JPH0648216A - 定速走行装置付車両の自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 定速走行制御の可能な車両に、自動変速モー
ドと手動変速モードを選択可能な自動変速機を適用する
にあたり、操作機構を簡素に構成し、かつドライバーの
意図通りの操作性を確保する。 【構成】 定速走行のための操作信号に応答して定速走
行制御を実行する手段を備えた車両に、自動変速と手動
変速を択一的に選択して実行する自動変速機を装備して
なる定速走行装置付車両の自動変速機の変速制御装置に
おいて、セレクタレバー１９に、オートドライブモード
（定速走行モード）とダイレクトシフトモード（手動変
速モード）を選択するモード選択スイッチＳＷＤを設
け、該スイッチによりオートドライブモードを選択して
いるときは、セレクタレバー１９をオートドライブ用の
セレクタレバーとして機能させ、又ダイレクトシフトモ
ードを選択しているときは、セレクタレバー１９をダイ
レクトシフト用のセレクタレバーとして機能させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、定速走行装置付車両の
自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置に関連した技術とし
て、実開平１−６３５４２号公報に記載のものが知られ
ている。

【０００３】この技術は、自動変速機の通常の走行レン
ジ（Ｄレンジ）以外の走行レンジ（２レンジ、Ｌレン
ジ）で、定速走行装置の作動を禁止するというものであ
る。これは２レンジやＬレンジのように自動変速によっ
て達成される変速段が限定されている状態で定速走行制
御に入ると、走行時の騒音が大きくなることがある等の
不具合が発生することを考慮したものである。

【０００４】一方、これとは別に、従来、変速段を自動
変速機側で自動設定する自動変速モードと、変速段を運
転者が手動設定する手動変速モードとを、適宜運転者の
判断によって選択できるようにした自動変速機が知られ
ている（特開平２−８５４５号公報）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、定速走行装
置付車両に、自動変速モードと手動変速モードとを選択
できる自動変速機を適用しようとした場合、定速走行装
置の操作機構の他に手動変速用の操作機構が必要になる
という問題が生じる。

【０００６】又、手動変速と定速走行とを同時に設定す
る可能性もあり、その場合両方を共に実行すると、車速
に応じた適切な変速段で走行することができず、前述し
たのと同様に走行時の騒音の増大等の不具合を生じるお
それがある。

【０００７】そこで、同時に設定された場合にいずれか
を優先させることが考えられる。即ち、手動変速を優先
させ定速走行を強制的にキャンセルするようにしたり、
あるいは定速走行を優先させ変速モードを手動変速モー
ドから自動変速モードに強制的に切換えるようにしたり
することが考えられる。

【０００８】しかし、いずれの場合も、ドライバーにと
っては、一方の設定が無視された形になるので操作上の
違和感を抱く結果になる。

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、操作機構の数を増やすことがな
く、しかもドライバーの操作通りの制御が可能で違和感
のない操作性を確保することのできる定速走行装置付車
両の自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、定速走行のための操作信号に応答して
定速走行制御を実行する手段を備えた車両に、自動変速
と手動変速とを択一的に選択し得る自動変速機を装備し
てなる定速走行装置付車両の自動変速機の制御装置にお
いて、運転者が操作する操作手段と、少なくとも第１モ
ードと第２モードとを排他的に選択し得るモード選択手
段と、前記第１モードが選択されているとき前記操作手
段の出力する操作信号を前記定速走行のための操作信号
として処理し、前記第２モードが選択されているとき前
記操作手段の出力する操作信号を手動変速のための操作
信号として処理する操作信号処理手段と、を備えたこと
により上記課題を解決したものである。

【００１１】

【作用】選択手段によって第１モードと第２モードのい
ずれかが排他的に選択される。第１モードが選択されて
いるときは、その状態で操作手段から信号が出力された
場合は、同信号が定速走行用の操作信号として処理さ
れ、同操作信号に基づいて定速走行制御が実行されたり
キャンセルされたりする。

【００１２】一方、第２モードが選択されているとき
は、操作手段の信号が手動変速用の操作信号として処理
され、同操作信号に基づいて手動変速制御が実行され、
定速走行の設定ができない状態となる。

【００１３】よって、第１モードを選択している限り手
動変速の設定は不可（必ず自動変速が設定）となり、定
速走行に関する情報が操作手段によって入力される。
又、第２モードを選択している限り定速走行の設定は不
可となると共に、手動変速に関する情報が同じ操作手段
によって入力される。このように最初から一方を選択し
た場合に他方の設定が不可となることで、ドライバーの
意図した操作通りの違和感のない作動状態が得られるこ
とになる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００１５】図２は、本発明の一実施例の基本的な構成
を示すブロック図である。Ｅはエンジン、Ａは自動変速
機、Ｃは自動変速機の油圧制御装置である。

【００１６】自動変速機Ａは、走行状態に応じて自動的
に変速段を設定する自動変速モードと、手動操作に基づ
いて変速段を設定する手動変速モード（ここでは「ダイ
レクトシフトモード」と言う）とを、後述するモード選
択スイッチＳＷＤの操作によって選択できるように構成
されている。

【００１７】エンジンＥのスロットルバルブ１０は、ア
クチュエータ１１によって開度調節され、アクチュエー
タ１１は、エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１２
によって制御される。

【００１８】エンジン用電子制御装置１２は、中央演算
素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ、ＲＡＭ）並び
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
り、アクセルペダル１３の踏み込み量を検出するセンサ
１４からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイ
ッチやフートブレーキスイッチからのブレーキ信号、エ
ンジン水温信号、更に、オートドライブコントローラ
（定速走行制御装置）１８などの信号が入力されてい
る。そして、アクセルペダル１３の操作量に応じて前記
アクチュエータ１１を動作させてスロットルバルブ１０
を所定の開度に設定し、併せて燃料噴射装置１５による
燃料噴射量をスロットル開度に適した量に制御する。

【００１９】なお、この場合のオートドライブコントロ
ーラ１８は、後述する操作スイッチの操作によって入力
した設定車速になるように、エンジン回転数を調節して
走行車速を制御する機能を有している。

【００２０】又、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃのソ
レノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電子制御装
置（Ａ−ＥＣＵ）１６によって制御するとともに、シフ
ト装置１７や後述するモード選択スイッチＳＷＤ等の操
作によって所定の手動変速を達成する構成となってい
る。

【００２１】シフト装置１７は、図２に示すように、従
来からあるメインのシフト機構１７Ａの他に後述する操
作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３によって構成される
サブのシフト機構１７Ｂとを有するものである。前者
は、通常の自動変速レンジを選択するもので、図４に示
すように、パーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ
（Ｒ）、ニュートラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ
（Ｄ）、３レンジ（３）、２レンジ（２）、Ｌレンジ
（Ｌ）の各レンジを選択することができる。

【００２２】又、後者は、手動変速モード（ダイレクト
シフトモード）を選択するとともに、同モードでの変速
段を指示することができるものである。

【００２３】次に、モード選択スイッチＳＷＤ及び第１
〜第３の操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の構成及
び機能について述べる。

【００２４】第１〜第３の操作スイッチＳＷ１、ＳＷ
２、ＳＷ３は、モード選択スイッチＳＷＤで選択したモ
ードにより、手動変速制御用の操作スイッチ（即ち、サ
ブのシフト機構１７Ｂ）として、あるいは定速走行制御
用の操作スイッチ（定速走行操作機構１８Ａ）として機
能するものである。

【００２５】詳しく述べると、図５（ａ）に示すよう
に、ステアリングＳＴの側方には、定速走行あるいは手
動変速操作用のセレクタレバー１９が備わっている。セ
レクタレバー１９は、Ｔ字状溝１９Ａ内で中央位置から
上下（ステアリングの回転方向）及び手前（ステアリン
グ軸方向）に動くようになっている。又、手を離すと、
中央に自動的に戻るようになっている。

【００２６】セレクタレバー１９の頂部には、オートド
ライブモード（定速走行モード：第１モード）とダイレ
クトシフトモード（手動変速モード：第２モード）のい
ずれか、あるいはそのどちらでもないモードを選択する
モード選択スイッチＳＷＤが設けられている。このスイ
ッチはシーソー式の３位置切換えスイッチで構成されて
いる。

【００２７】なお、この実施例では実際にオートドライ
ブコントローラ１８によってオートドライブモードの設
定が行われるのは、例えばシフトレンジがＤレンジ又は
３レンジのときだけに限られている。同様に、実際に自
動変速機用電子制御装置１６によってダイレクトシフト
モードの設定が行われるのは、例えばシフトレンジがＤ
レンジまたは３レンジのときに限られている。

【００２８】又、前記Ｔ字状溝１９Ａを構成する上側、
下側、手前側の溝の奥端には、セレクタレバー１９が倒
されたときその押圧力により作動する第１〜第３の操作
スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３がそれぞれ設けられて
いる。

【００２９】これら第１〜第３の操作スイッチＳＷ１、
ＳＷ２、ＳＷ３は、オートドライブモードに設定されて
いるときには、図５（ｂ）に示すように、それぞれリジ
ュームスイッチ（ＲＥＳ）、セットスイッチ（ＳＥ
Ｔ）、キャンセルスイッチ（ＣＡＮＣＥＬ）の役目を果
たす。

【００３０】オートドライブモード時に各スイッチを操
作した場合のオートドライブコントローラ１８の機能
は、従来公知の定速走行装置の場合と同様であり、以下
のようである。

【００３１】セットスイッチは、定速走行を設定するた
めのスイッチであり、例えば車両が時速６０ｋｍで走行
中にセットスイッチを閉じると、オートドライブコント
ローラ１８は、以後時速６０ｋｍの定速走行を実現す
る。又、定速走行状態においてセットスイッチをさらに
操作すると、オートドライブコントローラ１８はエンジ
ンブレーキにより車速を順次減速させる。つまり、セッ
トスイッチはコーストスイッチの機能も兼ねている。

【００３２】リジュームスイッチは、リジューム機能と
アクセル機能を兼ね備えており、定速走行状態において
リジュームスイッチを閉じると、オートドライブコント
ローラ１８は車速を順次上昇させ、その後リジュームス
イッチを開放すると、この開放時点での車速により定速
走行を実行させる。また、前述した６０ｋｍの定速走行
状態に設定した後にブレーキ操作等により定速走行状態
がキャンセルされて車速が時速６０ｋｍ以下に低下した
状態で、再度リジュームスイッチを操作すると、オート
ドライブコントローラ１８は車速を順次増加させて、予
め記憶しておいた前回の定速走行の速度、即ち６０ｋｍ
の定速走行状態を再現する。

【００３３】キャンセルスイッチは、定速走行状態をキ
ャンセルするためのスイッチであり、キャンセルスイッ
チを操作すると、オートドライブコントローラ１８が定
速走行状態を解除する。

【００３４】一方、ダイレクトシフトモードに設定され
ているときには、第１〜第３の操作スイッチＳＷ１、Ｓ
Ｗ２、ＳＷ３は、図５（ｃ）に示すように、それぞれ変
速段を１段アップシフト指示するプラス（＋）スイッ
チ、変速段を１段ダウンシフト指示するマイナス（−）
スイッチ、変速段を２段ダウンシフト指示する２マイナ
ススイッチの役目を果たす。ダイレクトシフトモード時
に、これらスイッチを操作すると、通常、変速機は現状
の変速段に対して１つずつアップシフト（＋）あるいは
ダウンシフト（−）、あるいは２速段ダウンシフトを行
う。

【００３５】又、図２の自動変速機用電子制御装置１６
は、中央演算素子（ＣＰＵ）及び記憶素子（ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ）並びに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであり、この自動変速機用電子制御装置１６に
は、タービン回転信号、車速Ｖ、アクセル操作量θ、ブ
レーキ信号、エンジン水温、パターンセレクト信号等の
信号、更に、モード選択スイッチＳＷＤ、第１〜第３の
操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の信号が入力され
ている。

【００３６】この制御装置１６は、モード選択スイッチ
ＳＷＤの信号に応じて、指示されているモードが定速走
行モードか手動変速モードかを判断する。そして、定速
走行モードが指示されていると判断したときは、変速モ
ードを自動変速モードに設定し、シフト装置１７から入
力されるシフトポジション信号に応じて、自動変速制御
を行う。又、このとき第１〜第３の操作スイッチＳＷ
１、ＳＷ２、ＳＷ３からの操作信号を定速走行用信号と
して処理し、処理した信号をオートドライブコントロー
ラ１８に送出する。

【００３７】又、指示されているモードがダイレクトシ
フトモードのときは、第１〜第３の操作スイッチＳＷ
１、ＳＷ２、ＳＷ３の操作信号を手動変速の操作信号と
して取り込み処理し、それら操作信号に基づいて変速段
を決定し、それに応じた変速指令信号を油圧制御装置Ｃ
に出力する。

【００３８】なお、何らかの表示装置を設けておき、選
択しているモードがオートドライブモードかダイレクト
シフトモードかを表示するようにするとよい。

【００３９】次に、自動変速機Ａの機械的構成を図３の
スケルトン図を用いて説明する。

【００４０】この自動変速機Ａは、ロックアップクラッ
チ２０を有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯
車機構を有する第２変速部（オーバードライブ機構部）
３０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段およ
び後進段を設定する第１変速部（アンダードライブ機構
部）４０と、を有する。

【００４１】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されている。又、このキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間に、クラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０が相互に
並列の関係となるよう設けられている。更に、サンギヤ
３２とハウジングＨＵとの間に、ブレーキＢ０が設けら
れている。

【００４２】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１、４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と、第
２変速部３０におけるリングギヤ３３との間には、クラ
ッチＣ１が設けられている。

【００４３】又、前記サンギヤ軸４３と第２変速部３０
のリングギヤ３３との間には、クラッチＣ２が設けられ
ている。第１変速部４０における図の左側の遊星歯車機
構のキャリヤ４５と、右側（リヤ側）の遊星歯車機構の
リングギヤ４６とは一体的に連結されている。又、これ
らのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに、出力軸４７が
連結されている。

【００４４】又、バンドブレーキである第１ブレーキＢ
１が、サンギヤ軸４３の回転を止めるように設けられて
いる。具体的には、ブレーキＢ１は、クラッチＣ２のク
ラッチドラムの外周側に設けられている。又、サンギヤ
軸４３とハウジングＨＵとの間には、一方向クラッチＦ
１とブレーキＢ２とが直列に配置されている。更に、リ
ヤ側の遊星配置機構におけるキャリヤ４８と、ハウジン
グＨＵとの間には、第２一方向クラッチＦ２とブレーキ
Ｂ３とが並列に配置されている。

【００４５】次に、図６に上記油圧制御装置Ｃの要部を
詳細に示す。

【００４６】図において符号７４がマニュアルバルブで
ある。このマニュアルバルブ７４は前記シフト装置１７
の動きと連動して移動させられるスプール７２を備え、
図示しないプライマリレギュレータバルブにより調圧さ
れたライン圧ＰＬを導くライン圧油路７６に接続されて
いる。即ち、３、Ｄレンジではスプール７２が図示のＤ
位置に位置決めされることにより、Ｄポート７８からラ
イン圧ＰＬと同じ大きさの前進レンジ圧が出力される。
又、Ｓ（２）レンジでは、スプール７２がＳ位置に位置
決めされることにより、Ｄポート７８及びＳポート８０
からライン圧ＰＬが出力され、Ｌ（１）レンジでは、ス
プール７２がＬ位置に位置決めされることにより、Ｄポ
ート７８、Ｓポート８０及びＬポート８２からライン圧
ＰＬが出力される。

【００４７】前記Ｄポート７８から出力されたライン圧
ＰＬは、クラッチＣ１に供給されると共に、オリフィス
８４及び８８をそれぞれ介して第１電磁弁（ソレノイ
ド）６２及び第３電磁弁６６へ供給される。又、前記ラ
イン圧油路７６内のライン圧ＰＬもオリフィス８６を介
して第２電磁弁６４へ供給される。第１〜第３電磁弁６
２、６４、６６は、各々開閉弁であって、励磁状態のと
きにオリフィス８４、８６、及び８８の下流側を解放し
て大気圧とするが、非励磁状態のときにはオリフィス８
４、８６、及び８８の下流側を閉じて信号圧Ｐs1、Ｐs
2、Ｐs3をそれぞれ発生させる。

【００４８】前記Ｓポート８０から出力されたライン圧
ＰＬは、Ｏ／Ｄロックバルブ９０の供給ポート９２に供
給される。このＯ／Ｄロックバルブ９０は、供給ポート
９２を出力ポート９４に連通させる非ロック位置と、出
力ポートをドレンポート９６に連通させるロック位置と
に選択的に位置決めされるスプール９８と、このスプー
ル９８をロック位置に向かって付勢するスプリング１０
０と、スプール９８を非ロック位置に位置させるために
信号圧Ｐs1が導かれる油室１０２とを備えている。Ｏ／
Ｄロックバルブ９０は、シフト装置１７がＳレンジ又は
Ｌレンジに操作され、且つ第１電磁弁６２が非励磁状態
とされたときに、コーストブレーキカットオフバルブ１
０４を優先的に非カット位置に位置させる油圧をその出
力ポート９４から出力する。

【００４９】コーストブレーキカットオフバルブ１０４
は、ダイレクトシフトモードの第１速段及び第２速段に
おいてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアルバルブ７４のＤポート７８に接続される
入力ポート１０６とドレンポート１１８とを備え、スプ
ール１１０によってこの入力ポート１０６又はドレンポ
ート１１８のいずれか一方に後述の２−３シフトバルブ
１４８の第１Ｄポート１６２に接続された出力ポート１
０８が選択的に連通されるようになっている。なお、符
号１１２は、このスプール１１０を開弁方向に付勢する
スプリング、１１４は、このスプリング１１２を収容し
且つ前記出力ポート９４からの油圧を受け入れる油室、
１１６は、スプール１１０をスプリング１１２の付勢力
に抗してカット位置に位置決めさせるための信号圧Ｐs3
を受け入れるための油室である。

【００５０】この構成により、信号圧Ｐs3が発生してい
る状態ではスプール１１０がカット位置に位置決めされ
るが、出力ポート９４からの油圧が油室１１４に作用し
ている状態ではスプール１１０が優先的に非カット位置
に位置決めされることになる。

【００５１】１−２シフトバルブ１２０は、第２電磁弁
６４により第１速段から第２速段への変速時に切り換え
られるバルブであって、スプール１２２とこれを付勢す
るスプリング１２４を収容した油室１２６と、スプリン
グ１２４に抗してスプール１２２を移動させるための信
号圧Ｐs2を受け入れる油室１２８とを備える。

【００５２】この１−２シフトバルブ１２０には、セカ
ンドコーストポート１３０と、このセカンドコーストポ
ート１３０及びドレンポート１３２の一方に選択的に連
通させられる第１ブレーキポート１３３とが形成されて
いる。第１ブレーキポート１３３は、セカンドコースト
モジュレータバルブ１３４を介してブレーキＢ１に接続
されている。又、この１−２シフトバルブ１２０には、
マニュアルバルブ７４のＤポート７８に連通するＤポー
ト１３６が設けられており、このＤポート１３６及び他
のドレンポート１３８の一方に選択的に連通させられる
第２ブレーキポート１４０には、ブレーキＢ２が接続さ
れている。更に、他のドレンポート１４２及びローコー
ストポート１４４の一方に選択的に連通させられる第３
ブレーキポート１４６がブレーキＢ３と接続されてい
る。

【００５３】２−３シフトバルブ１４８は、第１電磁弁
６２により第２速段から第３速段へ変速するときに切り
換えられるバルブであって、スプール１５０と、これを
付勢するスプリング１５２を収容した油室１５４と、ス
プリング１５２に抗してスプール１５０を移動させるた
めに信号圧Ｐs1を受け入れる油室１５６とを備える。こ
の２−３シフトバルブ１４８では、マニュアルバルブ７
４のＬポート８２から出力されたＬレンジ圧が上記油室
１５４に供給されるようになっている。この２−３シフ
トバルブ１４８には、第１ドレンポート１５８、ブレー
キポート１６０、第１Ｄポート１６２が設けられてお
り、そのブレーキポート１６０が１−２シフトバルブ１
２０のセカンドコーストポート１３０に接続されると共
に、そのブレーキポート１６０が第１ドレンポート１５
８及び第１Ｄポート１６２の一方に選択的に連通される
ようになっている。

【００５４】又、２−３シフトバルブ１４８には、ホー
ルド出力ポート１６４、入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８、第２ドレンポート１７０が順次設けられて
いる。そして、第１ドレンポート１５８とブレーキポー
ト１６０とが連通しているときに、第１Ｄポート１６２
とホールド出力ポート１６４、入力ポート１６６とクラ
ッチポート１６８がそれぞれ連通し、ブレーキポート１
６０が第１Ｄポート１６２と連通しているときに、ホー
ルド出力ポード１６４と入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８と第２ドレンポート１７０がそれぞれ連通す
るようになっている。

【００５５】更に、この２−３シフトバルブ１４８に
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が設け
られており、クラッチポート１６８が入力ポート１６６
に連通しているときに、第２ドレンポート１７０がブレ
ーキポート１７２に連通し、反対に、クラッチポート１
６８が第２ドレンポート１７０に連通しているときに
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が連通
するようになっている。そして、前記クラッチポート１
６８は、クラッチＣ２及び１−２シフトバルブ１２０の
油室１２６に接続されている。又、ブレーキポート１７
２は、ローコーストモジュレータバルブ１７６を介して
１−２シフトバルブ１２０のローコーストポート１４４
に接続されている。

【００５６】３−４シフトバルブ１８０は、第２電磁弁
６４により第３速段から第４速段への変速時に切り換え
られることにより、第２変速部３０の変速を実行するバ
ルブであって、スプール１８２と、これを付勢するスプ
リング１８４を収容した油室１８６と、スプリング１８
４に抗してスプール１８２を移動させるために信号圧Ｐ
s2を受け入れる油室１８８とを備えている。

【００５７】前記油室１８６には、２−３シフトバルブ
１４８のホールド出力ポート１６４が接続されている。
この３−４シフトバルブ１８０では、信号圧Ｐs2が供給
されていると、ライン圧油路７６と接続されている入力
ポート１９０がブレーキＢ０と接続されているブレーキ
ポート１９２と連通し、信号圧Ｐs2が供給されていない
ときには、入力ポート１９０がクラッチＣ０と接続され
ているクラッチポート１９４と連通する。

【００５８】以上のように構成された油圧制御装置Ｃ
は、図７の作動表に示すように、シフト装置１７（メイ
ンのシフト機構１７Ａ及びダイレクトシフトモード時に
操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３により構成される
サブのシフト機構１７Ｂ）の操作位置に応じて、第１電
磁弁６２、第２電磁弁６４、第３電磁弁６６の作動の組
合せにより、各摩擦係合装置を係合あるいは解放し、所
定の変速段を実現する。なお、図７において、○印は励
磁状態あるいは係合状態を示し、×印は非励磁状態ある
いは解放状態をそれぞれ示している。

【００５９】後述のダイレクトシフトモードが設定され
た場合の第１速段あるいは第２速段の変速指令が出力さ
れると、第３電磁弁６６が励磁状態とされてコーストブ
レーキカットオフバルブ１０４のスプール１１０が図６
の左側に示す位置に位置決めされることから、マニュア
ルバルブ７４のＤポート７８から出力された前進レンジ
圧が２−３シフトバルブ１４８の第１Ｄポートタ１６２
及び第２Ｄポート１７４に供給される。そのため、第１
速段あるいは第２速段を成立させる際に、第１電磁弁６
２が励磁状態とされると、２−３シフトバルブ１４８の
スプール１５０がスプリング１５２の付勢力に従って、
図６の右側に示す位置に位置決めされ、第１Ｄポート１
６２がブレーキポート１６０と連通し、第２Ｄポート１
７４がブレーキポート１７２と連通する。このため、こ
れらブレーキポート１６０及びブレーキポート１７２と
それぞれ連通する１−２シフトバルブ１２０のセカンド
コーストポート１３０及びローコーストポート１４４に
それぞれ前進レンジ圧が供給される。

【００６０】この１−２シフトバルブ１２０は、第１速
段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給され
てローコーストポート１４４が第３ブレーキポート１４
６に連通しており、前記前進レンジ圧の供給によりブレ
ーキＢ３が係合させられることから、キャリア４８の回
転が阻止されて第１速段においてもエンジンブレーキが
作用する。又、この１−２シフトバルブ１２０は、第２
速段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給さ
れず、セカンドコーストポート１３０が第１ブレーキポ
ート１３３に連通していて、前記前進レンジ圧の供給に
よりブレーキＢ１が係合させられることから、第１変速
部４０におけるサンギヤ４１、４２の回転が阻止され
て、第２速段においてもエンジンブレーキが作用する。

【００６１】上述したように、この自動変速機Ａは、自
動変速モードによる変速と、手動変速モードによる変速
とを行うことができ、そのモードの切換え及び手動変速
モードでの変速段の選択は、前述したモード選択スイッ
チＳＷＤ及び第１〜第３の操作スイッチＳＷ１、ＳＷ
２、ＳＷ３の操作によって行う。

【００６２】ダイレクトシフトモードにおいて、セレク
タレバー１９により操作スイッチＳＷ１〜ＳＷ３が作動
させられることにより、第１速段ないし第４速段のいず
れかに変速段を設定することができ、設定した変速段に
応じて自動変速機用電子制御装置１６が油圧制御装置Ｃ
の第１〜第３電磁弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に変速指令信号を
出力する。

【００６３】次に、図８のフローチャートを参照しなが
ら、自動変速機用電子制御装置１６において実行され
る、機能設定処理の内容を説明する。この機能設定処理
は、定速走行制御や変速制御の準備段階として行われる
ものであり、この処理結果に基づいて、自動変速機用電
子制御装置１６により変速制御が実行され、又、オート
ドライブコントローラ１８により定速走行制御が実行さ
れる。

【００６４】図８に示す処理がスタ−トすると、最初に
ステップ５０１で各種センサ信号等の入力処理を行う。
次いで、ステップ５０２でモード選択スイッチＳＷＤの
信号の状態をチェックし、ダイレクトシフトモードの指
示が有るか否かを判断する。ＮＯの場合は、ステップ５
０３に進みオートドライブモードの指示が有るか否かを
判断する。この判断がＮＯの場合（定速走行が実行され
ない通常の自動変速モードの場合）はリターンステップ
に進む。

【００６５】ステップ５０２でダイレクトシフトモード
の指示があると判断した場合は、ステップ５０４に進ん
でダイレクトシフトモードに設定し、ステップ５０５に
進んで第１〜第３の操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ
３の機能設定を行う。

【００６６】つまり、第１の操作スイッチＳＷ１を１速
段プラスするスイッチとし、第２の操作スイッチＳＷ２
を１速段マイナスするスイッチとし、第３の操作スイッ
チＳＷ３を２速段マイナスするスイッチとして機能設定
する。

【００６７】この機能設定により、以降においては、第
１〜第３の操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３から信
号が入力されると、その信号が手動変速（ダイレクトシ
フト）のための操作信号として処理され、該操作信号に
基づいて手動変速が実行される。ステップ５０４にて機
能設定が終了したらリターンステップに進む。

【００６８】一方、オートドライブモードの指示がある
と判断した場合は、ステップ５０６に進んでオートドラ
イブモードに設定し、ステップ５０７に進んで第１〜第
３の操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の機能設定を
行う。

【００６９】つまり、第１の操作スイッチＳＷ１をリジ
ュームスイッチとし、第２の操作スイッチＳＷ２をセッ
トスイッチとし、第３の操作スイッチＳＷ３をキャンセ
ルスイッチとして機能設定する。

【００７０】この機能設定により、以降においては、第
１〜第３の操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３から信
号が入力されると、その信号が定速走行のための操作信
号として処理され、該操作信号はオートドライブコント
ローラ１８に送出される。そして、該オートドライブコ
ントローラ１８において、送られてきた操作信号に基づ
いて定速走行制御が実行される。なお、ステップ５０７
にて機能設定が終了したらリターンステップに進む。

【００７１】このように、モード選択スイッチＳＷＤに
よってオートドライブモード又はダイレクトシフトモー
ドを指示すると、それに応じて、操作スイッチＳＷ１、
ＳＷ２、ＳＷ３の機能が切り替わる。従って、オートド
ライブの操作とダイレクトシフトの操作を同時に行うこ
とができなくなり、ドライバーの意図した通りの作動が
実現され、操作性の向上が図られる。

【００７２】又、定速走行のための操作スイッチと手動
変速のための操作スイッチとを、第１〜第３の操作スイ
ッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３で共用しているので、操作
機構を余分に設ける必要がなく、過剰設備とならない
分、コスト面及び取付けスペースの面で有利となる。

【００７３】なお、上記セレクタレバー１９及び各操作
スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３をステアリングと共に
回転するように構成してもよい。しかし、その場合はス
テアリングと共にセレクタレバー１９が約１８０°回転
した状態において、セレクタレバー１９の上下関係が逆
になるので、誤操作のおそれが生じる。特にダイレクト
シフトモードを選択している場合は、プラススイッチと
マイナススイッチとが上下逆になり、誤操作のおそれが
大になる。そこでその場合は、変速指示を一時的に無効
化する等の処置を講じることで誤操作を回避するように
するのが望ましい。

【００７４】図９は、その場合のフローチャートの一例
を示す。ステップ６０２でダイレクトシフトモードの指
示ありと判断した場合は、ステップ６０３で舵角が所定
値α（例えば１８０度）より大きいか否かを判断し、舵
角が小さい場合は、そのままステップ６０４にてダイレ
クトシフト制御を実行し、舵角が大きい場合は、ステッ
プ６０５に進んでセレクタレバー１９による指示に基づ
く制御を禁止し、ステップ６０６にて現在の変速段に固
定し、ステップ６０７にて変速段を固定していることを
表示する。そして、再び舵角が小さくなったら、セレク
タレバー１９による指示に基づきステップ６０４でダイ
レクトシフト制御を実行する。

【００７５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の定速走行
装置付車両の自動変速機の変速制御装置によれば、定速
走行制御の操作機構と手動変速制御の操作機構とを兼用
しているので、操作機構を余分に設ける必要がなく、操
作系統の構成を簡素にすることができる。

【００７６】又、モード選択手段で選択したモードによ
り、操作手段の機能が定速走行用または手動変速用の一
方に切り替わる。従って、定速走行の操作と手動変速の
操作を同時に行うことができなくなり、ドライバーの意
図した通りの作動を実現することができるようになって
操作性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の一実施例を示すブロック図

【図３】同実施例における自動変速機Ａのスケルトン図

【図４】同実施例に用いられているシフトパターンの図

【図５】（ａ）は同実施例に用いられているセレクタレ
バー１９と操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の取付
状態を示す斜視図、（ｂ）はオートドライブモードを指
示した場合の各操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の
機能を示す図、（ｃ）はダイレクトシフトモードを指示
した場合の操作スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の機能
を示す図

【図６】同実施例における自動変速機の油圧制御装置の
系統図

【図７】同実施例における自動変速機の作動表

【図８】同実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャート

【図９】同実施例の制御ルーチンの他の例を示すフロー
チャート

【符号の説明】 １６…自動変速機用電子制御装置 １７…シフト装置 １７Ａ…メインのシフト機構 １７Ｂ…サブのシフト機構 １８…オートドライブコントローラ １８Ａ…定速走行操作機構 １９…セレクタレバー ＳＷＤ…モード選択スイッチ ＳＷ１…第１の操作スイッチ ＳＷ２…第２の操作スイッチ ＳＷ３…第３の操作スイッチ Ａ…自動変速機 Ｅ…エンジン Ｃ…油圧制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北條 康夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】定速走行のための操作信号に応答して定速
   走行制御を実行する手段を備えた車両に、自動変速と手
   動変速とを択一的に選択し得る自動変速機を装備してな
   る定速走行装置付車両の自動変速機の制御装置におい
   て、 運転者が操作する操作手段と、 少なくとも第１モードと第２モードとを排他的に選択し
   得るモード選択手段と、 前記第１モードが選択されているとき前記操作手段の出
   力する操作信号を前記定速走行のための操作信号として
   処理し、前記第２モードが選択されているとき前記操作
   手段の出力する操作信号を手動変速のための操作信号と
   して処理する操作信号処理手段と、 を備えたことを特徴とする定速走行装置付車両の自動変
   速機の制御装置。