なる例示として説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略図である。 図２は、車両制御システムの制御下での様々な車両のサブシステムを含む、本発明の実施形態に係る車両制御システムを説明するためのブロック図である。 図３は、どの車両サブシステム構成モードを各車両動作モードで選択するのかを示す表である。 図４は、回転ノブが展開された状態での本発明の実施形態に係るスイッチパックの概略図である。 図５は、回転ノブが格納された状態での本発明の実施形態に係るスイッチパックの概略図である。 図６は、トレーラを牽引する本発明の実施形態に係る車両の概略図である。 図７は、本発明の実施の形態に係る車両の動作の方法を示すフロー図である。 図８は、本発明の他の実施形態に係る車両の動作の方法を示すフロー図である。

詳細な説明
図１は、オフロードでの使用、すなわち正規の舗装道路以外の地形並びにオンロードでの使用に好適であることが意図される本発明の実施形態に係る車両１００を示す。車両１００は、トランスミッション１２４を有するドライブライン１３０に連結されたエンジン１２１を備えるパワートレイン１２９を有する。図示した実施形態では、トランスミッション１２４は、自動変速機１２４である。また、本発明の実施形態は、手動変速機、無段変速機又は他の任意の好適なトランスミッションを有する車両での使用にも好適である。

ドライブライン１３０は、フロントディファレンシャル１３５Ｆ及びフロントドライブシャフト１１８の対によって前方車輪１１１、１１２の対を駆動させるように構成されている。また、ドライブライン１３０は、補助ドライブシャフト又はプロペラシャフト１３２、リアディファレンシャル１３５及びリアドライブシャフト１３９の対により後輪１１４、１１５の対を駆動させるように配置された補助ドライブライン部１３１を備える。本発明の実施形態は、トランスミッションが前輪対のみ若しくは後輪対のみを駆動させるように配置される（すなわち前輪駆動車若しくは後輪駆動車）又は二輪駆動／四輪駆動車を選択できる車両での使用に好適である。図１の実施形態では、トランスミッション１２４は、動力伝達ユニット（ＰＴＵ）１３７によって補助ドライブライン部分１３１に取り外し可能に連結でき、二輪駆動又は四輪駆動動作が選択可能になる。本発明の実施形態は、４個を超える車輪を有する車両或いは２個の車輪のみを駆動させる場合には、例えば三輪車若しくは四輪車又は４個を超える車輪を有する車両の２個の車輪に好適な場合があることを理解すべきである。

ＰＴＵ１３７は、その入力軸と出力軸との間の変速比が高い比率又は低い比率となるように選択される「高比率」又は「低比率」構成で動作可能である。高比率構成は、一般的なオンロード又は「オンハイウェイ」動作に好適であるのに対し、低比率構成は、所定のオフロード地形条件及び牽引などの他の低速用途を乗り越えるのにさらに好適である。

車両１００は、アクセルペダル１６１と、ブレーキペダル１６３と、ハンドル１８１とを有する。ハンドル１８１は、クルーズコントロールシステム１１を作動させるためにそれに搭載されたクルーズコントロール選択ボタン１８１Ｃを有する。

車両１００は、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０と呼ばれる中央制御装置を有する。ＶＣＵ１０は、車両１００に設けられた各種センサ及びサブシステム１２から複数の信号を受信し、そしてそれらを出力する。

図２は、ＶＣＵ１０をより詳細に示している。ＶＣＵ１０は、エンジン管理システム１２ａ、トランスミッションシステム１２ｂ、電子パワーステアリングユニット１２ｃ（ｅＰＡＳユニット）、ブレーキシステム１２ｄ及びサスペンションシステム１２ｅを含めて（これらに限定されない）複数の車両サブシステム１２を制御する。５個のサブシステムがＶＣＵ１０の制御下にあるように示されているが、実際には、それよりも多くの車両サブシステムが車両に含まれてもよいし、ＶＣＵ１０の制御下にあってもよい。ＶＣＵ１０はサブシステム制御モジュール１４を備え、これは、車両サブシステム１２のそれぞれにライン１３を介して制御信号を与えて、車両が走行している地形（地形条件という）などの運転条件に適した態様でサブシステムの制御を開始させる。サブシステム１２は、信号ライン１３を介してサブシステム制御モジュール１４と通信して、サブシステム状態に関する情報をフィードバックする。いくつかの実施形態では、ｅＰＡＳユニット１２ｃの代わりに、油圧式パワーステアリング装置を備えることができる。

ＶＣＵ１０は、一般に１６及び１７で示される複数の信号を受信し、これらは、複数の車両センサから受信され、かつ、車両の動きと状態に関連する様々な異なるパラメータを示す。以下においてさらに詳細に説明するように、信号１６，１７は、車両が走行している条件の性質を示す複数の運転条件指標（地形指標ともいう）を与える又はそれを計算するために使用される。本発明のいくつかの実施形態の１つの有利な特徴は、ＶＣＵ１０が、地形指標に基づいて様々なサブシステムに最適な制御モードを決定し、それに応じてサブシステムを自動的に制御することである。つまり、ＶＣＵ１０は、地形指標に基づいて最適な制御モードを決定し、かつ、サブシステム１２のそれぞれをその制御モードに対応する各サブシステムの構成モードで自動的に動作させる。

車両上のセンサ（図示せず）としては、ＶＣＵ１０に連続センサ出力１６を与えるセンサ、例えば、車輪速センサ、周囲温度センサ、気圧センサ、タイヤ圧力センサ、車両の偏揺れ、横揺れ及び縦揺れを検出するヨーセンサー、車両速度センサ、前後加速度センサ、エンジントルクセンサ（又はエンジントルク推定器）、ステアリング角センサ、ハンドル速度センサ、勾配センサ（又は勾配推定器）、横加速度センサ（スタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ）の一部）、ブレーキペダルポジションセンサ、アクセルペダルポジションセンサ及び縦、横、垂直運動センサが挙げられるが、これらに限定されない。

他の実施形態では、前記センサの選択のみを使用することができる。また、ＶＣＵ１０は、車両の電動パワーステアリングユニット（ｅＰＡＳユニット１２ｃ）からの信号を受信して、車輪に加えられる操舵力（ｅＰＡＳユニット１２ｃによって加えられる操舵力と組み合わせて運転者が加える操舵力）を示す。

車両１００には、ＶＣＵ１０に個別のセンサ出力信号１７を与える複数のセンサが設けられており、該センサとしては、クルーズコントロール状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、動力分配装置又はＰＴＵ１３７状態信号（変速比がＨＩレンジ又はＬＯレンジに設定されているかどうか）、ヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、トレーラ連結状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、スタビリティコントロールシステム（ＳＣＳ）が作動されたことを示す信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、前面ガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）、エアサスペンション車高状態信号（ＨＩ／ＬＯ）及びダイナミックスタビリティコントロール（ＤＳＣ）信号（ＯＮ／ＯＦＦ）が挙げられる。

ＶＣＵ１０は、推定器モジュール又はプロセッサ１８の形の評価手段と、セレクタモジュール又はプロセッサ２０の形の計算及び選択手段とを備える。最初に、センサからの連続出力１６を推定器モジュール１８に提供するのに対し、離散信号１７をセレクタモジュール２０に提供する。

推定器モジュール１８の第１段階で、センサ出力１６の様々なものを使用して多数の地形指標を導出する。推定器モジュール１８の第１段階において、車両速度を車輪速センサから導出し、車輪加速度を車輪速度センサから導出し、車輪での前後力を車両前後加速度センサから導出し、そして車輪スリップが発生する（車輪スリップが発生した場合）トルクを偏揺れ、縦揺れ及び横揺れを検出するように構成された動きセンサから導出する。推定器モジュール１８の第１段内で実行される他の計算としては、車輪慣性トルク（回転車輪を加速又は減速させることに関連するトルク）、「前進の継続性」（例えば車両が岩場上を走行している場合のように、車両が出発及び停止しているかどうかに関する評価）、空気抵抗、ヨーレート及び横車両加速度が挙げられる。

また、推定器モジュール１８は、次の地形指標を計算する第２段階を含む：表面転がり抵抗（車輪慣性トルク、車両での前後力、空力抵抗及び車輪での前後力に基づく）、ハンドル１８１での操舵力（横加速度及びハンドルセンサからの出力に基づく）、車輪縦スリップ（車輪での前後力、車輪加速度、ＳＣＳ作動及び車輪スリップが発生したか否かを示す信号に基づく）、横方向の摩擦（測定された横加速度と偏揺れ対予測横加速度及び偏揺れとから計算）及び波形検出（洗濯板タイプの表面を示す高頻度で低振幅の車輪の高さの動揺感）。

ＳＣＳ活動信号は、ＤＳＣ（ダイナミックスタビリティコントロール）機能、ＴＣ（トラクションコントロール）機能、ＤＳＣ活動、ＴＣ活動、ＡＢＳ活動、個々の車輪でのブレーキ介入及びＳＣＳ ＥＣＵからエンジンへのエンジントルク低減要求を示すＡＢＳ及びＨＤＣアルゴリズムを含むＳＣＳ ＥＣＵ（図示せず）からの複数の出力から導出される。これらは、全て、スリップ事象が発生し、かつ、ＳＣＳ ＥＣＵがそれを制御するための措置を講じたことを示す。また、推定器モジュール１８は、車輪速センサからの出力を使用して車輪速度変化及び波形検出信号を決定する。

フロントガラスワイパー信号（ＯＮ／ＯＦＦ）に基づいて、推定器モジュール１８は、フロントガラスワイパーがＯＮ状態にあった時間がどれくらいかを計算する（すなわち降雨継続時間信号）。

また、ＶＣＵ１０は、エアサスペンションセンサ（車高センサ）及び車輪加速度計に基づいて地形粗さを計算するための路面粗さモジュール２４を備える。粗さ出力信号２６の形の地形インジケータ信号が路面粗さモジュール２４から出力される。

車輪縦スリップ及び横方向摩擦推定についての推定値を妥当性検査として推定器モジュール１８内で互いに比較する。

摩擦妥当性検査と共に車輪速度変化及び波形出力、表面転がり抵抗推定、車輪縦スリップ及び波形検出についての推定値が推定器モジュール１８から出力され、そしてＶＣＵ１０内でのさらなる処理のために、車両が走行している地形の性質を示す地形インジケータ出力信号２２を与える。

推定器モジュール１８からの地形インジケータ信号２２は、複数の車両サブシステム制御モード（すなわち、対応するサブシステム構成モード）のうちのどれが、車両が走行している地形のタイプの指標に基づいて最も適切であるのかを決定するためにセレクタモジュール２０に提供される。最も適切な制御モードは、推定器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４からの地形インジケータ信号２２、２６に基づいて異なる制御モードのそれぞれが適切である確率を分析することによって決定される。

車両サブシステム１２は、所定のサブシステム制御モードで（ＶＣＵ１０の動作の「自動モード」又は「自動条件」で）、セレクタモジュール２０からの制御出力信号３０に応答して、ドライバ入力を必要とすることなく自動的に制御できる。或いは、車両サブシステム１２は、ヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）モジュール３２を介して手動ユーザ入力に従って所定のサブシステム制御モードで（ＶＣＵ１０の動作の「手動モード」又は「手動条件」で）動作できる。したがって、ユーザは、どのサブシステム制御モードで、サブシステムが必要なシステム制御モード（動作モード）の選択により操作されることになるのかを決定する。ＨＭＩモジュール３２は、表示画面（図示せず）及びユーザ操作可能なスイッチパック１７０（図４）を備える。ユーザは、スイッチパック１７０を介してＶＣＵ１０の動作の手動モードと自動モード（又は条件）との間で選択できる。ＶＣＵ１０が手動モード又は条件で動作しているときに、スイッチパック１７０は、ユーザが所望のサブシステム制御モードを選択することを可能にする。

サブシステムコントローラ１４は、それ自身が信号ライン１３を介して車両サブシステム１２ａ〜１２ｅを直接制御することができ、又はその代わりに、各サブシステムは、関連するサブシステム１２ａ〜１２ｅの制御を与えるために独自の関連する中間コントローラ（図１には示さない）を備えることができる。後者の場合には、サブシステムコントローラ１４は、サブシステムについての実際の制御ステップを実施するのではなく、サブシステム１２ａ〜１２ｅに最適なサブシステム制御モードの選択を制御することができるに過ぎない。各中間コントローラは、実際には主サブシステムコントローラ１４の一体部分を形成することができる。

自動モードで動作する場合、最適なサブシステム制御モードの選択は、次の３段階プロセスを用いて達成できる：
（１）制御モードの種類ごとに、制御モードが車両が走行している地形に好適である確率の計算を地形指標に基づいて行う；
（２）現在の制御モードと他の制御モードとについての確率の「正の差」の積分；及び
（３）積分値が所定の閾値を超えたとき又は現在の地形制御モード確率がゼロであるときの制御モジュール１４に対するプログラム要求。

ここで、段階（１）、（２）及び（３）についての具体的なステップを詳細に説明する。

段階（１）において、路面粗さ出力２６及び推定器モジュール１８からの出力２２の形の連続的な地形インジケータ信号をセレクタモジュール２０に提供する。また、セレクタモジュール２０は、動力分配装置状態信号（ギア比がＨＩレンジ又はＬＯレンジに設定されているかどうか）、ＤＳＣ状態信号、クルーズコントロール状態（車両のクルーズコントロールシステム１１がＯＮであるかＯＦＦかどうか）及びトレーラ連結状態（トレーラが車両に連結されているか否か）を含めて車両上の各種センサから直接離散地形指標１７を受信する。また、周囲温度及び大気圧を表す地形インジケータ信号もセレクタモジュール２０に提供される。

セレクタモジュール２０は、センサから直接受信された別個の地形インジケータ信号１７と、それぞれ推定器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４によって計算された連続地形指標２２、２６とに基づいて車両サブシステムに最適な制御モードを計算するための確率アルゴリズム２０ａを備える。つまり、確率アルゴリズム２０ａは、最適なシステムの制御モードを算出し、これは、個別の地形インジケータ信号１７に基づいて、各サブシステムが動作すべきそれぞれのサブシステム構成モードを決定する。

制御モードは、典型的には、車両が草、砂利又は雪の地形を走行しているときに好適な草／砂利／雪制御モード（ＧＧＳモード）、車両が泥及び轍地形を走行しているときに好適な泥／轍制御モード（ＭＲモード）、車両が岩又は巨礫の地形を走行しているときに好適な岩徐行／巨礫モード（ＲＢモード）、車両が砂地の地形（又は深く柔らかい雪）を走行しているときに好適な砂地モード並びに全ての地形条件、特に高速道路及び通常道路上での車両走行についての好適な妥協モード又は一般的なモードである特殊プログラムＯＦＦモード（ＳＰ ＯＦＦモード又はＳＰＯモード）を含む。また、多くの他の制御モードが、ＵＳ２００３／０２０００１６に開示されたものを含めて想定され、その内容を引用により本明細書で援用する。

異なる地形のタイプは、地形の摩擦及び地形の荒さに従ってグループ化される。例えば、低摩擦、滑らかな表面を与える地形として草、砂利及び雪を一緒にしてグループ化することが適切であり、また、高摩擦で非常に高い粗さの地形として岩及び巨礫を一緒にしてグループ化することが適切である。

図３は、ＶＣＵ１０が動作できるそれぞれ異なる動作モードでの車両１００のサブシステム１２によって想定される特定のサブシステム構成モードを示すＵＳ２００３／０２０００１６から得た表である。

動作モードは以下のとおりである：
（ａ）高速道路（又は高速道路）モード；
（ｂ）田舎路モード；
（ｃ）市街地走行（都市）モード；
（ｄ）牽引（オンロード）モード；
（ｅ）ダートトラックモード；
（ｆ）雪／氷（オンロード）モード；
（ｇ）ＧＧＳモード；
（ｈ）砂地モード；
（ｉ）岩徐行又は巨礫横断モード；及び
（ｊ）泥／轍モード。

図３を参照すると、サスペンションシステム１２ｅの構成は、車高（高、標準又は低）並びに側／側空気相互接続の観点から特定される。サスペンションシステム１２ｅは、流体サスペンションシステム、本実施形態ではエアサスペンションシステムであり、ＵＳ２００３／０２０００１６に記載された方法で車両の両側車輪についてのサスペンション間における流体相互接続を可能にする。サブシステム構成モードは、様々な該相互接続のレベルを与え、本ケースでは相互接続なし（相互接続が閉鎖）及び少なくとも部分的な相互接続（相互接続開）である。

ｅＰＡＳステアリングユニット１２ｃの構成を調整して、様々なレベルの操舵支援を提供することができ、その際、ハンドル１８１は、操舵支援量が多ければ多いほど回転させるのが容易である。支援の量は、いくつかの動作モードでは車両速度に比例することができる。

ブレーキシステム１２ｄは、動作モードに応じて、ブレーキペダル１６３に加えられる所定量の圧力に対して比較的高い制動力又は比較的低い制動力を与えるように構成できる。

また、ブレーキシステム１２ｄは、アンチロックブレーキシステムがアクティブである場合に様々な車輪レベルを可能にするように構成できる（低摩擦「低ミュー」表面）では比較的少量及び高摩擦面では比較的大量）。

電子トラクションコントロールシステム（ＥＴＣ）は、高ミュー又は低ミュー構成で動作でき、このシステムは、高ミュー構成と比較して、車両制御での介入前に低ミュー構成でより大きな車輪スリップを許容する。

また、ダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤＣＳ）は、高ミュー又は低ミュー構成でも動作できる。

エンジン管理システム１２ａは、アクセルペダル進行に応じたエンジントルクの増加がそれぞれ比較的速い又は遅い「迅速」又は「緩やか」アクセル（又はスロットル）ペダル進行構成モードで動作できる。この速度は、砂地モードなどの１以上のモードでの速度に依存することができる。

ＰＴＵ１３７は、ここで説明するように、高域（ＨＩ）サブシステム構成モード又は低域（ＬＯ）サブシステム構成モードで動作できる。

トランスミッション１２４は、燃費と走行性能との間の合理的な妥協点を提供する「通常」モード、運転者が車両を加速させるように高レベルの駆動トルクを要求している場合には特に一般に通常モードよりも低いギアでトランスミッションを維持する「パフォーマンス」モード及びギアチェンジのコントロールを運転者に完全に与える「マニュアル」モードで動作できる。また、一般に、特に停止からの加速下で、通常モードよりも高いギアでのトランスミッションを維持してホイールスピンによるトラクションの損失を避ける「雪」又は「氷」モード及び低速では比較的高いギアでトランスミッションを維持して過度のホイールスピンを回避する「砂地」モードも存在する。過度なホイールスピンは、低速で車輪自体が砂に埋まることになる場合がある。しかし、砂地モードは、高速で比較的低いギアを使用し、その際、比較的高い車輪スリップ度が最大トラクションを与えるために望ましい。また、低いギアリングは、エンジン１２１が、エンジン回転数が高くかつパワー出力が高い動作領域にとどまるのにも役立ち、それにより、車両１００がパワー不足により「動きがとれなくなる」のを回避するのに役立つ。

いくつかの実施形態では、センタディファレンシャル及びリアディファレンシャルは、それぞれクラッチパックを備え、かつ、「全開」と「完全ロック」状態との間でロックの度合いを変化させるように制御可能である。任意の時点での実際のロックの度合いは、既知の態様で多数の要因に基づいて制御できるが、この制御は、これらのディファレンシャルが「さらにオープン」又は「さらにロック」となるように調整できる。具体的には、クラッチパックでの事前負荷を変化させることができ、その後これは、クラッチ、すなわちディファレンシャルをスリップさせる原因となるロッキングトルク、すなわちディファレンシャルにわたるトルクを制御する。フロントディファレンシャルは、同一又は類似の方法で制御できる。

各サブシステム制御モードについて、セレクタモジュール２０内のアルゴリズム２０ａは、地形指標に基づいて確率計算を実行して、様々な制御モードのそれぞれが適切である確率を決定する。セレクタモジュール２０は、連続地形指標２２、２６（例えば、車両速度、路面粗さ、操舵角）を、特定の制御モードが適切である確率に関連させる調整可能なデータマップを備える。各確率値は、典型的には、０〜１の間の値をとる。したがって、例えば、車両速度の計算は、車両速度が比較的遅い場合にはＲＢモードについて０．７の確率を返すことができるのに対し、車両速度が比較的高い場合には、ＲＢモードについての確率は非常に低い（例えば０．２）。その理由は、高車両速度は、車両が岩又は巨礫地形上を走行していることを示す可能性が極めて低いためである。

さらに、各サブシステム制御モードについて、別個の地形指標１７（例えばトレーラ連結状態ＯＮ／ＯＦＦ、クルーズコントロール状態ＯＮ／ＯＦＦ）のそれぞれも使用して、各制御モード、ＧＧＳ、ＲＢ、砂地、ＭＲ又はＳＰ ＯＦＦのそれぞれについての関連する確率を計算する。したがって、例えば、クルーズコントロールが車両の運転者によってスイッチオンにされた場合には、ＳＰ ＯＦＦモードが適切である確率は比較的高いのに対し、ＭＲ制御モードが適切である確率は低いことになる。

様々なサブシステム制御モードのそれぞれについて、複合確率値Ｐｂを、上記のように連続又は離散地形指標１７、２２、２６の各々から導出されるようにその制御モードについての個々の確率に基づいて算出する。以下の式において、各制御モードについて、それぞれの地形指標について決定されるときの個々の確率をａ、ｂ、ｃ、ｄ．．．ｎで表す。続いて、各制御モードについての複合確率値Ｐｂを次のように算出する：
Ｐｂ＝（ａ．ｂ．ｃ．ｄ…．ｎ）／（（ａ．ｂ．ｃ．ｄ…ｎ）＋（１−ａ）．（１−ｂ）．（１−ｃ）．（１−ｄ）…．（１−ｎ））

個々の確率値の任意の数を確率アルゴリズム２０ａに入力することができ、また、確率アルゴリズムに入力された任意の一つ確率値は、それ自体が複合確率関数の出力であることができる。

各制御モードについての複合確率値を計算したら、最も確率の高い制御モードに相当するサブシステム制御プログラムをセレクタモジュール２０内で選択し、そしてこの指示を与える出力信号３０をサブシステム制御モジュール１４に与える。複数の地形指標に基づく複合確率関数を使用する利点は、所定の複数の指標が、単一の地形指標単独での選択に基づく場合と比較して、組み合わせたときに多かれ少なかれ制御モード（例えばＧＧＳ又はＭＲ）を適するものにすることができることである。

セレクタモジュール２０からの別の制御信号３１が制御モジュール３４に提供される。

段階（２）において、積分処理をセレクタモジュール２０内で継続的に実施して、現在の制御モードから別の制御モードの一つに変更する必要があるかどうかを決定する。

積分処理の第１ステップは、現在の制御モードについての複合確率値と比較して別の制御モードのそれぞれについての複合確率値に正の差があるかどうかを決定することである。

一例として、現在の制御モードが０．５の複合確率値を有するＧＧＳであると仮定する。砂地制御モードについての複合確率値が０．７の場合には、正の差を２つの確率値間で計算する（すなわち０．２の正の差分値）。この正の差分値を時間に関して積分する。差が正のままであり、かつ、その積分値が所定の変化閾値（変化閾値という）又は複数の所定の変化閾値のうちの一つに達する場合には、セレクタモジュール２０は、現在の地形制御モード（ＧＧＳについての）を新たな別の制御モード（この例では、砂地制御モード）に更新すべきことを決定する。その後、制御出力信号３０をセレクタモジュール２０からサブシステム制御モジュール１４に出力して車両サブシステムのために砂地制御モードを開始する。

段階（３）において、確率差を監視し、そして積分処理中の任意の時点で確率差が正の値から負の値に変化した場合には、積分処理をキャンセルし、そしてゼロにリセットする。同様に、他の別の制御モードの一つ（すなわち砂地以外）についての積分値が砂地制御モードについての確率結果の前に所定の変化閾値に達した場合には、砂地制御モードの積分プロセスをキャンセルし、ゼロにリセットし、そしてさらに高い確率差を有する他の別の制御モードを選択する。

ＨＤＣ相互作用
上記のように、車両１００は、図４に概略的に示されるユーザ操作可能なスイッチパック１７０を備えるＨＭＩモジュール３２を有する。このスイッチパック１７０は、ユーザが操作の自動条件と手動条件との間でＶＣＵ１０を切り替えることを可能にする。

スイッチパック１７０は、スイッチパック１７０に関連したスイッチギアを支持するフレーム１７０Ｆを有する。スイッチパック１７０は、多安定回転スイッチ（図示せず）に接続された回転ノブ１７２を有する。ノブ１７２は、図３に示されたような露出又は展開位置と図５に示すような後退位置との間で移動できる。露出位置では、ノブ１７２は、ノブ１７２を取り囲むパネル１７２Ｐから突出して立ち上がっている。示されている実施形態では、パネルにおいて、約１４０°の弧にわたってノブ１７２の周囲に円周方向に間隔の開いた位置にアイコン１７２ａ〜ｅが示されているが、他の角度及び他のモード数も有用である。アイコン１７２ａ〜ｅは、サブシステム１２を動作させている制御モードの同一性を示すために、選択的に点灯できる。

また、他のスイッチ１７１ａ、ｂもパネル１７２Ｐの残りの部分に設けて、運転者がスイッチ１７１ａによりヒルディセントコントロール（ＨＤＣ）機能を有効にし、そしてスイッチ１７１ｂによりＰＴＵ１３７の必要なギア比（「高」又は「低」）を選択することを可能にする。

スイッチパックのさらなるスイッチ１７１ｃは、車両のＳＣＳシステムをアクティブ化又は非アクティブ化し、車高を調節し（ボタン１７１ｃ’）、「エコ」モード（燃費を向上させるように構成）を選択し、そして自動速度リミッター（ＡＳＬ）機能を選択することを可能にする。

回転ノブ１７２は、円筒軸線が略垂直に位置する略円筒形の柱部１７４を有する。ノブ１７２は、単語「ＡＵＴＯ」を保持する上部パネル１７５を有する。ノブ１７２が引込み位置にあるときには、パネル１７５の表示ランプ１７５Ｌが点灯するが、これは、ＶＣＵ１０が、ＶＣＵ１０が適切なサブシステム制御モードを自動的に選択する自動条件をとっていることを示す。

ノブ１７２が露出位置にあるときには、表示ランプ１７５Ｌは消灯するが、これは、ＶＣＵ１０が手動条件をとったことを示す。ノブ１７２は、パネル１７５を押すことが引き金となるばね機構によって露出位置と引込み位置との間で移動する。電気アクチュエータなどの他の構成も有用である。いくつかの実施形態では、スイッチをスイッチノブ１７２に一体化し、それによって、パネル１７５のみを押すことで、スイッチを自動条件と手動条件とに切り替えるように作動させる。いくつかの実施形態では、スイッチは、リム１７２Ｒを含めたノブ１７２の実質的に任意の露出部分に加えられる軸方向の十分な圧力がスイッチの作動をもたらすように配置される。ノブ１７２は、スイッチを作動させると比較的小さな軸方向移動をしてユーザに触知的フィードバックを与え、その後ノブ１７２が露出位置と引込み位置との間で移動（又はその逆）するときに比較的大きな軸方向の移動をするように構成できる。

ノブ１７２は、リム１７２Ｒがユーザによって把持されかつ柱部１７４の円筒軸の周りを回転することができるように構成される。スイッチパック１７０は、ＶＣＵ１０が、スイッチパック１７０によって出力された信号に基づいてユーザがリム１７２Ｒをどの方向に回転させるのかを決定できるように配置される。一例では、リム１７２Ｒは、ユーザがその指でノブ１７２を把持するのを容易にするように配置されたローレット加工周囲面を備える。

リム１７２Ｒの回転は、戻り止め機構によって約１０〜２０°の離散角度増分で表示される。これは、ユーザに触知的フィードバックを提供し、離散的角度増分の一つを通してノブ１７２がいつ回転したのかを確認することができる。また、他の角度及び他の構成も有用である。リム１７２Ｒは、スイッチパック１７０による制約なしに、いずれかの方向での任意の数の回転で回転できる。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０が手動条件にあるときに、時計回り（又は反時計回り）方向における２増分のリム１７２Ｒの回転は、ＶＣＵ１０に、時計回り（又は反時計回り）方向において現在選択されているモードに対応するアイコンに隣接して配置されているアイコン１７２ａ〜ｅに対応するモードをとらせる。このようなアイコンが存在しない場合には、ＶＣＵ１０はいかなるアクションも取らず、現在選択されているモードは選択されたままである。ユーザが所定の方向に単一増分のみノブ１７２Ｒを回転させる（所定の時間（１秒又は他の任意の好適な期間など）内にその方向でのさらなる増分なしに）場合には、制御モードに変更は生じない。この特徴は、ユーザが選択モードを意図せずに変更する危険性を低減させる。その増分量での任意の所定の回転数がモード変更を生じさせるために必要な場合があると理解すべきである。さらに、任意の所定時間を設定することができ、その時間内で、その増分量（又はそれに加えて若しくはその代わりに任意の２つの連続した増分量）での所定数の回転が生じる。いくつかの実施形態では、ユーザは、モード変更に対する要求を通知するために、単一の増分量のみでリム１７２Ｒを回転させることを要求される。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０が手動条件にあるときに、制御モードを変更するためにノブ１７２のリム１７２Ｒを回転させることに加えて又はその代わりに、ノブ１７２は、モード変更が柱部１７４の回転により達成できるように構成できる。いくつかの実施形態では、リム１７２Ｒは回転可能であってよいのに対し、柱部１７４は静止した状態を保持すると共に、いくつかの別の実施形態では、リム１７２Ｒと柱部１７４とは一緒に回転するように配置できる。これらは、いくつかの実施形態では、例えば固定的に連結又は一体的に形成できる。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、ユーザがリム１７２Ｒを回転させることを終了したと決定された場合にのみ、所定の制御モードをそのモードのユーザ選択に従って手動で選択するのを可能にするように構成できる。ＶＣＵ１０は、最後の増分回転が検出された後に所定時間、例えば約２秒まで待ってからモード変更を生じさせることができる。いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、ユーザがノブ１７２からその把持を解放したと決定した後所定時間でモード変更を達成するように構成できる。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、１以上の所定の車両設定又はパラメータが、モードを変更させる前にユーザが選択することを望むモードに適切であることを検証するように構成できる。例えば、ＶＣＵ１０は、選択されたＰＴＵ変速比、選択された車高及び／又は１以上の他の設定から選択された１以上のものを確認することができる。それらの設定が、ユーザが選択することを望むモードに適切でない場合には、ＶＣＵ１０は、それらの設定が適切であると決定されるまで現在の制御モードにとどまるように構成できる。それまでの間、ＶＣＵ１０は、現在選択されているモードのアイコンを点灯したままにすることができる。ユーザがＶＣＵ１０がとることを希望するモードに対応するアイコンは、いくつかの実施形態では、例えば点滅することによって断続的に点灯するように構成できる。ユーザは、ＶＣＵ１０によって識別される設定の１以上の欠陥について通知を受けることができる。これらが所定時間内に是正されない場合、又はいくつかの実施形態ではこれらを改善する試みが所定時間以内に開始されない場合には、ＶＣＵ１０は、ユーザがモードを変更しようとしていなかったかのように動作するように構成できる。すなわち、欠陥に関する情報はもはや表示されず、提案されたモードに対応するアイコンの点滅が終了する。

ユーザがＶＣＵ１０の自動制御をアクティブにするときに、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０によって決定される最適な制御モードで動作するように車両サブシステムを制御することを理解すべきである。回転ノブ１７２は、引込み位置をとり、ユーザによるリム１７２Ｒの任意の回転により、選択した制御モードの変更は生じない。むしろ、これはＶＣＵ１０によって無視される。

ＶＣＵ１０が自動条件にある一方で、手動条件がアクティブになる場合には、ＶＣＵ１０は、通常の道路及び軽いオフロード用の車両サブシステム調整／セットアップで最良の妥協点を与えることを目的モードであるＳＰＯモードをとるように車両サブシステムを自動的に制御する。また、ノブ１７２は露出位置もとる。ＳＰＯモードに対応するアイコン１７２ａが点灯する。

ユーザがＳＰＯモード以外のモードを選択することを望む場合には、彼又は彼女は、リム１７２Ｒを把持し、そしてリム１７２Ｒを時計回り方向に回転させて適切なモードを選択することができる。リム１７２Ｒを２つの表示角度増分で回転させ、そしてユーザが２秒間待つ場合には、ＶＣＵ１０は、ＧＧＳモードをとる。アイコン１７２ａはもはや点灯しておらず、アイコン１７２ｂが点灯することになる。リム１７２Ｒを２つのさらなる角度増分で回転させると、車両はＭＲモードをとり、アイコン１７２ｂがもはや点灯しなくなり、そして代わりにアイコン１７２ｃが点灯することになる。上記のように、角度増分の数は、１、３又は任意の他の好適な数といった任意の適切な数とすることができる。また、他の好適なユーザ待機期間を用いてもよい。

したがって、自動条件が最後に選択されたときのリム１７２Ｒの角度位置は、その後手動条件を選択するときにＶＣＵ１０がとることになる制御モードの決定とは無関係であると理解すべきである。ノブ１７２が最後に引っ込んだときに選択された制御モードにかかわらず、その後ノブ１７２が露出すると、ＶＣＵ１０は、ＳＰＯ制御モードを選択する。リム１７２Ｒは、制約なしに自由に回転可能なため（所定の方向にさらに回転するのを防止するための端止めなどの回転を制限する機能が存在しないため）、リム１７２Ｒの実際の（絶対的な）角度位置は重要ではない。この機能が使用されず、しかもリム１７２ＲがＳＰＯモードを選択するために所定の絶対的回転位置にあることが要求される場合には、スイッチパック１７０によるリム１７２Ｒの追加の（自動）作動がＶＣＵ１０の自動条件から手動条件への移行のときに必要となるであろうことを理解すべきである。例えば、ユーザがＶＣＵ１０の自動条件を選択する前にリム１７２ＲがＲＢモードを選択するように設定されていた場合には、スイッチパック１７０は、その後手動モードを選択したときにＲＢのモードに対応する位置からＳＰＯモードに対応する位置にまでリム１７２Ｒを回転させることが必要になるであろう。場合によっては複雑な追加のフェイルセーフ対策が必要となるであろう。

いくつかの別の実施形態では、自動条件の選択が解除され、手動条件がとられるときに、ＶＣＵ１０は、自動条件にあるときにユーザがリム１７２Ｒの回転により異なる運転モードを選択するまでＶＣＵ１０によって自動的に選択された運転モードに留まるように構成できると理解すべきである。したがって、手動条件が選択される場合には、現在（自動的に）選択された運転モードに対応するアイコン１７２ａ〜ｅは点灯したままである。ＶＣＵ１０が自動条件のときにはアイコン１７２ａ〜ｅのいずれも点灯しないようにＶＣＵ１０が構成される場合には、現在選択された運転モードに対応するアイコンが手動条件をとるときに点灯する。

また、他の構成も有用であると理解すべきである。

ＶＣＵ１０が手動条件で動作しているときに、ＨＤＣ機能は、スイッチ１７１ａを用いて選択できると理解すべきである。アクティブな場合、ＨＤＣ機能は、車両１００の基礎ブレーキシステムを適用することにより、所定の値にまで傾斜を下るときに地面上での車両１００の進行速度（すなわち速度）を制限する。図１の車両１００では、基礎ブレーキシステムは摩擦制動システムによって提供される。いくつかの実施形態では、それに加えて又はその代わりに、基礎ブレーキシステムは回生ブレーキシステムによって提供されてもよい。ＨＤＣ機能は、英国特許第ＧＢ２３２５７１６、ＧＢ２３０８４１５、ＧＢ２３４１４３０、ＧＢ２３８２１５８及びＧＢ２３８１５９７に記載されている。

車両が傾斜を下っている場合には、ユーザは、スイッチ１７１ａを押してＨＤＣ機能を有効にすることができると理解すべきである。その後、ＶＣＵ１０は、基礎ブレーキシステムの制御を行い、そして車両１００が傾斜を下ることができる速度をユーザ規定値に制限する。車両速度がユーザ規定値を下回る場合には、ユーザは、アクセルペダル１６１を押すことにより速度を増加させることができる。ユーザが一時的に規定値未満に速度を減少させることを望む場合、例えばユーザが車両を停止したい場合には、ユーザは、ブレーキペダル１６３を押して所期の方法で基礎ブレーキシステムを有効にすることができる。

ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が自動モード選択条件で動作しており、しかもユーザがＨＤＣ機能を選択する場合に、ＶＣＵ１０はＨＤＣ機能を有効にするが、選択されたサブシステム制御モードでのさらなる自動変更を中断するように構成される。つまり、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能が選択された場合には現在選択された制御モードのままである。ＶＣＵ１０が自動条件で動作している場合には、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣを、その機能が作動可能でありかつ適宜介入を待機することができるようなスタンバイモードに自動的に初期化するように動作可能である。ＶＣＵ１０が自動条件で動作した状態で車両が移動する間にＨＤＣが介入する場合には、制御モードの変更は、落ち着いた車両の進行を維持するために、ＨＤＣ機能が動作しかつ介入する期間中に行われることはない。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能が解除されるまで、車両１００が走行している地形に最適な制御モードの決定を一時停止する。この機能は、いくつかの実施形態では、ＨＤＣ機能が有効である間に、ＶＣＵ１０上に配置された計算負担を低減することができる。

いくつかの別の実施形態では、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能が有効である間であっても、車両１００が走行している地形に最適な制御モードを決定し続ける。車両１００が移動している地形を決定する際に使用される所定の地形指標の信頼性は、ＨＤＣ介入の間に低下する場合があることを理解すべきである。つまり、ＨＤＣ介入は、車両が移動している地形の種類、すなわち最適な制御モードの誤判定を生じさせる場合がある。したがって、ＶＣＵ１０は、所定の車輪回転数が生じるのを、所定の距離を走行するのを又はＨＤＣの介入が停止して所定時間が経過するのを待ってから自動制御モードの変更を行うことができる。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、所定時間が経過する又は所定の車輪回転数が生じる又は規定値未満の勾配を有する地形で所定距離を移動するのを待ってからモード変更を自動的に行うことができる。

いくつかの実施形態では、ＨＤＣの介入が終了したときに、ＶＣＵ１０は、選択された制御モードのままであり、かつ、所定時間、任意に約５秒〜約２分の所定時間にわたって制御モードの自動変更を遅延させてからＶＣＵ１０が自動条件にある間に制御モードの変更を自動的に行うように構成される。また、他の値もまた有用である。

いくつかの実施形態では、ＨＤＣ機能が非アクティブになったときに、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が自動条件にある間に制御モードの変更を自動的に行う前に走行の所定距離、任意に２ｍ〜約２００ｍの距離にわたって選択された制御モードのままであるように構成される。

この遅延（距離又は時間）には、ＶＣＵ１０がＨＤＣ介入の中止に従って自動制御モードに戻るときに、ユーザがブレーキ及び／又はアクセルペダル１６３、１６１を押すことに対する車両応答が、ユーザによって予期されかつ期待されるものに沿っており、かつ、ＨＤＣ介入の前に運転者が経験したものと一致することになるという利点がある。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０がＨＤＣ機能を有効にするときに、アクセルペダルの位置とパワートレインによって生じたトルクとの間のＨＤＣ特有の関係をＶＣＵ１０により実現させる。同様に、それに加えて又はその代わりに、ブレーキ踏力と基礎ブレーキシステムにより加えられた制動トルクとの間の所定の関係も確立することができる。これらの値は、ＶＣＵ１０が動作している制御モードとは独立したものとすることができる。

いくつかの別の実施形態において、それぞれアクセル及びブレーキペダル入力に対するパワートレイン１２９及びブレーキシステムの応答の形態は、選択された制御モードに依存し、かつ、ＶＣＵ１０がその制御モードにあり、しかもＨＤＣ機能が有効でない場合に実施されたものに相当する。したがって、このような実施形態において、ＨＤＣ機能が有効であるときに制御モードの変更を一時停止させるという事実には、アクセル及びブレーキペダル入力に対する車両応答が、ＨＤＣ機能が有効である間、すなわち、選択された制御モードが変更されないため変化しないという利点がある。これにより、運転者は、ヒルディセント動作を実行するときにアクセル及び／又はブレーキペダル制御入力に対する車両応答の変化による不便さを被るというリスクが低減される。

本発明のいくつかの実施形態には、車両の落ち着きを保つことができる、いくつかの実施形態又は状況では、落ち着きを向上させることができるという利点がある。いくつかの実施形態には、車両の運転性能及び期待される応答におけるユーザの信頼を高めることができるという利点がある。自動地形認識及び制御モードの選択を、信頼性を持って行うことができる。

トレーラ検出
上記のように、ＶＣＵ１０は、トレーラが車両１００に連結されているか否かを示すトレーラ連結状態信号（ＯＮ／ＯＦＦ）を受信するように構成される。

図１の車両１００は、図６においてトレーラ１９５を牽引して示されている。トレーラ１９５は、車両１００のトウヒッチ又はフック１００Ｔにより車両１００に連結されている。トレーラ１９５は、車両１００の対応するコネクタ１００Ｃに接続可能な配電ケーブル１９１を有している。これにより、車両１００が表示灯、ブレーキランプ、ナンバープレート照明灯及びナイトライディングランプといったトレーラ１９５のリアランプに電力を供給することができる。

ＶＣＵ１０は、車両１００のコントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）バスで送信される対応する信号を参照してトレーラ引込ケーブル１９１がいつ接続されたのかを検出するように構成される。ＣＡＮバスは、ＶＣＵ１０及びサブシステムコントローラが互いに通信することができる手段を提供する。

ＶＣＵ１０が自動条件で動作しており、しかもトレーラ１９５が車両１００に連結されていることを検出する場合には、ＶＣＵ１０は、砂地モードの選択の許可を中断し、そして対応するアラートをＨＭＩモジュール３２を介してユーザに提供する。次に、ＶＣＵ１０は、上記方法に従って、最適であると決定された動作モードで車両１００を動作し続けるが、ただし、砂地モードの選択を許可する代わりに、ＶＣＵ１０は、ＰＴＵ１３７が動作している現在選択されているギアレンジ（又は比）を含めて車両１００の現在の構成で許容可能な砂地モード以外の最適なモードを選択することができる。これらのモードは、動作モードの自動／牽引サブセットと呼ぶことができ、車両が牽引しておりかつＶＣＵ１０が自動状態で動作しているときに許容できるモードである。いくつかの実施形態では、自動動作モード選択条件でトレーラ１９５が検出されたときに１の動作モードを選択することしか許可できない。このモードは、デフォルトモードであることができ、任意にオンハイウェイ運転条件に好適なＳＰＯモードであることができる。

いくつかの実施形態では、それに加えて又はその代わりに、ＶＣＵ１０は、車両１００がサスペンションアーティキュレーション、車高、転がり抵抗及び／又は１以上の他のパラメータに関するデータを参照することによって牽引しているかどうかを決定するように動作可能である。

図７は、図１の実施形態に係る車両１００の制御方法を示す図である。

ステップＳ１０１で、ＶＣＵ１０は、トレーラ連結状態信号を参照することによって車両１００が負荷体を牽引しているかどうかをチェックする。その信号がＯＮ状態である場合には、ＶＣＵ１０は、トレーラが車両１００に連結されていると判断する。その信号がＯＦＦ状態である場合には、ＶＣＵ１０はトレーラが車両１００に連結されていないと判断する。

その信号がＯＮ状態である場合には、ＶＣＵ１０はステップＳ１０３に進み、そうでなければＶＣＵ１０はステップＳ１０１を繰り返す。

ステップＳ１０３で、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が自動動作モード選択条件で動作しているかどうかを決定する。ＶＣＵ１０が自動選択条件で動作している場合、ＶＣＵ１０はステップＳ１０５に進む。ＶＣＵ１０が自動選択条件で動作していない場合、ＶＣＵ１０はステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０５で、ＶＣＵ１０は、許可された動作モードの自動／牽引サブセットから最適な動作モードを選択する。上記のように、自動／牽引サブセットは、車両１００が牽引しておりかつＶＣＵ１０が自動動作モード選択条件である場合に車両１００がＶＣＵ１０を動作させるのを許可される動作モードのセットである。本実施形態では、動作モードの自動／牽引サブセットは、ＳＰＯ及びＧＧＳ動作モードからなる。それに加えて又はその代わりに他の動作モードを備えることができる。上記のように、いくつかの実施形態では、自動動作モード選択条件のときに一つの動作モードしか選択するために可能でない。最適な動作モード（制御モード）は、上記の方法により、すなわち、説明した３段階プロセスに従って選択される。自動／牽引サブセットの構成要素の中から選択された最も確率の高いモードは、最適な動作モードであると判定されるモードである。

その後、ＶＣＵはステップＳ１０７に進む。ステップＳ１０７において、ＶＣＵ１０は、自動／牽引サブセットの構成要素から選択された最適な動作モードで、自動条件で動作する。

その後、この方法はステップＳ１０３に進む。

上記のように、ステップＳ１０３において、自動動作モード選択条件が選択されていないと判定された場合に、ＶＣＵはステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９では、ＶＣＵ１０は、ユーザがスイッチパック１７０の回転ノブ１７２を介して２以上の動作モードの手動／牽引サブセットの中から動作モードを選択することを許可する。この手動／牽引サブセットは、車両１００が牽引されておりかつＶＣＵ１０が手動条件にあるときに許容可能な動作モードのセットである。本実施形態では、手動／牽引サブセットは、ＳＰＯ及びＧＧＳモードから構成されるが、他の実施形態では、それに加えて又はその代わりに、１以上の他のモードがこのサブセットの構成要素であることができる。

ステップＳ１１１では、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１０９でユーザが選択したモードをとるが、ただし、これは動作モードの手動／牽引サブセットの一構成要素であることを条件とする。

車両１００が負荷体を牽引していると検出されたときにＶＣＵ１０が手動動作モード選択条件である場合には、ＶＣＵ１０は、現在選択された動作モードのままにするように構成できるが、ただし、これがモードの手動／牽引サブセットの一構成要素であることを条件とする。これらの状況下で、現在選択された動作モードがこのサブセットの一構成要素でない場合には、本実施形態では、ＶＣＵ１０はデフォルトモード（本実施形態ではＳＰＯモード）をとるように構成される。このデフォルトモードをとった後に、ＶＣＵ１０は、必要に応じて、ユーザがモード、すなわちＧＧＳ又はＳＰＯのモードの手動／牽引サブセットから任意のモードを選択できるように動作可能である。

ＶＣＵ１０は、ステップＳ１０３に続く。

本発明のいくつかの別の実施形態では、トレーラ連結状態信号を参照することによってトレーラ１９５が連結されているとＶＣＵ１０が判断した場合、ＶＣＵ１０は、トレーラ１９５が連結されている間に自動車両動作モード選択条件でＶＣＵ１０の動作を防止するフラグを設定する。

ＶＣＵ１０がトレーラ１９５を連結していると判断したときにＶＣＵ１０が自動選択条件で動作している場合には、ＶＣＵ１０は、手動条件をとる。いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０が既にデフォルト動作モード（これは例えばＳＰＯ動作モードであることができる）になっていない場合には、ＶＣＵ１０はデフォルト動作モードもとり、そうでなければＶＣＵ１０はデフォルトの動作モードの状態を保持する。いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、牽引しておりかつ手動動作モード選択条件のときに複数の動作モードのうちの１つで動作可能である。これらのモードは、上記のようなモードの手動／牽引サブセットと呼ぶことができる。いくつかの実施形態では、モードの手動／牽引サブセットは、砂地モードではなく、デフォルトＳＰＯモード及びＧＧＳモードを含む。牽引を検出しその後手動条件をとるときにＶＣＵ１０が自動条件で動作している場合には、ＶＣＵ１０は、現在選択されているモードのままであってもよいが、ただし、これがモードの手動／牽引サブセットの一構成要素であることを条件とする、すなわち選択したモードがＳＰＯ又はＧＧＳモードであることを条件とする。手動条件を選択するときにＶＣＵ１０がこれらのモードの一つで動作していない場合には、ＶＣＵ１０は、デフォルト（ＳＰＯ）動作モードをとることができる。

いくつかの実施形態では、トレーラ１９５の存在が検出されたときにＶＣＵ１０が自動選択条件で動作している場合に、回転ノブ１７２は、引込み位置から展開位置まで移動するように構成できるが、これは、ＶＣＵ１０が手動条件で動作していることを示す。

上記のように、いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０はデフォルトモードでの動作もとるのに対し、他のいくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が許容できるモードの手動／牽引サブセットの一構成要素でもある別のモードでない限り、デフォルトモードをとる。

一例において、ＶＣＵ１０がＳＰＯモードをとる（又はその状態を保持する）場合には、ＳＰＯモードに対応するスイッチパック１７０のアイコン１７２ａが点灯する。回転ノブ１７２の上昇は、ユーザに、トレーラ１９５の存在が検出されたときに自動選択条件が利用できないという表示を与える。手動条件にありかつトレーラが検出された場合に複数の動作モードのうちの１つの選択を可能にする実施形態では、回転ノブ１７２の上昇は、ユーザに、複数の動作モード（サブシステム制御モード）がノブ１７２によるユーザの選択に従って選択できることを思い出させるのに役立つことができる。

しかし、いくつかの実施形態では、回転ノブ１７２は、引込み位置の状態を保持するが、ＶＣＵ１０は、手動動作モード選択条件に切り替わっている。しかし、ユーザは、ノブ１７２を上昇させて露出した状態にさせるためにノブ１７２を押すことによってインスタントモード以外の動作モードを選択することができる。次に、ユーザは、ノブ１７２をつかみ、そしてノブ１７２の回転により選択された動作モードを変更することができる。

或いは、ＶＣＵ１０が自動選択条件のままである場合には、回転ノブ１７２は引込み位置のままである。ＶＣＵ１０は、牽引を検出する間に砂地動作モードをとらないようにし又は１以上の動作モードに制限される。いくつかの実施形態では、ユーザには、ＶＣＵ１０が自動選択条件のままである場合に動作モードが制限されているという表示を与えない。
いくつかの実施形態では、システムは、車両１００のトランスミッション１２４が、車両１００が静止している又は車両１００が静止した後であるがただし車両１００の速度が所定の速度を超過する前にトレーラの存在を検出するパークモードにある間に（自動変速機の場合）トレーラが検出された場合にのみ、自動選択条件での動作をキャンセルする又は自動選択条件で動作しているときに利用可能なモードを制限するように構成できる。この特徴には、トレーラの検出のため、所定の速度を超えて走行している間における車両挙動の変化を防止することができる（すなわち、自動モードでのＶＣＵ１０の動作をキャンセルする又は自動モードでの利用可能なモードを制限する）という利点がある。

上記のように、いくつかの別の実施形態では、ＶＣＵ１０は、牽引が判定されたときにＶＣＵ１０が自動条件にある場合に車両１００が負荷体を牽引していることを決定することで手動動作条件をとるように構成される。自動モード選択条件の選択は、トレーラ１９５を検出する間には防止できる。手動モードで牽引するときに、ＶＣＵ１０は、所定の１以上の動作モードを選択できるように動作可能である。

所定の１以上の動作モードが２つの動作モードからなる一実施形態に係る車両の動作を図８に示す。

ステップＳ２０１では、ＶＣＵ１０は、車両１００が負荷体を牽引しているかどうかを決定する。車両１００が負荷体を牽引していない場合には、ＶＣＵ１０はステップＳ２０１を繰り返す。

ステップＳ２０１において、車両１００が負荷体を牽引していると判定された場合には、ＶＣＵ１０はステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０３では、ＶＣＵは、自動動作モード選択条件が選択されたか否かを判定する。ステップＳ２０３において、この条件が選択されたと判定された場合、この方法はステップＳ２０５に進む。この条件が選択されていないと判定された場合、この方法はステップＳ２１３に進む。

ステップＳ２０５では、現在選択された動作モードが２つ以上の許可された動作モードのうちの手動／牽引サブセットの一構成要素であるか否かが判定される。ステップＳ２０５において、現在選択された動作モードが手動／牽引サブセットの一構成要素であると判断された場合、ＶＣＵ１０はステップＳ２０７に続き、そうでなければＶＣＵ１０はステップＳ２０９に続く。

ステップＳ２０７では、ＶＣＵ１０は現在選択された動作モードのままであるのに対し、ステップＳ２０９では、ＶＣＵ１０は、デフォルト（ＳＰＯ）動作モードに切り替わる。

次に、ＶＣＵはステップＳ２１１に続く。ステップＳ２１１では、ＶＣＵ１０は、自動選択条件から手動択条件に切り替わる。ＶＣＵ１０は、ステップＳ２１１が開始されたときに動作している動作モードのままである。

その後、ＶＣＵ１０はステップＳ２１９に続く。

ＶＣＵ１０がステップＳ２０３から直接ステップＳ２１３に進行した場合には、ステップＳ２１３では、ＶＣＵ１０は、現在選択された動作モードが動作モードの手動／牽引サブセットの一構成要素であるか否かを判定する。ステップ２１３で、現在選択された動作モードが手動／牽引サブセットの一構成要素であると判断される場合には、ＶＣＵ１０はステップＳ２１５に続き、そうでなければＶＣＵ１０はステップＳ２１７に続く。

ステップＳ２１５では、ＶＣＵ１０は現在選択された動作モードのままであるのに対し、ステップＳ２１７では、ＶＣＵ１０はデフォルト（ＳＰＯ）動作モードに切り替わる。

その後、ＶＣＵ１０はステップＳ２１９に続く。

ステップＳ２１９では、ＶＣＵ１０は、ユーザが必要に応じてスイッチパック１７０の回転ノブ１７２を操作することによって２以上の動作モードの手動／牽引サブセットの中から動作モードを選択することを可能にする。ＶＣＵ１０は、動作モードの手動／牽引サブセットから選択された動作モードをユーザが選択することを許可するに過ぎない。

その後、ステップＳ２２１において、ＶＣＵ１０は、許可された動作モードの手動／牽引サブセットの中からユーザが選択した動作モードの手動条件で動作する。

その後、ＶＣＵ１０はステップＳ２１９に続く。

本発明の実施形態には、車両がトレーラを牽引しているかどうかにかかわらず、車両の落ち着きを維持することができるという利点がある。これは、少なくとも一部、車両１００が牽引には不適切で車両落ち着きの低下をもたらす可能性のある動作モードで動作することができないからである。また、車両１００及び関連のある制御システムの動作は、いくつかの実施形態では、ユーザに直感で理解させることができる。

本発明の実施形態は、次の番号を付した項を参照することによって理解できる。

１． 自動モード選択条件で動作可能であり、適切なシステム動作モードを自動的に選択し、かつ、該システム動作モードでの動作をとるように構成される、自動車両用の制御システムであって、該自動モード選択条件で動作するときに、該システムは、該車両が負荷体を牽引していると決定された場合に所定の１以上の動作モードの選択を阻止するように構成されるシステム。

２． 前記システムは、ユーザが前記動作モードを選択することができる手動動作条件及び該システムが該動作モードを自動的に選択するように構成される自動動作条件で動作可能であり、該システムは、ユーザ操作可能入力装置を用いて該手動動作条件と該自動動作条件との間で切り替えられるように動作可能である、前項１に係る制御システム。

３． 前記システムが自動選択条件で動作している場合に、該システムは、前記車両が牽引しているという決定のため１以上の制御モードでの動作を中断又は拒否するときにユーザに通知するように構成される、前項１に係る制御システム。

４． 前記システムは、ユーザが前記動作モードを選択することができる手動動作条件及び該システムが該動作モードを自動的に選択するように構成される自動動作条件で動作可能であり、該システムは、ユーザ操作可能入力装置を用いて該手動動作条件と該自動動作条件との間で切り替えられるように動作可能であり、該システムが自動選択条件で動作しており、かつ、該車両が牽引していると判定される場合には、該システムは、該手動選択条件をとるように自動的に構成される、前項３に係る制御システム。

５． 前記システムは、前記車両が牽引しているか否かを示す入力信号に従って該車両が負荷体を牽引しているか否かを判定するように構成される、前項１に係る制御システム。

６． 前記システムは、前記車両がトレーラと該車両との間の電気的接続の検出に応じて少なくとも部分的に牽引していることを判定するように構成される、前項１に係る制御システム。

７． １以上の車両パラメータを監視し、そして１以上のパラメータの値及び／又は１以上のパラメータの値の経時的変化が牽引を示すかどうかを判定することによって前記車両が少なくとも部分的に牽引しているかどうかを決定するように構成される、前項１に係る制御システム。

８． 前記車両が受ける抗力及び／又は転がり抵抗の量を監視することによって該車両が少なくとも部分的に牽引しているかどうかを決定するように構成される、前項７に係る制御システム。

９． 前記車両が受ける抗力及び／又は転がり抵抗の変化に応じて該車両が牽引していることを決定するように構成される、前項８に係る制御システム。

１０． 表面上での車両の動きの停止とその後の再開との間において該車両が受ける抗力及び／又は転がり抵抗の変化に応じて該車両が牽引していることを決定するように構成される、前項８に係る制御システム。

１１． 前記車両が牽引しているかどうかを決定するために、シート占有及び／又はドア開放履歴に関するデータを監視するように構成される、前項１に係る制御システム。

１２． シート占有及び／又はドア開放履歴を抗力及び／又は転がり抵抗の変化に相関させ、それによって抗力及び／又は転がり抵抗の変化が車両の積載若しくは除荷又は負荷体の牽引に関連しているかどうかを判断するように構成される、前記１１項に係るシステム。

１３． 被牽引対象物から受信された無線信号の検出によって前記車両が少なくとも部分的に牽引しているかどうかを判定するように構成される、前記１項に係るシステム。

１４． 無線信号が前記車両から送信されかつ被牽引対象物によって反射された信号である、前記１３項に係るシステム。

１５． １個以上のセンサからの対象物の距離の変化を監視し、それによって該対象物が牽引対象物であるかどうかを決定するように構成される、前記１３又は１４項に係るシステム。

１６． 前記動作モードが前記車両の少なくとも１のサブシステムの制御モードであり、該システムが複数のサブシステム制御モードのうち選択された１つにおいて車両サブシステムのそれぞれの制御を開始するためのサブシステムコントローラを備え、該複数のサブシステム制御モードのそれぞれが該車両についての１以上の異なる運転条件に相当する、前項１に係る制御システム。

１７． 前記システムは、サブシステム制御モードのそれぞれが適切である範囲を決定するように１以上の運転条件指標を評価するための評価手段を備える、前項１６に係る制御システム。

１８． 前記自動条件のときに、前記システムは、前記サブシステムコントローラを自動的に制御して最も適切なサブシステム制御モードでの各サブシステムの制御を開始するように構成される、前項１７に係る制御システム。

１９． 前記動作モードが、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及びサスペンションシステムの中から選択される少なくとも１つの車両サブシステムの制御モードである、前項１６に係る制御システム。

２０． 前記動作モードが、エンジン管理又はパワートレインシステム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及びサスペンションシステムの中から選択される少なくとも２つの車両サブシステムの制御モードである、前項１９に係る制御システム。

２１． それぞれのシステム動作モードでは、前記システムは、複数の車両サブシステムのそれぞれが運転条件に適したサブシステム構成モードで操作されるように構成される、前項１６に係る制御システム。

２２． 前記動作モードがサスペンションシステムの制御モードを含み、また、前記複数のサブシステム構成モードが複数の車高を含む、前項２１に係る制御システム。

２３． 前記動作モードは、前記車両の両側の車輪のためのサスペンション間で流体相互接続を行うことができる流体サスペンションシステムの制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが該相互接続の様々なレベルを提供する、前項２１に係る制御システム。

２４． 前記動作モードがステアリング支援を与えることのできるステアリングシステムの制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが該ステアリング支援の様々なレベルを提供する、前項２１に係る制御システム。

２５． 前記動作モードがブレーキアシストを与えることのできるブレーキシステムの制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが該ブレーキアシストの様々なレベルを提供する、前項２１に係る制御システム。

２６． 前記動作モードが車輪のスリップを制御するためのアンチロック機能を与えることができる制動制御システムの制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが該車輪スリップの様々なレベルを許容する、前項２１に係る制御システム。

２７． 前記動作モードがホイールスピンを制御するように構成されるトラクション制御システムの制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが該ホイールスピンの様々なレベルを許容する、前項２１に係る制御システム。

２８． 前記動作モードが車両の偏揺れを制御するように構成されている偏揺れ制御システムの制御モードを含み、前記複数のサブシステム構成モードが、予想される偏揺れからの該車両偏揺れのダイバージェンスの様々なレベルを許容する、前項２１に係る制御システム。

２９． 前記動作モードがレンジ切替変速機の制御モードを含み、前記サブシステム構成モードが該変速機の高レンジモード及び低レンジモードを含むことができる、前項２１に係る制御システム。

３０． 前記動作モードが、パワートレイン制御手段及びアクセルペダル又はスロットルペダルを備えるパワートレインシステムの制御モードを含み、前記サブシステム構成モードは、該パワートレイン制御手段の応答性の様々なレベルを該アクセル又はスロットルペダルの移動に与える、前項２１に係る制御システム。

３１． 前記動作モードが、複数の変速比で動作可能で、かつ、前記車両の少なくとも１のパラメータを監視し、それに応答して該変速比を選択するように構成されたトランスミッション制御を備えるトランスミッションシステムの制御モードを含み、該サブシステム構成モードは、該変速比が該少なくとも１のパラメータに応答して別々に選択される複数のトランスミッション構成モードを含む、前項２１に係る制御システム。

３２． 前記所定の１以上の動作モードは、前記サブシステムが、前記車両が低速で走行している場合には比較的低いホイールスピンレベルのみを許可するが、該車両が高速で走行している場合には比較的高いホイールスピンレベルを許可するように制御される高抗力モードを含む、前項１に係る制御システム。

３３． 前記所定の１以上の動作モードは、前記パワートレイン制御システムが、低車両速度では所定のスロットルペダル位置について比較的低い駆動トルクレベルを与え、それより高い車両速度では所定のスロットルペダル位置について比較的高い駆動トルクレベルを与えるように構成された高抗力モードを含む、前項１に係る制御システム。

３４． 前記所定の１以上の動作モードは、前記サブシステムが、前記車両が低速で走行している場合には比較的低いホイールスピンレベルのみを許可するが、該車両が高速で走行している場合には比較的高いホイールスピンレベルを許可するように制御される高抗力モードを含み、該パワートレイン制御システムは、低車両速度では所定のスロットルペダル位置について比較的低い駆動トルクレベルを与え、それより高い車両速度では所定のスロットルペダル位置について比較的高い駆動トルクレベルを与える、前項１に係る制御システム。

３５． 制御システムによって実施される車両の制御方法であって、
該システムを、該システムが適切なシステム動作モードを自動的に選択し、そして該システム動作モードでの動作をとるように構成される自動モード選択条件で動作させ；そして
該車両が負荷体を牽引していると決定された場合には所定の１以上の動作モードの自動選択を防止すること
を含む方法。

３６． 前記３５項の方法を実施するように車両を制御するためのコンピュータ可読コードを運ぶキャリア媒体。

３７． 走行表面を選択し、かつ、該選択された走行表面に応じて複数のサブシステム構成モードで動作するように複数の車両サブシステムを制御するための自動車両制御システムであって、該システムは、ユーザが該走行表面を選択することができる手動操作条件及び該システムが該走行表面を自動的に選択するように構成される自動動作条件で動作可能であり、該システムは、ユーザ操作可能入力装置を用いて前記手動動作条件と自動動作条件との間で切り替えることができ、該システムは、該車両が負荷体を牽引しているかどうかに関する決定に応じて該サブシステム構成モードの１以上の選択を防止するように構成されるシステム。

３８． 自動車両用の制御システムであって、該システムは、該システムが適切なシステム動作モードを自動的に選択し、それによって該システムが該システム動作モードでの動作をとるように構成される自動モード選択条件で動作可能であり、該車両が負荷体を牽引していると決定された場合に、該システムは、該システムが自動モード選択条件にあり、かつ、所定の１以上の動作モードで動作している状態を該システムがとらないように構成されるシステム。

本明細書の説明及び特許請求の範囲を通して、用語「備える」及び「含む」並びにそれらの用語の変形、例えば「備えること」及び「備え」は、「挙げられるが、これらに限定されない」ことを意味し、他の部分、付加物、部品、整数又はステップを排除することを意図するものではない（及び排除しない）。

特に断りのない限り、本明細書の説明及び特許請求の範囲を通して、単数形は複数形を包含する。特に、不定冠詞が使用される場合には、明細書は、特に断りのない限り、単数のみならず複数を意図すると解すべきである。

本発明の特定の態様、実施形態又は例と共に説明した特徴、整数、特性、化合物、化学的部分又は基は、それと矛盾しない限り、ここで記載する任意の他の態様、実施形態又は例に適用可能であると解すべきである。

１０ 車両制御ユニット
１１ クルーズコントロールシステム
１２ サブシステム
１２ａ エンジン管理システム
１２ｂ トランスミッションシステム
１２ｃ 電子パワーステアリングユニット
１２ｄ ブレーキシステム
１２ｅ サスペンションシステム
１３ 信号ライン
１４ サブシステム制御モジュール
１６ センサ出力
１８ 推定器モジュール
２０ セレクタモジュール
３０ 制御出力信号
３２ ヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）モジュール
１００ 車両
１１８ フロントドライブシャフト
１２４ トランスミッション
１２９ パワートレイン
１３０ ドライブライン
１３１ 補助ドライブライン部分
１３５ リアディファレンシャル
１３５Ｆ フロントディファレンシャル
１３７ 動力伝達ユニット
１６１ アクセルペダル
１６３ ブレーキペダル
１７０ スイッチパック
１７０Ｆ フレーム
１７２ ノブ
１７２Ｐ パネル
１７２Ｒ リム
１７４ 柱部
１７５ 上部パネル
１７５Ｌ 表示ランプ
１８１ ハンドル
１８１Ｃ クルーズコントロール選択ボタン

Claims (15)

1. 自動モード選択条件で動作可能であり、適切なシステム動作モードを自動的に選択し、かつ、該システム動作モードでの動作をとるように構成される、車両用の制御システムであって、該システム動作モードが該車両の少なくとも１のサブシステムの制御モードであり、ここで、該制御システムは複数のサブシステム制御モードのうち選択された１つにおいて車両サブシステムのそれぞれの制御を開始するためのサブシステムコントローラを備え、該複数のサブシステム制御モードのそれぞれが該車両についての１以上の異なる地形タイプに相当し、該制御システムは、サブシステム制御モードのそれぞれが、該車両が走行する地形に適切である範囲を決定するように１以上の地形条件を評価するための評価手段を備え、しかも該自動モード選択条件で動作するときに、該制御システムは、該サブシステムコントローラを自動的に制御して最も適切なサブシステム制御モードでの各サブシステムの制御を開始するように構成され、及び
   該自動モード選択条件で動作するときに、該制御システムは、該車両が負荷体を牽引していると決定された場合に所定の１以上の動作モードの自動的選択を阻止するように構成される制御システム。
2. 前記制御システムは、ユーザが前記動作モードを選択することができる手動モード選択条件で動作可能であり、該制御システムは、ユーザ操作可能入力装置を用いて該手動モード選択条件と該自動モード選択条件との間で切り替えられるように構成される、請求項１に記載の制御システム。
3. 前記制御システムが自動モード選択条件で動作している場合に、該制御システムは、前記車両が牽引しているという決定のため１以上の制御モードでの動作を中断又は拒否するときにユーザに通知するように構成される、請求項２に記載の制御システム。
4. 前記制御システムが自動モード選択条件で動作しており、かつ、該車両が牽引していると判定される場合には、該制御システムは、該手動モード選択条件をとるように自動的に構成されるように構成される、請求項２又は３に記載の制御システム。
5. 前記制御システムが、前記車両が牽引しているか否かを示す入力信号に従って及び／又はトレーラと該車両との間の電気的接続の検出に応じて該車両が負荷体を牽引しているか否かを判定するように構成される、請求項１〜４のいずれかに記載の制御システム。
6. １以上の車両パラメータを監視し、そして１以上のパラメータの値及び／又は１以上のパラメータの値の経時的変化が牽引を示すかどうかを判定することによって前記車両が少なくとも部分的に牽引しているかどうかを決定するように構成される、請求項１〜５のいずれかに記載の制御システム。
7. 前記車両が受ける抗力及び／又は転がり抵抗の量を監視することによって該車両が少なくとも部分的に牽引しているかどうかを決定し、かつ、該車両が受ける抗力及び／又は転がり抵抗の変化に応じて該車両が牽引していることを決定するように構成される、請求項６に記載の制御システム。
8. 前記車両が牽引しているかどうかを決定するために、シート占有及び／又はドア開放履歴に関するデータを監視するように構成される、請求項１〜７のいずれかに記載の制御システム。
9. 被牽引対象物から受信された無線信号の検出によって前記車両が少なくとも部分的に牽引しているかどうかを判定するように構成される、請求項１〜８のいずれかに記載の制御システム。
10. 無線信号が前記車両から送信されかつ被牽引対象物によって反射された信号であり、及び／又は前記制御システムが１個以上のセンサからの対象物の距離の変化を監視し、それによって該対象物が牽引対象物であるかどうかを決定するように構成される、請求項９に記載の制御システム。
11. それぞれのシステム動作モードでは、前記制御システムは、複数の車両サブシステムのそれぞれが地形タイプに適したサブシステム構成モードで操作されるように構成され、
    前記動作モードが次の一つ以上の制御モードを含む：
    サスペンションシステム、ここで前記複数のサブシステム構成モードは複数の車高を含み；
    該車両の両側の車輪のためのサスペンション間で流体相互接続を行うことができる流体サスペンションシステムの制御モード、ここで該複数のサブシステム構成モードは該流体相互接続の様々なレベルを提供し；
    ステアリング支援を与えることのできるステアリングシステムの制御モード、ここで該複数のサブシステム構成モードは該ステアリング支援の様々なレベルを提供し；
    ブレーキ支援を与えることのできるブレーキシステムの制御モード、ここで該複数のサブシステム構成モードは該ブレーキ支援の様々なレベルを提供し；
    車輪のスリップを制御するためのアンチロック機能を与えることができる制動制御システムの制御モード、ここで該複数のサブシステム構成モードは該車輪のスリップの様々なレベルを許容し；
    ホイールスピンを制御するように構成されるトラクション制御システムの制御モード、ここで該複数のサブシステム構成モードが該ホイールスピンの様々なレベルを許容し；
    車両の偏揺れを制御するように構成されているヨー制御システムの制御モード、ここで該複数のサブシステム構成モードは予想される偏揺れからの該車両の偏揺れのダイバージェンスの様々なレベルを許容し；
    レンジ切替変速機の制御モード、ここで該サブシステム構成モードは該レンジ切替変速機の高レンジモード及び低レンジモードを含むことができ；
    パワートレイン制御手段及びアクセルペダル又はスロットルペダルを備えるパワートレイン制御システムの制御モード、ここで該サブシステム構成モードは、該パワートレイン制御手段の応答性の様々なレベルを該アクセルペダル又はスロットルペダルの移動に与え；
    複数の変速比で動作可能で、かつ、該車両の少なくとも１のパラメータを監視し、それに応答して該変速比を選択するように構成されたトランスミッション制御を備えるトランスミッションシステムの制御モード、ここで該サブシステム構成モードは、該変速比が該少なくとも１のパラメータに応答して別々に選択される複数のトランスミッション構成モードを含む、請求項１〜１０のいずれかに記載の制御システム。
12. 前記所定の１以上の動作モードは、
    前記サブシステムが、前記車両が低速で走行している場合には比較的低いホイールスピンレベルのみを許可するが、該車両が高速で走行している場合には比較的高いホイールスピンレベルを許可するように制御され；及び／又は
    前記パワートレイン制御システムが、低車両速度では所定のスロットルペダル位置について比較的低い駆動トルクレベルを与え、それより高い車両速度では所定のスロットルペダル位置について比較的高い駆動トルクレベルを与えるように構成される
    高抗力モードを含む、請求項１〜１１のいずれかに記載の制御システム。
13. 複数のサブシステム制御モードのうち選択された１つにおいて車両サブシステムの制御を開始するためのサブシステムコントローラと、サブシステム制御モードのそれぞれが、車両が走行する地形に適切である範囲を決定するように１以上の地形条件を評価するための評価手段とを備える制御システムによって実施される車両の制御方法であって、
    該制御システムを、該制御システムが適切なシステム動作モードを自動的に選択し、そして該システム動作モードでの動作をとるように構成される自動モード選択条件で動作させるステップにして、該システム動作モードは、該車両の少なくとも１のサブシステムの制御モードであり、該複数のサブシステム制御モードのそれぞれが該車両についての１以上の異なる地形タイプに相当し、該自動モード選択条件で動作するときに、該制御システムは、該サブシステムコントローラを自動的に制御して最も適切なサブシステム制御モードでの各サブシステムの制御を開始する該ステップと、
    該車両が負荷体を牽引していると決定された場合には所定の１以上の動作モードの自動選択を防止するステップと
    を含む方法。
14. 請求項１３に記載の方法をコンピュータに実行させるためのコンピュータ可読コードを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
    
    
15. 請求項１〜１２のいずれかに記載のシステムを備える車両。