JP6342404B2 - 車両制御システム及び方法 - Google Patents

Description

同時継続の英国特許出願第ＧＢ１１１１２８８．５、ＧＢ１２１１９１０．３及びＧＢ１２０２４２７．９号、並びに、英国特許第ＧＢ２３２５７１６号、ＧＢ２３０８４１５号、ＧＢ２３４１４３０号、ＧＢ２３８２１５８号及びＧＢ２３８１５９７号の内容の全体を、参照によりここに明確に組み込む。

本発明は、一以上の車両サブシステムのための車両制御システム及び、一以上の車両サブシステムの制御方法に関するものである。

車両では、異なる走行条件に適合させるため、異なる構成で作動することのできる複数のサブシステムを有するものが知られている。たとえば、オートマチック・トランスミッションは、スポーツ、マニュアル、冬期もしくはエコノミーのような様々なモードで制御され得る。各モードでは、アクセルペダル応答のようなサブシステム制御パラメータ及び、ギヤレシオ間の変更を行う条件は、ドライバーの地形の条件または、ドライバーの特定の感覚に適合させるために変更され得る。

路上及びオフロードモードを有するエアサスペンションを設けることもまた知られている。安定制御システムは、ドライバーにより直接的な制御を与えるため、所定のモードにおける低下した動作で作動することができ、また、パワーステアリングシステムは、走行条件に応じて、補助のレベルを変更することをもたらすため、異なるモードで作動することができる。

異なる構成で作動可能な自動車の改善された制御システムを提供することが求められている。

本発明のいくつかの実施形態は、添付の特許請求の範囲を参照することにより理解することができる。

本発明の側面は、制御システム、車両及び方法を提供する。

本発明の実施形態に従う制御システムは、従来のエンジンのみの自動車、電気自動車及び／又はハイブリッド電気自動車を含む異なる自動車の範囲に適している。

保護を求めるこの発明の側面は、車両のための制御システムであって、該システムが、自動モード選択条件で作動可能であり、前記自動モード選択条件で、該システムが、複数の作動モードから適切なシステム作動モードを自動的に選択するべく構成され、それにより、該システムが、前記システム作動モードでの作動になり、
該システムが、更に自動前進制御機能を作動させるべく構成され、前記自動前進制御機能で、地形上での前記車両の速度が、該システムにより自動的に制御されるものであり、
該システムが自動モード選択条件にあるとき、該システムが一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動する場合だけ、自動前進制御機能がアクティブにされることを、該システムが許容するべく構成され、
自動前進制御機能がアクティブで該システムが作動しており、かつ、ドライバーが自動モード選択条件を選択した場合、該システムが、自動前進制御機能で作動し続けながら、一以上のシステム作動モードにおける前記部分からシステム作動モードを選択するとともに、当該モードでの作動になるべく構成されるシステムを提供する。

本発明の実施形態は、クルーズ制御システムが特定の不適切な作動モードとともに機能しない方法で、ユーザが、自動前進制御機能及び自動作動モード選択の恩恵を享受することができるという利点がある。それ故に、制御システムは、車両が、アクティブなクルーズ制御システムで不適切な作動モードで作動しないことを自動的に保証するので、車両におけるユーザの楽しみは向上される。

選択的に、該システムが自動モード選択条件にあるとき、該システムが、一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動している場合だけ、前記自動前進制御機能がアクティブにされ、及び／又は作動可能にされることを許容するべく、該システムが作動可能なものである。

この側面では、選択的に、但し本質的ではないが、地面上での車速を制御し始めるため、自動前進制御機能をアクティブにするか又は作動可能にすることと、自動前進制御機能を始動させることとの間に区別がなされ、その後者は、車両の所定の作動条件が満たされたことだけに応じて開始することができると理解される。

選択的に、該システムが、一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動している場合だけ、自動前進制御機能がアクティブにされることを、該システムが許容することは、自動前進制御機能がアクティブ状態となることを防止することを備え、ここでは、該システムが、一以上のシステム作動モードの前記部分から選択された作動モードで作動していない限り、車速が、該システムにより自動的に制御される。

該システムが自動モード選択条件で作動しており、かつ、自動前進制御機能がその後に要求されない場合、該システムは、一以上のシステム作動モードの部分から、適切な作動モードを自動的に選択するとともに、そのモードで作動するべく構成することができることが有利である。

瞬時の作動モード（the instant operating mode）が、作動モードの前記部分の要素ではない場合、該システムは、モードを前記部分の要素であるモードに切り替えることができる。該システムは、作動モードを、前記部分の要素である最適な作動モードに切り替えることができる。瞬時の作動モードが、作動モードの前記部分の要素である場合、該システムは、モード変更が必要又は望ましいとみなされるまで、そのモードを維持することができる。

選択的に、一以上のシステム作動モードの前記部分は、二以上のシステム作動モードを備え、ここでは、該システムが自動モード選択条件で作動しており、かつ、自動前進制御機能がその後に要求されない場合、該システムは、二以上のシステム作動モードの前記部分から、最適な作動モードを自動的に選択するとともに、そのモードでの作動となるべく構成される。

該システムが、アクティブな自動前進制御システムで作動しており、かつ、自動モード選択条件とされた場合、該システムは、一以上のシステム作動モードの前記部分から、システム作動モードを選択するとともに、そのモードでの作動となるべく構成され得ることが有利である。

いくつかの実施形態では、自動前進制御システムがアクティブではなく、自動前進制御システムの作動が許容されない作動モードを、ユーザが選択した場合、自動前進制御システムの作動が許容されない作動モードを、ユーザが選択し続ける間、該システムは、自動前進制御システムがその後にアクティブとなることを防止することができる。

自動前進制御システムの作動が許容されない作動モードが、ユーザにより選択されたときに、自動前進制御システムがアクティブである場合、いくつかの実施形態では、該システムは、作動している作動モードを維持し、ユーザによって新たに選択された作動モードとしない。ユーザには、新たに選択された作動モードになることができない理由をユーザにっ知らせる通知が与えられ得る。いくつかの他の実施形態では、自動前進制御システムがアクティブである間に、自動前進制御システムの作動が許容されない作動モードを、ユーザが選択した場合、該システムは、自動前進制御システムの作動をキャンセルし、ユーザによって選択された作動モードになる。

該システムは更に、マニュアル作動モード選択条件で作動可能とすることができ、このマニュアル作動モード選択条件では、ユーザが、ユーザによる作動が可能なモード選択入力手段により、所要のシステム作動モードを選択することができる。

選択的に、アクティブにされた自動前進制御機能とともに、マニュアル作動モード選択条件で作動しているとき、ユーザが作動モードの変更を要求することを、ユーザによる作動が可能なモード選択入力手段が示す場合に、該システムは、選択された作動モードの変更を許容するべく作動可能である。

選択的に、アクティブな自動前進制御システムとともにマニュアル作動モード選択条件で作動しているとき、該システムは、選択された作動モードを、二以上の作動モードの第二部分のなかから選択されたモードに変更することを許容するべく作動可能である。当該第二部分は、以上の追加的なモードに加えて、上記の第一部分の一以上のモードを含むことができる。いくつかの実施形態では、ユーザが手動でモードを選択しなかったので、ユーザが、所定のモードを選択する正当な理由を有することに基いて、許容されたモードを選択することができると理解される。従って、該システムは、アクティブな自動前進制御システムとともに作動することが不適切とみなされる場合のみ、特定のモードになることを拒否することができる。

いくつかの実施形態では、自動前進制御システムは、従来のクルーズ制御システムのような、高速道路上での作動に適したクルーズ制御システムとすることができる。クルーズ制御システムは、トラクション制御システム又は安定制御システムが、ブレーキを適用すること等によって、一以上のホイールにトルクを作用させるべく介入して、車両のトラクション又は安定性の喪失を防止又は軽減させる場合に、速度制御を終了させる速度制御システムとすることができる。従って、一以上の作動モードが、異なる走行条件に適応する場合、該システムは、砂地上での走行に適用するモードのように、高いレベルのホイールスピンが予期される一以上の作動モードで、該システムが作動しているときと同時に、クルーズ制御モードの作動を防止するように構成することができる。

作動モードは、車両の少なくとも一の車両サブシステムの作動モードであり、該システムは、複数のサブシステム制御モードの選択された一つで、その又は各々の車両サブシステムの制御を開始するサブシステム・コントローラを備え、これは、車両の一又は複数の異なる走行条件に対応することが有利である。

該システムは、一以上の走行条件指標を評価して、各サブシステム制御モードが適している度合いを決定する評価手段を備えることができ、
ここでは、自動モード選択条件で、該システムが、サブシステム・コントローラを自動的に制御して、最適なサブシステム制御モードで、その又は各々のサブシステムの制御を開始するべく作動可能である。

自動前進制御機能は、正の駆動トルクを適用することにより、前記車両を実質的に一定速度に維持するように制御するべく作動可能な高速道路クルーズ制御システムを含むことができる。クルーズ制御システムは、該クルーズ制御システムに、ユーザが車両に走行することを望む速度を表示するため、車両が所望の速度であるときに、ボタンを押すこと等のユーザ入力に応じて設定される実質的に一定の目標速を維持するべく作動可能なものとすることができる。クルーズ制御システムは、正の駆動トルクに加えて、ブレーキトルクを適用するべく作動可能なものとすることができる。クルーズ制御システムは、該システムが、車両の前方に、目標速度よりも低い速度で走行している交通の存在を検出した場合に、車速が目標速度を下回って低下することを引き起こすべく作動可能なものとすることができる。クルーズ制御システムは、交通が車両よりもゆっくり移動しているときに、車両の前方の交通の後方に、実質的に一定の距離を維持するべく作動可能なものとすることができる。

クルーズ制御システムは、所定の量を超えるホイールスリップを検出すると、クルーズ制御システムの作動を中断もしくはキャンセルするべく作動可能なものとすることができる。

クルーズ制御システムは、車両の不安定性を軽減させるための安定制御又は、トラクションを改善するためのトラクション制御システムによる介入を検出すると、クルーズ制御システムの作動を中断もしくはキャンセルするべく作動可能なものとすることができる。

該システムは、該システムが一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動しているとき、自動前進制御機能をアクティブにするユーザの指令に応じて、稼働状態で自動前進制御機能をアクティブにするべく作動可能なものとすることができる。

該システムは、該システムが一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動しているとき、自動前進制御機能をアクティブにするユーザの指令に応じて、スタンバイ状態で自動前進制御機能をセットするべく作動可能なものとすることができる。

該システムは、作動モードが一以上のシステム作動モードの一つの部分に変更されたことに応じて、スタンバイモードから稼働状態へ上記の自動前進制御機能を変更するべく作動可能なものとすることができる。

該システムは、該システムが一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動していないとき、自動前進制御機能をアクティブにするユーザの指令に応じて、自動前進制御機能を一時的にスタンバイ状態に設定するべく作動可能なものとすることができると理解される。そして、該システムは、システム作動モードを、一以上のシステム作動モードの部分の要素であるモードに変更し、その後、自動前進制御機能がスタンバイ状態からアクティブ状態になることを許容することができる。高速道路クルーズ制御システム又はオフロード速度制御システムのように、自動前進制御機能が、正の駆動トルクの適用を指令するべく作動可能である場合、該システムは、自動前進制御システムをアクティブにするユーザの指令に応じて、自動前進制御システムがスタンバイ状態にある間に、車速を制限するべく作動可能なものとすることができると理解される。従って、自動前進制御システムがスタンバイ状態に設定されるときに、車両が斜面を降っている場合、該システムは、ブレーキングシステムを適用して、車両が加速すること又は、所定の設定速度もしくは目標速度の値を超える速度に加速することを防止することができる。他の構成もまた有効である。

選択的に、該システムが作動している作動モードが、一以上のシステム作動モードの一つの部分ではない場合、該システムは、自動前進制御機能がアクティブになると、上記の作動モードが一以上のシステム作動モードの一つの部分ではないときに、自動前進制御機能がアクティブ状態で作動することを防止するため、当該作動モードを、一以上のシステム作動モードの一つの部分に変更するべく作動可能である。

作動モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及び、サスペンションシステムのなかから選択される少なくとも一の車両サブシステムの制御モードとすることができる。

作動モードは、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及び、サスペンションシステムのなかから選択される少なくとも二の車両サブシステムの制御モードとすることができる。

作動モードは、これらのシステムのそれぞれの制御モードとすることができる。

選択的に、各システム作動モードで、該システムは、複数の車両サブシステムのそれぞれが、走行条件に適したサブシステム構成モードで作動することを引き起こすべく作動可能である。

たとえば、所定の車両負荷での複数の異なる最低地上高（ride-heights）で作動可能なサスペンションシステムの形態をなす車両サブシステムの場合、サブシステム構成モードは、異なる最低地上高のそれぞれに対応するモードを含むことができる。エンジンもしくはパワートレイン・コントローラの形態をなす車両サブシステム・コントローラの場合、当該コントローラは、複数の異なるパワートレイン・コントローラ構成モードで、アクセルペダル位置の機能として、エンジントルクの異なる値のそれぞれを与えるべく作動可能なものとすることができる。それ故に、サブシステム制御モードは、たとえば、各サブシステムのための一の構成モード等のサブシステム構成モードのセットに対応させることができる。たとえば、一の作動モードで、「高い」最低地上高のサブシステム構成モードは、サスペンションシステムに設定することができ、また、「遅い」アクセルペダルマップのサブシステム構成モードは、パワートレイン・コントローラに設定することができる。いくつかのサブシステムは、二の異なるパラメータが設定されることを許容することができる。従って、サスペンションシステムは、サスペンションの車体ロール剛性設定が、低、中又は高のような複数の構成モードの一つに設定されることを許容することができる。

次に、可能性のある既知の様々なサブシステム構成モードを説明する。既知のタイプのサブシステム構成モードについての更なる詳細及び、構成モードが実行され得る方法は、ＵＳ２００３／０２０００１６を参照されたい。他の構成モードもまた有効である。他のサブシステムもまた、追加的に又は代替的に制御され得る。

サブシステムの一つは、サスペンションシステムを備えることができ、ここでは、複数のサブシステム構成モードは、複数の最低地上高を備える。

サブシステムの一つは、流体サスペンションシステムを備えることができ、ここでは、流体相互接続（fluid interconnection）が、車両の両側のホイールのサスペンション間でなされ、また、複数のサブシステム構成モードは、異なるレベルの相互接続をもたらす。

サブシステムの一つは、ステアリング補助をもたらすことができるステアリングシステムを備えることができ、ここでは、複数のサブシステム構成モードは、異なるレベルのステアリング補助をもたらす。

サブシステムの一つは、ブレーキング補助をもたらすことができるブレーキングシステムを備えることができ、ここでは、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルのブレーキング補助をもたらすことができる。

サブシステムの一つは、ホイールスリップを制御するためにアンチロック機能をもたらすことのできるブレーキ制御システムを備えることができ、ここでは、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルのホイールスリップを許容することができる。

サブシステムの一つは、ホイールスピンを制御するべく構成されたトラクション制御システムを備えることができ、ここでは、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルのホイールスピンを許容することができる。

サブシステムの一つは、車両ヨーを制御するべく構成されたヨー制御システムを備えることができ、ここでは、複数のサブシステム構成モードが、予期されたヨーからの車両ヨーの異なるレベルの乖離を許容することができる。

サブシステムの一つは、レンジ変更トランスミッションを備えることができ、複数のサブシステム構成モードは、トランスミッションの高レンジ及び低レンジを含むことができる。

レンジ変更トランスミッションは、たとえば、オートマチック・トランスミッションのように、ドライブラインのプロップシャフトを、車両のエンジン又はトランスミッションからトルク伝達経路に連結するためのパワートランスファーユニット又はパワーテイクオフユニットにより構成されるものとすることができる。

サブシステムの一つは、電子パワートレイン・コントローラ及び、アクセルもしくはスロットルペダルのようなパワートレイン制御手段を含むパワートレインシステムを備えることができ、サブシステム構成モードは、アクセルペダルの動きに対するパワートレイン制御手段の異なるレベルの応答性をもたらす。

サブシステムの一つは、トランスミッションシステムを備えることができ、このトランスミッションシステムは、複数のトランスミッション比で作動可能であって、トランスミッション制御手段（電子トランスミッション・コントローラ等）を含む。トランスミッション制御手段は、車両の少なくとも一のパラメータを監視するとともに、それに応じてトランスミッション比を選択するべく構成される。ここでは、サブシステム構成モードは、トランスミッション比が、少なくとも一のパラメータに応じて異なって選択される複数のトランスミッション構成モードを含む。

サブシステムの一つは、複数のレベルのディファレンシャルロックをもたらすべく作動可能なディファレンシャルシステムを備えることができ、サブシステム構成モードは、異なるレベルの当該ロックをもたらすべく構成することができる。

ディファレンシャルシステムは、複数の入力に基き、また、各モードでの当該入力に応じて異なって、ディファレンシャルロックのレベルを制御するべく構成することができる。

ディファレンシャルシステムは、セントラルディファレンシャル、フロントディファレンシャル、及び／又は、リアディファレンシャルを備えることができる。ディファレンシャルは、いくつかの実施形態では、クラッチ式システムとすることができ、それにより、相対回転を可能にするため、サイドホイールが、ディファレンシャルケージによって支持されたピニオンを介して連結された従来のディファレンシャルギヤ構成によりもむしろ、クラッチの滑りによって、ホイールの回転速度の差異が適合される。

サブシステムの一つは、車体ロールを軽減させるために車体ロール補正をもたらすべく構成された車体ロール制御システムを備えることができ、サブシステム構成モードは、少なくともいくつかの走行条件下で、異なるレベルの車体ロール補正をもたらす。

サブシステムの一つは、丘を降るときに車速を制御するべく構成された速度制御システムを備えることができる。速度制御システムは、異なる構成モードで、車両を異なる速度に制御するべく構成することができる。

選択的に、作動モードは、サブシステムが粗い地形を走行することに適した方法で制御されるオフロードモード、及び、サブシステムが走行路に適した方法で制御される路上モードを含むことができる。

選択的に、サスペンションシステムは、路上モードよりもオフロードモードで高い最低地上高をもたらすべく構成される。

さらに選択的に、オフロードモードでは、路上モードよりも、上記の相互接続の高いレベルがもたらされる。

トラクション制御システムは、オフロードモードで路上モードよりも小さなホイールスピンを許容するべく構成することができる。

選択的に、ヨー制御システムは、オフロードモードで路上モードよりも高い程度の乖離を許容するべく構成される。

選択的に、オフロードモードでは、レンジ変更トランスミッションが、低いレンジで作動される。

選択的に、オフロードモードでは、パワートレイン制御手段は、路上モードよりも、所定のアクセルもしくはスロットルペダル位置で、少なくとも低いレベルのアクセルペダルの踏込みで、低いレベルの駆動トルクをもたらすべく構成される。

選択的に、ディファレンシャルシステムは、オフロードモードで路上モードよりも高いレベルのディファレンシャルロックをもたらすべく構成される。

選択的に、車体ロール制御システムは、オフロードモードよりも路上モードで高い車体ロール剛性をもたらすべく構成される。

選択的に、速度制御システムは、オフロードモードで作動状態をセットしないように構成され、路上モードで作動状態をセットするように構成される。

選択的に、走行モードは、サブシステムが、低摩擦表面上で走行することに適した方法で制御される少なくとも一の低摩擦モード、及び、サブシステムが、高摩擦表面上で走行することに適した方法で制御される高摩擦モードを含む。

選択的に、ブレーキ制御システムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードで高いレベルのスリップを許容する。

選択的に、トラクション制御システムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードで高いレベルのホイールスピンを許容する。

選択的に、ブレーキング制御システムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードで大きなレベルのブレーキング補助をもたらす。

選択的に、パワートレイン制御手段は、高摩擦モードよりも低摩擦モードにおいて、所定のアクセルもしくはスロットルペダル位置にて、少なくとも低いレベルのアクセルペダルの踏込みで、低いレベルの駆動トルクをもたらすべく構成される。

選択的に、トランスミッションシステムは、低摩擦モードよりも高摩擦モードで、上記の少なくとも一のパラメータの所定の値の高いギヤで作動するべく構成される。

選択的に、ディファレンシャルシステムは、高摩擦モードよりも低摩擦モードで、高いレベルのディファレンシャルロックをもたらすべく構成される。

選択的に、高摩擦モードは、車両が標準的に作動し、かつ路上走行に適した標準もしくはデフォルトモードを備えることができる。

選択的に、そのような低摩擦モードは少なくとも二つあり、サスペンションシステムは、低摩擦モードの一つで、他のものよりも高い最低地上高をもたらすべく構成される。

さらに選択的に、そのような低摩擦モードは少なくとも二つあり、サスペンションシステムは、低摩擦モードの一つで、他のものよりも高いレベルのクロス連結（cross linking）をもたらすべく構成される。

選択的に、少なくとも二の低摩擦モードが、深い泥地を通る走行に適したマッドモード及び、雪道、草地または砂利道での走行に適した他の低摩擦モードを備えることができる。

選択的に、複数の低摩擦モードがあり、そのうちの一つは、サブシステムが草地での走行に適した方法で制御されるグラスモードとすることができ、また、そのうちの一つは、サブシステムが凍結路での走行に適した方法で制御されるアイスモードとすることができ、また、そのうちの一つは、サブシステムが泥地での走行に適した方法で制御されるマッドモードとすることができる。

選択的に、モードの一つは、サブシステムが砂地での走行に適した方法で制御されるサンドモードである、少なくとも一のサブシステムは、サンドモードで、車両が低速で走行しているときは、比較的低いレベルのホイールスピンだけを許容し、砂地で車輪が沈み始めることを回避するが、車両が高速で走行しているときは、比較的高いレベルのホイールスピンを許容するべく構成することができる。選択的に、サンドモードでは、パワートレイン制御システムは、所定のスロットルペダル位置で低い車速にて、比較的低いレベルの駆動トルクをもたらすとともに、所定のスロットルペダル位置で高い車速にて、比較的高い駆動トルクをもたらすべく構成される。

オフロードモードは、サブシステムが岩場での走行に適した方法で制御されるロッククロールモードとすることができる。あるいは、より一般的なオフロード使用に設定することができる。一以上の他のオフロードモードは、追加的に又は代替的に設けることができる。

モードの一つは、サブシステムがでこぼこ道での走行、たとえば、比較的高速での粗い表面の走行に適した方法で制御されるラフロードモードとすることができる。

少なくとも一のモードは、ブレーキ制御サブシステムが、ブレーキング下で比較的高い度合いのホイールスリップを許容するべく構成されるプラウ表面（a plough surface）モードとすることができる。このことは、たとえば、雪道または砂地で、ブレーキング下のホイールの前方の物体の積層（the build-up of matter in front of the wheels）が、ブレーキング性能を改善することができる場合に有効となり得る。

選択的に、少なくとも一のモードは、サブシステムが路上での走行に適した方法で制御される路上モードである。たとえば、モードの一つは、サブシステムが、実質的に平坦な路面における高速（一般に８０ｋｐｈ（５０ｍｐｈ）以上）での走行に適した方法で制御される高速道路又は自動車道路モードとすることができる。モードの一つは、サブシステムが田舎道での走行に適した方法で制御される田舎道モードとすることができ、これは、平均速度の低下と、均一な車速を少なくすることをもたらすより高頻度でより急なカーブがある。

走行モードは、少なくとも二の入力の少なくとも一つにより選択可能なものとすることができ、そのうちの一つは、選択された地形に基いて選択されたモードに影響を及ぼすべく構成された地形選択入力とすることができ、また、その他のものは、車両の使用の選択されたモードに基いて選択されたモードに影響を及ぼすべく構成された使用入力のモードとすることができる。これらの入力のそれぞれは、ユーザ制御入力とすることができ、あるいは、一以上のセンサーから伝達されるものとすることができる。

使用入力のモードは、複数の運転スタイル間での選択を許容するべく構成することができ、これには、たとえば、通常スタイル、スポーツスタイル及びエコノミースタイルが含まれ得る。

これに代えて、又は加えて、使用入力のモードは、たとえば、牽引状態または負荷状態を含む複数の車両の状態間での選択を許容するべく構成することができる。

保護を求めるこの発明の更なる実施形態では、先述した側面に従うシステムを備える車両を提供する。

車両は、オフロード走行に適するものとすることができる。

車両は、四輪駆動車両とすることができる。

保護を求めるこの発明の側面では、演算手段により実行される自動モード選択条件で作動するべく車両システムを制御する方法であって、前記システムが自動モード選択条件で作動しているとき、該方法が、適切なシステム作動モードを自動的に選択し、それにより、前記システムが、選択されたモードでの作動になることを備え、
該方法が更に、自動前進制御機能をアクティブにするとともに、前記自動前進制御機能の作動に応じて、地形上での前記車両の速度を自動的に制御することを備え、
該システムが自動モード選択条件にあるとき、該方法が、前記システムが一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動しているときだけ、前記自動前進制御機能がアクティブになることを許容することを備え、
自動前進制御機能がアクティブで該システムが作動しており、かつ、ドライバーが自動モード選択条件を選択した場合、該方法が、自動前進制御機能がアクティブで作動し続けるとともに、一以上のシステム作動モードにおける前記部分からシステム作動モードを選択し、それにより、該システムが当該モードでの作動になることを備える方法を提供する。

選択的に、前記システムが一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動しているときだけ、前記自動前進制御機能がアクティブになることを許容することは、前記自動前進制御機能が、アクティブ状態になることを防止することを備え、ここでは、前記システムが、一以上のシステム作動モードの前記部分から選択された作動モードで作動していない限り、車速が、前記システムにより自動的に制御される。

選択的に、前記システムが、自動モード選択条件及び、一以上の作動モードの一つの部分ではない作動モードにあるときに、前記自動前進制御機能をアクティブにすることの要求が受信された場合、該方法は、システムが、一以上の作動モードの前記部分の最適なモードになることをもたらすとともに、その後に前記自動前進制御機能がアクティブになることを許容することを備える。

さらに選択的に、前記システムが自動モード選択条件にある間に、前記自動前進制御機能をアクティブにすることの要求が受信された場合、前記自動前進制御機能は、スタンバイ状態を維持し、又はスタンバイ状態になることが引き起こされる。

保護を求めるこの発明の更なる側面では、この発明の側面に従う方法を実行するため、自動車を制御するコンピュータ可読コードを保持するキャリア媒体を提供する。

保護を求めるこの発明の更なる側面では、車両システムを、演算手段により実行される自動モード選択条件で作動させるべく制御する方法であって、前記システムが自動モード選択条件で作動しているとき、該方法が、適切なシステム作動モードを自動的に選択し、それにより、 前記システムが、選択されたモードでの作動になることを備え、
該方法が更に、自動前進制御機能をアクティブにするとともに、前記自動前進制御機能の作動に応じて、地形上での前記車両の速度を自動的に制御することを備え、
該システムが自動モード選択条件にあるとき、該システムが、一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動していない限り、該方法が、前記自動前進制御機能がアクティブになることを防止することを備える方法を提供する。

保護を求めるこの発明の一の側面では、車両の制御システムであって、該システムが、自動モード選択条件で作動可能であり、該システムが、複数の作動モードから、適切なシステム作動モードを自動的に選択し、それにより、該システムが、前記システム作動モードでの作動になるべく作動可能であり、
該システムが、自動前進制御機能をアクティブにするべく作動可能であり、当該自動前進制御機能で、地形上での車両の速度が、該システムにより自動的に制御され、
該システムが、一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動しているときだけ、該システムが更に、自動前進制御機能がアクティブになることを許容するべく作動可能であるシステムを提供する。

保護を求めるこの発明の更なる側面では、車両システムを、演算手段により実行される自動モード選択条件で作動するべく制御する方法であって、前記システムが自動モード選択条件で作動しているとき、該方法が、演算手段により、適切なシステム作動モードを自動的に選択し、それにより、前記システムが、選択されたモードでの作動になることを備え、
該方法が更に、自動前進制御機能をアクティブにするとともに、前記自動前進制御機能の作動に応じて、地形上での前記車両の速度を自動的に制御すること、及び
該システムが、一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動しているときだけ、前記自動前進制御機能がアクティブになることを許容すること
を備える方法を提供する。

前記作動モードは、車両の少なくとも一の車両サブシステムの制御モードであり、該システムは、車両の一又は複数の異なる走行条件にそれぞれ対応する、複数のサブシステム制御モードの選択された一つで、その又は各々の車両サブシステムの制御を開始するためのサブシステム・コントローラを備え、該システムは、各サブシステム制御モードが適することの度合いを決定するため、一以上の走行条件指標を評価する評価手段を備え、ここでは、自動条件で、該システムは、サブシステム・コントローラが、最適なサブシステム制御モードで、その又は各々のサブシステムの制御を開始するべく自動的に制御するよう作動可能なものであることが有利である。

保護を求めるこの発明の側面では、走行表面を選択するとともに、複数の車両サブシステムが、選択された走行表面に応じて、複数のサブシステム構成モードで作動するべく制御する車両制御システムであって、該システムが、ユーザが前記走行表面を選択することができるマニュアル作動条件、及び、該システムが前記走行表面を自動的に選択するべく作動可能な自動作動条件で作動可能であり、該システムが、ユーザによる作動が可能な入力装置により、前記マニュアル作動条件及び前記自動作動条件の間で切り替えられることが可能であり、
該システムが更に、自動前進制御機能をアクティブにするべく作動可能であり、前記自動前進制御機能で、地形上での前記車両の速度が、該システムにより自動的に制御され、
前記自動モード選択条件で作動しているとき、該システムが、所定の一以上のサブシステム構成モードで作動している場合、該システムが、前記自動前進制御機能がアクティブになることを自動的に防止するべく作動可能であるシステムを提供する。

それ故、制御システムは、所定の一以上のサブシステム構成モードで作動しているとき、自動前進制御機能性の許容を自動的に中断するべく作動可能であると理解される。該システムは、所定の一以上のサブシステム構成モードで作動している場合で、自動モード選択条件で作動している場合、自動前進制御機能性の許容を常に防止するように構成することができる。

この発明の実施形態は、前記システムが自動モード選択条件で作動しているとき、該システムが、自動前進制御機能に不適切な作動モードを自動的に選択した場合、ユーザは、自動前進制御機能がアクティブになることを該システムに行わせることが防止され得る。

自動前進制御機能は、クルーズ制御機能とし、又はそれを含むことが有利である。クルーズ制御機能は、車両のパワートレインを、ユーザにより設定された所定の車速に維持するように制御するべく作動可能なものとすることができる。

一般に、従来の車両クルーズ制御機能性は、所定の速度を超えることだけを許容可能である。高および低ギヤレシオモードを有するパワートランスファーユニット（ＰＴＵ）又は同様のものを有するいくつかの車両では、クルーズ制御機能性は、高レシオモードで作動しているときだけ利用することができる。

本発明の実施形態は、ユーザが、それらの条件のなかで準最適な車両性能をもたらし得る条件で、クルーズ制御機能性を選択することを防止することができるという利点がある。

所定の一以上のサブシステム構成モードは、路上走行モードを含むことが有利である。

選択的に、クルーズ制御機能性は、路上走行モード（汎用モード、「特殊プログラムオフ」又はＳＰＯという）で作動しているときに許容可能なものとすることができる。 選択的に、クルーズ制御機能性はまた、車両が草地、砂利道または雪道を考慮した地形上で走行しているときの使用に適したグラス／グラベル／スノー・サブシステム制御モード（ＧＧＳモード）で作動しているときに、該システムが許容可能なものとすることができる。

いくつかの実施形態では、クルーズ制御機能性は、前記システムが自動モード選択条件で作動しており、かつ、路上走行モード以外のモードまたはＧＧＳモードが自動的に選択されたときに許可されない。

選択的に、該システムは、一以上の更なる条件が満たされたときだけ、自動前進制御機能がアクティブにされることを許容するべく作動可能である。当該一以上の更なる条件は、選択されたパワートレイン・ギヤレシオが所定の範囲内にあるとの条件を含むことができる。選択的に、当該一以上の更なる条件は、パワートレインのパワートランスファーユニット（ＰＴＵ）が、所定のギヤレシオ、有利には、比較的低い車速が要求されるロッククロールのような所定のオフロード条件のための低いギヤレシオ（たとえばＬＯＷ又はＬＯ）とは対照的な高い（たとえばＨＩＧＨ又はＨＩ）ギヤレシオに設定されるとの条件を含むことができる。

上述したように、更に他の条件は、パワートランスファーユニットについて高ギヤレシオが選択されたとの条件でのみ、クルーズ制御モード又は機能が利用できることが存在し得る。

路上走行モードは、上記の特殊プログラムオフ（ＳＰＯ）モードに対応するものとすることができる。

保護を求めるこの発明の側面では、走行表面を選択するとともに、複数の車両サブシステムが、選択された走行表面に応じて、複数のサブシステム構成モードで作動するべく制御する車両制御システムであって、該システムが、ユーザが前記走行表面を選択することができるマニュアル作動条件、及び、該システムが前記走行表面を自動的に選択するべく作動可能な自動作動条件で作動可能であり、該システムが、ユーザによる作動が可能な入力装置により、前記マニュアル作動条件及び自動作動条件の間で切り替えられることが可能であり、
該システムが更に、自動前進制御機能をアクティブにするべく作動可能であり、前記自動前進制御機能で、地形上での前記車両の速度が、該システムにより自動的に制御され、
自動モード選択条件で作動しているとき、前記自動前進制御機能がアクティブにされた場合、該システムが、自動モード選択条件で選択され得る走行表面を、所定の一以上の走行表面に自動的に制限するべく作動可能であるシステムを提供する。

従って、自動作動条件にあるときに、自動前進制御システムがアクティブにされることを防止するのではなく、該システムは、アクティブな自動前進制御システムで、自動条件にある場合に、車両が作動することが許容される作動モードに制限することができる。

保護を求めるこの発明の一の側面では、車両のための制御システムであって、該システムが、自動モード選択条件で作動可能であり、前記自動モード選択条件で、該システムが、適切なシステム作動モードを自動的に選択し、それにより、該システムが、前記システム作動モードでの作動になるべく作動可能であり、
該システムが更に、自動前進制御機能をアクティブにするべく作動可能であり、前記自動前進制御機能で、地形上での前記車両の速度が、該システムにより自動的に制御され、
前記自動モード選択条件で作動しているとき、該システムが、一以上のシステム作動モードの部分で作動している場合だけ、前記自動前進制御機能がアクティブにされることを許容するべく作動可能であるシステムを提供する。

保護を求めるこの発明の側面によれば、車両のための制御システムであって、該システムが、自動モード選択条件で作動可能であり、前記自動モード選択条件で、該システムが、適切なシステム作動モードを自動的に選択するべく作動可能であり、該システムが更に、自動前進制御機能をアクティブにするべく作動可能であり、前記自動前進制御機能で、前記自動モード選択条件の作動に応じて、地形上での前記車両の速度が、該システムにより自動的に制御される。

実施形態では、該システムは、走行表面を選択及び／又は決定し、選択／決定された走行表面に応じて、複数のサブシステム構成モードで作動するように制御するべく作動可能なものとすることができる。実施形態では、前記自動前進制御機能は、ヒルディセント制御（ＨＤＣ）機能を備えることができる。自動前進制御機能は、追加的に又は代替的に、クルーズ制御機能を備えることができる。

該システムは、たとえば、セレクターボタン、ノブ、タッチスクリーン又は他のユーザ入力手段等のユーザ入力手段により、ユーザ指令に応じて、自動前進制御機能をアクティブにするべく作動可能なものとすることができると理解される。いくつかの実施形態では、該システムは、追加的に又は代替的に、自動前進制御機能を自動的にアクティブにするべく作動可能なものとすることができる。

該システムは更に、ユーザが、ユーザによる作動が可能なモード選択入力手段により、所要のシステム作動モードを選択することができるマニュアル作動モード選択条件で作動可能なものとすることができる。該システムは更に、ユーザによる作動が可能な条件選択入力手段により、ユーザが所要の条件を選択することを許容するように作動可能なものとすることができ、該システムは、ユーザが選択した作動モードになるべく構成される。ユーザによる作動が可能な条件選択入力手段は、ユーザによる作動が可能なモード選択入力手段により与えられ得る。実施形態では、ユーザによる作動が可能なモード選択入力手段の回転は、マニュアルもしくは自動作動条件の選択を許容することができる。

実施形態では、回転もしくは移動によってユーザによる作動が可能なモード選択入力手段の動きは、自動条件の選択を可能にすることができる。同様に、ユーザによる作動が可能なモード選択入力手段の回転もしくは移動は、特定の作動モードのマニュアル選択を可能にすることができる。ユーザによる作動が可能なモード選択入力手段による、特定の作動モードのマニュアル選択は、マニュアル条件及び特定の作動モードになることのユーザの要求を示し得るものである。同様の動き（たとえば、ユーザによる作動が可能なモード選択入力手段の移動及び回転のなかから選択された一つ）は、マニュアル条件及び自動条件になることの要求を示すことに用いることができる。たとえば、自動条件は、入力手段の回転によって選択され得るが、所望のマニュアル作動モードもまた、入力手段の回転によって選択され得る。いくつかの実施形態では、自動条件以外に対応する位置への入力手段の回転は、マニュアル条件の選択を示すものとすることができ、入力手段の当該位置は、マニュアル条件での所望の作動モードを示す。

いくつかの他の実施形態では、入力手段の移動位置は、マニュアルもしくは自動条件のいずれが要求されたかを示すものとすることができる。その移動位置（軸に沿う固定された点からの入力手段の特定の距離、たとえば、入力手段の回転軸に沿う距離に対応し得る）は、マニュアル条件が示されたようなものである場合、該システムがまだ、要求されたマニュアル作動モードになっていないときは、要求されたマニュアル作動モードは、入力手段の回転によって選択可能なものとすることができる。

保護を求めるこの発明の更なる実施形態では、先述した側面に従うシステムを備える車両を提供する。

車両は、オフロード走行に適したものとすることができる。

保護を求めるこの発明の更なる側面では、走行表面を選択及び／又は決定するとともに、選択された走行表面に応じて、複数の車両サブシステムが、複数のサブシステム構成モードで作動するべく制御するための車両制御システムであって、該システムが、ユーザが前記走行表面を選択することができるマニュアル作動モード、及び、該システムが前記走行表面を自動的に選択／決定するべく作動可能な自動作動モードで作動可能であり、該システムが、自動作動モードで作動しているとき、該システムが、適切な車両サブシステム構成モードを選択し、並びに／又は、一以上の車両サブシステム及び／もしくは、車両作動の一以上のモードの状態に応じて、一以上のサブシステム構成モードでの作動を許容するべく作動可能であるシステムを提供する。

たとえば、自動作動モードで作動する車両制御システムは、少なくとも一の車両サブシステムの作動になり、及び／又は、車両の動作に影響を及ぼし得るパラメータに応じて、一以上の前記サブシステム構成モードの使用を制限もしくは限定するべく構成される。

実施形態では、該システムは、ユーザによる作動が可能な入力装置により、前記マニュアル作動モード及び自動作動モードの間で切り替えられることが可能であり、
自動作動モードで作動しており、かつ、前記ユーザによる作動が可能な入力装置によって、自動作動モードからマニュアル作動モードへの変更がなされたとき、該システムは、デフォルトのサブシステム構成モードを選択するべく構成される。

保護を求めるこの発明の更なる側面では、車両の制御システムであって、該システムが、自動モード選択条件で作動可能であり、前記自動モード選択条件で、該システムが、適切なシステム作動モードを自動的に選択するべく作動可能であり、該システムが更に、自動前進制御機能をアクティブにし、及び／もしくは作動可能にするべく作動可能であり、前記自動前進制御機能で、地形上での前記車両の速度が、作動条件に応じて、該システムにより自動的に制御されることができ、前記自動前進制御機能が、アクティブに前記車両の前記速度を制御しているとき、該システムが、選択されたシステム作動モードの変更を自動的に中断するべく作動可能であるシステムを提供する。

上述した側面では、本質的ではないが、前記自動前進制御機能をアクティブにし、又は作動可能にすることと、前記自動前進制御機能を始動させることとの間に区別がつけられ、それにより、地面上での車速を制御し始める。後者は、たとえば、移動が所定の速度を下回る等の、車両の所定の作動条件が満たされたこと、及び／又は、斜面が所定の最小勾配を有することだけに応じて開始することができる。

この出願の範囲内において、先述の段落、特許請求の範囲、並びに／又は、後述の説明及び図面に明確に記載した様々な側面、実施形態、実施例及び代替手段、並びにその構成は、それぞれ独立して、又は、それらの任意の組合せとして解釈され得ることが想定されている。たとえば、ある実施形態に関連して説明した構成は、構成間での矛盾のない限り、他の全ての実施形態に適用することができる。

誤解を避けるため、この発明の一の側面に関して述べた構成は、単独で、又は、一以上の他の構成との適切な組み合わせで、この発明の任意の他の側面内に含まれることができると理解するべきである。

本発明の実施形態に従う車両の概略図である。 車両制御システムの制御下での様々な車両サブシステムを含む、この発明の実施形態に従う車両制御システムを示すブロック図である。 車両サブシステム構成モードが、各車両作動モードのそれぞれで選択されたことを示す表である。 配備された条件における回転ノブを有するこの発明の実施形態を示すスイッチパックの概略図である。 取り消された条件における回転ノブを有するこの発明の実施形態を示すスイッチパックの概略図である。 本発明の実施形態に従う車両の作動方法を示すフロー図である。

次に、添付図面を参照しつつ、単なる例示だけを目的として、この発明の一以上の実施形態を説明する。

図１に、路上とともに、通常の舗装路上以外の地形上での使用であるオフロード使用に適するように意図された、この発明の実施形態に従う車両１００を示す。車両１００は、エンジン１２１を含むパワートレイン１２９を有し、これは、トランスミッション１２４を有するドライブライン１３０に連結される。図示の実施形態では、トランスミッション１２４は、オートマチック・トランスミッション１２４である。本発明の実施形態はまた、マニュアル・トランスミッション、連続可変トランスミッション又は他の適切なトランスミッションを有する車両での使用に適したものである。

ドライブライン１３０は、フロントディファレンシャル１３５Ｆ及び一対のフロントドライブシャフト１１８により、一対の前輪１１１、１１２を駆動するべく構成される。ドライブライン１３０はまた、補助ドライブシャフト又はプロップシャフト１３２、リアディファレンシャル１３５及び一対のリアドライブシャフト１３９により一対の後輪１１４、１１５を駆動するべく構成された補助ドライブライン部分１３１を備える。この発明の実施形態は、トランスミッションが一対の前輪だけ、又は一対の後輪だけを駆動するべく構成された車両（すなわち、前輪駆動車両又は後輪駆動車両）、あるいは、二輪駆動／四輪駆動を選択可能な車両とともに使用することに適している。図１の実施形態では、トランスミッション１２４は、パワートランスファーユニット（ＰＴＵ）１３７により、補助ドライブライン部分１３１に解除可能に連結可能なものであり、これは、二輪駆動もしくは四輪駆動の作動を選択可能とすることを許容する。この発明の実施形態は、四輪よりも多い車輪を有する車両または、二輪だけが駆動されるもの、たとえば、三輪車もしくは四輪車、四輪より多い車輪を有する車両に適していると理解される。

ＰＴＵ１３７は、「高レシオ」又は「低レシオ」の構成で作動可能であり、ここでは、入力軸と出力軸との間のギヤレシオが、高い又は低いレシオとして選択される。高レシオの構成は、通常の路上又は「高速道路上」の作動に適しているが、低レシオの構成は、所定のオフロード地形条件及び、牽引のような他の低速適用を通過することにより適している。

自動車１００は、アクセルペダル１６１、ブレーキペダル１６３及びステアリングホイール１８１を有する。ステアリングホイール１８１は、クルーズ制御システム１１をアクティブにするためにそこに取り付けられたクルーズ制御セレクターボタン１８１Ｃを有する。

自動車１００は、車両制御ユニット（ＶＣＵ）１０と称するセントラルコントローラを有する。ＶＣＵ１０は、複数の信号を、車両１００上に設けた様々なセンサー及びサブシステム１２から受信し、また、それに出力する。

図２に、ＶＣＵ１０をより詳細に示す。ＶＣＵ１０は、複数の車両サブシステム１２を制御し、これには、限定されるものではないが、エンジン管理システム１２ａ、トランスミッションシステム１２ｂ、電子動力アシストのステアリングユニット１２ｃ（ｅＰＡＳユニット）、ブレーキシステム１２ｄ及びサスペンションシステム１２ｅが含まれる。五つのサブシステムを、ＶＣＵ１０の制御下のものとして示したが、実際には、より多くの数の車両サブシステムが、車両に含まれることがあり、ＶＣＵ１０の制御下におかれ得る。ＶＣＵ１０は、サブシステム制御モジュール１４を含み、これは、ライン１３を介して、車両サブシステム１２のそれぞれに制御信号を供給して、車両が走行している地形もしくは走行表面（地形条件という）のような走行条件に適した方法でサブシステムの制御を開始する。サブシステム１２はまた、信号ライン１３を介してサブシステム制御モジュール１４と通信して、サブシステム状態に関する情報をフィードバックする。いくつかの実施形態では、ｅＰＡＳユニット１２ｃに代えて、油圧作動式のパワーステアリングユニットを設けることができる。

ＶＣＵ１０は、一般に１６及び１７で表される複数の信号を受信し、これは、複数の車両センサーから受信されるとともに、車両の動き及び状態に関する様々な異なるパラメータを代表する。以下に更に詳細に述べるように、信号１６、１７は、車両が走行している条件の特性を示す複数の走行条件指標（地形指標ともいう）を与え、又は計算するために使用される。本発明のいくつかの実施形態の一の有利な構成は、ＶＣＵ１０が、地形指標に基いて、様々なサブシステムの最適な制御モードを決定するとともに、それに応じてサブシステムを自動的に制御することにある。すなわち、ＶＣＵ１０は、地形指標に基いて、最適な制御モードを決定するとともに、サブシステム１２のそれぞれが、そのような制御モードに対応する各サブシステム構成モードで作動することを自動的に引き起こす。

車両のセンサー（図示せず）は、限定されるものではないが、ＶＣＵ１０に連続的なセンサー出力１６をもたらすセンサーであり、これには、ホイール速度センサー、周囲温度センサー、大気圧センサー、タイヤ空気圧センサー、車両のヨー、ロール及びピッチを検出するヨーセンサー、車速センサー、前後方向加速度センサー、エンジントルクセンサー（又はエンジントルク推定器）、ステアリング角センサー、ステアリングホイール速度センサー、傾斜センサー（又は傾斜推定器）、横方向加速度センサー（安定制御システム（ＳＣＳ）の一部）、ブレーキペダル位置センサー、アクセルペダル位置センサー並びに、前後、横方向、鉛直方向のモーションセンサーが含まれる。

他の実施形態では、上述のセンサーの選択のみを使用することができる。ＶＣＵ１０はまた、車両の電子動力アシストのステアリングユニット（ｅＰＡＳユニット１２ｃ）からの信号を受信して、ホイールに作用するステアリング力（ｅＰＡＳユニット１２ｃにより作用されるステアリング力に結合されたドライバーにより作用されるステアリング力）を表示する。

車両１００はまた、ＶＣＵ１０に離散的センサー出力信号１７を与える複数のセンサーを設けることができ、これには、クルーズ制御状況信号（オン／オフ）、トランスファーボックスもしくはＰＴＵ１３７状況信号（ギヤレシオが、ＨＩレンジ又はＬＯレンジに設定されるかどうか）、ヒルディセント制御（ＨＤＣ）状況信号（オン／オフ）、牽引連結状況信号（オン／オフ）、安定制御システム（ＳＣＳ）がアクティブであったことを示す信号（オン／オフ）、ウィンドスクリーン・ワイパー信号（オン／オフ）、エアサスペンション最低地上高状況信号（ＨＩ／ＬＯ）及び、動的安定制御（ＤＳＣ）信号（オン／オフ）が含まれる。

ＶＣＵ１０は、推定器モジュールもしくはプロセッサ１８の形態をなす評価手段、並びに、セレクターモジュールもしくはプロセッサ２０の形態をなす計算及び選択手段を含む。当初は、センサーからの連続的出力１６は、推定器モジュール１８に与えられ、この一方で、離散的信号１７は、セレクターモジュール２０に与えられる。

推定器モジュール１８の第一ステージでは、センサー出力１６の様々なものは、多数の地形指標を伝達することに使用される。推定器モジュール１８の第一ステージでは、車速はホイール速度センサーから伝達され、ホイール加速度はホイール速度センサーから伝達され、ホイールへの前後力は車両前後方向加速度センサーから伝達され、（ホイールスリップが生じた場合の）ホイールスリップが生じたトルクは、ヨー、ピッチ及びロールを検出するべく構成されたモーションセンサーから伝達される。推定器モジュール１８の第一ステージで行われる他の計算には、ホイール慣性トルク（回転するホイールを加速もしくは減速させることに関連するトルク）、「前進の継続性」（たとえば、車両が岩の多い地形を走行するときのような場合としての、車両が発進もしくは停止したかどうかの評価）、空気抵抗、ヨーレート、横方向車両加速度が含まれる。

推定器モジュール１８はまた、以下の地形指標が計算される第二ステージを含む。すなわち、表面転がり抵抗（ホイール慣性トルク、車両への前後力、空気抵抗、ホイールへの前後力に基く）、ステアリングホイール１８１へのステアリング力（横方向加速度及び、ステアリングホイールセンサーからの出力に基く）、ホイール前後方向スリップ（ホイールへの前後力、ホイール加速度、ＳＣＳ動作及び、ホイールスリップが生じたかどうかを示す信号に基く）、横方向摩擦（予測された横方向加速度及びヨーに対して、測定された横方向加速度及びヨーから計算される）、及び、波状検出（ウォッシュボード型の表面を示す高振動数、低振幅のホイール高さ刺激）である。

ＳＣＳ動作信号は、ＳＣＳ ＥＣＵ（図示せず）からの様々な出力から伝達されるものであり、これには、ＤＳＣ（動的安定制御）機能、ＴＣ（トラクション制御）機能、ＡＢＳ及びＨＤＣアルゴリズム、表示ＤＳＣ動作、ＴＣ動作、ＡＢＳ動作、個々のホイールへのブレーキ介入、並びに、ＳＣＳ ＥＣＵからエンジンへのエンジントルクの減少の要求が含まれる。これらの全ては、スリップ事象が生じたこと、及び、ＳＣＳ ＥＣＵが作動してそれを制御したことを表示する。推定器モジュール１８はまた、ホイール速度センサーからの出力を用いて、ホイール速度の変動及び波状検出信号（corrugation detection signal）を決定する。

ウィンドスクリーン・ワイパー信号（オン／オフ）に基いて、推定器モジュール１８はまた、ウィンドスクリーン・ワイパーがどれくらいオン状態になっているかを計算する（すなわち降雨継続信号）。

ＶＣＵ１０はまた、エアサスペンションセンサー（最低地上高センサー）及びホイール加速度計に基いて、地形の粗さを計算する路面粗さモジュール２４を含む。粗さ出力信号２６の形態をなす地形指標信号は、路面粗さモジュール２４からの出力である。

ホイール前後方向スリップ及び横方向摩擦推定の評価は、妥当性の確認として、推定器モジュール１８で互いに比較される。

摩擦妥当性の確認とともに行うホイール速度の変動及び波状出力、表面転がり抵抗の推定、ホイール前後方向スリップ及び波状検出の計算は、推定器モジュール１８からの出力であり、ＶＣＵ１０での更なる処理のために、地形指標出力信号２２をもたらし、これは、車両が走行している地形の特性を示す。

推定器モジュール１８からの地形指標信号２２は、車両が走行している地形の種類の指標に基き、複数の車両サブシステム制御モードが最適であることを決定するため、セレクターモジュール２０に与えられる。最適な制御モードは、推定器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４からの地形指標信号２２、２６に基き、異なる制御モードのそれぞれが最適であることの可能性を分析することにより決定される。

車両サブシステム１２は、ドライバー入力を必要とせずに、セレクターモジュール２０からの制御出力信号３０に応じて、所定のサブシステム制御モード（ＶＣＵ１０の作動の「自動モード」又は「自動条件」という）で、自動的に制御されることができる。あるいは、車両サブシステム１２は、マニュアルユーザ入力に従うサブシステム制御モード（ＶＣＵ１０の作動の「マニュアルモード」又は「マニュアル条件」という）で、ヒューマンマシンインターフェース（ＨＭＩ）モジュール３２を介して制御されることができる。従って、ユーザは、サブシステム制御モードで、サブシステムが作動されることを決定することができる。ＨＭＩモジュール３２は、表示画面（図示せず）及び、ユーザによる作動が可能スイッチパック１７０（図４）を含む。ユーザは、スイッチパック１７０により、ＶＣＵ１０の作動のマニュアル及び自動モード（又は条件）の間を選択することができる。ＶＣＵ１０が、マニュアルモードないし条件で作動しているとき、スイッチパック１７０はまた、ユーザが、所望のサブシステム制御モードを選択することを許容する。

サブシステム・コントローラ１４はそれ自身で、信号ライン１３を介して直接的に、車両サブシステム１２ａ〜１２ｅを制御することができ、あるいは、各サブシステムは、関連するサブシステム１２ａ〜１２ｅの制御を防止する自身の関連する中間コントローラ（図１には示さない）を設けることができると理解される。後者の場合、サブシステム・コントローラ１４は、サブシステムのための実際の制御ステップを実行するのではなく、サブシステム１２ａ〜１２ｅのための最適なサブシステム制御モードの選択を制御することのみができる。その又は各々の中間コントローラは実際には、主要サブシステム・コントローラ１４に不可欠な部分をなすものとすることができる。

自動モードで作動しているとき、最適なサブシステム制御モードの選択は、三段階のプロセスにより実現することができる。
（１）制御モードの各種類で、地形指標に基き、自動車が走行している地形に制御モードが適していることの可能性の計算の実行
（２）現在の制御モードと他の制御モードとの可能性の間の「正の差分」の積分
（３）積分値が所定の閾値を超えるか、又は現在の地形制御モード可能性がゼロであるときの、制御モジュール１４へのプログラム要求

次に、段階（１）、（２）及び（３）の特定のステップをより詳細に説明する。

段階（１）では、路面粗さ出力２６及び推定器モジュール１８からの出力２２の形態をなす連続的な地形指標信号が、セレクターモジュール２０に与えられる。セレクターモジュール２０はまた、離散的地形指標１７を、車両の様々なセンサーから直接的に受信し、これには、トランスファーボックス状況信号（ギヤレシオがＨＩレンジまたはＬＯレンジに設定されているかどうか）、ＤＳＣ状況信号、クルーズ制御信号（車両のクルーズ制御システム１１がオンかオフか）、及び、牽引連結状況（牽引が車両に連結されているか否か）が含まれる。周囲温度及び大気圧を示す地形指標信号もまた、セレクターモジュール２０に与えられる。

セレクターモジュール２０は、センサーから直接的に受信される離散的地形指標信号１７及び、推定器モジュール１８及び路面粗さモジュール２４のそれぞれによって計算される連続的地形指標２２、２６に基き、車両サブシステムの最適な制御モードを計算する可能性アルゴリズム２０ａが設けられる。すなわち、可能性アルゴリズム２０ａは、最適なシステム制御モードを計算し、これは、離散的地形指標信号１７に基き、各サブシステムが作動するそれぞれのサブシステム構成モードを決定する。

制御モードは通常、車両が草地、砂利または雪の地形を走行しているときに適しているグラス／グラベル／スノー制御モード（ＧＧＳモード）、車両が泥地及びわだち（ruts）の地形を走行しているときに適しているマッド／ラット制御モード（ＭＲモード）、車両が岩もしくは巨岩の地形を走行しているときに適しているロッククロール／ボールダー制御モード（ＲＢモード）、車両が砂地の地形（又は深く軟らかい雪道）を走行しているときに適しているサンドモード、並びに、全ての地形状況及び、特に自動車道路や一般的な道路での車両走行用の、適切な妥協モード（a suitable compromise mode）又は通常モードであるスペシャルプログラム・オフモード（ＳＰオフモード又はＳＰＯモード）が含まれる。ＵＳ２００３／０２０００１６に開示されたものを含む多くの他の制御モードも想定されており、その内容を、参照によりここに組み込む。

異なる地形の種類は、地形の摩擦及び地形の粗さに従って分類される。たとえば、草地、砂利道、雪道をともに、低摩擦、滑らかな表面をもたらす地形としてグループ化することが適切であり、また、岩場及び巨石の地形をともに、高摩擦、極めて高い粗さの地形としてグループ化することが適切である。

図３は、ＶＣＵ１０が作動することのできる異なる各作動モードで、車両１００のサブシステム１２によって想定される特定のサブシステム構成モードを示すＵＳ２００３／０２０００１６から取り出した表である。

その作動モードは以下のとおりである。
（ａ）自動車道路（又は高速道路）モード
（ｂ）田舎道モード
（ｃ）市街（都市）モード
（ｄ）牽引（路上）モード
（ｅ）未舗装路モード（A dirt track mode）
（ｆ）スノー／アイス（路上）モード
（ｇ）ＧＧＳモード
（ｈ）サンドモード
（ｉ）ロッククロールもしくはボールダー横断モード
（ｊ）マッド／ラットモード

図３を参照すると、サスペンションシステム１２ｅの構成が、最低地上高（高、標準もしくは低）の条件及び、左右のエア相互接続（side/side air interconnection）に規定されている。サスペンションシステム（１２ｅ）は、流体サスペンションシステム、この実施形態ではエアサスペンションシステムであり、これは、ＵＳ２００３／０２０００１６に記載された方法で、自動車の両側のホイールのサスペンション間の流体相互接続を可能にする。複数のサブシステム構成モードは、そのような相互接続の異なるレベルをもたらし、この場合では、相互接続がなく（相互接続が閉鎖され）、また少なくとも部分的に相互接続される（相互接続が開放される）。

ｅＰＡＳステアリングユニット１２ｃの構成は、ステアリング補助の異なるレベルをもたらすべく調整することができ、ここでは、ステアリングホイール１８１は、ステアリング補助の量をより大きく変化させることが容易である。その補助の量は、いくつかの作動モードでは車速に比例するものとすることができる。

ブレーキシステム１２ｄは、作動モードに応じて、ブレーキペダル１６３に作用する所定の圧力の量のために比較的高いブレーキ力を、又は比較的低いブレーキ力をもたらすべく構成することができる。

ブレーキシステム１２ｄはまた、アンチロックブレーキングシステムがアクティブであるときに、ホイールスリップの異なるレベルを許容するべく構成することができる（低摩擦での比較的小さな量（「低ミュー」表面）及び、高摩擦での比較的大きな量又はその逆）。

電子トラクション制御（ＥＴＣ）システムは、ハイミュー又はローミュー構成で作動することができ、システムは、高ミュー構成と比較して低ミュー構成では、車両に介入する前に大きなホイールスリップを許容する。

動的安定制御システム（ＤＳＣ）はまた、高ミュー又は低ミュー構成で作動することができる。

エンジン管理システム１２ａは、「急速な」又は「緩慢な」アクセル（又はスロットル）ペダル前進構成モードで作動することができ、ここでは、アクセルペダル前進の機能としてのエンジントルクの増加が、それぞれ比較的急速又は緩慢である。その速度は、サンドモードのような一以上のモードでの速度に依存するものとすることができる。

ＰＴＵ１３７は、ここで説明するような高レンジ（ＨＩ）サブシステム構成モード又は低レンジ（ＬＯ）サブシステム構成モードで作動することができる。

トランスミッション１２４は、燃費と走行性能との間の妥当な妥協をもたらす「通常」モード、特にドライバーが車両を加速させるために駆動トルクの高いレベルを要求しているときに、一般にトランスミッションを通常モードよりも低いギヤに維持する「性能」モード、及び、ギヤチェンジの制御が完全にドライバーに与えられる「マニュアル」モードで作動することができる。特に停止からの加速の下で、一般に通常モードよりもトランスミッションを高いギヤに維持して、ホイールスピンによるトラクションの損失を避ける「スノー」又は「アイス」モードや、トランスミッションを低速で比較的高いギヤに維持して、過剰なホイールスピンを避ける「サンド」モードもある。過剰なホイールスピンは、低速でホイールがそれ自身を砂地に埋め込むことをもたらし得る。しかしながら、サンドモードは、より高速で比較的低いギヤを用い、ここでは、比較的高い度合のホイールスリップは、最大のトラクションをもたらすことが好都合となり得る。より低いギヤはまた、エンジン速度が高く出力が高い作動領域をエンジン１２１が維持することを補助し、それにより、動力不足によって「車両の動きが取れなくなる」ことを回避することを補助することができる。

いくつかの実施形態では、セントラルディファレンシャル及びリアディファレンシャルはそれぞれ、クラッチパックを含むとともに、「全開」と「全閉」の状態間での閉鎖の度合いを変化させるべく制御することができる。常に閉鎖する実際の度合は、既知の方法での因子の数に基いて制御されることができるが、かかる制御は、ディファレンシャルが「より開放」するか、又は「より閉鎖」するように調整することができる。特に、クラッチパックへの予負荷は変化されることができ、そしてこれは、閉鎖トルク、すなわち、クラッチをもたらすであろうディファレンシャルを横切るトルク及び、ディファレンシャルがスリップすることを制御する。フロントディファレンシャルはまた、同じ又は類似の方法で制御され得る。

各サブシステム制御モードでは、セレクターモジュール２０内のアルゴリズム２０ａは、地形指標に基いて確率計算を行い、異なる制御モードのそれぞれが適していることの可能性を決定する。セレクターモジュール２０は、連続的な地形指標２２、２６（たとえば、車速、路面粗さ、ステアリング角）を、特定の制御モードが適していることの可能性に関連付ける調整可能データマップを含む。かかる確率値のそれぞれは通常、０と１の間をとる。そのため、たとえば、車速計算は、車速が比較的遅い場合はＲＢモードの０．７の可能性に戻り、この一方で、車速が比較的速い場合はＲＢモードの可能性がより低くなる（たとえば０．２である）。これは、速い車速は、車両が岩場もしくは巨岩の地形を走行していることを示す可能性が極めて低いからである。

また、各サブシステム制御モードでは、離散的地形指標１７（たとえば、牽引連結状況オン／オフ、クルーズ制御状況オン／オフ）のそれぞれはまた、各制御モード、ＧＧＳ
ＲＢ、サンド、ＭＲ又はＳＰがオフであることの関連する確率を計算することに用いられる。たとえば、クルーズ制御が、車両のドライバーによってオンにされた場合、ＳＰオフモードが適していることの可能性が比較的高いが、ＭＲ制御モードが適していることの可能性は低くなる。

異なるサブシステム構成モードのそれぞれでは、合成された確率値、すなわちＰｂは、連続的又は離散的地形指標１７、２２、２６のそれぞれから導かれるように、先に述べたように、制御モードの個々の可能性に基いて計算される。下記の式では、各制御モードで、各地形指標に対して決定されるような個々の可能性は、ａ、ｂ、ｃ、ｄ．．．ｎによって表される。そして、各制御モードで合成された確率値Ｐｂは以下のように計算される。
Ｐｂ＝（ａ．ｂ．ｃ．ｄ．．．ｎ）／（（ａ．ｂ．ｃ．ｄ．．．ｎ）＋（１−ａ）．（１−ｂ）．（１−ｃ）．（１−ｄ）．．．（１−ｎ））

任意の数の個々の可能性は、可能性アルゴリズム２０ａの入力とすることができ、また、可能性アルゴリズムへの任意の一の確率値出力はそれ自身で、合成された可能性機能の出力とすることができる。

各制御モードの合成確率値が計算されると、最も高い可能性の当該制御モードに対応するサブシステム制御プログラムは、セレクターモジュール２０で選択され、そして、この表示を与える出力信号３０は、サブシステム制御モジュール１４に与えられる。多数の地形指標に基く合成可能性機能を用いる利点は、所定の指標が、単一の地形指標単独の選択に基く場合に比して、ともに合成されたときにより高い又は低い可能性の制御モード（たとえばＧＧＳ又はＭＲ）をもたらすことができることにある。

セレクターモジュール２０からの更なる制御信号３１を、制御モジュール３４に与えることができる。

段階（２）では、積分プロセスが、セレクターモジュール２０内で連続的に実行されて、現在の制御モジュールから代替的な制御モジュールの一つへと変更することが必要かどうかを決定する。

積分プロセスの第一ステップは、現在の制御モードの合成確率値と比較して、代替的な制御モードのそれぞれの合成確率値の間に正の差分があるかどうかを決定するためのものである。

例として、現在の制御モードが０．５の合成確率値のＧＧＳであると仮定する。サンド制御モードの合成確率値が０．７である場合、正の差分は、それらの二つの確率（すなわち、０．２の正の差分値）間で計算される。正の差分値は、時間で積分される。差分が正で維持され、かつ、積分値が所定の変化閾値（変化閾値という）又は、複数の変化閾値の一つに達した場合、セレクターモジュール２０は、現在の（ＧＧＳ用の）地形制御モードが新しい代わりの制御モード（この例ではサンド制御モード）にアップデートされるものであることを決定する。そして、制御出力信号３０は、車両サブシステムのサンド制御モードを開始するため、セレクターモジュール２０からサブシステム制御モジュール１４への出力となる。

段階（３）では、可能性差分が監視され、そして、積分プロセスの間の任意の点で、可能性差分が正の値から負の値へ変化した場合、積分プロセスは、キャンセルされるか、又はゼロにリセットされる。同様に、他の代替的な制御モード（すなわち、サンド以外）の一つの積分値が、サンド制御モードの可能性の結果の前に所定の変化閾値に達した場合、サンド制御モードの積分プロセスはキャンセルされ、又はゼロにリセットされ、そして、高い可能性差分の他の代替的な制御モードが選択される。

＜ＨＤＣ相互作用＞
上述したように、車両１００は、図４に概略的に示すような、ユーザによる作動が可能なスイッチパック１７０を備えるＨＭＩモジュール３２を有する。スイッチパック１７０は、ユーザが、ＶＣＵ１０を作動の自動及びマニュアル条件の間で切り替えることを許容する。

スイッチパック１７０は、スイッチパック１７０に関するスイッチギヤを支持するフレーム１７０Ｆを有する。スイッチパック１７０は、多重安定回転スイッチ（図示せず）に連結された回転ノブ１７２を有する。ノブ１７２は、図４に示すように、露出した又は配置された位置と、図５に示すような奥まった位置との間を移動することができる。露出した位置では、ノブ１７２は、ノブ１７２を取り囲むパネル１７２Ｐから盛り上がる。アイコン１７２ａ〜ｅは、図示の実施形態では、パネル内で、ノブ１７２の周りの位置から離れて約１４０°の弧を描いて周囲に示されるが、他の角度及び、モードの他の数もまた有効である。アイコン１７２ａ〜ｅは、サブシステム１２が作動している制御モードの性質を示すために、選択的に示され得る。

他のスイッチ１７１ａ、ｂはまた、パネル１７２Ｐの残りの部分に設けられ、これらは、ドライバーが、スイッチ１７１ａによってヒルディセント制御（ＨＤＣ）機能をアクティブにするとともに、スイッチ１７１ｂにより、ＰＴＵ１３７の所要のギヤレシオ（「高」又は「低」）を選択することを可能にする。

スイッチパックの更なるスイッチ１７１ｃは、車両のＳＣＳシステムが、アクティブにされ、又は非アクティブにされること、最低地上高が調整されること（ボタン１７１ｃ’）、「エコ」モード（燃費を向上させるべく構成される）が選択されること、及び、オートマチックスピードリミッター（ＡＳＬ）機能が選択されることを可能にする。

回転ノブ１７２は、シリンダー軸が実質的に垂直に向けられた実質的に筒状カラム部分１７４を有する。ノブ１７２は、「ＡＵＴＯ」との文字を保持する上部パネル１７５を有する。ノブ１７２が奥まった位置にあるとき、パネル１７５の指標ランプ１７５Ｌが点灯し、ＶＣＵ１０が適切なサブシステム制御モードを自動的に選択する自動条件にあることを示す。

ノブ１７２が、露出した位置にあるとき、指標ランプ１７５Ｌは消灯し、ＶＣＵ１０がマニュアル条件であることを示す。ノブ１７２は、パネル１７５を押すことによって始動されるスプリング機構により、露出した位置と奥まった位置との間を移動される。電気アクチュエータのような他の構成もまた有効である。いくつかの実施形態では、スイッチは、ノブ１７２内に一体化され、パネル１７５を単独で押すことは、当該スイッチが、自動及びマニュアルモード間で切り替わることを作動させる。いくつかの実施形態では、スイッチは、リム１７２Ｒを含むノブ１７２の実質的に任意の露出した位置に作用する十分な軸方向圧力が、スイッチの作動をもたらすように配置される。ノブ１７２は、スイッチが作動されたときに、比較的小さな軸方向移動で運動するべく構成することができ、これは、ユーザに触覚フィードバックをもたらし、それに続いて、ノブ１７２が、露出した位置と奥まった位置又はその逆との間を移動するように、比較的大きな軸方向移動が生じる。

ノブ１７２は、リム１７２Ｒが、ユーザによって把持されるとともに、カラム部分１７４のシリンダー軸の周りに回転されるように構成される。スイッチパック１７０は、ユーザが、スイッチパック１７０による信号出力に基いてリム１７２Ｒを回転させる方向を、ＶＣＵ１０が決定するように構成される。例として、リム１７２Ｒには、ユーザがその指でノブ１７２を握ることを容易にするべく構成された刻み付きの周囲面が設けられる。

リム１７２Ｒの回転は、戻り止め機構によって、約１０〜２０°の個々の角度増加の指標とされる。このことは、触覚フィードバックが、ノブ１７２が個々の角度増加の一つを通じて回転されたときの確認を、ユーザにもたらすことを可能にする。他の角度及び他の構成もまた有効である。リム１７２Ｒは、スイッチパック１７０による制約なしで、いずれの方向への回転の任意の回数によって回転されることができる。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０がマニュアル条件にあるとき、時計回り（又は反時計回り）の方向への２つの増加によるリム１７２Ｒの回転は、ＶＣＵ１０が、現在の選択モードに対応するアイコンに時計回り（又は反時計回り）の方向に隣接して位置するアイコン１７２ａ〜ｅに対応するモードになることを引き起こす。そのようなアイコンが存在しない場合、ＶＣＵ１０は行動を起こさず、現在選択されているモードの選択が維持される。ユーザが、所定の時間（たとえば１秒又は任意の他の時間）内に、ノブ１７２Ｒを所定の方向に単一の増加だけによって、その方向への更なる増加とともに回転させた場合、制御モードの変更は行われない。この構成は、ユーザが、故意ではなく、選択されたモードを変更することのリスクを軽減させる。モード変更が行われることを可能にするために、増加量による回転の所定の任意の数が要求され得ると理解される。また、任意の所定の時間は、（任意の二つの連続的な増加量とともに、又はそれに代えて）増加量による回転の所定の数が行われる間に設定され得る。いくつかの実施形態では、ユーザは、モード変更の要求を伝えるため、単一の増加量だけによって、リム１７２Ｒを回転させることが必要である。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０がマニュアル条件にあるときに、制御モードを変更するため、ノブ１７２のリム１７２Ｒを回転させることに加えて、又は、それに代えて、ノブ１７２は、モード変更が、カラム１７４の回転によってもたらされ得るように構成することができる。いくつかの実施形態では、リム１７２Ｒは回転可能であるが、カラム１７４は動かない状態を維持し、この一方で、いくつかの代替的な実施形態では、リム１７２Ｒ及びカラム１７４がともに回転するべく構成される。それらは、いくつかの実施形態では、たとえば、固定的に連結されるか、又は一体形成され得る。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、ユーザがリム１７２Ｒを回転し終えたことが決定すると、所定の制御モードのユーザ選択の後に、そのモードのマニュアル選択を許容するべく構成することができる。ＶＣＵ１０は、直近の増加回転が検出された後、モード変更が行われることを許容するに先立って、所定の時間、たとえば２秒より長い時間にわたって待機することができる。いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、ユーザがノブ１７２からのその把持を解放したことを決定した後、所定の時間、モード変更をもたらすべく構成することができる。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、モード変更を許容する前にユーザが選択することを望んだモードに、一以上の所定の車両設定もしくはパラメータが適していることを検証するべく構成することができる。たとえば、ＶＣＵ１０は、選択されたＰＴＵギヤレシオ、選択された 最低地上高、及び／又は、一以上の他の設定のなかから選択された一以上を確認することができる。ユーザが選択を望んだモードに、当該設定が適切でなかった場合、ＶＣＵ１０は、設定が適切であると決定されるまで、現在の制御モードを維持するように構成することができる。その間、ＶＣＵ１０は、現在の選択されたモードのアイコンが点灯した状態を維持することを引き起こすことができる。ＶＣＵ１０がなることユーザが望んだモードのアイコンに対応するアイコンは、いくつかの実施形態では、たとえば点滅等により、断続的に点灯するように構成され得る。ユーザは、ＶＣＵ１０により特定される設定の一以上の不足を知らされ得る。それらが所定の時間内に改善されなかった場合、又は、いくつかの実施形態では、それらを改善する試みが、所定の時間内に開始されなかった場合、ＶＣＵ１０は、あたかもユーザがモードを変更しようとしなかったかのように作動するべく構成されることができる。すなわち、不足についての情報はもはや表示されず、提案されたモードに対応するアイコンの点滅は終了する。

ユーザが、ＶＣＵ１０の自動条件をアクティブにすると、ＶＣＵ１０は、車両サブシステムが、ＶＣＵ１０により決定されたような最適な制御モードで作動するべく制御すると理解される。回転ノブ１７２は、奥まった位置になり、ユーザによるリム１７２Ｒのどのような回転も、選択された制御モードの変更を引き起こさない。むしろ、それはＶＣＵ１０によって無視される。

ＶＣＵ１０が自動条件にある間に、マニュアル条件がアクティブにされると、ＶＣＵ１０は、車両サブシステムが自動的にＳＰＯモードになるように制御し、これは、通常の道及び軽いオフロード使用に調整／設定された車両サブシステムの最良の妥協をもたらすことが意図されたモードである。ノブ１７２はまた、露出した位置になる。ＳＰＯモードに対応するアイコン１７２ａは点灯される。

ユーザが、ＳＰＯモード以外のモードを選択することを望む場合、彼又は彼女は、リム１７２Ｒを把持するとともに、リム１７２Ｒを時計回りの方向に回転させ、適切なモードを選択する。リム１７２Ｒが、二つの指標付き角度増加によって回転され、ユーザが２秒間待機した場合、ＶＣＵ１０はＧＧＳモードになる。アイコン１７２ａはもはや点灯せず、そしてアイコン１７２ｂが点灯し始める。リム１７２Ｒが、二つの更なる角度増加によって回転された場合、車両はＭＲモードになり、アイコン１７２ｂはもはや点灯せずに、アイコン１７２ｃが代わりに点灯し、同様に続く。上述したように、角度増加の数は、１、３又は他の適切な数のような任意の適切な数とすることができる。任意の他の適切なユーザ待機時間もまた採用され得る。

それ故に、自動条件が最後に選択されたときのリム１７２Ｒの角度位置は、マニュアル条件がその後に選択されたときにＶＣＵ１０がなる制御モードの決定に無関係であると理解される。ノブ１７２が最後に引っ込められたときに選択された制御モードにかかわらず、ノブ１７２がその後に露出させられたときに、ＶＣＵ１０はＳＰＯ制御モードを選択する。リム１７２Ｒが、制約（所定の方向への更なる回転を防止する末端停止のような回転を制約する構成の欠如に起因する）なしに自由に回転可能であるので、リム１７２Ｒの実際の（絶対的な）角度位置は無視される。この構成が採用されず、かつ、リム１７２Ｒが所定の絶対的な角度位置となることを要求されて、ＳＰＯモードが選択された場合、スイッチパック１７０によるリム１７２Ｒの追加的な（自動の）作動は、ＶＣＵ１０の自動条件からマニュアル条件に移行するときに要求されるだろうと理解される。たとえば、リム１７２Ｒは、ユーザがＶＣＵ１０の自動条件を選択するに先立って、ＲＢモードを選択するよう設定されていた場合、スイッチパック１７０は、マニュアルモードがその後に選択されたときに、リム１７２Ｒが、ＲＢモードに対応する位置からＳＰＯモードに対応する位置へ回転することが要求されるだろう。追加的な潜在的に複雑なフェイルセーフ対策が必要とされ得る。

いくつかの代替的な実施形態では、自動条件が選択解除され、かつマニュアル条件にされたとき、ＶＣＵ１０は、ユーザがリム１７２Ｒの回転によって異なる走行モードを選択するまで、自動条件にあるときにＶＣＵ１０によって自動的に選択された走行モードに維持するべく構成することができると理解される。従って、マニュアル条件が選択されたとき、現在の（自動的に）選択された走行モードに対応するアイコン１７２ａ〜ｅは、点灯状態を維持する。ＶＣＵ１０が自動条件にあるときに、アイコン１７２ａ〜ｅのどれもが点灯されないように、ＶＣＵ１０が構成された場合、その後に、マニュアル条件にされたときに、現在の選択された走行モードに対応するアイコンが点灯される。

他の構成もまた有効であると理解される。

ＶＣＵ１０がマニュアル条件で作動しているとき、スイッチ１７１ａによってＨＤＣ機能が選択され得ると理解される。アクティブのとき、ＨＤＣ機能は、車両１００の基礎ブレーキングシステムの適用により、地面上の車両１００の前進速度（すなわちスピード）を、所定の値に制限する。図１の車両１００では、基礎ブレーキングシステムは、摩擦ブレーキングシステムによってもたらされる。いくつかの実施形態では、基礎ブレーキングシステムは、追加的に又は代替的に、回生ブレーキングシステムによってもたらされる。ＨＤ機能性は、英国特許第ＧＢ２３２５７１６号、ＧＢ２３０８４１５号、ＧＢ２３４１４３０号、ＧＢ２３８２１５８号及びＧＢ２３８１５９７号に記載されている。

車両が坂を降るとき、ユーザは、スイッチ１７１ａを押すことにより、ＨＤＣ機能をアクティブにすることができると理解される。そして、ＶＣＵ１０は、基礎ブレーキングシステムの制御を引き受け、車両１００が坂を降ることのできる速度を、ユーザ規定値に制限する。車速が、ユーザ規定値を下回って低下した場合、ユーザは、アクセルペダル１６１を踏むことにより速度を上げることができる。ユーザが一時的に、規定値を下回って速度を減少させることを望む場合、たとえば、ユーザが車両を停止させることを望む場合、ユーザは、ブレーキペダル１６３を踏んで、基礎ブレーキングシステムを予期された方法でアクティブにすることができる。

ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が自動モードで作動しており、かつユーザがＨＤＣ機能を選択した場合、ＶＣＵ１０が、ＨＤＣ機能をアクティブにするが、選択されたサブシステム制御モードにおける任意の更なる自動的な変化を中断するように構成される。すなわち、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能が選択されたとき、現在選択された制御モードを維持する。ＶＣＵ１０が自動条件で作動しているとき、ＶＣＵ１０は、スタンバイモードでＨＤＣを自動的に初期化するべく作動可能なものとすることができ、それにより、その機能が、要求されたときに介入することを作動可能にされるとともに待機しているものとすることができる。ＶＣＵ１０が自動条件で作動している状態で、車両が走行している間に、ＨＤＣが介入すると、制御モード変更は、ＨＤＣ機能が、構成された車両前進を維持するべく作動しているとともに介入している期間に行われるだろう。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０はまた、ＨＤＣ機能が選択解除されるまで、車両が走行している地形の最適な生後モードの決定を中断する。この構成は、いくつかの実施形態では、ＨＤＣ機能がアクティブにある間、ＶＣＵ１０に課せられる計算負荷を軽減させることができる。

いくつかの代替的な実施形態では、ＶＣＵ１０は、ＨＤＣ機能がアクティブになる間であっても、車両１００が走行している地形の最適な制御モードを決定し続ける。車両１００が移動している地形を決定することに用いられる所定の地形指標の信頼性は、ＨＤＣの介入の間に低下し得ると理解される。すなわち、ＨＤＣの介入は、車両が移動している地形の種類及び、それによる最適な制御モードの誤った決定をもたらし得る。従って、ＶＣＵ１０は自動制御モードの変更が行われることを許容するに先立って、ＨＤＣの介入が停止したら、所定の数のホイールの回転が行われるまで、所定の距離が走行されるまで、又は、所定の時間が経過するまで待機することができる。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、モードの変更が自動的に行われることを許容する前に、所定の値の傾斜を有する地形上で、所定の時間が経過するまで、又は、所定の数のホイールの回転が行われるまで、又は、所定の距離が走行されるまで、待機することができる。

いくつかの実施形態では、ＨＤＣの介入が停止したとき、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が自動条件にある間、制御モードの変更が自動的になされることを許容するに先立って、所定の時間、選択的には約５秒から約２分の所定の時間にわたって、選択されたモードを維持するとともに、制御モードの自動的な変更を遅らせるべく構成される。他の値もまた有効である。

いくつかの実施形態では、ＨＤＣ機能が非アクティブであるとき、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が自動条件にある間、制御モードの変更が自動的になされるに先立って、所定の走行距離、選択的には、約２ｍから約２００ｍの距離にわたって、選択された制御モードを維持するべく構成される。

この遅延（距離又は時間）は、ＨＤＣの介入の停止後に、ＶＣＵ１０が自動制御モードに戻ったとき、ユーザがブレーキ及び／又はアクセルペダル１６３、１６１を踏んだことに対する車両の応答が、ユーザによって予想され、かつ予期されたものと合致するとともに、ＨＤＣの介入に先立ってドライバーが経験したものと一致するという利点がある。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０がＨＤＣ機能をアクティブにしたとき、アクセルペダル位置と、パワートレインによって発生されるトルクとの間の、ＨＤＣに特有の関係が、ＶＣＵ１０によって実行される。同様に、ブレーキペダル圧と、基礎ブレーキングシステムにより作用されるブレーキトルクとの間の所定の関係が成立する。これらの値は、ＶＣＵ１０が作動している制御モードに独立なものとすることができる。

いくつかの代替的な実施形態では、アクセル及びブレーキペダル入力に対する、パワートレイン１２９及びブレーキングシステムの応答の形態はそれぞれ、選択された制御モードに依存し、また、ＶＣＵ１０がその制御モードにあり、かつＨＤＣ機能がアクティブではないときに実行されるものと対応する。従って、そのような実施形態では、ＨＤＣ機能がアクティブであるときに制御モードの変更が中断されたとの事実は、選択された制御モードが変わらないので、ＨＤＣ機能がアクティブである間に、アクセル及びブレーキペダル入力に対する車両の応答が変わらないという利点があると理解される。このことは、ドライバーが、ヒルディセント作動を実行している間に、アクセル及び／又はブレーキペダル制御入力に対する車両応答の変更に、不便を感じることのリスクを軽減させる。

本発明の実施形態は、車両の平静（vehicle composure）を保つことができ、また、いくつかの実施形態又は状況では、平静が向上され得るという利点がある。いくつかの実施形態では、車両の作動性能及び予期された応答に対するユーザの信頼を高めることができるという利点がある。自動的な地形の認識及び制御モード選択は、信頼とともになされ得る。

＜クルーズ制御相互作用＞
添付図面に示す実施形態では、クルーズ制御システム１１によって実行される車両クルーズ制御機能は、車両１００のステアリングホイール１８１に取り付けられたクルーズ制御セレクター１８１Ｃによって選択され、またアクティブにされることができる。図１の実施形態では、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０がマニュアル又は自動条件のいずれで作動していても、所定の基準が満たされたときに、クルーズ制御システム１１がアクティブにされることを許容するべく構成される。いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、独立した制御システム１１ではなく、クルーズ制御機能を実行するべく構成される。クルーズ制御システム１１は、選択的に、車速が所定のクルーズ速度範囲にあるとの条件でのみ作動することができる。本実施形態では、所定のクルーズ速度範囲は、３０ｋｍ／ｈから１５０ｋｍ／ｈの範囲であるが、他の速度範囲もまた有効である。

ユーザが、要求された走行モードを手動で選択し得るマニュアル条件で作動しているとき、ＶＣＵ１０は、ＰＴＵ１３７が高レシオ範囲で作動しており、かつ車両１００が所定のクルーズ速度範囲にあるとの条件で、クルーズ制御機能がアクティブにされることを許容するべく構成される。

いくつかの実施形態では、ＶＣＵ１０は、ＰＴＵが低レシオ範囲で作動しているときだけ、所定の一以上の走行モードの選択が許容されるべく構成されると理解される。すなわち、ＰＴＵが高レシオ範囲で作動しているときに、所定の走行モードは、利用可能ではない。従って、そのようなモードは、クルーズ制御システム１１の作動と適合しない。

本実施形態では、マニュアル条件で作動しているとき、ＶＣＵ１０は、ＰＴＵ１３７が高ギヤレシオに設定され、かつユーザが、作動モードのマニュアル／クルーズ部分と称する作動モードの部分の選択された一つを選択したとの条件で、ユーザコントロール１８１Ｃによって、クルーズ制御システム１１がアクティブ及び非アクティブにされることを許容するべく作動可能である。本実施形態では、作動モードのマニュアル／クルーズ部分は、ＳＰＯモード及びＧＧＳモードからなる。従って、クルーズ制御システム１１は、モードセレクター回転ノブ１７２がＳＰＯ又はＧＧＳモードに設定されたとの条件で、作動状態に入ることだけが可能である。ＶＣＵ１０が、ＳＰＯ又はＧＧＳモード以外のモードにおけるマニュアル条件で作動している場合、作動状態のクルーズ制御システム１１の作動は許可されない。

他の構成もまた有効である。いくつかの実施形態では、マニュアル条件（及び、いくつかの実施形態では自動条件）にあるとき、ＶＣＵ１０は、ユーザがＳＰＯモードを選択した場合だけ、クルーズ制御システム１１がアクティブにされることを許容するべく作動可能なものとすることができる。

本実施形態では、クルーズ制御システム１１が既にアクティブになった状態で、ＶＣＵ１０がマニュアル条件で作動している場合、ＶＣＵ１０は、ユーザが、作動モードのマニュアル／クルーズ部分の一つ、すなわちＳＰＯ又はＧＧＳモードを選択することだけを許可する。ユーザが、モードセレクターノブ１７２を、ＳＰＯ又はＧＧＳ以外のモードに設定した場合、ＶＣＵ１０は、ＶＣＵ１０が作動している瞬時の作動モードの選択及び継続を無視する。これらの条件下で、クルーズ制御システム１１はアクティブに維持し、ユーザには、所望の作動モードになれない理由を彼らに伝えるため、メッセージが与えられる。クルーズ制御システム１１が非アクティブである場合、ユーザは、モードが、現在の選択されたＰＴＵギヤレシオによって許容されるとの条件で、任意の作動モードを選択することが許可される。

自動条件で作動しているとき、ＰＴＵ１３７が高ギヤレシオに設定され、かつＶＣＵ１０が、作動モードのオート／クルーズ部分と称する許容可能な作動モードの部分の一つを自動的に選択したとの条件で、ＰＴＵ１０は、クルーズ制御機能がアクティブにされることを許容するべく作動可能である。本実施形態では、作動モードのオート／クルーズ部分もまた、ＳＰＯモード及びＧＧＳモードからなる。

上述したように、ＶＣＵ１０が自動条件で作動している場合、ＶＣＵ１０がＳＰＯ又はＧＧＳ作動モードにおける作動を選択した場合、ＶＣＵ１０は、クルーズ制御システム１１がアクティブにされることだけを許可する。本実施形態では、ユーザが、クルーズ制御セレクター１８１Ｃを押すことによって、クルーズ制御システム１１をアクティブにすることを試み、かつ、ＶＣＵ１０が、ＳＰＯ又はＧＧＳ作動モードを自動的に選択しなかった場合、ＶＣＵ１０は、オート／クルーズ部分作動モードから、最適な作動モード、すなわち、現在の作動条件に最適なＳＰＯ及びＧＧＳ作動モードの一つを選択する。ＶＣＵ１０は、上述したように、最適なモードのための最も大きな合成確率値を有するモードを選択する。そして、ＶＣＵ１０は、このモードになり、クルーズ制御システム１１がアクティブになることを引き起こす。すなわち、ＳＰＯ又はＧＧＳが選択されない場合、クルーズ制御システム１１は、スタンバイ状態に設定され得る。ＶＣＵ１０が、その現在の作動モードから最適なＳＰＯ及びＧＧＳ作動モードへ、車両の作動モードを変更した後、クルーズ制御システム１１は、スタンバイ状態が作動状態へ変更し、ここでは、車両１００の前進の制御を引き受ける。

いくつかの代替的な実施形態では、ユーザが、クルーズ制御システム１１をアクティブにしようとしたときに、クルーズ制御システム１１の作動を許可する作動モードを選択する代わりに、ＶＣＵ１０は、クルーズ制御システム１１をアクティブにすることの要求を無視し、先述したようにＶＣＵ１０によって決定されたような最適な作動モードの作動を継続することができると理解される。

クルーズ制御システム１１がアクティブであり、かつ車両がマニュアル条件で作動している間に、ユーザが自動条件を選択すると、ＶＣＵ１０は、作動モードのオート／クルーズ部分のなかから選択された最適な作動モードを選択する。すなわち、ＶＣＵ１０は、ＳＰＯ及びＧＧＳ作動モードのなかから選択された最適な作動モードを選択する。ＶＣＵ１０がまだ、このモードで作動していない場合、ＶＣＵ１０は、この作動モードになって、クルーズ制御システム１１がアクティブになることを許容する。

クルーズ制御システム１１がアクティブで、自動条件で作動している間に、ユーザが、マニュアル条件及び、ＳＰＯ又はＧＧＳ以外の作動のモードを選択した場合、ＶＣＵ１０は、クルーズ制御システム１１をアクティブ条件に維持するとともに、自動条件のままとするべく構成される。そして、ユーザには、マニュアル条件にならなかった理由を示す通知がなされる。いくつかの代替的な実施形態では、ＶＣＵ１０は、クルーズ制御システム１１の作動がキャンセルされることを引き起こすとともに、マニュアル条件及び選択された作動モードになることを許容する。

クルーズ制御システム１１がアクティブで、自動条件で作動している間に、ユーザが、マニュアル条件及び、クルーズ制御システム１１がアクティブであることを許容できる作動のモード、つまり、本実施形態ではＳＰＯ又はＧＧＳモードを選択した場合、ＶＣＵ１０は、クルーズ制御システム１１をアクティブ条件に維持するべく構成される。ＶＣＵ１０は、マニュアル条件になり、モードセレクターノブ１７２の状態に従うＳＰＯ又はＧＧＳモードを選択する。

図６に、図１の車両１００の作動の方法を示す。

ステップＳ１０１では、車両１００は、クルーズ制御システム１１がアクティブで、かつＶＣＵ１０がマニュアル条件で作動している。

ステップＳ１０３では、ＶＣＵ１０は、ユーザが、図４及び図５について上述したようなセレクターノブ１７２によって自動条件を選択したかどうかを確認する。ユーザが、自動条件を選択していなかった場合、ＶＣＵ１０は、Ｓ１０１で継続する。

ユーザが自動条件を選択していた場合、ステップＳ１０５で、ＶＣＵ１０は、許可された作動モードのオート／クルーズ部分から、すなわち、本実施形態ではＳＰＯ及びＧＧＳ作動モードから、最適な作動モードを選択する。

ステップＳ１０７で、ＶＣＵ１０は、許可された作動モードのオート／クルーズ部分から選択された最適な作動モードの自動条件で作動する。

ステップＳ１０９で、ＶＣＵ１０は、許容可能な作動モードを、オート／クルーズ部分モードのモードに制限し続ける。

ステップＳ１１１で、ＶＣＵ１０は、クルーズ制御システム１１が、ユーザによって選択されていたかどうかを確認する。

ステップＳ１１１で、ＶＣＵ１０は、クルーズ制御システム１１が選択されていたことを決定した場合、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１１３で継続する。

ステップＳ１１３で、ＶＣＵ１０が、クルーズ制御システム１１が非アクティブになるよう指令を出し、自動条件での作動を継続する。すなわち、ＶＣＵ１０は、現在の許可された作動モードから最適な作動モードを選択することを継続する。

本実施形態では、ステップＳ１１１で、たとえば、ユーザがブレーキペダル１６３を踏み込むこと、又は、トラクション制御もしくは安定制御の事象が生じたことに起因して、クルーズ制御システム１１が自動的に非アクティブになった場合、ＶＣＵ１０は、現在の許可された作動モードから最適な作動モードを選択することを継続する。

ステップＳ１１１で、ＶＣＵ１０が、クルーズ制御システム１１が選択解除されなかったことを決定した場合、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１１５で継続する。

ステップＳ１１５で、マニュアル条件がユーザによって選択されていたかどうかを、ＶＣＵ１０が決定する。マニュアル条件がユーザによって選択されていなかった場合、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１０３で継続する。マニュアル条件が選択されていた場合、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１１７で継続する。

ステップＳ１１７で、ユーザが、作動モードのマニュアル／クルーズ部分からモードを選択されていたかどうかを、ＶＣＵ１０が決定する。ユーザが、それらのモードから一つを選択していた場合、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１１９で継続する。

ステップＳ１１９で、ＶＣＵ１０が、マニュアル条件及び、回転ノブ１７２によってユーザが選択した特定の作動モードになる。そして、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１０３で継続する。

ステップＳ１１７で、ＶＣＵ１０は、ユーザが、作動モードのマニュアル／クルーズ部分の一つではない作動モードを選択していたことを決定した場合、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１２１で継続する。ステップＳ１２１では、ＶＣＵ１０は自動条件を維持するとともに、クルーズ制御システム１１をアクティブに維持する。ユーザには、要求された作動モードになれなかったことの通知がなされる。そして、ＶＣＵ１０は、ステップＳ１０５で継続する。

本発明の実施形態は、車両制御システムのマニュアル及び自動作動条件及び、クルーズ制御システムの作動の選択及び選択解除が、車両１００のユーザの楽しみを向上させるために自動的に管理され得るという利点がある。いくつかの実施形態では、ユーザの作業負荷を軽減することができ、このことは、ユーザの疲労を軽減する。

本発明の実施形態は、以下の番号付けした段落を参照することにより理解することができる。

１．車両のための制御システムであって、該システムが、自動モード選択条件で作動可能であり、前記自動モード選択条件で、該システムが、複数の作動モードから適切なシステム作動モードを自動的に選択し、それにより、該システムが、前記システム作動モードでの作動になるべく作動可能であり、
該システムが更に、自動前進制御機能をアクティブにするべく作動可能であり、前記自動前進制御機能で、地形上での前記車両の速度が、該システムにより自動的に制御され、
該システムが自動モード選択条件にあるとき、該システムが、一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動しているときだけ、前記自動前進制御機能がアクティブにされることを該システムが許容するべく作動可能であるシステム。

２．該システムが、一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動しているときだけ、前記自動前進制御機能がアクティブにされることを該システムが許容するべく作動可能であることは、
該システムが、一以上のシステム作動モードの前記部分から選択された作動モードで作動していない限り、前記自動前進制御機能がアクティブ状態になることを防止することを備え、前記アクティブ状態で車速が該システムにより自動的に制御される、段落１に従うシステム。

３．該システムが自動モード選択条件で作動しており、かつ、その後に前記自動前進制御機能が要求された場合、該システムが自動的に、一以上のシステム作動モードの前記部分から適切な作動モードを選択するとともに、当該モードで作動するべく構成される、段落１又は段落２に従うシステム。

４．一以上のシステム作動モードの前記部分が、二以上のシステム作動モードを備え、該システムが自動モード選択条件で作動しており、かつ、その後に前記自動前進制御機能が要求された場合、該システムが自動的に、前記二以上のシステム作動モードの部分から最適な作動モードを選択するとともに、当該モードでの作動になるべく構成される、段落３に従うシステム。

５．自動前進制御システムがアクティブで該システムが作動しており、かつ、自動モード選択条件にされた場合、該システムが、一以上のシステム作動モードの前記部分からシステム作動モードを選択するとともに、当該モードでの作動になるべく構成される、先述のいずれかの段落に従うシステム。

６．ユーザによる作動が可能なモード選択入力装置により、ユーザが、所要のシステム作動モードを選択することができるマニュアル作動モード選択条件で更に作動可能な、先述のいずれかの段落に従うシステム。

７．前記自動前進制御機能が、正の駆動トルクを適用することにより、前記車両を実質的に一定速度に維持するように制御するべく作動可能な高速道路クルーズ制御システムである、先述のいずれかの段落に従うシステム。

８．前記クルーズ制御システムが、所定の量を超えるホイールスリップを検出すると、前記クルーズ制御システムの作動を中断もしくはキャンセルするべく作動可能である、段落７に従うシステム。

９．前記クルーズ制御システムが、車両の不安定性を軽減させる安定制御システム、又は、トラクションを向上させるトラクション制御システムによる介入を検出すると、クルーズ制御システムの作動を中断もしくはキャンセルするべく作動可能である、段落７又は段落８に従うシステム。

１０．該システムが、一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動しているとき、前記自動前進制御機能をアクティブにするユーザの指令に応じて、前記自動前進制御機能を稼働状態にアクティブにするべく作動可能な、先述のいずれかの段落に従うシステム。

１１．該システムが、一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動していないとき、前記自動前進制御機能をアクティブにするユーザの指令に応じて、前記自動前進制御機能をスタンバイ状態に設定するべく作動可能な、先述のいずれかの段落に従うシステム。

１２．前記作動モードが、一以上のシステム作動モードの一つの部分に変更されたことに応じて、前記自動前進制御機能を、前記スタンバイ状態から稼働状態に変更するべく作動可能な、段落１１に従うシステム。

１３．該システムが一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動していない作動モードの場合、前記自動前進制御機能がアクティブになると、該システムが、作動モードを、一以上のシステム作動モードの一つの部分に変更するべく作動可能であり、それにより、作動モードが一以上のシステム作動モードの一つの部分ではないときに、自動前進制御機能がアクティブ状態で作動することを防止する、先述のいずれかの段落に従うシステム。

１４．作動モードが、車両の少なくとも一のサブシステムの制御モードであり、該システムが、前記車両の一又は複数の異なる走行条件にそれぞれ対応する、複数のサブシステム制御モードの選択された一つで、車両サブシステムのそれぞれの制御を開始するサブシステム・コントローラを備える、先述のいずれかの段落に従う制御システム。

１５．該システムが、各サブシステム制御モードが適切であることの度合いを決定するために、一以上の走行条件指標を評価する評価手段を備える、段落１４に従う制御システム。

１６．自動条件にあるとき、前記サブシステム・コントローラが、最適なサブシステム制御モードで、その又は各々のサブシステムの制御を開始することを、該システムが自動的に制御するべく作動可能である、段落１５に従う制御システム。

１７．作動モードが、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及び、サスペンションシステムのなかから選択された少なくとも一の車両サブシステムの制御モードである、段落１４〜１６のいずれかに従う制御システム。

１８．作動モードが、エンジン管理システム、トランスミッションシステム、ステアリングシステム、ブレーキシステム及び、サスペンションシステムのなかから選択された少なくとも二の車両サブシステムの制御モードである、段落１７に従う制御システム。

１９．各システム作動モードで、一又は複数の車両サブシステムが、走行条件に適切なサブシステム構成モードで作動されることを、該システムが引き起こすべく作動可能である、段落１４〜１８のいずれかに従う制御システム。

２０．作動モードが、サスペンションシステムの制御モードを含み、複数のサブシステム構成モードが、複数の最低地上高を備える、段落１９に従う制御システム。

２１．作動モードが、車両の両側のホイールのサスペンション間で流体相互接続を行うことのできる流体サスペンションシステムの制御モードを含み、複数のサブシステム構成モードが、かかる相互接続の異なるレベルをもたらす、段落１９又は２０のいずれか一つに従う制御システム。

２２．作動モードが、ステアリング補助をもたらすことのできるステアリングシステムの制御モードを含み、複数のサブシステム構成モードが、当該ステアリング補助の異なるレベルをもたらす、段落１９〜２１のいずれか一つに従う制御システム。

２３．作動モードが、ブレーキング補助をもたらすことのできるブレーキシステムの制御モードを含み、複数のサブシステム構成モードが、当該ブレーキング補助の異なるレベルをもたらす、段落１９〜２２のいずれか一つに従う制御システム。

２４．作動モードが、ホイールスリップを制御するためにアンチロック機能をもたらすことのできるブレーキ制御システムの制御モードを含み、複数のサブシステム構成モードが、ホイールスリップの異なるレベルを許容する、段落１９〜２３のいずれか一つに従う制御システム。

２５．作動モードが、ホイールスピンを制御するべく構成されたトラクション制御システムの制御モードを含み、複数のサブシステム構成モードが、当該ホイールスピンの異なるレベルを許容する、段落１９〜２４のいずれか一つに従う制御システム。

２６．作動モードが、車両ヨーを制御するべく構成されたヨー制御システムの制御モードを含み、複数のサブシステム構成モードが、予期されたヨーからの車両ヨーの乖離の異なるレベルを許容する、段落１９〜２５のいずれか一つに従う制御システム。

２７．作動モードが、レンジ変更トランスミッションの制御モードを含み、サブシステム構成モードが、当該トランスミッションの高レンジモード及び低レンジモードを含むことができる、段落１９〜２６のいずれか一つに従う制御システム。

２８．作動モードが、パワートレイン・コントローラ及び、アクセルもしくはスロットルペダルを含むパワートレインの制御モードを含み、サブシステム構成モードが、アクセルもしくはスロットルペダルの動きに対し、パワートレイン・コントローラの応答性の異なるレベルをもたらす、段落１９〜２７のいずれか一つに従う制御システム。

２９．作動モードが、トランスミッションシステムの制御モードを含み、該トランクミッションシステムが、複数のトランスミッション比で作動可能であって、車両の少なくとも一のパラメータを監視するとともに、それに応じてトランスミッション比を選択するべく構成された（電子トランスミッション・コントローラのような）トランスミッション・コントローラを含み、サブシステム構成モードが、複数のトランスミッション構成モードを含み、該トランスミッション構成モードで、トランスミッション比が、上記の少なくとも一のパラメータに応じて異なって選択される、段落１９〜２８のいずれか一つに従う制御システム。

３０．先述のいずれかの段落に従うシステムを備える車両。

３１．該車両がオフロード走行に適した、段落３０に従う車両。

３２．車両システムを、計算装置により実行される自動モード選択条件で作動するべく制御する方法であって、前記システムが自動モード選択条件で作動しているとき、該方法が、適切なシステム作動モードを自動的に選択し、それにより、前記システムが、選択されたモードでの作動になることを備え、
該方法が更に、自動前進制御機能をアクティブにするとともに、前記自動前進制御機能の作動に応じて、地形上での前記車両の速度を自動的に制御することを備え、
前記システムが自動モード選択条件にあるとき、該方法が、前記システムが一以上のシステム作動モードの一つの部分で作動しているときだけ、前記自動前進制御機能がアクティブになることを許容することを備える方法。

３３．前記システムが一以上のシステム作動モードの部分の一つで作動しているだけ、前記自動前進制御機能がアクティブになることを許容することは、前記自動前進制御機能がアクティブ状態になることを防止することを備え、前記アクティブ状態で、前記システムが、一以上のシステム作動モードの前記部分から選択された作動モードで作動していない限り、車速が、前記システムにより自動的に制御される、段落３２に従う方法。

３４．前記システムが、自動モード選択条件及び、一以上の作動モードの前記部分の一つではない作動モードで作動している間に、前記自動前進制御機能をアクティブにすることの要求が受信された場合、該方法が、前記システムが一以上の作動モードの前記部分の最適なモードになることを引き起こすこと、及び、その後に前記自動前進制御機能がアクティブになることを許容することを備える、段落３２〜３３に従う方法。

３５．前記システムが自動モード選択条件にある間に、前記自動前進制御機能をアクティブにすることの要求が受信された場合、前記自動前進制御機能が、スタンバイ条件であり続けること又はスタンバイ条件になることが引き起こされる、段落３４に従う方法。

３６．車両が、段落３２〜３５のいずれか一つの方法を実行するべく制御するためのコンピュータ可読コードを保持するキャリア媒体。

この明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、「を備える」及び「を含む」との語句並びに、当該語句の、「を備えている」、「を備える」等のバリエーションは、「を含むが、これに限定されるものではない」ことを意味するものであって、他の部分、付加されるもの、コンポーネント、数値ないし工程等を除外することを意図するものではない（また除外するものではない）。

この明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、単数は複数を包含するものとする。特に、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、明細書は、単数性のみならず複数性をも考慮しているとして理解されるべきである。

この発明の特定の側面、実施形態もしくは実施例とともに記載された構成、数値、特性、化合物、化学的部分ないし群は、矛盾のない限り、ここに記載された他のどのような側面、実施形態もしくは実施例に適用可能であると理解されるべきである。

Claims (14)

1. 車両のための制御システムであって、該システムが、自動モード選択条件で作動可能であり、前記自動モード選択条件で、該システムが、複数の作動モードから適切なシステム作動モードを自動的に選択するとともに、当該システム作動モードでの作動になるべく構成され、
   該システムが更に、自動前進制御機能の作動を許容するべく構成されるものであり、前記自動前進制御機能で、地形上での前記車両の速度が、該システムにより自動的に制御されるものであり、
   該システムが自動モード選択条件にあるとき、該システムが一以上のシステム作動モードにおける部分の一つで作動するときだけ、自動前進制御機能がアクティブにされることを、該システムが許容するべく構成され、
   自動前進制御機能がアクティブで該システムが作動しており、かつ、ドライバーが自動モード選択条件を選択した場合、該システムが、自動前進制御機能で作動し続けながら、一以上のシステム作動モードにおける前記部分からシステム作動モードを選択するとともに、当該モードでの作動になるべく構成されるシステム。
2. 該システムが、一以上のシステム作動モードにおける部分の一つで作動しているときだけ、前記自動前進制御機能がアクティブにされることを、該システムが許容するべく構成されることは、
   該システムが、前記自動前進制御機能がアクティブ状態になることを防止することを備え、前記アクティブ状態で、該システムが、一以上のシステム作動モードにおける前記部分から選択された作動モードで作動していない限り、車速が、該システムにより自動的に制御される、請求項１に記載のシステム。
3. 該システムが自動モード選択条件で作動しており、かつ、その後に前記自動前進制御機能が要求された場合、該システムが自動的に、一以上のシステム作動モードにおける前記部分から適切な作動モードを選択するとともに、当該モードで作動するべく構成される、請求項１又は２に記載のシステム。
4. 一以上のシステム作動モードにおける前記部分が、二以上のシステム作動モードを備え、該システムが自動モード選択条件で作動しており、かつ、その後に前記自動前進制御機能が要求された場合、該システムが自動的に、前記二以上のシステム作動モードにおける部分から最適な作動モードを選択するとともに、当該モードでの作動になるべく構成される、請求項３に記載のシステム。
5. 前記自動前進制御機能が、高速道路クルーズ制御システムであり、前記高速道路クルーズ制御システムが、正の駆動トルクの適用により車両が実質的に一定の速度に維持されるように制御するべく構成され、
   所定の量を超える一以上のホイールスリップ、車両の不安定性を軽減させる安定制御システム、又は、トラクションを向上させるトラクション制御システムの介入が検出されると、クルーズ制御システムが、クルーズ制御システムの作動を中断もしくはキャンセルするべく構成される、請求項１〜４のいずれか一項に記載のシステム。
6. 該システムが、一以上のシステム作動モードにおける前記部分の一つで作動しているとき、前記自動前進制御機能をアクティブにするユーザの指令に応じて、前記自動前進制御機能を稼働状態にするべく構成される、請求項１〜５のいずれか一項に記載のシステム。
7. 該システムが、一以上のシステム作動モードにおける前記部分の一つで作動していないとき、前記自動前進制御機能をアクティブにするユーザの指令に応じて、前記自動前進制御機能をスタンバイ状態に設定するべく構成される、請求項１〜６のいずれか一項に記載のシステム。
8. 前記作動モードが、一以上のシステム作動モードにおける前記部分の一つに変更されたことに応じて、前記自動前進制御機能をスタンバイ状態から稼働状態へ変更するべく構成される、請求項７に記載のシステム。
9. 該システムが一以上のシステム作動モードにおける前記部分の一つで作動していない場合、前記自動前進制御機能がアクティブになると、前記作動モードが一以上のシステム作動モードにおける前記部分の一つではないときに、該システムが、前記作動モードを、一以上のシステム作動モードにおける前記部分の一つに変更して、前記自動前進制御機能がアクティブ状態で作動することを防止するべく構成される、請求項１〜８のいずれか一項に記載のシステム。
10. 作動モードが、車両の少なくとも一のサブシステムの制御モードであり、該システムが、前記車両の一又は複数の異なる走行条件にそれぞれ対応する、複数のサブシステム制御モードの選択された一つで、車両サブシステムのそれぞれの制御を開始するサブシステム・コントローラを備える、請求項１〜９のいずれか一項に記載の制御システム。
11. 各システム作動モードで、複数の車両サブシステムの一つのそれぞれが、当該走行条件に適したサブシステム構成モードで作動されることを、該システムが引き起こすべく構成され、
    前記作動モードが、
    サスペンションシステムの制御モードであって、複数のサブシステム構成モードが、複数の最低地上高を備えるサスペンションシステムの制御モード、
    前記車両の両側のホイールのサスペンション間で流体相互接続を行うことのできる流体サスペンションシステムの制御モードであって、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの当該相互接続をもたらす流体サスペンションシステムの制御モード、
    ステアリング補助をもたらすことのできるステアリングシステムの制御モードであって、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの当該ステアリング補助をもたらすステアリングシステムの制御モード、
    ブレーキング補助をもたらすことのできるブレーキシステムの制御モードであって、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの当該ブレーキング補助をもたらすブレーキシステムの制御モード、
    ホイールスリップを制御するためにアンチロック機能をもたらすことのできるブレーキ制御システムの制御モードであって、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの当該ホイールスリップを許容するブレーキ制御システムの制御モード、
    ホイールスピンを制御するべく構成されたトラクション制御システムの制御モードであって、複数のサブシステム構成モードが、異なるレベルの当該ホイールスピンを許容するトラクション制御システムの制御モード、
    車両ヨーを制御するべく構成されたヨー制御システムの制御モードであって、複数のサブシステム構成モードが、予期されるヨーからの当該車両ヨーの異なるレベルの乖離を許容するヨー制御システムの制御モード、
    レンジ変更トランスミッションの制御モードであって、サブシステム構成モードが、当該トランスミッションの高レンジモード及び低レンジモードを含むことができるレンジ変更トランスミッションの制御モード、
    パワートレイン制御手段及びアクセルもしくはスロットルペダルを含むパワートレインシステムの制御モードであって、サブシステム構成モードが、前記アクセルもしくはスロットルペダルの動きに対する前記パワートレイン制御手段の異なるレベルの応答性をもたらすパワートレインシステムの制御モード、ならびに、
    電子トランスミッション・コントローラのようなトランスミッション制御手段を含み、複数のトランスミッション比で作動可能なトランスミッションシステムの制御モードであって、前記トランスミッション制御手段が、前記車両の少なくとも一のパラメータを監視するとともに、それに応じてトランスミッション比を選択するべく構成されたものであり、サブシステム構成モードが、複数のトランスミッション構成モードを含み、該トランスミッション構成モードで、前記トランスミッション比が、当該少なくとも一のパラメータに応じて異なって選択されるトランスミッションシステムの制御モード
    のうちの一以上の制御モードを含む、請求項１０に記載の制御システム。
12. 請求項１〜１１のいずれか一項に記載のシステムを備える車両。
13. 演算手段により実行される自動モード選択条件で作動する車両システムの制御方法であ
    って、前記システムが自動モード選択条件で作動しているとき、該方法が、適切なシステ
    ム作動モードを自動的に選択し、それにより、前記システムが、選択されたモードでの作
    動になることを備え、
    該方法が更に、自動前進制御機能をアクティブにするとともに、前記自動前進制御機能
    の作動に応じて、地形上での前記車両の速度を自動的に制御することを備え、
    前記システムが自動モード選択条件にあるとき、該システムが、一以上のシステム作動
    モードにおける部分の一つで作動しているときだけ、該方法が、前記自動前進制御機能が
    アクティブになることを許容することを備え、
    自動前進制御機能がアクティブで該システムが作動しており、かつ、ドライバーが自動
    モード選択条件を選択した場合、該方法が、自動前進制御機能がアクティブで作動し続け
    るとともに、一以上のシステム作動モードにおける前記部分からシステム作動モードを選
    択し、それにより、該システムが当該モードでの作動になることを備える方法。
14. 請求項１３の方法を実行するため、車両を制御するコンピュータ可読コードを保持する
    キャリア媒体。