JPH05332443A - 定速走行装置付車両の自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ドライバーの意図に沿うように運転操作性を
向上させ、かつ適切な変速段で走行できるようにする。 【構成】 オートドライブの指示を出す手段と、該指示
に応答して車両を定速走行させる定速走行制御手段と、
自動変速モードとダイレクトシフトモード（手動変速モ
ード）のいずれかを選択して指示する変速モード指示手
段と、該手段の指示に応答して変速制御する変速制御手
段と、を備えた定速走行装置付車両の自動変速機の変速
制御装置において、ダイレクトシフトモード（ステップ
１０３、１０５）を指示する信号が出力されている状態
でオートドライブを指示する信号が出力された場合（ス
テップ１０２、１０３）、ダイレクトシフトモードの設
定を解除する（ステップ１１１）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、定速走行装置付車両の
自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置として、実開平１−
６３５４２号公報に記載のものが知られている。

【０００３】この装置は、自動変速機の通常の走行レン
ジ（Ｄレンジ）以外の走行レンジ（２レンジ、Ｌレン
ジ）で、定速走行装置の作動を禁止するというものであ
る。これは２レンジやＬレンジのように自動変速によっ
て達成される変速段が限定されている状態で定速走行制
御に入ると、走行時の騒音が大きくなることがある等の
不具合が発生することを考慮したものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来装
置の技術趣旨を自動変速モードと手動変速モードとを選
択できる自動変速機に適用しようとした場合、手動変速
モード中は、定速走行装置の作動を禁止することが考え
られる。

【０００５】しかし、手動変速モード中に定速走行を指
示した場合、ドライバーが最終的には定速走行を望んで
いるのにそれが実現されないということになり、ドライ
バーに違和感を与え、運転操作性が悪化するという問題
を生じる。

【０００６】又、手動変速モード中でも定速走行装置を
作動させるとした場合は、変速段が固定されたままであ
るため、車速に応じた適切な変速段で走行することがで
きず、やはり不具合が発生する恐れがある。

【０００７】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、操作性の向上を図ることがで
き、しかも適切な変速段で走行することのできる定速走
行装置付車両の自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、設定車速で車両を定速走行させる指示
信号を出力する手段と、該指示信号に応答して車両を定
速走行させる定速走行制御手段と、自動変速モードと手
動変速モードのいずれかを選択して指示する変速モード
指示手段と、該手段の指示信号に応答していずれかの変
速モードの下で変速制御する変速制御手段と、を備えた
定速走行装置付車両の自動変速機の変速制御装置におい
て、前記手動変速モードを指示する信号が出力されたか
否かを判断する手段と、前記定速走行を指示する信号が
出力されたか否かを判断する手段と、手動変速モードを
指示する信号が出力されている状態で前記定速走行を指
示する信号が出力された場合に、手動変速モードの設定
を解除する手段とを備えたことにより上記課題を解決し
たものである。

【０００９】

【作用】手動変速モード時に、定速走行装置の作動の指
示を行うと、変速モードを手動変速モードから自動変速
モードとし、定速走行装置を作動させる。従って、ドラ
イバーに違和感を与えることなく、運転操作性の向上を
図ることができる。又、変速モードが自動変速モードに
復帰するので、適切な変速段で走行することができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００１１】図２は、本発明の一実施例の基本的な構成
を示すブロック図である。Ｅはエンジン、Ａは自動変速
機、Ｃは自動変速機の油圧制御装置である。

【００１２】自動変速機Ａは、走行状態に応じて自動的
に変速段を設定する自動変速モードと、手動操作に基づ
いて変速段を設定する手動変速モード（ここでは「ダイ
レクトシフトモード」と言う）とを、シフトレバーの操
作によって選択できるように構成されている。

【００１３】エンジンＥのスロットルバルブ１０は、ア
クチュエータ１１によって開度調節され、アクチュエー
タ１１は、エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１２
によって制御される。

【００１４】エンジン用電子制御装置１２は、中央演算
素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ、ＲＡＭ）並び
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
り、アクセルペダル１３の踏み込み量を検出するセンサ
１４からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイ
ッチやフートブレーキスイッチからのブレーキ信号、エ
ンジン水温信号、更に、オートドライブコントローラ
（定速走行制御装置）１８などの信号が入力されてい
る。そして、アクセルペダル１３の操作量に応じて前記
アクチュエータ１１を動作させてスロットルバルブ１０
を所定の開度に設定し、併せて燃料噴射装置１５による
燃料噴射量をスロットル開度に適した量に制御する。な
お、この場合のオートドライブコントローラ１８は、図
示しない設定車速入力手段（定速走行指示手段を含む）
にて入力した設定車速になるようにエンジン回転数を調
節して走行車速を制御する機能を有している。

【００１５】又、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃのソ
レノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電子制御装
置（Ａ−ＥＣＵ）１６によって制御するとともに、シフ
ト装置１７によってマニュアルバルブ（図示せず）を操
作することにより、所定の変速段を達成する構成となっ
ている。

【００１６】シフト装置１７は、図２に示すように、メ
インのシフト機構１７Ａとサブのシフト機構１７Ｂとを
有するものである。前者は、通常の自動変速レンジを選
択するもので、図４に示すように、パーキングレンジ
（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュートラルレンジ
（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）、３レンジ（３）、２レ
ンジ（２）、Ｌレンジ（Ｌ）の各レンジを選択すること
ができる。

【００１７】又、後者は、手動変速モード（ダイレクト
シフトモード）を選択するとともに、同モードでの変速
段を指示することができるものである。

【００１８】詳しく述べると、シフト装置１７には、従
来のシフトレバー式操作機構（メインのシフト機構１７
Ａ）とは別に、図５（ａ）、（ｂ）に示すようなダイレ
クトシフトモード設定用のシフトレバー１９を備えてい
る。ダイレクトシフトモード設定用のシフト機構１７Ａ
は、レバー１９の移動する花形のゲート（溝）１９Ａを
持ち、中央にレバー１９が自動的に戻るクロス点１９Ｃ
を有する。

【００１９】溝１９Ａは変速段に合わせて４つあり、そ
れぞれの溝１９Ａの奥には、レバー１９が倒されたと
き、その押圧力により作動するスイッチＳＷ１、ＳＷ
２、ＳＷ３、ＳＷ４が設けられている。これにより、ド
ライバーは例えば２ndに入れたいときは「２」の溝にレ
バー１９を倒し、その変速段への変速を指示する。レバ
ー１９はオートリターン式で、手を放せば自動的に中央
のクロス点１９Ｃに戻るようになっている。

【００２０】このレバー１９の頂部にはダイレクトシフ
トモードセット用のスイッチＳＷＤが設けられている。
このスイッチＳＷＤはオートリターン式で、一度押すと
設定状態、次にもう一度押すと解除となる。ダイレクト
シフトモードが設定されていないと、レバー１９を倒し
てもその変速段（例えば２nd）に変速されない。又、ダ
イレクトシフトモードは、メインのシフトレバーがＤレ
ンジ位置にあるときのみ、設定可能となっている。

【００２１】又、図２の自動変速機用電子制御装置１６
は、中央演算素子（ＣＰＵ）及び記憶素子（ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ）並びに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであり、シフト装置１７から入力されるシフトポ
ジション信号及びダイレクトシフトモードセットスイッ
チＳＷＤに応じて、選択しているモードが、自動変速モ
ードか手動変速モード（ダイレクトシフトモード）かを
判定し、ダイレクトシフトモード選択状態においては、
スイッチＳＷ１〜ＳＷ４の信号入力状態に応じて変速段
を決定し、それに応じた変速指令信号を油圧制御装置Ｃ
に出力する。

【００２２】この自動変速機用電子制御装置１６には、
タービン回転信号、車速Ｖ、アクセル操作量θ、ブレー
キ信号、エンジン水温、パターンセレクト信号等の信号
が入力されている。

【００２３】次に、自動変速機Ａの機械的構成を図３の
スケルトン図を用いて説明する。

【００２４】この自動変速機Ａは、ロックアップクラッ
チ２０を有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯
車機構を有する第２変速部（オーバードライブ機構部）
３０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段およ
び後進段を設定する第１変速部（アンダードライブ機構
部）４０と、を有する。

【００２５】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されている。又、このキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間に、クラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０が相互に
並列の関係となるよう設けられている。更に、サンギヤ
３２とハウジングＨＵとの間に、ブレーキＢ０が設けら
れている。

【００２６】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１、４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と、第
２変速部３０におけるリングギヤ３３との間には、クラ
ッチＣ１が設けられている。

【００２７】又、前記サンギヤ軸４３と第２変速部３０
のリングギヤ３３との間には、クラッチＣ２が設けられ
ている。第１変速部４０における図の左側の遊星歯車機
構のキャリヤ４５と、右側（リヤ側）の遊星歯車機構の
リングギヤ４６とは一体的に連結されている。又、これ
らのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに、出力軸４７が
連結されている。

【００２８】又、バンドブレーキである第１ブレーキＢ
１が、サンギヤ軸４３の回転を止めるように設けられて
いる。具体的には、ブレーキＢ１は、クラッチＣ２のク
ラッチドラムの外周側に設けられている。又、サンギヤ
軸４３とハウジングＨＵとの間には、一方向クラッチＦ
１とブレーキＢ２とが直列に配置されている。更に、リ
ヤ側の遊星配置機構におけるキャリヤ４８と、ハウジン
グＨＵとの間には、第２一方向クラッチＦ２とブレーキ
Ｂ３とが並列に配置されている。

【００２９】図５に上記油圧制御装置Ｃの要部を詳細に
示す。

【００３０】図において符号７４がマニュアルバルブで
ある。このマニュアルバルブ７４は前記シフト装置１７
の動きと連動して移動させられるスプール７２を備え、
図示しないプライマリレギュレータバルブにより調圧さ
れたライン圧ＰＬを導くライン圧油路７６に接続されて
いる。即ち、３、Ｄ、又はＤＭレンジではスプール７２
が図示のＤ位置に位置決めされることにより、Ｄポート
７８からライン圧ＰＬと同じ大きさの前進レンジ圧が出
力される。又、Ｓ（２）レンジでは、スプール７２がＳ
位置に位置決めされることにより、Ｄポート７８及びＳ
ポート８０からライン圧ＰＬが出力され、Ｌ（１）レン
ジでは、スプール７２がＬ位置に位置決めされることに
より、Ｄポート７８、Ｓポート８０及びＬポート８２か
らライン圧ＰＬが出力される。

【００３１】前記Ｄポート７８から出力されたライン圧
ＰＬは、クラッチＣ１に供給されると共に、オリフィス
８４及び８８をそれぞれ介して第１電磁弁（ソレノイ
ド）６２及び第３電磁弁６６へ供給される。又、前記ラ
イン圧油路７６内のライン圧ＰＬもオリフィス８６を介
して第２電磁弁６４へ供給される。第１〜第３電磁弁６
２、６４、６６は、各々開閉弁であって、励磁状態のと
きにオリフィス８４、８６、及び８８の下流側を解放し
て大気圧とするが、非励磁状態のときにはオリフィス８
４、８６、及び８８の下流側を閉じて信号圧Ｐs1、Ｐs
2、Ｐs3をそれぞれ発生させる。

【００３２】前記Ｓポート８０から出力されたライン圧
ＰＬは、Ｏ／Ｄロックバルブ９０の供給ポート９２に供
給される。このＯ／Ｄロックバルブ９０は、供給ポート
９２を出力ポート９４に連通させる非ロック位置と、出
力ポートをドレンポート９６に連通させるロック位置と
に選択的に位置決めされるスプール９８と、このスプー
ル９８をロック位置に向かって付勢するスプリング１０
０と、スプール９８を非ロック位置に位置させるために
信号圧Ｐs1が導かれる油室１０２とを備えている。Ｏ／
Ｄロックバルブ９０は、シフト装置１７がＳレンジ又は
Ｌレンジに操作され、且つ第１電磁弁６２が非励磁状態
とされたときに、コーストブレーキカットオフバルブ１
０４を優先的に非カット位置に位置させる油圧をその出
力ポート９４から出力する。

【００３３】コーストブレーキカットオフバルブ１０４
は、ダイレクトシフトモードの第１速段及び第２速段に
おいてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアルバルブ７４のＤポート７８に接続される
入力ポート１０６とドレンポート１１８とを備え、スプ
ール１１０によってこの入力ポート１０６又はドレンポ
ート１１８のいずれか一方に後述の２−３シフトバルブ
１４８の第１Ｄポート１６２に接続された出力ポート１
０８が選択的に連通されるようになっている。なお、符
号１１２は、このスプール１１０を開弁方向に付勢する
スプリング、１１４は、このスプリング１１２を収容し
且つ前記出力ポート９４からの油圧を受け入れる油室、
１１６は、スプール１１０をスプリング１１２の付勢力
に抗してカット位置に位置決めさせるための信号圧Ｐs3
を受け入れるための油室である。

【００３４】この構成により、信号圧Ｐs3が発生してい
る状態ではスプール１１０がカット位置に位置決めされ
るが、出力ポート９４からの油圧が油室１１４に作用し
ている状態ではスプール１１０が優先的に非カット位置
に位置決めされることになる。

【００３５】１−２シフトバルブ１２０は、第２電磁弁
６４により第１速段から第２速段への変速時に切り換え
られるバルブであって、スプール１２２とこれを付勢す
るスプリング１２４を収容した油室１２６と、スプリン
グ１２４に抗してスプール１２２を移動させるための信
号圧Ｐs2を受け入れる油室１２８とを備える。

【００３６】この１−２シフトバルブ１２０には、セカ
ンドコーストポート１３０と、このセカンドコーストポ
ート１３０及びドレンポート１３２の一方に選択的に連
通させられる第１ブレーキポート１３３とが形成されて
いる。第１ブレーキポート１３３は、セカンドコースト
モジュレータバルブ１３４を介してブレーキＢ１に接続
されている。又、この１−２シフトバルブ１２０には、
マニュアルバルブ７４のＤポート７８に連通するＤポー
ト１３６が設けられており、このＤポート１３６及び他
のドレンポート１３８の一方に選択的に連通させられる
第２ブレーキポート１４０には、ブレーキＢ２が接続さ
れている。更に、他のドレンポート１４２及びローコー
ストポート１４４の一方に選択的に連通させられる第３
ブレーキポート１４６がブレーキＢ３と接続されてい
る。

【００３７】２−３シフトバルブ１４８は、第１電磁弁
６２により第２速段から第３速段へ変速するときに切り
換えられるバルブであって、スプール１５０と、これを
付勢するスプリング１５２を収容した油室１５４と、ス
プリング１５２に抗してスプール１５０を移動させるた
めに信号圧Ｐs1を受け入れる油室１５６とを備える。こ
の２−３シフトバルブ１４８では、マニュアルバルブ７
４のＬポート８２から出力されたＬレンジ圧が上記油室
１５４に供給されるようになっている。この２−３シフ
トバルブ１４８には、第１ドレンポート１５８、ブレー
キポート１６０、第１Ｄポート１６２が設けられてお
り、そのブレーキポート１６０が１−２シフトバルブ１
２０のセカンドコーストポート１３０に接続されると共
に、そのブレーキポート１６０が第１ドレンポート１５
８及び第１Ｄポート１６２の一方に選択的に連通される
ようになっている。

【００３８】又、２−３シフトバルブ１４８には、ホー
ルド出力ポート１６４、入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８、第２ドレンポート１７０が順次設けられて
いる。そして、第１ドレンポート１５８とブレーキポー
ト１６０とが連通しているときに、第１Ｄポート１６２
とホールド出力ポート１６４、入力ポート１６６とクラ
ッチポート１６８がそれぞれ連通し、ブレーキポート１
６０が第１Ｄポート１６２と連通しているときに、ホー
ルド出力ポード１６４と入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８と第２ドレンポート１７０がそれぞれ連通す
るようになっている。

【００３９】更に、この２−３シフトバルブ１４８に
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が設け
られており、クラッチポート１６８が入力ポート１６６
に連通しているときに、第２ドレンポート１７０がブレ
ーキポート１７２に連通し、反対に、クラッチポート１
６８が第２ドレンポート１７０に連通しているときに
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が連通
するようになっている。そして、前記クラッチポート１
６８は、クラッチＣ２及び１−２シフトバルブ１２０の
油室１２６に接続されている。又、ブレーキポート１７
２は、ローコーストモジュレータバルブ１７６を介して
１−２シフトバルブ１２０のローコーストポート１４４
に接続されている。

【００４０】３−４シフトバルブ１８０は、第２電磁弁
６４により第３速段から第４速段への変速時に切り換え
られることにより、第２変速部３０の変速を実行するバ
ルブであって、スプール１８２と、これを付勢するスプ
リング１８４を収容した油室１８６と、スプリング１８
４に抗してスプール１８２を移動させるために信号圧Ｐ
s2を受け入れる油室１８８とを備えている。

【００４１】前記油室１８６には、２−３シフトバルブ
１４８のホールド出力ポート１６４が接続されている。
この３−４シフトバルブ１８０では、信号圧Ｐs2が供給
されていると、ライン圧油路７６と接続されている入力
ポート１９０がブレーキＢ０と接続されているブレーキ
ポート１９２と連通し、信号圧Ｐs2が供給されていない
ときには、入力ポート１９０がクラッチＣ０と接続され
ているクラッチポート１９４と連通する。

【００４２】以上のように構成された油圧制御装置Ｃ
は、図６の作動表に示すように、シフト装置１７の操作
位置に応じて、第１電磁弁６２、第２電磁弁６４、第３
電磁弁６６の作動の組合せにより、各摩擦係合装置を係
合あるいは解放し、所定の変速段を実現する。なお、図
６において、○印は励磁状態あるいは係合状態を示し、
×印は非励磁状態あるいは解放状態をそれぞれ示してい
る。

【００４３】後述のダイレクトシフトモードが設定され
た場合の第１速段あるいは第２速段の変速指令が出力さ
れると、第３電磁弁６６が励磁状態とされてコーストブ
レーキカットオフバルブ１０４のスプール１１０が図５
の左側に示す位置に位置決めされることから、マニュア
ルバルブ７４のＤポート７８から出力された前進レンジ
圧が２−３シフトバルブ１４８の第１Ｄポートタ１６２
及び第２Ｄポート１７４に供給される。そのため、第１
速段あるいは第２速段を成立させる際に、第１電磁弁６
２が励磁状態とされると、２−３シフトバルブ１４８の
スプール１５０がスプリング１５２の付勢力に従って、
図５の右側に示す位置に位置決めされ、第１Ｄポート１
６２がブレーキポート１６０と連通し、第２Ｄポート１
７４がブレーキポート１７２と連通する。このため、こ
れらブレーキポート１６０及びブレーキポート１７２と
それぞれ連通する１−２シフトバルブ１２０のセカンド
コーストポート１３０及びローコーストポート１４４に
それぞれ前進レンジ圧が供給される。

【００４４】この１−２シフトバルブ１２０は、第１速
段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給され
てローコーストポート１４４が第３ブレーキポート１４
６に連通しており、前記前進レンジ圧の供給によりブレ
ーキＢ３が係合させられることから、キャリア４８の回
転が阻止されて第１速段においてもエンジンブレーキが
作用する。又、この１−２シフトバルブ１２０は、第２
速段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給さ
れず、セカンドコーストポート１３０が第１ブレーキポ
ート１３３に連通していて、前記前進レンジ圧の供給に
よりブレーキＢ１が係合させられることから、第１変速
部４０におけるサンギヤ４１、４２の回転が阻止され
て、第２速段においてもエンジンブレーキが作用する。

【００４５】上述したように、この自動変速機Ａは、自
動変速モードによる変速と、手動変速モードによる変速
とを行うことができ、そのモードの切換え及び手動変速
モードでの変速段の選択は、前述したシフト装置１７に
よって行う。そして、ダイレクトシフトモードにおい
て、シフトレバー１９によりスイッチＳＷ１〜ＳＷ４が
作動させられることにより、第１速段ないし第４速段の
いずれかに変速段を設定することができ、設定した変速
段に応じて自動変速機用電子制御装置１６が油圧制御装
置Ｃの第１〜第３電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に変速指令信
号を出力する。

【００４６】次に、図８のフローチャートを参照しなが
ら、定速走行制御及び変速制御の内容を説明する。

【００４７】この制御がスタ−トすると、最初にステッ
プ１０１で各種センサ信号等の入力処理を行う。次い
で、ステップ１０２でオートドライブの指示が有るか否
かを判断する。ＮＯの場合は、ステップ１０３にてダイ
レクトシフトモードの指示が有るか否かを判断し、ＮＯ
の場合はステップ１０４でフラグＦＤをリセットして、
リターンステップに進む。

【００４８】オートドライブの指示がなく、かつダイレ
クトシフトモードの指示がある場合は、ステップ１０２
→１０３→１０５と進み、ここでフラグＦＤに「１」を
セットする。そして、ステップ１０６にてダイレクトシ
フトモードを設定し、リターンステップに進む。

【００４９】オートドライブの指示がある場合は、ステ
ップ１０２の判断がＹＥＳとなり、ステップ１１０に進
んでフラグＦＤの状態を判断する。このフラグＦＤは、
先にダイレクトシフトモードの指示が出されている場合
に「１」となるフラグであり、このフラグＦＤが「１」
の場合は、判断がＹＥＳとなってステップ１１１に進
み、ダイレクトシフトモードの設定を解除する。そし
て、ステップ１１２でオートドライブの設定を行い、リ
ターンステップに進む。

【００５０】又、フラグＦＤが「１」でない場合は、ス
テップ１１３に進んでダイレクトシフトモードの指示が
あるか否かを判断し、ＹＥＳの場合は、オートドライブ
の設定を解除して、ステップ１１５でフラグＦＤに
「１」をセットし、ステップ１１６でダイレクトシフト
モードを設定してリターンステップに進む。

【００５１】又、ステップ１１３でダイレクトシフトモ
ードの指示がないと判断された場合は、通常のＤレンジ
自動変速モードでオートドライブのみが設定されるべき
状態なため、ステップ１１７に進んでオートドライブを
設定し、リターンステップに進む。

【００５２】このように、先にダイレクトシフトモード
の指示がある場合でも、後からオートドライブの指示が
出されると、ダイレクトシフトモードの設定を解除して
優先的にオートドライブの設定が行われる。従って、ド
ライバーの意図した通りの作動が実現され、操作性の向
上が図られる。又、ダイレクトシフトモードが解除され
ると、変速モードが自動変速モードに復帰するので、適
切な変速段で走行することができる。

【００５３】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の定速走行
装置付車両の自動変速機の変速制御装置によれば、手動
変速モードが指定されているときにも、後から定速走行
の指示が出された場合、手動変速モードを解除して優先
的に定速走行制御を行うことができる。従って、ドライ
バーの意図した通りの作動をさせることができ、操作性
の向上を図ることができる。又、変速モードが自動変速
モードに復帰するので、適切な変速段で走行することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の一実施例を示すブロック図

【図３】同実施例における自動変速機Ａのスケルトン図

【図４】同実施例に用いられているシフトパターンの図

【図５】（ａ）は同実施例に用いられているダイレクト
シフトモード設定用のレバーのシフトパターンの図、
（ｂ）はレバーの斜視図

【図６】同実施例における自動変速機の油圧制御装置の
系統図

【図７】同実施例における自動変速機の作動表

【図８】同実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャート

【符号の説明】

１６…自動変速機用電子制御装置 １７…シフト装置 １７Ａ…メインのシフト機構 １７Ｂ…サブのシフト機構 １８…オートドライブコントローラ Ａ…自動変速機 Ｅ…エンジン Ｃ…油圧制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】設定車速で車両を定速走行させる指示信号
   を出力する手段と、該指示信号に応答して車両を定速走
   行させる定速走行制御手段と、自動変速モードと手動変
   速モードのいずれかを選択して指示する変速モード指示
   手段と、該手段の指示信号に応答していずれかの変速モ
   ードの下で変速制御する変速制御手段と、を備えた定速
   走行装置付車両の自動変速機の変速制御装置において、 前記手動変速モードを指示する信号が出力されたか否か
   を判断する手段と、 前記定速走行を指示する信号が出力されたか否かを判断
   する手段と、 手動変速モードを指示する信号が出力されている状態で
   前記定速走行を指示する信号が出力された場合に、手動
   変速モードの設定を解除する手段と、 を備えたことを特徴とする定速走行装置付車両の自動変
   速機の変速制御装置。